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铁道论文范文1
各车型穿透损耗
高速铁路的列车一般为CRH车型，该列车分为CRH1、CRH2、CRH3和CRH5，如表3所示。浙江境内的高铁多为CRH1和CRH2型列车。
EIRP的计算
（1）载频发射功率：单载频发射功率为20W。（2）合路器：2载波通过一级合路发射（约3.3dB）。（3）馈线损耗：机柜内的跳线损耗约为0.6dB；7/8英寸标准的馈线损耗为3.8dB/100m。假设某小区的天线挂高为35m，则馈线总损耗为：（35+5）×0.038+0.6=2.12dB。（4）接头损耗：所有接头损耗约为0.5dB。（5）天线分路损耗：高速铁路沿线覆盖一般采用两面天线背向发射，设功分器损耗为3dB。（6）小区的EIRP值＝载频输出功率－馈线损耗－接头损耗－合路损耗－天线分路损耗＋天线增益＝43-2.12-0.5-3.3-3+21=55dBm。
传播模型
本文为了分析铁路信号覆盖需求，采用较常用的奥村-哈塔模型：Lp=69.55+26.16logf-13.82log（hb）+(44.9-6.55lghb)×lg(d）-a(hm)（1）其中，Lp为路径损耗、f为工作频率（MHz）、hb为基站高度（m）、hm为手机高度（m）、d为手机到基站的距离（km）、a(hm)为移动台高度修正因子，与地形环境相关。在f≥400MHz的时候，a(hm)=3.2×[log(11.75hm)]2-4.97。假定：基站高度30米、手机高度2米，则Lp=125+35log(d)。
分场景的覆盖距离
室外场景：在开阔地、市郊、密集城区，载波输出功率40dBm、天线增益21dBi情况下，覆盖距离如表5所示。隧道场景：采用泄漏电缆的方式。假设泄漏电缆的损耗为每百米3.2dB，耦合损耗为72dB，高铁车体损耗为24dB，采用功分器，如果漏缆总长度为500米，那么在漏缆末端收到的下行信号为-83.45dBm，而基站收到的上行信号为-95.45dBm，可见隧道是一个上行受限场景，在使用功分器的情况下单边覆盖500米，不使用功分器单边覆盖可达600米。
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(1)施工现场技术管理缺位是大部分量问题普遍存在的重要原因。部分施工单位对个别隧道存在以包代管的现象，施工技术方案的编制、复核、审批程序流于形式，方案内容缺乏针对性和可操作性，施工现场过程控制流于形式。(2)工序验收把关不严是造成大部分质量问题重复发生的主要原因。部分施工、监理单位现场技术管理人员业务素质不高、责任心不强，对工序的自检、互检、交接检制度落实不到位，现场检查验收过程中未认真核对设计文件和现场实际情况签署质量验收文件，部分检验批验收资料与实际情况明显不符。(3)勘察设计工作不到位。由于前期勘察工作不细，地质资料不详细，造成部分隧道开挖工法和支护措施不合理;施工现场设计配合不到位，部分隧道围岩状况变化后设计变更不及时，尤其是在围岩变弱的情况下支护措施明显不足。(4)教育培训流于形式。部分施工单位的三级安全、技术交底资料仅为应付上级检查、未落到实处，部分作业指导书和技术交底编制内容缺乏针对性和可操作性，技术交底未做到“横向到边、纵向到底”，造成部分作业人员不清楚各工序的施工质量标准和作业要求，甚至存在部分现场作业人员违章蛮干的现象。(5)考核机制落实不到位。部分参建单位内部考核的激励约束机制未有效运转，部分管理人员对施工质量问题的重视程度不高，对施工现场存在的质量安全问题“视而不见”、“习以为常”。个别建设单位对施工、监理、设计单位企业信用评价未能严格按照相关文件要求对标考核。
2预防控制措施建议
(1)建设单位要充分发挥建设管理龙头作用，以标准化管理为抓手，强化源头、过程和细节控制，积极推进机械化、工厂化、专业化、信息化等现代化施工管理手段的应用，认真落实安全风险和质量控制关键环节的监管，强化隧道工点的围岩监控量测、超前地质预报的管理，切实提高参建各方的质量安全意识和管理水平。在工厂化方面，建议在指导性施工组织设计中明确要求组建钢结构加工厂，对隧道模板台车、型钢钢架、钢筋网片、超前小导管等钢构件集中加工制作、统一配送，有效卡控偷工减料、质量不达标等问题发生。在机械化方面，组织研发防水板铺设机，大力推广使用移动栈桥、喷射机械手等先进设备，提高工序施工质量和效率。在专业化方面，全力推行架子队管理，坚决清理违法分包、转包、以包代管等行为，强化过程控制和现场管理的标准化。在信息化方面，推广应用工地试验室压力机、万能材料试验机等检测数据的在线实时监控，混凝土拌和站计量偏差、拌合时间等数据的在线实时监控，隧道围岩量测断面数据采集和围岩收敛情况的实时报告、分析等，及时防范和消除质量安全隐患。(2)强化勘察设计工作在隧道施工质量安全管理的源头作用。在前期勘察过程中，工作要细致，在遇到不良地质及软弱围岩隧道时要加大地质钻孔的频率，选择合理的开挖工法和支护措施，确保工法适应现场;在隧道施工过程中，设计配合工作要及时、到位，遇到围岩状况发生变化时要及时核实现场地质情况，及时出具变更设计文件，及时指导现场施工。(3)强化质量安全“红线”管理，施工现场存在擅自改变设计工法和安全步距超标时必须暂停掌子面掘进，上道工序未验收合格严禁进入下道工序施工。(4)超前地质预报和围岩监控量测，要严格纳入工序管理，选择专业队伍实施。实施过程中确保预报成果和监控量测数据的真实、有效，及时指导现场施工。(5)强化第三方检测管理，必要时超前地质预报和围岩监控量测可实行第三方监测管理，做到及时发现问题、及时整改，强化过程控制。(6)按照工程质量终身负责制，各建设单位要对隧道工程的施工、监理单位管理人员和检验批等验收签字人员的资格情况进行逐一登记、审核，按规定程序进行变动人员审批管理，确保责任落实的可追溯性，严把检验批、分部分项工程、单位工程验收关。(7)强化教育培训制度，不走过场，真正落到实处。一方面对作业层要坚持安全、技术交底，让每一名作业人员都清楚各工序的作业内容、作业标准、工艺要求以及安全注意事项，做到简明扼要、有针对性和可操作性，有条件可实行班前安全交底和现场实作过程交底;另一方面对管理层要将项目部制定的标段、单位工程施工组织设计以及分部分项施工专项方案传达至各级管理人员，让管理人员明确各自的工作内容、验收标准，并有针对性的进行现场巡查。(8)建立长效考核激励约束机制。一方面建设单位要对各参建单位在铁路建设中的合同履约、质量安全管理行为、工程实体质量、现场施工安全等方面加强检查，对发现符合不良行为条件的应及时进行记录、公示、确定并上报相关部门和单位，严格企业信用评价，并将评价结果与招投标挂钩;另一方面各参建单位要建立内部考核机制，落实岗位职责，将建设项目管理目标层层分解，逐级落实至每一岗位、每一管理人员，对质量安全管理做到分工明确、各负其责。
3结语
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顾名思义，标识导向系统是一个通过对标识元素进行系统合理的安排，将城市的空间结构信息有效地传达给指导对象，进而帮助人们快速到达目的地的视觉系统。一个标识导向系统是否高效，便取决于要素规划是否科学合理。地铁标识导向系统在标识导向系统中占据特殊地位，它以特定的“地下空间”作为载体，目的是维护城市公共交通中越来越重要的地铁系统的高效运营。一套完整的地铁标识导向系统包括文字、符号、色彩、界面、材料以及整个系统在地铁空间中的信息规划等诸要素。在导向系统的规划与设计中，第一步是对地铁独特的地下空间环境进行研究，探寻这一环境对乘客的心理具有什么样的影响，然后根据地铁空间环境的布局进行空间信息规划，最后的一步是标识系统表现形式的设计，根据不同的功能，对标识导向系统的构成要素进行不同的规划和组合。在地铁空间中，人们对色彩的识别敏感度高于对形态的识别敏感度，色彩对标识导向系统的整体功能效果具有至关重要的影响，在地铁标示导向系统的设计中，色彩应作为首要的元素进行考量。
二、色彩设计在地铁标识导向系统中的意义
1.系统化整合导向信息
地铁线路错综复杂，地铁标识导向系统信息繁多，要达到公共交通快速高效的目的，必须将这些信息进行科学有效，方便甄别的系统化归类整理，以便人们对信息进行取舍。在用统一的符号对信息进行归类整理时，能够在视觉上造成鲜明对比的色彩也就成为了最为经济高效的元素。色彩在地铁标示导向系统中最为显著的作用是划分地铁线路。1933年，英国设计家亨利•贝克在设计伦敦的地下铁路交通网时，首次利用鲜明的色彩代表地铁线路，各条线路和地铁车身用不同的颜色加以区分，便于乘客甄别。利用色彩对地铁线路进行划分的这种表现方式非常简洁清晰，一目了然，尤其在一些换乘线路多达六条以上的大城市，非常便于人们对复杂的地铁线路的识别，也体现了系统化设计的原则，直到现在世界各大城市的地铁线路图也一直采用这种方式。随着公共交通系统的不断发展完善，地铁的导向信息越来越繁杂，如广州火车站的地铁站每日客流量稳居全国前列，同时拥有多达七个的出站口，各个出站口相距甚远，一旦出错，将为乘客造成极大的不便。在当今的形势下，导向信息越来越复杂，而色彩能够帮助乘客迅速选择自己需要的信息。一个正面的例子便是日本东京的地铁站，在地铁站中，乘车信息用白底黑字表示，出站信息用黄底黑字表示，出站紧急逃生信息用绿色表示。这样用色彩简洁规范地将信息按类别划分，更利于乘客缩短获取信息的时间。
2.增强地铁空间环境的可识别度
除了在前面一点中所说的运用不同的色彩区分地铁线路和站点之外，独特的色彩搭配还能够使乘客对站点的空间环境印象深刻，色彩的搭配形成了丰富多彩的空间效果，使地铁站点富有个性，在一些重要的换乘站点使用鲜明的色彩元素，也便于乘客对换乘信息进行记忆和识别。如北京地铁2号线换乘5号线的雍和宫站，全站立柱均为正红色，在设计风格上也突出中国风味，特色十足，又向乘客们传达出厚重的文化感，使乘客们对这一站印象深刻，识别度极高。
3.帮助乘客达成身心平衡
地铁空间中，人们通过感官体验到色彩的刺激，并由此产生相应的情感体验，通过对色彩元素的适当组织，可以对人们的情感进行调适，帮助乘客达成身心平衡。浓烈的色彩可以产生一种跳脱的动感，激活死气沉沉的氛围，而柔和的色彩则可以传达一种安抚，纾解人们的紧张情绪，将色彩元素与其他空间元素进行科学合理的规划，有助于抚平地下空间中乘客心理上的负面情绪，进一步丰富正面的信息需求，使乘客们身心愉悦。不仅如此，色彩语言还可以传达进一步的心理暗示，从集体无意识的层面影响人们惯有的行为模式。如一个民族或国家的代表性色彩可以传达出一种归属的象征，使人们对所处环境产生更高的认同感，进而辐射到城市生活中的其他层面。色彩是一种情感化的视觉语言，在人们对外界印象的形成过程中具有潜移默化的作用，适当运用色彩元素，可以事半而功倍。
三、地铁标识导向系统色彩设计中应当虑及的因素
1.与地域文化特色的融合
进入二十一世纪以来，随着全球化的不断加快，城市面貌逐渐趋同，中国的街头和美国的街头，除了行人的肤色，似乎并没有多大区别，人们的价值观、空间观与经验方式也趋向一致，同一化的必然影响是个体存在意义的流失，生活其中的人们日益缺乏对所处空间的归属感。这种情况下，地域文化在继承和创新的过程中形成了一种动态的多元文化融合态势，它的特性能够帮助构建城市空间的个性，体现出独特的生命力。与地域文化融合，需要考虑选取的设计元素是否具有代表意义，是否与地铁交通本身的特性妥善结合，是否能给人留下深刻的印象，是否具有独特的热情和韵味等等。这样的设计有利于体现地区个性，也有利于城市记忆和传统文脉的继承，如果能够形成某一城市独特的地铁文化，自然最好不过了。
2.协调地铁空间环境
地铁标识系统以“地下空间”为载体，具有以下特点：第一，地铁的空间环境极为封闭，没有窗户，只有极少的几个出入口联通地面外界，这致使人们在其中的定位能力大大降低，失去方向感使人们心理上产生不安全感，急于在压抑的封闭环境中寻找出口，一旦找不到，就可能引发对地下空间的焦躁甚至恐惧；第二，地铁的环境中没有自然光线，全部采取人工照明系统，长期处于地铁环境中，可能产生昼夜倒错的混乱感，致使人们产生疲惫和枯燥的感觉；第三，地下空间噪音集中，容易造成焦躁、忧虑的气氛；第四，地下空间狭小、拥挤，在上下班高峰或者是几个重点换乘车站，人流量很大，有时还会出现拥堵现象，高密度的人群会让人感到心理难以承受，产生压抑感。在这种地下空间环境里标识导向系统的色彩应具备引导、指示及活跃空间气氛、调节心情的作用，以符号的形式增加趣味性和审美性并增强方位确认感，以此来缓解因地下空间带来的一系列心理压力。
3.人造光源的照明设计
地铁空间作为一个仅有人造光源的特殊空间，其照明设计必然对环境和导向系统的整体设计造成重要的影响。不像室外均匀的自然光照，地下纯人工的灯光照明在光能分布上并不均匀，不同的光照具有不同的色温，当辐射到地铁空间的界面上时，便会与界面的颜色产生叠加作用，对色彩的色相和纯度造成影响，因此在地铁空间的色彩设计中，必须考虑到色温的因素。另外，在照明设计中，还应考虑到采光形式的因素。采光形式可以分为重点照明与局部照明。重点照明以间接光照为主，光线柔和覆盖的面积广泛，光线的衰减现象明显对地铁空间中的色彩还原性较好，主要应用在人流量较大的区域；局部照明以直接光照和区域性的照射为主，光线强烈，无明显的强度衰减，因此对界面色彩的影响较大，往往由于自身的照度而改变色彩的属性，主要起提示和装饰的作用，在重要的信息部位使用。总地来说，人造光源的照明设计应当依据具体的环境特性与设计规划来调整，既要突出色彩的特性，也要使整体设计效果和谐统一。
四、地铁标识导向系统色彩设计的前瞻
铁道论文范文4
关键词：铁路隧道；施工技术；问题；对策
中图分类号：TU74文献标识码： A
引言
现阶段，我国经济水平不断发展，铁路工程作为交通事业中的重要一环，也成为了我国基础设施建设中的重要内容。铁路工程施工过程中，隧道施工是其中的一项重要环节，我国铁路隧道长度与数量在世界范围内处于领先的水平。但是，我国隧道施工的技术水平和管理水平与国外相比仍然存在一定的差距，需要对于其中存在的技术问题进行深入的研究与分析，并且提出有针对性的解决策略。
一、我国铁路隧道施工技术概述
随着我国铁路建设步伐的加快，铁路在施工中面对的隧道地形问题会更多，出于各方面考虑，只有不断地发展铁路隧道施工技术，才能促进我国铁路事业的发展。铁路隧道施工技术就是通过相关专业技术人才的技术攻关，提高隧道施工设备技术水平，最终实现铁路隧道施工技术的提高，以此保证安全、稳定的实现铁路隧道施工。铁路隧道施工对象是非常复杂的地质，隧道地质的特点就是突发性、多变性、复杂性、危害程度大、危险系数高等，解决这些问题成为铁路隧道施工技术的关键，因此为顺利实现铁路隧道施工建设需要加强对隧道地质问题的技术研究，提高隧道施工技术水平。
二、铁路隧道施工存在的技术问题分析
1、爆破技术的落后
隧道施工工程的核心是隧道的开挖技术，也成为行业内研究的重点。而开挖技术的主要研究对象是控制爆破以及机械的开挖技术。目前隧道的开挖技术已经由分步开挖发展为全断面的开挖技术，这样可以使机械设备技术得到充分的利用，并使开挖环节的安全性和效率得到提升，并使人力劳作工作量降低。而开挖技术的代表分别为围岩加固的全断面类开挖及精细爆破开挖技术。而开挖围岩隧道工程的问题主要是可控制爆破欠缺，破碎围岩下光面的爆破差以及分布开挖技术有违隧道安全施工的规定。而光面的爆破会直接影响到隧道开挖的安全性以及会造成超挖的现象。而超挖明显会使工程的成本增加，同时也会引发安全事故的发生。因此，精细的爆破技术的研究，对于隧道工程的安全施工和控制成本都很重要。
2、隧道防漏水技术有待提升
隧道防水处理是隧道施工环节中重要的部分，防水处理质量直接影响隧道施工的质量，而目前隧道施工隧道渗漏水想象是隧道施工中常见的问题，由此可见隧道防渗漏水技术还有待提升。造成隧道渗漏水的主要原因除了使用质量不合格的防水材料外，最主要的还是防渗漏水技术还存在缺陷，防水板的铺设质量直接影响防水效果，但是目前在施工中使用的防水铺设设备技术与外国相比还存在一定的差距，铺设设备技术的落后造成防水处理效果的不理想。
3、铁路隧道施工工程中沟槽技术复杂
隧道沟糟内混凝土可施工的断面面积小，但需施工单位的体积较大，轮廓的线条较多，因此施工起来比较困难。可是，作为隧道工程中的形象代表是水沟内电缆槽的施工工程。也是作为电力设施、通讯设施及信号设施等运营类设施的载体而存在，这个工程的表观及实际质量会直接的影响到整个隧道工程的形象和使用。目前隧道工程内沟槽的施工技术仍然受到了重主体而轻附属的影响，并没有配套的机械设备。而采用的仍是小块组合的钢模进行分段施工技术，这种技术工序繁多、施工的效率底下、整体性较差、须加固的支撑多、对技术人员要求较高以及循环的时间过长等存在的问题。这此都会导致施工工程的成本加大，工程的实际质量以及表观形象都很难达到预期的效果。
4、机械设备技术水平还不高
虽然我国的隧道施工设备仪器技术水平出现了快速的提升，并且机械设备已经开始朝着智能化和多功能化方向发展，但是就目前铁路隧道施工设备应用看，其还是存在一定的技术水平问题。首先设备技术含量与外国相比还存在某些方面的差距；其次设备仪器的使用环境没有进行严格区分，造成仪器设备发挥不出最大功效。
三、改进隧道施工技术常见问题的措施
1、改进施工技术
首先，改进预加固技术，即对相对脆弱和易破碎岩层进行注浆加固，增强其受力能力和稳定性，从而增强施上过程中其抗压能力，提高安全性；其次，改进支护技术，超前支护，加固施上设备，保障工作人员的生命安全；最后，改进控制方法，采用自动化监测进行临空面控制，远离施工洞口，保障施工安全。
以具体防治措施为例：塌方多是由于围岩脆弱、易破碎，在修建隧道时，可采用提高围岩的强度和抗压性的措施进行注浆，利用施工中常用的超前长管棚、超前锚杆及加固注浆、超前小导管注浆等施上措施加以预防；对于瓦斯地层，则需要降低瓦斯压力，采取钻孔排放的方式，减轻施工压力，同时要对其进行安全监测，利用瓦斯测定仪对其进行不间断地浓度监测，确保施工安全；对于石膏地层和山谷等地下水位较高的地段，或在岩层软弱、复杂的地质隧道施工过程所引起的渗漏水问题，应采用积极有效的防排水措施予以处理，某些地段还需加强通风，以确保隧道内铁路运行安全。
由于地质灾害的种类和各地的具体情况不同，在施工时，需针对不同的地质灾害问题选择相应的施工技术和防治方法进行处理，以防引发其他的地质灾害；还要与时俱进，适时更新，采用先进技术，并不断总结施工中的问题和治理经验，在进行新的施工方案设计时充分考虑，以减少同类事故的发生；同时施工机械的性能决定了施工方法和复杂地质条件下隧道安全高效的完成，所以要不断完善施上机械性能，正确选用机械材料和科学技术。
2、提高防渗漏水技术
防渗漏是隧道施工中关键的施工环节，防水技术是隧道施工技术的关键，因此要针对隧道施工防渗水技术存在的问题，有针对性的采取有效的措施提高防渗漏技术，首先做好基层防水处理，在防水基层处理时要采取科学的措施提高基层表面的平整度；其次科学放置防水板，铺设防水板的时候一定要按照严格的铺设顺序进行铺设，并且要保证所有的防水板都要覆盖住隧道周围的围岩，并保证两个防水板之间的搭接宽度要大于150毫米。最后要正确处理隧道防水薄弱地方的防水设施。
3、提高施工人员的技术水平
隧道施工技术不仅仅包含隧道硬件设施技术，还包括施工人员的技术水平，因此要提高施工人员的技术水平，首先在施工人员上岗前要对其进行专业培训，通过科学系统的检验体系选择技术合格的人员从事隧道施工，对于重点岗位要执行持证上岗；其次提高施工人员的质量管理意识，施工人员是隧道施工建设的第一人，如果单靠对工程的监督是不能提高隧道质量的，而是要充分发挥施工人员的质量安全意识，让施工人员在施工过程中树立质量管理的意识。
4、做好衬砌工作
衬砌结构在隧道质量中发挥着重要的作用，因此要提高衬砌施工的技术水平，首先要做好衬砌结构的防腐技术，在施工中要采取科学的施工方法提高衬砌的防腐技术，防止衬砌结构出现腐蚀；其次对衬砌结构出现的问题要及时修正，必要的时候可以采取注浆的形式提高衬砌结构的强度；最后在二次衬砌施工中要重点做好防水层的铺设和钢筋的绑扎技术，严格按照施工规范要求进行。
结束语
在新时期科学技术水平不断发展的过程中，隧道施工需要积极的学习新工艺以及新技术，并且针对于施工技术问题进行有效的改进。一线的作业人员要保证良好的创造性与积极性，在生产的过程中以优秀的创新精神，提高对现阶段施工技术不足的有效解决。
参考文献
铁道论文范文5
英文名称：Accounting Learning
主管单位：中华人民共和国铁道部
主办单位：中国铁道科学研究院;中国铁道学会计算机委员会
出版周期：月刊
出版地址：北京市
语
种：中文
开
本：大16开
国际刊号：1005-8451
国内刊号：11-3471/TP
邮发代号：82-678
发行范围：国内外统一发行
创刊时间：1992
期刊收录：
Pж(AJ) 文摘杂志(俄)(2009)
核心期刊：
期刊荣誉：
Caj-cd规范获奖期刊
联系方式
铁道论文范文6
【关键词】高速铁路 平面控制 控制测量 布设等级 测量精度
中图分类号：U238文献标识码： A 文章编号：
一．引言
随着我国经济的快速发展，我国的高速铁路已经进入了大规模的建设阶段。我们所说的高速铁路，就是指那些能够使旅客列车的最高运行速度高于200千米每小时的铁路。在我国当前主要是依据铁道部在2003年制定颁布的《京沪高速铁路测量暂行规定》来进行高速铁路平面测量工作的。在我国高速铁路的发展相对较晚，可以说还是一个新的事物。因为高速铁路使得旅客列车的行车速度大大提高，所以就会给铁路的建设带来一些新的挑战和问题，理所当然对高速铁路平面的工程测量工作也带来了新的挑战。在我国，高速铁路工程测量的标准和规范还没有正式的制定，其中还有许多的问题要进一步的研究和探讨。所以本文就针对一些具体的问题作了简单的探讨。
二．高速铁路平面控制测量布设的原则
我国《京沪高速铁路测量暂行规定》中的相关条文指出，高速铁路的测量全过程为：通过我国国家三等大地点测量加密GPS点，在GPS点的基础上做铁路五等导线测量，利用导线点测设线路中线控制点和铺设轨道。
当前如果是新建铁路，那么在其勘测中，一些铁路的勘察设计部门也正在努力的寻求一些方法来改进铁路勘测的流程，这个过程中提出了一次布网的方法，这种方法就是把各个阶段的控制点一次性的布设成为同一个等级，与此同时统一其平差测量的控制网，使的初测、航测、定测以及施工各个阶段的测量都可以在同一控制网的控制下，这样可以大大的减少工序，大幅度的提高测量效率。
当铁路在运行阶段的时候，为了使轨道的结构保持着良好的状态，就必须加强对轨道的平顺度以及整体几何形状进行定期的检测。所以，控制测量还必须能够满足运行阶段的高速铁路检测的标准和要求。
我国的高速铁路一般采用GPS测量法进行首级平面控制测量，也就是在沿线路大概每隔5m左右的距离设置一对互通视点，在定位时必须要保证其长期有效且稳定。如果在线路的定测和初测阶段时，要尽可能的利用GPS RTK来进行控制点的加密以及线路的中线测量。如果有一些不方便采用GPS RTK测量的路段，则可以采用GPS测量加密之后，再来布设线路初测以及定测的导线，集中来进行高速铁路中线的测量。对于一些大中型的构筑物，如果要布设其施工控制网，那么构筑物的轴线位置必须满足线路的整体形状的一些要求。也就是说要在其铺轨之前，布设精度较高的导线，以此来满足测量轨道的整体形状的要求。
三．高速铁路平面控制测量的精度要求
根据德国实践的经验，影响以及控制行车速度的原因有：线路平纵断面以及线路的平顺性。为此，德国铁路对于轨道不平顺限速的管理标准比较严。而且，国内外一些专家的看法基本一致。这样能够有效保证其安全性和舒适度。
线路的平顺度和控制测量精度有联系，相对于线路形状而言，平顺度是局部的误差。虽然采用测量的方法不容易达到高速铁路对于线路平顺度的要求。但是，也不能够依据线路平顺度的要求来作为控制测量精度的标准。下面分析一下线路平顺度误差对线路位置误差的影响。
用直线路来讨论，图1中AB为设计直线线路位置，当在10米处产生2mm不平顺度时，线路将出现β角的转折，使直线B移至B点。其中不平顺度有偶然性，所以，由各段不平顺度产生的B点位移可利用直伸等边支导线终点的横向中误差公式计算：
假定AB=200m，则S=190m，n=19，按式(1)计算得199mm。
可见高速铁路控制测量不是控制线路局部的平顺度，而是控制整体线路的形状。这里提出：高速铁路在5公里范围内，无论是直线段或曲线段线路平面位置偏离设计位置最大不超出50毫米，偏离幅度不超出100毫米，线路平面位置偏离设计位置的中误差为25毫米。因此，高速铁路线路平面位置不仅要满足局部平顺度的要求，同时需要满足在5公里范围内的一个直线段或曲线段中，线路偏离幅度最大不超出100毫米的要求。
由以上分析，高速铁路平面控制测量的点位中误差在线路的垂直方向不大于25毫米。如果在铺轨前，布设铁路五等导线，并适当提高测角精度，假定测角中误差为3.5，按等边直伸导线计算，导线最弱点的横向中误差为：
式中，S=5000m，n=10，则m=24.5mm。
高速铁路的首级平面控制测量采用GPS测量方法，其精度等级应相当于国家四等大地点。GPS点每隔5公里左右布设互相通视的一对点，作为附合导线的方位边。因此，GPS控制网应布设成带状网连式网，相邻同步图形之间以通视的一对点作为公共基线连接，需要有4台或更多的GPS接收机观测。国家三角测量规范中规定：四等三角测量最弱边的方位角不大于4.5。假定，按GPS网相邻两点的横向误差等于基线长度的精度，则可由式(3)计算一对通视点之间的最短长度：
式中，d为GPS网一对通视点之间的长度，a为固定误差，b为比例误差系数。设a=10mm，b=10，则d=520m。可见，GPS点每隔5公里左右布设互相通视的一对点，其距离不应短于600米。
四．五等导线测设轨道中心精度的分析
在高速铁路铺轨前布设五等导线测量，利用全站仪在导线点上直接测设轨道中心点。假如忽略由导线点测设轨道中心点的误差，可以把导线点之间的相对误差认为是轨道中心点之间的误差。五等导线可看作为在GPS点之间的直伸附合导线，导线点的相对横向中误差可按下式计算：
其中：
假定k=5，f=7，两点相隔1000米；k=4，f=8，两点相隔2000米；k=3，f=9，两点相隔3000米，如图3所示，分别计算导线点的相对横向中误差，其结果列于表1：
由以上分析可知：布设五等导线点测设轨道中心点，其线路偏离幅度可满足不超出100毫米的要求。这里需要指出的是，当较长的曲线位于两个GPS跨段时，应在曲线的两端加密GPS点，使曲线段处于同一条五等导线内。
五．结论
铁道部2003年颁布的《京沪高速铁路测量暂行规定》，对高速铁路平面控制测量布设等级和精度的规定可满足工程测量要求，但建议适当提高五等导线的测角精度，测角中误差为±3.5。考虑到一次布网的优点和不同阶段对测量精度的要求，采用GPS测量法进行首级平面控制测量，也就是在沿线路大概每隔5m左右的距离设置一对互通视点，在定位时必须要保证其长期有效且稳定。如果在线路的定测和初测阶段时，要尽可能的利用GPS RTK来进行控制点的加密以及线路的中线测量。如果有一些不方便采用GPS RTK测量的路段，则可以采用GPS测量加密之后，再来布设线路初测以及定测的导线，集中来进行高速铁路中线的测量。对于一些大中型的构筑物，如果要布设其施工控制网，那么构筑物的轴线位置必须满足线路的整体形状的一些要求。也就是说要在其铺轨之前，布设精度较高的导线，以此来满足测量轨道的整体形状的要求。如在运行阶段仍需保持高速铁路轨道的整体形状，应根据检测的需要，进行控制测量的定期复测工作。
参考文献：
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