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市场规制论文范文1
摘要：城市公交事业在不断探索和推进民营化的过程中出现了一些新的问题，需要进行政府规制改革，以弥补市场失灵。而城市公交事业政府规制改革应遵循以法律制度为准则、以有效竞争为目标导向、以激励性规制为手段、实现政企分离的政策思路。
关键词：城市公交；政府规制；竞争
2004年，我国提出公交优先发展战略，对城市公交事业进行民营化改革，引入竞争机制，通过公交客运线路特许经营，允许不同产业形式的公交企业进入公交客运市场，打破国有公交企业垄断经营，形成多家公交企业竞争格局。在不断探索和推进城市公交事业民营化的过程中出现了一些新的问题，如普遍服务不足、线路经营权私下倒卖、服务质量差、安全事故多等。世界范围内的民营化实践表明，民营化大潮席卷过后必然是政府规制的跟进，城市公交事业的民营化改革需要政府规制，本文从四个方面探讨城市公交事业政府规制改革的政策思路：
一、法律制度是城市公交事业政府规制改革的准则
市场经济是一种法治经济，任何社会经济活动都应纳入法治的轨道，城市公交事业也不例外，这就要求城市公交事业的政府规制要以立法为先导，按法定程序进行改革，以法律制度为规制依据。公交事业发达国家在进行政府规制改革之前，制定并颁布了相应的法律法规，并以此为纲领指导政府规制改革的实践。不言而喻，完善的法律体系对城市公交事业政府规制具有重要作用。
由于我国对公共交通研究不深，城市公共交通立法已经跟不上城市公交事业发展的步伐。现行的规制依据是国务院建设行政主管部门制定的一些政策和办法，如《关于加强城市公共交通工作的若干规定》、《全民所有制城市公共交通企业转换经营机制实施办法》等，以及地方城市政府出台的一些管理条例，如大连、济南、武汉等城市制定的《城市公共客运交通管理条例》。这些规定、办法和条例对于加强城市公共交通管理，促进城市公交事业发展发挥了重要作用。但是，这些法律层级低、法律效用较差，因而在执行中打了不少折扣，对城市公交行业的约束力不一，既缺乏统一权威的法律和行政法规，也缺乏本行业的专门法律。
根据公交事业发达国家在政府规制法律制度方面可资借鉴的经验，我国应建立城市公交政府规制体制的法律框架，作为政府规制体制改革的准则。当前，应尽快出台一部具有权威性、全国性的《城市公共交通法》，为城市公交事业发展提供法律保障。《城市公共交通法》应对公共交通各方面的具体管理作出较为全面的法律规定，包括城市公共交通的性质、规划、设施建设、线路经营、服务质量和安全责任、监督管理、法律责任等方面。然而我国地域辽阔，各城市之间的差异大，需要以《城市公共交通法》为指导，因地制宜，制定一部适合本地区特点的、具体的、操作性强的《公共交通管理条例》。
二、政企分离是城市公交事业政府规制改革的关键
城市公交事业民营化之前，其政府规制体制的基本特征是高度政企合一，政府既是规制政策的制定者与监督执行者，又是具体业务的实际经营者。这种高度政企合一的政府规制体制，其主要弊端是国有公交企业垄断经营，没有生产经营的重大决策权，缺乏提高生产效率和服务质量的动力，因而也就缺乏竞争活力。因此，实行政企分离是城市公交事业政府规制体制改革的关键。城市公交事业民营化重构政企关系，政企分开，即政府社会经济管理职能、公交企业所有者职能和公交企业经营者职能分离。
面对走向民营化的城市公交事业，政府将不再直接干预公交企业的日常生产经营活动，而是通过组建一个独立、公正的规制机构（如城市公共交通监管委员会）来规制和监督公交企业的市场行为。城市公共交通监管委员会的职能定位为合理授权、完善规制、适当监管，即制定具体的行业规制规章、颁发公交企业经营许可证、对城市公交进入和退出市场进行规制、制定并监督执行价格规制政策、制定公交服务的质量标准和安全标准、规定公交企业的普遍服务、确定公交补贴方式和额度等。
政企分离后，公交企业按照市场经济原则开展正常的经营活动，成为真正的市场竞争主体，建立以公共交通为依托、以多元化经营为扶持、以股份制经营为运作机制的全新型公交企业经营模式。利用公共交通优先的发展契机，向国内外开放城市公交市场，积极引进外部资金，运用控股、参股的方式，组建多家股份制公交企业在同一个层面上展开竞争。公交企业可以资产为纽带，建立紧密型的集团式经营企业，发展广告、房地产、旅游、商贸、物业管理、汽车维修与配件供应等相关领域的产业，突破城市的地域限制，与其他上市公交企业联合经营，进入其他城市的公交客运市场。
三、有效竞争是城市公交事业政府规制改革的目标导向
竞争是市场经济最显著的特征。“竞争出质量，竞争出效率，竞争机制的引入与完善是提高公共服务水平和质量的根本之道”[1]。城市公交事业的自然垄断性意味着其具有显著的规模经济，但是由一家或极少数几家公交企业经营又会扼杀竞争活力。因此，规模经济与竞争活力便构成政府制定城市公交事业规制政策的两难选择。从世界范围看，任何一个城市公交市场均是适度开放和适度竞争的市场。对此，以实现规模经济与竞争活力相兼容的有效竞争作为城市公交事业政府规制的目标导向，对城市公交规制并举。其一，适度的城市公交市场准入机制。城市公交行业并非自然垄断行业，由众多的私营公交企业进行公平竞争可以降低价格，减少政府补贴。城市公交市场应在政府的监控下，实行有限度的竞争，适当控制进入者的数量和规模，并逐步推行公交线路特许经营，对新增的公交客运线路或收回的现有公交客运线路的经营权，以拍卖、公开招标方式，让符合市场准入条件的公交企业公平竞争，由提供最低报价的那家公交企业获得特许经营权，规制机构与之签定特许经营合同，准许其经营城市公交业务。如果公交企业未能履行合同，规制机构可以取消与这家企业签订的合同，重新选择另一家，这打破了公交营运的终身制，把竞争机制注入城市公交行业。
其二，公交企业有序退出的制度安排。在通过特许投标来选择经营者的过程中，必然涉及公交企业退出经营问题。如果政府对公交企业的退出缺乏一定程度上的规制，可能会使公交服务供给得不到有效的保障，进而影响城市公交的稳定运营。因此，政府必须要求已获准入的公交企业负供给责任，从而对它们实施退出规制：首先，选择退出对象。只要符合退出规制条件的，不论其所有制如何，均应列为退出对象。其次，退出对象补偿的问题。根据退出公交市场的经营者所遭受利益损失的程度进行等价补偿。最后，引入新的经营者。在妥善处理企业退出公交运营的过程中，应该同时引入新的经营者，让符合条件的公交企业进入客运市场，以确保公交运营的连续性。
四、激励性规制是城市公交事业政府规制改革的有效手段
激励性规制是相对于政府单方强制规制而言的一种新型管制方式。在存在的信息不对称的情况下，政府为纠正市场失灵、提高经济效率，通过激发、引导的方法使公交企业自愿按政府意图进行生产经营[2]。其实质是给予公交企业一定的自由裁量权，促使公交企业降低成本、提高质量、改善服务，诱导公交企业逐步接近社会福利最大化的思路。为了提高行业效率而给予公交企业的激励方法是多样的，主要有：
一是在公交票价规制中引入区域间比较竞争机制。公交票价是公交企业和乘客的利益冲突点，需要兼顾经济效益和社会效益，在规制机构指导下制定市场竞争价格。我国城市公交行业基本上是由区域性垄断企业经营的，政府规制机构可以运用区域间比较竞争机制控制成本的变化，剔除各种影响成本的外部因素，以运营效率最高的公交企业的成本作为制定价格的依据，促使各区域的公交企业为降低成本而开展间接竞争。
二是建立规范的政策性亏损评估机制。政府对公交企业的扶持和财政资助体现了政府公共财政的职能，体现了政府为社会提供公益性公共产品的责任。我国应确立重点扶持城市公交企业财政补贴政策，建立规范的政策性亏损评估机制，对公交企业的运营成本和费用进行年度审计与评价，根据票价收入情况，结合公交企业服务质量评价的成绩，合理界定和计算政策性亏损基数，切实发挥政府财政补贴在城市公交发展中的作用。
三是提高城市公交服务质量。随着城市经济的发展和生活水平的提高，市民对出门乘车的服务质量提出了上档次、多样化、便利性等需求，这要求城市公交创新服务模式，推出特色服务、特需服务、精品服务等新产品。公交企业有必要针对不同类型的乘客提供不同的乘车服务。比如，通过车型和票价的差异，开通普线、大站快线、直达线等类型的快速公交线路，相应地将票价上调至2～4元。
参考文献：
市场规制论文范文2
论文关键词 市场中介组织 法律规制 探析
一、市场中介组织的兴起及概念界定
（一）兴起的背景
市场中介组织的兴起有其必然性。市场作为资源配置的有效机制，其自身也必然存在无法克服的缺陷，也就是我们所说的“市场失灵”。为了填补这种市场作用的盲区，首先人们会想到的就是政府。但是，与市场一样，政府也同样存在着失灵问题，二十世纪西方发达国家先后出现的经济滞胀就是典型的例证。很明显按照传统的政府与市场的二元理论是不能解决问题的。而解决问题的关键则在于能否在二者之间注入一股新生力量，从而使这股力量在政府与市场的博弈中发挥平衡与制约的作用，而这股力量可以说就是市场中介组织。
欧美各国从20世纪中叶开始向后工业社会的转型，为了解决所面临的社会矛盾与问题，也曾经发生了一场影响范围广泛的“第三部门”运动，在政府与市场中介组织之间形成了一种合作互动的机制，即政府逐渐退出了很多传统的微观领域，而大量的公共服务则转为市场中介组织来提供，从而促进了市场中介组织的快速发展，有效地促成了“小政府、大市场”管理格局的出现。
（二）市场中介组织概念的界定
首先我们应将市场中介组织界定在社会中介组织范畴内，掌握社会中介组织这一概念不仅是开展研究的前提，也是法律调整的基础。然而，自从利维特（Levitt）第一次提出“第三部门”概念后，人们对这一概念界定的争论就从未间断过。多种称谓同时存在：第三部门、非政府组织、非营利组织、志愿者组织等等。在我国，学者们依据各自不同的标准作了不同的界定，主要有几种：（1）根据组织的目的或功能进行界定。凡是旨在促进“团体利益”或“公众利益”的合法组织皆可称为非政府组织。（2）根据组织的资金来源加以定义。第三部门的资金来源主要不是来自向市场出售的商品或服务，而是来自成员交纳的会费和支持者的捐款。（3）“结构—运作”型定义。这种定义的着眼点是组织的基本结构和运作方式，有人认为凡是符合以下5个标准的组织皆可称为非政府组织，即组织性、民间性、非营利性、志愿性、自治性。也有人认为第三部门组织就是以自愿求公益的组织。（4）非政府的界定。这样的定义方法强调的是第三部门与政府部门的区别。（5）非市场的界定。这种界定方法强调在第三部门物品的提供不是通过市场的自由交换原则来进行，而是免费提供的。（6）非营利的界定。这种界定认为第三部门组织就是非营利组织。
笔者认为，上述界定标准都是从单一的角度来界定，难免具有片面性，应从多视角去分析和界定，在笔者看来，市场中介组织就是介于政治国家与市场经济组织之间的非政治组织形态，具有中介性、公益性、自律性的特征。
二、我国市场中介组织在发展中面临的困境
我国的市场中介组织是伴随着计划经济向市场经济转型过程中逐步发展起来的，其自身也有其内在的局限性，也会向政府和市场一样出现失灵的局面，例如在执业环境、执业水平、运行方式等方面存在着制约其发展的问题。
（一）独立性不够彻底
市场中介组织应该具有彻底的独立性，能够客观、公正、真实地行使职能，它既不应隶属于某一政府部门，也不应隶属于某一企业。但现实存在的局面并不是这样，绝大多数市场中介组织往往沦为政府行政部门的附属物，自愿不自愿地在承担着一些本应该由政府自己承担的管理职能，突显出的行政化倾向非常严重，具体表现为自己的机构设置隶属于政府行政部门，甚至在组织人事任免上也都是听从于政府，在平时的事务中更是主要围绕政府的行政事务来运转。所有的这些情形都严重限制了市场中介组织的独立性、专业性作用的发挥。与此同时，市场中介组织有时为了能够谋求到政府行政部门的庇护，非常有可能采取某种关联交易、限制竞争等不正当竞争的手段，短期行为非常严重，更多的是考虑在政府与企业之间如何谋求到自身的利益，从而忽略了自身的独立性，也忽略了自身存在的价值，这些情形都极大地妨碍了市场经济的有效运行。
（二）行业自律的机制不健全
借鉴国外市场中介组织的发展经验来看，成熟的市场中介组织要真正地健康成长，发挥作用主要依赖于自身的行业自律。然而由于我国市场经济发育还不够完善，市场运行的规则和理念也尚未完全建立起来，同时由于我国的相关法律制度、行政管理规章也不够完善，因而导致很多市场中介组织内部并没有建立起自我约束的自律机制。部分市场中介组织缺乏基本的职业道德、服务意识较差，部分市场中介组织执业活动不严肃、不规范，部分市场中介组织把追求利润最大化作为唯一的目标，这样就从根本上背离了市场中介组织得“客观、公正”的执业准则。
（三）成长性较差
近年来随着我过市场经济的不断完善，市场中介组织的发展也较为迅速，但与经济发展的需求相比还是跟不上市场经济的步伐。具体的表现为数量偏少，执业人员素质不高，没有形成严密的组织体系，发展区域不平衡，总体表现为成长性不强。
（四）缺乏完善的法律制度
目前法制建设远远落后于市场经济发展的需要。目前缺少统一规范市场中介组织的法律法规体系，法制化程度也不高，具体表现在三个方面：一是由于统一的立法体系尚未形成，从而导致市场中介组织在管理模式、管理规范、管理政策不统一；二是由于政府监管与行业自律方面的立法缺失，造成政府监管与行业自律的关系处理紧张，中介组织片面追求经济利益，不讲职业道德，从而影响了公平竞争秩序的形成；三是目前已经存在的相关市场中介组织的法律法规之间存在矛盾和冲突，导致法律责任的规定还不够统一，从而不能有效对市场中介组织进行良性制约。
三、规制我国市场中介组织的法律路径
面对上述所列举的我国市场中介组织在发展中存在的困境，笔者认为要消除这些困境，让市场中介组织能够稳定健康发展，应该充分注重法律在这一环节中的重要作用。
（一）制定市场中介组织需要共同遵守的法律规范
市场经济是法治经济，而市场中介组织作为市场体系的重要组成部分，他的建立和运行必须做到有法可依、有法必依。与此同时，市场中介组织也需要法律来保护其自身的利益。然而，我国现在关于市场中介组织方面的专门法律少之又少，当前市场中介组织在设立过程中和监管过程中的主要依据是还主要是中央及地方政府的政策和行政法规。而政策和行政法规相对法律而言更加多变，并且非常容易产生政出多门的现象，政策和行政法规之间也极易出现相互矛盾的现象，从而使市场中介组织无所适从，产生混乱的局面。我认为当务之急是应当尽快出台《中华人民共和国市场中介组织组织法》和《中华人民共和国市场中介组织行为法》，从法律层面上确认市场中介组织的性质、地位、作用等。与此同时，更应该明确市场中介组织及其从业人员自身的法律责任，促使他们有法可依、有法必依。也只有这样才能从根本上改变市场中介组织地位不独立，长期依附于政府机关的局面，让其成为真正具有法律保障的的市场中介组织，也只有这样才能从根本上规范市场中介组织的行为，从而依法保障其他市场主体的合法权益，最终促进我国的社会主义市场经济能够健康有序发展。
（二）突出对行业自律方面立法
借鉴国外的先进经验，我认为我国的市场中介组织要想健康有序发展就必须走行业自律之路，建立起能起到实效的行业自律组织，来对全行业的日常管理工作进行监管，真正形成以行业协会自律管理为主、政府宏观管理为辅、社会各方力量参与监督的局面。这就要求突出对行业自律方面的立法，应重点从以下几方面着手：首先是要根据不同种类的市场中介组织的特点、规律来建立和完善各项规章制度，从而使我国的市场中介组织在日常活动中有据可依、有章可循，形成完整统一的自我管理、自我约束的机制；其次是借鉴和吸收国外的成熟经验，结合我国市场中介组织的具体情况进行有筛选的引入，从而加速中介组织内部管理体制的完善；最后是注重各种管理制度之间的协调统一，注重它们之间的配套和补充作用，真正建立起行业组织、经营主体、消费主体等多层次的监管格局。
（三）完善准入审查关的立法
要保障市场中介组织能够规范有序发展，我认为应该从其设立的源头来把关，即从法律层面上把好准入关。新的市场中介组织的设置与否应该从我国经济社会发展的实际需要角度考虑，同时必须要邀请行业权威专家进行科学的可行性论证，并使得该论证结果成为相关政府职能部门对市场中介组织的资质审查的主要依据，市场中介组织必须经工商局或民政局等政府部门依法登记后才能合法开展活动。从以上层面讲，制定《中华人民共和国市场中介组织登记管理条例》则成为当下必须。与此同时，要使得市场中介组织能够长期有序发展，过程审查也将成为重要一环。市场中介组织依法设立后，在以后的机构运作中必须实行年检制度及年度中期抽查制度，注重从其执业情况、执业水平、执业规范等方面进行有效监管，对在过程审查中出现问题的市场中介组织要及时整改，情节严重者要责令关闭或吊销执照，我想只有把好准入关，抓紧过程审查关，我国的市场中介组织才能快速健康有序发展，真正成为推动我国市场经济成熟发展的重要标志和有利因素。
市场规制论文范文3
规制经济学是20世纪70年代以来逐步发展并在实证领域起重要作用的一门学科。它主要研究在市场经济体制下政府或社会公共机构如何依据一定的规则对市场微观经济体进行社会或经济干预管理，具体指规制机构以自然垄断规制和市场进退规制为主要手段，对企业的进入、退出、产品的价格、服务的质量等方面进行干预。规制经济理论的发展经历了公共利益规制理论、规制俘虏理论、新规制经济理论、激励性规制理论等。本文拟就规制理论的演进进行简要的概述，力图使人们对规制理论的发展脉络和前景有一个清晰的认识，为构建根植于中国市场经济的规制经济学理论上的准备。
二、公共利益规制理论
公共利益规制理论是规制理论的最初理由，在规制理论领域居于正统地位。该理论认为，规制发生的原因是存在着市场失灵，涉及自然垄断、外部性、信息不对称等，在这些情况下，政府对市场规制具有经济学上的合理性。它是一种作实证理论的规范分析(anormativeanalysisasapositivetheory)(理查德·波斯纳，1974)。该理论把政府对市场的规制看成政府对公共利益和公共需要的反应，它包含着这样一个理论假设，即市场是脆弱的，如果放任自流，就会导致不公正或低效率。所以政府规制是源于公共利益出发而制定的规则，目的是防止和控制受规制的企业对价格进行垄断或者对消费者滥用权力，并假定在这一过程中，政府可以代表公众对市场做出无成本的，有效的计算，使市场规制过程符合帕累托最优原则。维斯库斯(1992)提出自然垄断的永久性理论和短暂性理论，认为应当动态的对待自然垄断产业的规制。
但是，公共利益规制理论还存在许多缺陷。1、公共利益规制理论规范分析的前提是对潜在社会净福利的追求，然而却没有说明对社会净福利的追求是怎样进行的(Viscusi，Vernon，Harring，1995)2、规制并不必然与外部经济或外部不经济的出现或与垄断市场结构有关(波斯纳，1974)。3、斯蒂格勒和福瑞兰德(1962)的研究表明，规制仅有微小的导致价格下降的效应。
三、规制俘获理论
该理论认为利益集团在公共政策形成中发挥重要作用，规制的供给是应产业对规制的需求(立法者被产业俘获)，或者随着时间的推移规制机构逐渐被产业控制(规制者被产业俘获)。
它是由芝加哥学派的经济学家们发起的(Stigler，1971；Peltzman，1976；Posner，1979；Becker，1985)。他们认为：政府的基础性资源是强制权，它能使社会福利在不同人之间进行转移；规制的参与双方都是理性的，通过选择行为来实现自身利益最大化。规制的供给与利益集团收入最大化的要求相适应，通过规制，利益集团可增加其收入。斯蒂格勒的经典论文《经济规制论》首次运用经济学的方法分析规制的产生，将规制看成经济系统的一个内生变量，由规制的需求和供给联合决定。
佩尔兹曼(1976)进一步完善了斯蒂格勒的理论，他证明了最优规制价格处于利润为零时的竞争性价格与产业利润最大化的垄断价格之间。立法者、规制者不会将价格定为使产业利润最大化得以实现的价格。最有可能被规制的产业是那些或具有相对竞争性或具有相对垄断性的产业。在竞争性产业中生产者将从规制中大量获益；而在垄断产业规制中消费者将从规制中获益。
利益集团规制理论完全超越了公共利益规制理论的公共利益范式，将经济人假设引入到对政治家的分析中，将规制置于供求分析的框架下，更贴近现实，也具有很强的解释力。
四、新规制经济理论
麦克切斯尼(McChesney，1987；1997)在对规制经济理论进行批判的基础上构建他的抽租模型，即是新规制经济理论。他认为，规制机构利用规制手段保持规制企业的垄断地位的目的在于设立一个租金，以便让规制企业来夺取这个租金，通过这种方式，规制机构希望从企业那里得到不同形式的回报。由此可见，规制为规制机构创造了寻租的场所，其实质就是创造租金和分享租金的工具。
拉丰、泰若尔以信息不对称及其框架下的委托——理论作为分析前提，正式将新规制经济理论融入到主流规制经济学中，该理论主要有两点突破，一是引进信息不对称，建立起规制的委托——分析框架，改变了传统规制理论只注重需求方，而将供给方作为“黑箱”处理的缺陷。他们认为，对规制收买的正确分析必须考虑信息的不对称，倘若不存在信息不对称，受规制企业不可能抽取租金，因而也没有影响规制的激励。在拉丰，泰勒尔看来规制经济学研究的重点不应批判是否存在规制俘获的威胁，而是如何针对规制俘获设计一套相应的规制机制，以减少或避免规制机构被规制俘获的可能。
五、激励性规制经济理论
在litterchfld(1983)等经济学家的努力下，20世纪80年代激励性规制实践在英国开始产生，90年代在欧美等西方国家得到广泛应用。80年代中期开始，Baron和Myerson(1982)将微观经济学理论中的新理论，新方法引入规制理论，规制经济学在委托一一理论，机制设计理论(mechanismdesigntheory)和引入信息经济学(informationeconomics)等方面取得了明显进展，在Laffont和Tirole(1993，1994)将激励理论和博弈论应用于激励规制理论分析后，规制经济学达到一个新的理论高峰。
在信息不对称的假设下，以刻画最优规制为目的，设计激励机制。包含两个方面的内容，首先，使现有运营商充分考虑其成本以提高劳动生产率，通常被称为以业绩为基础的激励规制。其次，赋予运营商更多确定收费服务的自由度，从而使运营商更加趋于商业原则经营。这种价格更接近拉姆士价格结构。激励性规制经济理论主要内容包括特许投标理论、可竞争市场理论、区域间比较竞争理论价、格上限规制理论等。
市场规制论文范文4
关键词:城市;出租车行业;市场准入规制
中图分类号:F540.52文献标志码:A文章编号:1673-291X(2010)13-0128-03
2008年11月3日清晨,重庆市民意外发现,平时穿梭于大街小巷的出租车不见了。一些出租车司机聚集在重要路段,一旦发现出租车上路运营,就强行拦截或打砸车辆。一时间,主城区8 000多辆出租车消失得无影无踪。此后,海南三亚、甘肃永登和广东汕头等地发生一连串出租车罢运事件,幸而各地方政府普遍动作迅速,及时采取有力措施平息了事态。近年来,全国诸多大中城市相继发生出租车罢运等,对中国提出的和谐社会的构建形成了阻碍,引起社会各界的广泛关注,引发了从理论界到实务界对城市出租车行业的热烈探讨。作为出租车规制中最富有特色的一项措施,特许经营也是最受诟病的规制措施。本文旨在结合国内城市出租车行业的现状,通过对国内外该行业市场准入规制的政策演化、效果的实证研究,厘清出租车行业的基本属性,在此基础上找出现行规制制度异化的原因并给出制度改进的建议。
一、城市出租车行业的基本属性
(一)出租车行业的概念
出租车一般是指按照乘客的意愿提供运送服务并按行驶里程和时间收费的客车。出租车最早产生于十六七世纪的欧洲,一开始专指供王公贵族等有钱人租用的马车,1907年10月1日,装有计程表的出租车首次在纽约的街头出现并开始按照里程收费。自此,现代意义上的出租汽车行业才逐渐得以发展起来。中国真正市场体制下的出租车行业则肇始于改革开放以后,随着城市经济日益繁荣,人民生活水平提高,出租车不再是北京上海等大城市专有,全国很多中小城市在1980年以后也出现了出租车。到了20世纪80年代后期,中国出租车行业出现了快速发展的态势。
(二)出租车行业的属性
1.城市出租车和其他公共交通有很多共同点。出租车行业的营运涉及有限的公共资源,其主要占用的是城市的公共道路资源,关系到城市公共服务的安全和稳定,关涉公众的基本出行需求,同时出租车运营存在能耗高、废气污染严重等关系社会利益的问题,因此城市出租车行业是市政建设基础性行业,属于城市公用事业的一种。根据建设部《市政公用事业特许经营管理办法》的相关规定,出租车行业是城市公共交通系统的重要组成部分。
公共交通系统一般由公共汽车、无轨电车、地铁、轻轨和出租汽车等交通工具组成。出租车在公共交通系统中的地位详见下图 [1]:
2.由于出租车行业提供个体性的交通服务,又具有一定的个人产品性。第一,出租车行业是一种个体性的公共运输方式;第二,出租车行业的运营具有分散性;第三,出租车行业具有一定的市场性;第四,出租车客运服务具有排他性;第五,出租车客运服务具有消费性。
二、中国出租车行业现行市场准入规制制度及效果
中国出租车行业目前主要有北京模式、温州模式和上海模式三大经营模式,即承包经营模式、个体经营模式以及产权和经营权统一并由公司规模经营的运营模式。由于北京模式是中国城市出租车行业的主要运营方式,我们以北京模式为例论述政府对出租车行业的市场准入规制制度。
(一)中国出租车行业现行市场准入规制制度
《城市出租汽车管理办法》第11条规定,申请从事出租汽车经营的企业和个体工商户,应当提交的文件包括经营方案及可行性报告、资信证明、经营管理制度、有关经营场地、场所的文件和资料等文件。《建设部关于纳入国务院决定的十五项行政许可的条件的规定》第15条规定,个体工商户取得经营资格证需具备以下条件:经营方式符合有关规定;有符合规定质量要求的客运车辆、设施和设备;车辆以及配套设施、设备、标志符合国家、建设部有关行业标准和地方有关规定;有符合规定的固定停车场所;有独立承担民事责任的能力;符合地方性法规规定的其他条件。《北京市出租汽车管理条例》对经营主体的资质要求的更为明确:有经验合格的并符合规定的数量的车辆;有固定的经营场所和相应的车辆停放场地;有合格的驾驶员;有相应的管理人员和管理制度。从上述规范性文件的规定可以看出,无论是国家的还是地方的规定,对出租车经营者的条件都有严格的设定,在准入规则的设计上总是尽可能地倾向于公司而限制个人。在实践中,有的城市虽然允许个人主体参加出租车经营权的竞标、拍卖,但在实际操作中也设置各种障碍实质排除了个人作为出租车行业经营主体的可能性。
(二)中国出租车行业现行市场准入制度规制效果
中国出租汽车行业经历了从无到有、从小到大的发展过程,已经成为一个充满活力的服务行业。出租车行业的迅速发展无疑与政府的规制政策密不可分。然而,随着出租车行业的不断发展,该行业暴露出的问题也日益突出。出租车市场的纠纷已引发了不少的,该行业逐渐成为新闻媒体争相报道的焦点:
1.市场竞争不充分,资源配置低效。中国三十年来的改革开放是一场逐渐市场化的运动,但出租车行业市场准入制度的发展,却恰恰与此反向进行。从政府对出租车行业进行市场规制的本意来看,其目的当然也是为了优化资源配置并促进服务的公平供给。但是,中国社会科学院研究员余晖认为,出租车行业实际上是一个行政垄断行业。因为垄断,实行准入限制,使这个行业没有办法进行正常的市场自由竞争,从而为出租车行业带来可观的垄断暴利。出租车行业就是靠经营权来限制自由竞争的,谁有经营权,谁就拥有垄断暴利。出租车行业最大的矛盾就是经营资格的争夺,也就是获得垄断暴利资格的争夺。作为出租车规制中最富有特色的一项措施,特许经营也是最受诟病的规制措施。特许经营是与市场准入规则发展趋势完全背道而驰的,近代企业的设立原则遵循了“从特许到准则”的发展轨迹,突破“官商合流”的行政垄断,使市场实现由垄断到竞争、由封闭到开放、由分割到统一的历史转折。特许经营的市场准入制度让出租车公司轻而易举地排除了潜在的竞争对手。现行的准入规制和总量控制相当于关税效益,不仅提高了行业进入门槛和经营成本,也使得市场具有封闭性和垄断性。而市场的封闭性和垄断性,使得新的经营者和生产要素无法进入,落后者也不会被淘汰,这就导致行业缺少竞争和发展的动力。
市场之所以是人类文明有史以来最有效的资源配置方式,就是因为竞争制度。竞争本身就是一种秩序,并能够持续性地产生和扩展人们的合作与自由。出租车行业不仅需要价格和服务质量竞争,还需要不同经营模式、不同企业形态间的竞争。出租车行业并非具有网络特性的自然垄断行业,也很难通过垄断来实现规模效益,而是属于可竞争性的行业,完全没有必要由出租车公司垄断经营。
2.降低行业生产效率,违背社会公平。公平和效率是市场经济的特点,本应由市场进行配置的资源一旦被权力之手所控制,公平和效率就失去了保障。同行业各经营者进入市场机会均等应当是公平原则的基本要求。无论何种形态的经营者(既包括公司、合伙企业、个人独资企业,也包括国有企业、集体企业、私营企业),在取得出租车经营权上应当受到同等的对待。出租车行业的准入制度不应当在取得经营权条件上设置企业形式和企业规模等与出租车行业性质无必然联系的限制条件。在市场经济中,个人往往是市场中最活跃的主体。个体化经营抑或公司化经营应当是市场自由选择的结果,而不应是非此即彼或行政强制的产物。在具有明显分散性、流动性的出租车行业由行政权力强行排除个体化经营,不仅违背了行业特点,也将大大降低行业生产效率。出租车行业的绝大部分利润贡献都是由司机的劳动产生,而并不源于出租车公司。按劳分配是社会分配原则应当体现的公正。由少劳甚至不劳的出租车公司占据出租车行业的主要利润,显然违背了基本的分配正义。
3.产生权力寻租。由于市场准入限制人为地制造了供给短缺,从而在市场中形成了一种特殊的差价收入,也就是“租”。这一价值是政府公共资源所有权在经济上的实现形式[2]。政府认为,在公共产品提供过程中,公共企业不存在自己独立的利益。然而经济学理论告诉我们公共事业的自然垄断性和非竞争性导致了政府垄断和对市场竞争的压制,因而在公共产品市场上,缺乏竞争压力的企业独家经营的个体人格逐渐膨胀,往往谋求更大的领地。受利益驱动,权力寻租往往假借公益之名,谋集团、部门利益之实。权力寻租其实就是运用行政权力所进行的资本交易和资本寻租,其本质就是权力与资本的交易。
在出租车行业的规制政策下,出租车经营企业凭借市场准入政策取得了垄断地位,损害了其他各方相关主体的利益。作为利益既得者,为了保有垄断利益和谋求更大的利益,出租车企业积极谋求相关权力部门制定利己政策。由于出租车司机、消费者的极其分散性以及搭便车效应的存在,使他们很难组织起来与出租车企业进行有效的对抗,寻求规制机关对其有利的政策。而出租车企业这一利益集团目标相对一致,有较强的组织性,又具备雄厚的财力,其积极游说政府机关偏袒企业。政府在制定政策时常偏袒社会中组织性良好的利益集团,在各种原因的共同作用下,行政机关的政策往往对消费者和司机团体不利。寻租活动的结果是政府公共利益代表的形象受损,造成社会资源的浪费和社会财富的不公平分配,导致整个社会福利的损失 [3]。
三、中国出租车行业市场准入规制制度的完善
市场准入作为一种政策法律性的进入壁垒,其调整将直接影响市场的进入门槛,左右市场的竞争状况。所以,应当用市场准入的手段来改善市场秩序,在竞争性领域,对市场准入适当地规制,有助于市场的有序竞争。而中国现今的出租车行业主要采取的是政府主导的出租车公司模式,政府积极干预出租车市场,营造了一个脱离市场规律的“出租车市场”。
(一)在出租车经营主体资格的确定上,取消现行的准入歧视
科斯在《企业的性质》中指出,当市场交易成本过高时,人们有可能组建企业,以便通过企业内部的指令性资源配置方式取代市场的价格机制,换句话说,企业是人们试图降低交易成本的一种自发性选择。然而,企业并不能完全取代价格机制,因为企业自身也存在各种成本。经济社会中之所以存在所有权配置不同、形态各异、大小不一的企业,汉斯曼认为是组建企业的人们比较市场交易成本和所有权成本后的理性选择;当市场交易成本高于所有权成本时,人们选择组建企业;同理,在选择企业形态时,人们总是倾向于选择所有权成本最低的模式 [4]。
出租车公司司机和个体司机的直接成本都是燃油税费、车辆维护费用等;由于出租车行业个人劳动的性质,二者的组织成本都为零;同理,企业家报酬也是司机个人的纯收入;但对于制度成本的构成,二者有着巨大差别:公司司机需要付出上交给出租车公司的车份钱和风险抵押金等 [5]。公司司机多负担的这部分费用正是由于政府规制所致,从经济上说没有任何经济效率。对于出租车行业而言,每一辆出租车都构成一个独立的经营单位,该行业运营的独立性和流动性使得出租车个体经营最能够节省所有权成本,如果能够拥有自己的车辆和经营权,司机通常不会选择为公司打工。在该行业大型公司并不比小公司或个体出租车更有优势。从各国实践看,在出租车行业,各种企业形态在现实中都存在,但是,出租车企业的所有权由司机拥有以及出租车企业小型化是非常普遍的实践 [6]。
有学者认为,经营者个体化或小型化会降低出租车企业的偿付能力,个体司机在抵御事故风险的能力上与大公司相比存在着很大差距,一旦遇到事故,面对高昂的赔偿额,个体经营者即使倾家荡产也只能是望洋兴叹。这一观点乍一听似乎有道理,然而实际上,出租车企业的偿付能力主要依赖于强制性的责任保险,而不是企业的组织形态。
对于出租车行业的管理,政府一直局限于对公司的管理,而没有把管理的重点放在制定行业发展政策、完善行业发展标准等关键性问题上。对于出租车公司,管理主体基本上把其视为是主管部门的下属企业,强迫其承担了许多政府职能。这种非市场化的管理方法,必然导致政府部门的错位,从而限制了政府规制的效力。政府的角色,不是通过政策制定的便利在出租车行业里分享垄断利润,也不能在制定政策的时候贪图管理方便。政府的职责应该是维持出租车行业以价格竞争和服务质量竞争优胜劣汰的竞争方式。在这样的竞争方式下,只有服务质量好、成本低的服务提供者才能生存下来。社会也能付出更低的价格而享受到更好地出租车出行服务。
出租车行业的竞争应该包括不同经营模式之间的竞争。不论是个体经营还是公司化经营,只有经营主体才最有决定权,如何确定应当是市场主体自由选择的结果,不是非此即彼的关系,更不应该是行政强制命令的结果。
(二)出租车行业市场准入制度应由特许经营权制度向标准制度变革
有学者认为,市场准入规制的法律工具有多种多样,但归结起来,主要有发放许可证和拟定标准两大类。市场准入工具的这种基本分类,其意义在于强调,许可证的方法,包括特许,应当主要被用作贯彻产业政策和竞争政策、对外经济政策等经济性目标政策的市场准入规制工具,制定实施质量技术标准的方法,则主要用于社会性目标的规制 [7]。消费者在接受出租车客运服务时,实质上就把人身、财产安全交给了经营者,所以应当对经营者的履行注意义务的能力进行严格规制。对个体经营者打开出租车行业大门,必然有大量的从业者进入营运市场,政府要加大行业准入资格监督力度。司机应当通过面试、笔试等方式获得从业资格,不仅要求其具备最基本的身心健康、驾龄要求等从业条件,还要求具有较高的服务行业职业素质,如普通话标准,熟悉本城市的人文环境、历史文化、交通道路等 [8]。
参考文献:
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[3]张金钱.出租车行业政府管制研究――以北京市为例[D].北京:中国政法大学硕士学位论文.
[4]王军.出租车业的企业形态和行业治理[EB/OL].中国新闻网,2008-11-21.
[5]何贵勇,郝亚.试论对出租车行业管制[J].科技创业月刊,2008,(1):113-114.
[6]郭玉闪,王克勤,余晖.北京出租车业改革:公司化还是个体化?[N].南方周末,2004-05-06.
市场规制论文范文5
[关键词]交易费用理论 资产专用性 战略合作伙伴关系
随着市场和经济竞争的全球化，消费者需求的多样化以及产品生命周期的缩短，企业为了增强市场竞争力，快速适应市场，纷纷实行“归核化”战略，即将企业的资金、人力、物力投入到其核心竞争的业务上，而将非核心业务外包出去，在这个过程中，很多企业逐渐将自身不擅长的非核心的物流业务外包给专业的第三方物流企业，双方形成了适应新形势的战略合作关系，第三方物流企业与物流服务需求者之间建立的战略合作关系具有广泛的理论基础，本文考虑运用交易费用理论分析双方的物流战略合作关系的形成机理，以便为物流服务需求者在选择采用何种合作方式提供一定的参考。
一、 交易费用理论
1.交易费用的概念。最早提出交易费用分析方法的是著名经济学家罗纳德.科斯（Cosas），他在1937年发表《企业的性质》一文中首次提出交易费用理论，后来，他在1960年发表的《社会成本问题》一文中，从另一个角度对交易费用的概念进行了补充。科斯解释，交易费用就是运用市场价格机制的成本，或者说是利用市场的交换手段进行交易的费用。并以此来解释企业存在的原因，它包括两个主要内容：（1）信息成本。即运用价格机制的成本，也就是在交易中发现相对价格的成本。包括获取和处理市场信息的成本，主要是搜集有关交易对象和市场价格的确定信息而必须付出的费用。（2）在市场交易中，交易人之间的谈判、讨价还价和履约合同的成本。
但科斯对交易费用定义在可操作性上存在一定的缺陷。所以在科斯首创交易费用理论之后，许多的经济学家对交易费用理论作了进一步的发展和完善，其中威廉姆森就是这一理论的集大成者。他从协约的角度将交易费用分为事前的交易费用和事后的交易费用两种。所谓事前的交易费用是指起草、谈判、保证落实某种协约所必须付出的成本；所谓事后交易费用是指交易已经发生之后的成本。后来新制度经济学的创始人之一张五常在《新帕尔格雷夫经济学大词典》的“经济组织与交易费用”条目中认为，交易费用可看作是一系列制度成本，包括信息成本、谈判成本、拟定和实施契约的成本、界定和控制产权的成本、监督管理的成本和制度结构变化的成本。就是包括一切不直接发生在物质生产过程中的成本。
目前在经济学界较多的人接受的是马修斯提出的交易费用的定义。马修斯认为，交易费用包括事前发生的为达成一项合同而发生的成本和事后发生的监督、贯彻该合同而发生的费用。具体来说，在现实生活中，交易费用包括以下各项行为所引起的费用支出：（1）搜寻信息费用。（2）谈判费用。（3）订立合同费用。（4）实施费用。（5）监督费用。（6）仲裁费用。（7）保护产权以防第三者侵权费用。
2.交易费用的成因及影响因素。在现实世界里，为什么会存在交易费用？对于交易费用原因的寻找，威廉姆森给出有力的分析。他认为，交易费用产生的原因，来自于人性因素与交易环境因素交互影响下所产生的市场失灵现象，造成交易困难所致。威廉姆森指出六项交易成本的来源：（1）有限理性，指交易进行参与的人，因为身心、智能、情绪等限制，在追求效益极大化时所产生的限制约束。（2）机会主义，指参与交易进行的各方，为寻求自我利益而采取的欺诈手法，同时增加彼此不信任与怀疑，因而导致交易过程监督成本的增加而降低经济效率。（3）不确定性与复杂性，由于环境因素中充满不可预期性和各种变化，交易双方均将未来的不确定性及复杂性纳入契约中，使得交易过程增加不少订契约时的议价成本，并使交易困难度上升。（4）少数交易，某些交易过程过于专属性，或因为异质性，信息与资源无法流通，使得交易对象减少及造成市场被少数人把持，使得市场运作失灵。（5）信息不对称，因为环境的不确定性和自利行为产生的机会主义，交易双方往往握有不同程度的信息，使得市场的先占者拥有较多的有利信息而获益，并形成少数交易。（6）气氛，指交易双方若互不信任，且又处于对立立场，无法营造一个令人满意的交易关系，将使得交易过程过于重视形式，徒增不必要的交易困难及成本。
上述交易费用产生的原因，进一步追根究底可发现源于交易本身的影响因素。威廉姆森认为，交易活动涉及的费用大小与交易的维度（即交易活动的各个方面）有关，这些维度主要有资产专用性程度、交易的不确定性和交易频率。
资产专用性是指某项资产在某种特定用途方面能够发挥最大的效用，而在其他方面的作用就相对较小。资产专用性具体表现为地理区位专用性、人力资产专用性、物质资产专用性、根据用户订单而形成的资产专用性、商誉的专用性。
交易的不确定性指交易过程中各种风险的发生机率。由于人类有限理性的限制使得面对未来情况时，人们无法完全事先预测。加上交易过程买卖双方常发生交易信息不对称的情形，加大了交易双方达成合约的难度，也增加了履约风险。
交易频率，如果交易双方的交易量很大且正常地不断进行，那么就值得双方花费资源去做一个特殊安排。尽管这种特殊安排可能花费不少资源，但这种花费可以分摊到大量不断进行的交易中去，因此相对交易费用便下降了。反之，如果双方的交易是“一锤子买卖”或者偶尔为之，那么花费资源去专门设计为双方服务的交易机制就划不来了。可见，交易频率通过影响相对交易费用而影响到交易方式的选择。
在深入探讨了交易费用的影响因素的基础上，威廉姆森在其经典论文《交易成本的经济学：契约关系的规则》中又首次提出了规制结构（Governance Structure）的概念。其原意是指企业（一体化组织）、关系型缔约或者中间组织、市场这三种制度形式。在制度的谱系中，市场和企业位于谱系的两极，而它们中间还存在着一系列连续的、无数个市场与组织混合的制度形式。这些形式既利用市场机制又利用管理手段来协调企业之间的交易行为。威廉姆森早期认为这些中间规制形式不稳定，但后来发现这些形式是非常普遍的交易形式，并越来越受到经济学界的关注。下表描述了威廉姆森对交易类型和规制结构的匹配。
表 交易类型与规制结构的匹配
根据交易频率和资产专用性的不同，威廉姆森区分了四种规制结构。其中第一种是“市场规制”结构，交易通过纯粹的市场竞争实现，适用于非专用易；三方规制指的是交易活动由双方的受邀仲裁人共同协调，适用于交易频率低但是同时属于混合性或者具有更高的专用性的交易场合；双边规制就是双方长期合作关系的规制；统一规制就是企业一体化或者内部化。其中三方规制和双边规制属于中间规制结构。
二、物流战略合作伙伴关系形成的内在机理
按照华勒斯和诺思（John Wallis and Douglass North, 1986）在他们那篇“美国经济中交易行业的度量”著名文章中的历史统计资料的估算，从1870年到1970年间，交易费用占美国国民生产总值的比重，从25%增加到45%。因此，经济活动中用于交易的成本不仅在量上可观，而且还在增加。在某种程度上，很多经济组织之所以存在就是为了节约交易成本。
在企业组织中，企业可以选择很多方式降低交易成本，传统是通过企业合并和纵向一体化来减少交易成本，但是一方面企业规模的扩大存在一个限度，另一方面，西方很多国家已经通过反托拉斯立法来限制企业规模的扩大。而且企业规模扩大带来的“组织失灵”问题也越来越受到重视，很多企业合并后并不能实现预期效益的提高。因而，第三方物流企业，作为一种新的制度安排，顺应了企业节约市场交易费用的需要，并且可以规避纵向一体化过程中的很多成本，逐渐成为新的环境下的一种重要的组织形式。下面从交易的全过程、交易主体行为和影响交易费用的交易维度来分析第三方物流企业与物流服务需求者之间的战略合作伙伴关系形成的内在机理。
1.从交易的全过程来看，企业将其物流业务外包给第三方物流企业后，第三方物流企业与企业（物流服务需求者）之间就形成了一种长期的战略合作伙伴关系，从而有助于在交易过程中减少相关交易费用。这主要表现在以下几个方面：
(1)搜寻信息费用的减少。现代化的第三方物流企业要求要具备多方面的业务素质，能够提供运输、仓储等以外的增值服务，这使物流服务需求企业的物流环节和渠道减至最少，一个企业只针对几个甚至是一个第三方物流服务商。这样，第三方物流企业就使得物流服务的交易双方因为搜寻范围小、信息交流多而使搜寻交易对象信息方面的费用大为降低。
（2）谈判费用和监督费用的减少。现代化的第三方物流企业要求能够提供多样化、个性化的增值服务，为物流服务需求企业提供一种适应企业自身业务流程的物流解决方案，与物流服务需求企业保持密切的沟通和协作，从而建立起双方相互信任和相互依赖的关系。这样，减少了各种履约风险、谈判费用和监督费用。
（3）合同履行费用和仲裁费用的减少。第三方物流企业与物流服务需求企业之间是一种战略合作伙伴关系，如美国安德森咨询公司所作的《美国大型制造商使用3PL服务2000年度调查》，50%的被调查公司与第三方物流服务商一起合作的时间超过5年。这样，即使双方发生冲突，也由于双方物流合约签约较长而可通过协商加以解决，从而避免无休止的讨价还价甚至提出法律诉讼而产生的费用，减少保证合同执行的交易费用。
从交易主体的行为看，第三方物流企业与物流服务需求者之间的战略合作伙伴关系的建立有助于促使双方之间“组织学习”，从而提高双方对不确定性环境的认知能力，减少双方之间因“有限理性”产生的交易费用；同时，双方之间的长期战略合作关系在很大程度上可抑制双方之间的机会主义行为，因为一次性的背叛和欺诈在长期合作中会导致“针锋相对”的报复和惩罚，面临着“逆向选择”的高昂代价，即第三方物流企业可能会失去物流业务，因此，会使因机会主义行为带来的交易费用控制在最低限度。
2.从威廉姆森提出的影响交易过程三个维度来分析第三方物流与物流服务需求者之间的战略合作伙伴关系形成的内在机理，可以看出双方之间关系的建立是节约交易费用的选择。
（1）资产专用性是战略合作伙伴关系最重要的方面。一种交易如果需要双方进行专用性的投资，就必然会将两者的利益紧密地连接在一起，这时一种长期战略合作伙伴关系就比不牢靠的市场交易关系更具有吸引力，也成为交易双方的一种必然选择。比如丹沙（Danzas）物流集团公司在法国的子公司为了与法国电信合作，在法国投资5亿法郎建立了一个专门为法国电信的电信终端产品进行物流与配送服务的自动化配送中心。当初双方对这项合同进行了艰苦的谈判，最后达成协议，商定合作期限至少10年，并且到期后如果需要，双方再进行继续合作。双方战略合作伙伴关系的建立，即使法国电信不用先期大笔投资而获得丹沙集团公司提供的优良物流服务，也使丹沙集团公司有充足的时间回收其专用性投资。
（2）交易的不确定性。前面已经提到，交易的不确定性与交易主体的有限理性、机会主义行为以及市场的不确定性密切相关。交易的不确定性越高，交易双方达成交易合约的交易费用就越高。交易主体之间建立长期的战略合作关系，可以将收益风险分摊，增强共同抵御风险的能力。一种长期稳定的战略合作关系一方面可以作为伙伴企业间的关系性资产，给企业带来“关系型租金”，同时对外构成一种壁垒，另一方面，也构成了伙伴关系企业相互之间的一种“抵押资产”，可以在很大程度上克服交易主体的有限理性和机会主义行为，降低市场上的不确定性，进而减少交易主体的交易费用。
（3）交易频率。交易频率与交易成本是呈正向的线性关系。交易频率高则交易费用就高。因为，如果按照纯粹的市场契约方式，每一次交易都需要重新订立契约，那么在一定时期内发生的总的交易成本就与交易次数成正向的线性关系。因此，如果物流服务需求者要经常地与某些物流企业发生交易行为，双方可以考虑建立一种长期稳定的战略合作伙伴关系，用一个明确的或者更多时候是隐含地覆盖一个较长时期的合作契约来代替经常性地针对每一个契约进行的搜寻、议价行为，消除交易频率高带来的负面影响。
综上所述，第三方物流企业与物流服务需求者之间的战略合作伙伴关系的建立，有助于降低交易费用。现代第三方物流行业的诞生，就是为了节约物流交易费用的一种制度安排。
三、物流服务需求企业物流外包模式的选择
前面提及到，根据交易频率和资产专用性的不同，威廉姆森将企业间的合作方式分为四种规制结构。本文则从这四种规制结构来探讨物流服务需求企业与第三方物流企业之间的合作方式的选择。
1.采用“市场规制”方式。市场规制也称古典缔约活动，即交易条件完全在事前定好，强调法律规则、正式文本和交易的自行清算，适用于资产专用性低的非专用易。所以，对物流服务的复杂性要求低和资产的专用性要求低的物流服务需求者，可以考虑采用这种规制方式，比如说高度标准化、重复进行的公共物流服务可以选择“市场规制”方式，在这种情况下，物流服务需求企业应采用多个物流供应商，以提高外部企业的竞争性，并从中获得更好、更稳定的低价服务。
2.采用“三方规制”方式。“三方规制”方式，又称新古典缔约活动，即交易双方事先确定一个共同接受的第三者，授予这个第三者相对裁决的权力，此方式适用于资产具有混合性和专用性且交易频率较高的交易，共同物流服务采用的是这种规制方式。如所需服务需采用特殊车辆进行运输，物流服务需求企业可以采用资产租赁与物流外包相结合的“三方规制”方式。由于资产的专用性高，如果企业自己投资，由于规模效率等原因，效率成本会很高。如果是第三方物流企业投资，由于担心投资发生沉没，又可能会提高投标价格。在这种情况下，某些企业可以考虑自己投资专业性资产，但不从事物流自营，而将专用性资产租赁给第三方物流企业，并由其来运作物流将是最好的选择，以提高资产效率并进而降低成本。然而资产的租赁也能产生机会主义行为，包括承租人过分使用或不当使用资产等。因此，此种形式的外包，不仅涉及与物流服务自身有关的正式合同，还要涉及资产的租赁合同。为此，需要企业制定详尽的合同规范，包括资产的合理使用和维修条款等。
3.采用“双边规制”方式。“双边规制”方式，即对有关合约的应变事宜由交易双方借助自身的能力来协调决定，即不在合约中事先详尽规定，也不借助第三者来裁决，是一种双边长期合作方式。此方式适用于对服务的复杂性要求高，而对资产的专用性要求低的物流服务需求企业。第三方物流企业与物流服务需求企业之间建立的长期稳定的战略合作伙伴关系，就是采用的这种规制方式。交易双方虽然仍保持各自的独立地位，但相互之间出现了旨在维持双方长期合作关系的机制，如双方建立以期长期合作的某种利益控制或利益分享机制，“双方都获得了一份利润流，不会轻易同意任何调整合同的提议”。
4.采用“统一规制”方式。“统一规制”方式，也称一体化治理、垂直联合，即交易一方拥有另一方的资产，从而使交易内部化，将外部治理变成内部治理，此方式适用于资产的专用性程度和交易的不确定性非常高的交易。当服务的复杂性和资产的专用性都高时，物流外包不仅增加了生产成本和谈判成本，而且还会增加机会主义成本。因为第三方物流企业是否有能力提供所需服务，其服务质量和服务水平是否能够得到保证，往往存在很多的不确定因素。如果采用物流外包，物流服务需求企业对第三方物流企业可能就存在很高的依赖性，且成本非常高，所以此时为了降低风险，企业可以采用“统一规制”方式，企业设立物流子公司来满足其自身的物流需求，比如海尔公司成立自己的“物流推进部”，就是采用了这种规制方式。
四、总结
依据交易费用理论，企业放弃物流自营而采取物流外包有助于降低生产成本，而且也有助于降低交易费用，但是，对于不同的物流服务需求者，应根据自身的交易特性，选择采用何种规制方式，以更好地利用外部资源，既强化自身的核心能力，又降低物流成本，进而提高企业的竞争力。
参考文献：
[1]科斯.企业的性质（中译本）[M].上海：上海三联书店，1994：5
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[3]Willianmson,O.E. The Economic Institutions Capitalism[J] .The Free Press,1985: 19
市场规制论文范文6
[论文摘要]产业集群的竞争优势，越来越受到人们的重视，本文从制度经济学出发，分析了产业集群产生的原因，以及产业集群这种中间性组织在降低交易费用，提高信任，增强创新优势和竞争优势的机理。
新制度经济学认为，制度是一系列正式约束和非正式约束的规则网络，它约束着人们的行为，减少专业化和分工发展带来的交易费用的增加，解决人类所面临的合作问题，创造有效组织运行的条件。产业集群作为一种制度形式是介于市场和层级组织之间的中间性组织，它是大量相关联企业的集聚，威廉姆森在《交易费用经济学：契约关系的规则》（1975/1979）一文中指出，不确定性、交易的重复频率和资产的专用性这三个交易特性的高低程度不同，与之匹配的规制结构也不同。这三个决定因素程度较低时，与之匹配的是体现古典契约关系的市场规制结构；当这三个变量较高时，与之匹配的是同一规制结构（企业）。而当介于这两者之间的是被其称为“三方规制”和“双边规制”的中间经济组织形式。产业集群的存在，是由组织本身的效率决定的。
一、产业集群降低了交易费用
新制度经济学认为：从简单交换到非个人的交换形式的一个重要转折是，分工及专业化程度的提高，使生产费用（PC）下降，但另一方面，又会使市场的交易费用增加，其中交易成本是指交易行为发生时，伴随产生的信息搜索、交易条件谈判与交易实施成本；交易费用的提高有时会抵消专业化程度提高带来的好处。
从企业生存环境角度看，中小企业在专业化生产降低了生产费用的同时，伴随着交易费用的增加。当交易费用的增加远大于专业化程度提高所带来的生产费用降低时，所有的生产与交换活动都会被整合到企业内部以达到成本的最低化。这样一来，我们所熟悉的“大而全，小而全”的“全能工厂、通用企业”就会应运而生。
产业集群的形成可以有效地改善由于专业化程度提高所引起的交易费用的增加。中小企业通过结盟与其他相关企业建立良好的分工协作关系，从而降低交易成本，在获得专业化程度提高生产费用降低的同时，通过集群降低了交易费用，则企业就不会将所有的生产环节内部化，而是在适当的范围内进行外部化，自己则专注于最具竞争力的价值活动，以实现规模经济与专业化利益。
二、产业集群降低了企业道德风险发生
新制度经济学认为：人的“有限理性”体现在两个方面：一是环境是复杂的，在非个人交换形式中，由于参加者很多，同一项交易很少进行，所以人们面临的是一个复杂的、不确定的世界。而且交易越多，不确定性越大，信息越不完全。二是人对环境的计算能力和认识能力是有限的。关于“有限理性”的预设表明，人拥有的知识能力和决策能力是有限的，不仅受到物质因素和环境不确定的影响与限制，还受到诸如记忆容量、判断准确程度、计算能力有限性的限制。这一预设的逻辑结论是：必须通过制度设计与制度创新，来预防和弥补人理性的不足。制度的存在匡定了交易者的行为界限，能够减少（虽然不能彻底消除）预期的不确定性，尤其是那种有利于交易重复进行的制度安排。产业集群制度的出现通过设定一系列规则能减少环境的不确定性，提高人们认识环境的能力并规范人自身的决策行为，从而提高决策的质量。
产业集群的形成有效地抑制了企业的机会主义行为，降低了道德风险的发生，在通常情况下，人们以及企业之间的高度信任关系是难以建立和维持的，因为信息不对称往往是一个经济社会的常态，企业间的交易很容易陷入一次性的交易的囚徒困境博弈之中。假定在市场上有任意两家非集群企业A和B，在交易中企业A的策略空间为（守信、不守信），企业B的策略空间为（守信，不守信）由于非集群企业交往可能是一次性的，同时对机会主义的惩罚机制只能是个人实施的一次性惩罚。在这个博弈中双方都存在占优策略，就是不守信。企业间交易往往陷入一次性信任博弈的囚徒困境。
而在集群组织中存在着信任的自律机制，假定企业A分别为产业链中的一个下游生产厂商，企业B、C、D、E、都为产业链中的上游供应商。企业A和B、C、D、E之间的关系是委托关系，因此同样存在着诸如侵吞欺诈和质量控制等道德风险的机会主义行为。所不同的是与一般企业间的关系相比，集群区内的企业间对于不讲信用的惩罚机制发生了变化。三、产业集群提高了企业创新能力
集群制度有利于知识的传播，增强了企业的创新能力在整个技术创新网络资源体系中，知识被认为是最有价值的战略性资源。知识已经替代劳动力、物资、资金、信息而成为第一生产要素，只有知识才是企业维持长久竞争优势的一切来源，技术创新正是通过企业内外知识的识别、获取、流动转化形成的。
制度经济学认为：知识分为可言传知识（显性知识）和不可言传知识（隐性知识），技术创新源于隐性和显性两类知识的相互作用和相互转化，而隐性知识流动转化是企业技术创新的起点和关键。显性知识很容易通过文字和数字表达，容易被理解、传播和共享。而隐性知识是高度专有，很难确切表达，它由理念、信念、心智和组织文化组成，不易被模仿。隐性知识由非可言传知识构成非正规的、琐碎的知识，往往高度复杂并特定于地点、环境和时间---非可言传知识只有通过实践才能恰当地获得（边干边学），产业集群企业中的成员基于互信原则，来自不同企业的雇员能够经常地坐到一起，进行各种非正式的相互学习、交流和讨论，在同产业和相关产业的企业之间，以及同一企业内的不同班组之间也会通过各种正式和非正式的交流与合作，相互传递信息和学习技术、技巧。增强了隐性知识的交叉传播，提高了创新能力，增强了集群企业的核心竞争力。
总之，产业集群作为一种制度形式，通过交易网络、技术网络、社会网络所构成的集群内复杂而紧密的网络，模糊了企业的边界，提高了集群内企业间的相互信任，降低了交易费用，减少了道德风险的发生，通过知识与人才的流动，使创新资源在一定程度上实现了共享，增强了企业竞争优势。
参考文献
[1]李惠斌、杨雪东，《社会资本与社会发展》，社会科学文献出版社2000年版。
