前言：中文期刊网精心挑选了高铁论文范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
高铁论文范文1
1.1模型引进以引力模型测算城市间经济联系是区域经济学、城市经济学及经济地理学研究不同区域、不同城市之间经济联系的一个重要工具。然而引力模型自形成之初便是以距离作为参照标准的，随后的国内外专家学者虽然对引力模型作了诸多的演变，但核心指标“距离”均未改变，本部分借鉴国内外部分学者对城市间的经济联系强度的测度标准，采用以下城市经济联系强度的引力模型。
1.2数据分析
笔者以北京、石家庄、郑州、武汉、长沙和广州6个节点城市为界线，计算相邻节点城市包含之间的地级市相互之间的经济联系，如郑州－武汉区间段，包括郑州与武汉分别到他们之间的许昌、漯河、驻马店、信阳、孝感5个地级城市以及郑州－武汉的高速铁路交通时间。另外，对于北京和广州这两个国家级中心城市，适当的进行空间拓宽，可以测算到北京－郑州、广州－武汉。另外，京广高速铁路沿线共24个地级以上城市，人口和GDP均采用城市市辖区数据。数据来源于《中国城市统计年鉴2014年》。
2模型分析
2.1数据计算通过数据查找、整理及计算，可以计算出北京等6个节点城市分别与之相邻的地级以上城市的高速铁路城市经济联系强度表。通过对表1的数据研究分析可知，以时间为指标测算的节点城市与临近地级城市之间的经济联系强度与距离呈现出一定的正相关关系，即随着距离的增加，城市经济联系逐渐降低，但由于城市规模的原因也会出现少部分如距离较近的许昌－郑州要比距离较远的漯河－郑州的经济联系强度要小的现象。
2.2数据分析高速铁路提高了沿线地区的可达性，使沿线城市跨区域的交流成为可能。根据表1的数据进行综合分析，并取沿线城市经济联系强度的中位数Eij＝137为分界线，当节点城市i与其区域内的j城市之间的经济联系强度大于或等于137时，就视为j城市属于i城市的经济圈辐射范围；当节点城市i与其区域内的j城市之间的经济联系强度小于137时，就视为j城市不属于i城市的经济圈辐射范围。据此，针对京广高速铁路的经济联系强度分析，京广高速铁路沿线6个节点城市与沿线18个地级城市将形成3大城市经济圈（见图1（a））。北京经济圈横跨北京与河北两省市，包含北京、保定、石家庄3个城市；郑州经济圈同样横跨河南与河北两个省份，包含郑州、邯郸、安阳、鹤壁、新乡、许昌和漯河7个城市；武广经济圈横跨河南、湖北、湖南和广东4个省份，包含信阳、武汉、孝感、咸宁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、广州、郴州、韶关和清远12个城市。从京广高速铁路城市经济圈图（见图1（a））可得出以下三个结论：一是武广城市经济圈呈现出跨区域经济的特征。京广高速铁路沿线信阳以南的10余个城市出现了城市间的经济联系的无缝对接，从信阳—广州占京广高速铁路沿线一半的地级以上城市都完全处在节点城市所在的经济辐射圈范围内，其中岳阳受到了武汉经济圈和长沙经济圈内两个节点城市经济的双重辐射影响。二是中部经济塌陷与城市经济联系相关性强。京广高速铁路沿线所在的湖北南部、河南南部等地区经济发展落后，城市规模不强，表现在城市经济圈中则呈现出北京城市圈、郑州城市圈及武广城市圈三个经济区之间不能有效的实现无缝对接，形成了城市经济联系的“经济塌陷区”。三是规模大的节点城市或位于省的边界的节点城市都实现了跨省区组合城市经济圈。如北京经济圈兼并了河北省的两个城市；郑州经济圈兼并了河北的邯郸；武广经济圈兼并了河南省的信阳。跨省级行政区经济圈的形成和发展将成为京广高速铁路沿线地区的经济协调发展及一体化发展提供强有力的支撑。与京广高速铁路城市经济圈图形成鲜明对比的是当前在京广高速铁路沿线五省一市形成的城市行政圈（见图1（b）），城市行政圈具有以下特征：一是各级行政边界是城市经济发展难以逾越的鸿沟。除北京的首都行政圈能够跨省联合河北省的两个城市，其他行政圈都局限在本省范围内，行政区阻隔是区域间和城市间经济交流的最大障碍。二是城市行政圈一旦形成，将处在相对稳定态势。如珠三角城市群这个行政经济圈的经济势力范围自形成之初就一直限定在珠江口的9个城市，粤东粤西粤北的广大地区则由于省上发展政策、现实经济发展环境等因素限制难以与发达的珠三角经济圈实现经济对接，致使城市间经济发展差距越拉越大。
2.3比较分析将京广高速铁路沿线由节点城市形成的城市经济圈与城市行政圈进行对比：首先，可以发现城市经济圈普遍要比城市行政圈空间范围更大，郑州可以将沿线河南省中部及北部城市乃至河北的邯郸都全部纳入到郑州经济圈里，而中原行政圈则在行政手段的干预下，仅包含郑州及其京广高速铁路沿线邻近的新乡、许昌和漯河等3个城市，即以经济联系规划的经济圈几乎是以行政手段规划的行政圈城市空间范围的数倍。其次，城市经济圈以经济联系为衡量指标，故可以实现跨省区的经济交流和经济融合发展，使节点城市的空间经济影响力和辐射力可以充分的发挥出来，而城市行政圈以城市行政区为主导下形成的，基本不会跨越省级行政边界。最典型的就是武广经济圈，武广经济圈横跨4省共12个城市，形成从信阳至广州延绵1200余公里，涵盖武汉、长沙、广州三大中心城市的高速铁路城市经济带；再看武汉行政圈、长株潭行政圈、广州行政圈，其经济区规划范围都只局限在本省有限的区域内，城市圈之间各自为战，受行政力量制约，无法实现跨省区的经济势力范围的空间扩张。再次，不同城市经济圈之间可以实现不同省份之间的无缝衔接，实现大区域间的融合发展，最终将实现北京经济圈、郑州经济圈与武广经济圈三者的大融合发展趋势。随着京广高速铁路的全线开通，每天来往沿线的高速铁路近100列，沿线的中小城市及小城镇与大城市之间的同城化效应异常明显，再看京广高速铁路沿线城市行政圈，每个城市行政圈都严格的以行政区范围为界限，致使京广高速铁路沿线5省1市之间形成了明显的4段缺乏节点大城市辐射的经济“塌陷区”，这显然不利于实现区域经济的协调发展、一体化发展乃是区域的融合发展。
3结论及建议
高铁论文范文2
大风对高速铁路接触网正馈线架空线路带来的危害，一般根据线路风速等气象资料采取系列防风措施，以确保线路安全运营。主要采取以下措施：
（1）隧道口或大风区段采用加强绝缘子强度“V”悬挂，防止架空线路上翻和风偏碰撞肩架等接地导电体。（2）加长悬挂肩架长度，确保架空正馈线与肩架、接触网支柱等带电体的绝缘距离。
（3）减小跨距，可减小大风造成的导线风偏过大，防止绝缘距离不够造成的放电、接地短路故障。增大支柱容量，避免抗弯矩不够造成支柱折断。
2正馈线防风技术探讨
兰新铁路第二双线大风区段风速高，百里风区最大风速达60m/s，局部区段大于8级风天数超过200d。根据大风监测数据显示，大风区段线路北侧风速在挡风墙与北侧接触网支柱间形成扰流区，扰流区风力将加大10%左右，严重时形成风的激励。风的激励引起接触网正馈线大幅度、高频振荡，即大风引起架空线路舞动。因此，解决大风区段接触网正馈线防风灾害技术问题对高速铁路安全运行非常重要。
2.1提高正馈线线路防风灾能力
（1）正馈线导线、肩架等金具根据线路最大风速风荷载计算，并参照兰新铁路等线路运营情况提高选用标准。导线采用LBGJ300-25绞线，悬垂线夹采用抗疲劳吸能线夹，合金预绞丝防止悬挂点磨损。
（2）绝缘子采用“V”形悬挂，增加悬挂点绝缘子重量，防止大风灾害使绝缘子和导线上翻造成绝缘距离不够、接地短路等故障；“V”形悬挂使导线悬挂点位置相对固定，导线风偏摆动量小。
（3）下锚处接续连接线采用柱式支持绝缘子及绝缘子顶部压板式线夹固定，并有效解决下锚处接续连接跳线在最大风摆动量下的与下锚绝缘子和支柱间绝缘距离。
2.2在大风灾害严重区段选用电缆
大风灾害严重区段，短距离可采用电缆敷设方式避免大风造成的线路损害。但是接触网正馈线电压27.5kV，电压等级高，电缆径路需与信号和电力电缆保持一定距离，投资高，运营维护比较困难，长距离电缆线路存在容性电流，需增加补偿装置。
2.3特别严重区段选择合理走向和路径
大风舞动特别严重区段，正馈线最好选择合理走向和路径，尽可能避免横穿风口等特殊地形区，避免线路走向与舞动频发季节的主要风向相垂直。
2.4缩短正馈线锚段长度以减小大风灾害事故适当缩短正馈线锚段长度、加大张力减小预留弛度，可减小大风灾害引起的正馈线舞动、接地短路、断线等故障，缩短事故抢修时间。
2.5改进连接件的抗磨损性能
（1）今年大风期，乌鲁木齐供电处供电段检修开通运营一年的兰新铁路时，发现正馈线绝缘子“V”形悬挂处三孔联板与连接线夹连接孔以及连接螺栓严重磨损。分析三孔联板连接孔和连接螺栓磨损情况，发现主要是连接孔间隙较大，大风长时间侵袭时造成导线和线夹晃动，间隙处放电烧坏和晃动磨损造成。
（2）在风季，用一般钢材加厚改进型联板和用耐磨性能好的钢材（含Si、Mn、Cr等合金的40Cr）改进型联板在兰新铁路第二双线百里风区同一锚段进行对比试验，时间2个月，每组各10套。对比分析：第一组三孔联板连接孔与导线固定线夹和连接螺栓仍然出现了较严重的磨损情况，且都是从中心位置向南方向磨损。根据磨损情况分析，造成的原因是连接处间隙较大、大风长期、阶段性的侵袭，导致连接螺栓在三孔联板连接孔内不停晃动造成磨损，随着间隙不断加大，磨损越来越严重。第二组40Cr材质连接螺栓和连接孔滑动轴套三孔联板与导线固定线夹磨损正常。
（3）根据故障和试验情况分析，大风长期侵袭造成连接部位长期处于抖动磨损状态是磨损严重的主要原因，连接处间隙较大、连接件耐磨性能不足是另一原因。
（4）通过对材质耐磨及强度等性能对比分析，并根据国内耐磨钢材生产情况，选用含Si、Mn、Cr等合金的40Cr材质的钢材生产高强耐磨连接螺栓和连接处滑动轴套，同时改进生产工艺和提高生产精度，减小连接件间的间隙。耐磨材料改进型三孔联板和连接线夹通过了疲劳试验，经受了大风期的检验，在兰新铁路第二双线大风区段推广运用。
3结语
高铁论文范文3
中国传统美学中的审美追求潜移默化地影响着现代广告招贴设计思想，而广告招贴设计思想反过来又影响着传统民族审美观念。本文论述了传统美学观在现代广告招贴设计中的体现。指出作为外来的招贴艺术，在中国设计者的作品中，时时流露出传统的美学观潜移默化的影响。分析这些影响，肯定某些积极的因素，将会有助于发展中国特色社会主义的招贴艺术。
[关键词]：传统美学现代广告招贴设计影响
在我国，广告有着悠久的历史。战国时“矛与盾”的口头广告------“韩非子”中所描述的“悬帜甚高”中的“望子”；两宋时期伴随着印刷雕版而产生的“传单”等（2）p8，都可以看作是广告的雏形形态，都是我国广告历史久远的例证。然而，广告真正成为一种专业性活动并发挥其巨大作用却是从资本主义社会才开始的。从这个意义上讲，我国的招贴广告艺术，可以说是引进的。招贴画（POST）是广告艺术中比较大众化的一种体裁，用来完成一定的宣传鼓动任务，或是为报导、广告、劝喻、教育等目的服务。在我国用于公益或文化宣传的招贴，称公益或文化招贴或简称宣传画；用于商品，则称商品广告招贴或商品宣传画。而这一切，在国外某些国家通称广告画，或商品广告、文化广告、艺术广告、公用广告。
广告在世界各国的产生和发展都有着共同的规律。它们都是随着商品的产生而产生，随着科技进步、社会发展而发展的。科学技术进步所带来的传播手段的革新，无不对广告的发展产生巨大的推动作用。如果说1886年出现于巴黎街头的多色印刷的版面画是近代招贴的开始时期，那么我国招贴的产生则以本世纪二十年代和三四十年代出现在沿海城市的月份牌广告和路牌广告为标志。它们虽然带着一定的半殖民地色彩，但却以为群众喜闻乐见的形式深入到千家万户，因此，应该说是我国招贴广告的发展与开端（1）p87。建国后的五六十年代，我国的招贴艺术在不同程度上受到苏联、捷克特别是波兰招贴的影响，在原有基础上思想性与艺术性有所提高，近二十多年来随着改革开放，国门洞开，也借鉴了美国、日本、欧洲等西方国家的招贴艺术手法。可以说，作为招贴艺术，中国的广告设计工作者吸收和借鉴了不少国外同行的经验和作法。
从我国文化发展的历史经验来看，一个国家、一个民族文化的发展，要想立于不败之地，就要勇于吸收，敢于继承，善于交融。无论是从我国早期华夏文化的形成直至达到两汉文化的高峰，还是盛唐文化受到西域、印度文化的影响而发扬光大，无不表明，只有勇于吸收，才能发展，只有敢于继承、善于交融才能最终真正成为自己文化的主人。在招贴艺术方面我们也还是应该“立足中华，面向世界”，既要尊重民族艺术的独特性，体现中华民族的审美心理，又要反映现代人的内在精神追求。在招贴艺术的设计中，我们也要“寻根”，寻找我们民族传统文化中为其他民族所不及的思维优势和独特风采。艺术始终要讲内在的延续，一种艺术形式的产生及被容纳，需要特定的历史文化背景，其中包括一个民族的生活方式、习俗、伦理道德、审美习惯等，构成了潜在的深层文化结构，深锁于民族的心理和精神之中，调节和制约着民族文化的发展和外来文化的介入。正因为这样，作为外来的招贴艺术，在中国设计者的作品中，时时流露出传统的美学观潜移默化的影响。分析这些影响，肯定某些积极的因素，将会有助于发展中国特色社会主义的招贴艺术。下面，就从这个角度进行一定的剖析。
首先，招贴画传达信息鼓动宣传的作用肯定了它的特殊形式。它不同于架上油画或版画，它要求一目了然，简洁明确，使人在一瞬之间，一定距离外能看清楚所要宣传的事物。为了达到这个目的，宣传画往往采取一系列假定手法，突出重点，删去次要的细节、细部，甚至背景，并可以把各个不同的比例，把在不同时间，空间发生的活动组合在一起。并经常运用象征手法，启发人们的联想。因此，它的构思要能超载现实，构图要概括集中，形象要简练夸张，要以强烈鲜明的色彩为手法，突出醒目地表达所要宣传的事物，表现物与物之间的内在联系，赋予画面更广泛的含义并使人们在有限的画面中能联想到更广阔的生活，感受到新的意义。在这些方面，中国传统的美学观，能够为设计者提供大量的营养。
例如，构思上的“一以当十”、“以少用多”的精炼，构图上“计白当黑”“无画处皆成妙境”的简洁，“疏可走马，密切不透风”的对比关系，“似与不似之间”的形象夸张，都是先辈留给我们的宝贵财富，已经在我国招贴艺术的设计中得到充份体现。（4）p68香港著名平面设计大师靳埭强，创作了大量文化招贴。他认为，美的原则有三条：立意——意念先行，以形取神；创新——承先启后，破旧立新；活用——适身合用，灵活生动。这实际上强调的也是老庄的哲学思想，也是中国山水画的表现意境。他主张把中国传统文化的精髓，融合到西方现代设计的理念中去。他的许多作品都无一例外地体现着这种思想，在其招贴设计《自在》系列中，运用了中国的水墨画技法，融合了现代技术的特殊机理效果，现代又不失传统。在国际“水”主题招贴艺术展中，“水--生命--文化”招贴图形作品，将极其强烈的民族装饰风格化的图形形象作为整幅作品的大背景，进行了丰富而适当的虚化处理，整个画面以黑白极色加以艺术表现，形成了形与色的对立与协调、冲突与融合的视觉效果，构筑了一幅在中国特定大文化场景下的具有视觉冲击力的现代平面图形设计作品。2008年的申奥标志可以说是一个很好的范例，整个标志造型没有对传统造型的直接借用，而是运用了中国特有的介于似与不似之间的写意手法，恰到好处的传递出“中国结”和“运动员”两个意象。标志不仅体现了中国文化特有的审美意韵，同时也得到了世界的认同。
前面说过，招贴画属于“瞬间艺术”。好的招贴要做到既要让人“一目了然”还要做到让人“一见倾心”，为它所吸引，顾盼之余，留下较深的印象。这就要求招贴具有精湛的构思。任何艺术，都不能说明一切，特别是像招贴画这种特殊的艺术形式，在有限的时空条件下，能使人过目难忘，回味无穷，那就需要做到“以少胜多”“一以当十”。（3）p72当然，至今也还有要求艺术叙述一切的观众，向招贴画提出对多幅画的要求，正象向雕塑提出连环画的要求，向快板提出多幕的要求一样不现实。“以少用多”和“由此及彼”是艺术技巧的标志，特别是招贴艺术，它只能从生活的某一侧面而不是从一切侧面来再现现实。任何形象都不过是构成整体的一部分，重要的是，能不能概括其他部分。招贴画中常常有充满画面的颜面特写，一双手，一双眼，一个动态，一个表情，只要是选择最富于代表性的现象，而且着重它的某些特征，它就能构成“言简意赅”的好作品。尽管构图简单，却要求表现出一定的、能吸引人的意境。在“意境”中，客观事物精粹部分得到了集中处理，达到了情景交融，能牵动人的某种情思，某种体验，某种联想。清代一位学者说过，一幅画“与其令人爱，不如使人思”。好的招贴画要能引人入胜，唤起人的联想，引起人的美好愿望，表现意境，就要有手段，我们称之为“意匠”。“匠”字在艺术家心目中有贬意，如“匠气”。但也有褒意，如“匠心独运”，就是人家没有想到的，你想到了。“意匠”是艺术家对客观事物加工的特殊手段，加工手段的高低，在一定程度上说明作者艺术成就的高低。唐代诗人杜甫说的“意匠惨淡经营中”、“语不惊人死不休”，说明艺术意境的产生一定要有“意匠”的煞费苦心。“意匠”具体说来就是选材（先取最精粹部分）、剪裁（去污存清），夸张（强调形象的特征）、经营位置（构图）、表现（选项用恰当的技法）（5）p68，而这一切，恰恰是我国招贴设计者构思时的主要手段。
中国传统艺术讲究均衡和内在的节律，我国篆刻艺术中有所谓“疏可走马、密不透风”的布局法则，强调变化中的均衡，这既符合科学上相对的原理，也符合艺术上形式美的规律。这种统一的，生动的，有韵律和节奏的审美感觉，在我国的招贴画中，动与静，疏与密，多样统一，宾主呼应，虚实相生，纵横曲直，黑白对比，重叠交错等传统构图法则中也屡见不鲜。此外，远古的铜器纹样、画像石、金石篆刻、特别是中国画，巧妙的运用白底的匠心。民间剪纸和兰花布粗犷豪放的黑白关系，明代木刻插图的疏密聚散，（2）p21都可以在现代招贴艺术的构图中得到印证。
西方传统艺术，基于几何学空间观念，从模拟生活现象入手，借以展示作者的创作思想。古希腊哲学家亚里斯多德曾经指出：“各种艺术都是对现实世界的模仿”，奠定了传统西方艺术的“模仿”说（1）p24。中国艺术家则是有选择，有重点，以“不似之似”、“脱形写神”为艺术追求的胜境，在中国画中经常表现对象时，背景不着一笔。传统京剧舞台除了简单的一桌一椅，别无他物。观众欣赏画，主要不是欣赏艺术家画的什么，而是主要欣赏通过什么艺术手法来表现。欣赏的着眼点在于笔墨、章法、气韵、意境，正如同观众欣赏传统京剧，主要是欣赏演员的技艺和“唱、念、做、打”的功夫。中国传统艺术，突破了自然主义和形式主义的片面性，创造了不少规范化的程式，这些师法自然，来源于生活但又经过千锤百炼，概括而又多变的“程式”是一种经过高度提炼的美的精华，是积淀了内容要求的形式之美（4）p68。正因为如此，它才具有无穷的生命力。艺术家随着时代的要求，赋予它新的活力，常用而常新，这种程式化的处理在我国招贴画的装饰性形象处理上，也常得到应用，显示了夺目的光彩。
我们从来不曾用如实的描写，逼真的再现要求过中国传统艺术，没有人指责某些山水画不符合焦点透视的原则，也没人批评传统戏曲程式化的表演模式，因为我们对自已的传统艺术有一个固定的观念，懂得抽象的形式美在造型艺术中的重要价值。中国传统艺术讲究形神兼备，讲究概括与变形，齐白石“画虾几十年才得其神”，就有一个不断概括，不断深入的过程，最终敢于舍弃虾的次要部分而突出主要特征，使母虾的形象更为完美更为生动。齐白石提出的“作画妙在似与不似之间，”这种说法和石涛的“无法而法，乃为至法”的说法是相通的。联系他的作品和实践可知，他主张的“不似”正是为了“似”，“不似”其实是在“似”的基础上发展起来的，决不是“似是而非”，而是使形象更有概括性，利用了欣赏者相应的联想作用（4）p35。再看我们的一些招贴画，就“似与不似”的观点来考察，就形象的简明与富于概括这一点来衡量，很多形象显然不是生活的简单模仿，某些概括的形象显然与素材有很大的差别，由复杂到单纯由繁杂到简洁，必须承认是一种难能可贵的提高。作品的魅力，决不只是以外形的逼真为转移，有时候，欣赏者不是简单地接受宣传，同时也是探索、发现和补充，从而得到欣赏的乐趣，正因为欣赏者有所探索，有所发现和创造，作品的主题，才能产生可深入的影响。这种特点正符合了招贴艺术的要求。靳埭强招贴作品“金、木、水、火、土”招贴图形形象设计，也充分显示了这种文化艺术的精神特征，萦绕着极其强烈的现代主义设计的精神光环。
传统美术的色彩处理，主要是装饰色彩。由于招贴艺术的特征，决定了装饰色彩在画画上所起的作用。装饰色彩具有一定的主观性，这正是广告画面所刻意追求的。“意足不求颜色似”说明了这种关系。宋代苏轼曾画朱竹，有人责难他，难道有红色的竹子吗？他反问：难道有黑色的竹子吗？意思是既然大家对“黑竹”习以为常，为什么不允许画朱竹呢？这说明传统美学观中对色彩的主观想象是允许的，而且是必要的。但这种主观想象不等于主观臆造，装饰色彩同样来源于生活实践，同样需要从客观事物中吸取营养。人们常从彩蝶、霓虹、彩霞等自然色彩受到启发而创造出色彩绚丽的装饰效果。装饰色彩的主观性使某些联想，将自然景色“拟人化”。不同的人物由于性格、经历、情绪的不同，对客观事物产生不同的看法，对于某些自然色彩的感受，可以是“绿肥红瘦”，也可以是“怡红快绿”。至于“伤心碧”、“塞烟翠”、“青欲滴”、“绿生凉”这些古代诗人笔下对色彩的不同感受，无论是“伤心”、“寒”、“凉”，说明了色彩给人感受的心理因素。早在宋代画论中就有“炎绯寒碧”的说法（6）p24。这些心理因素，色彩的联想是由于人们在具体的生活中形成的。我们既反对形而上的把某种色彩硬说成代表某种性格，又不排斥在具体生活中形成某种联想使人产生的感情，这就是传统美学中运用色彩象征性的前提。传统中国画中经常把荷花画得红艳艳的，荷叶只用淋漓的水墨，面对这些形象，人们自然会觉得所画的水墨叶子是绿色的。这是因为画家适应了自然现象相互联系这一科学规律、利用了欣赏者相应的联想作用。同样，一张白纸上，画上几只游动的小虾，人们根据自己的生活经验自然会把大片空白联想成茫茫的水面。在招贴画上，常常也有这样的例证，一张蓝色的画面，上角画几束灿烂的焰火，这块蓝色自然会被人接受为深邃的蓝天。同样是蓝色的底色，画上几块白色的三角帆影，这块蓝色又会被人们视为无边的海洋。一张绿色的画纸上画一对嬉戏的小羊，这绿色就成了如茵的草坪。正因为只是单纯的底色，空间更大了，给人的联想更多了。这种单纯是虚的，但又是实的，观众的想象是抽象的，但又是具体的，这样处理，不仅在形式上不一见其虚，在内容上也因某些启示与联想，使其更充实，更丰富了。“春风又绿江南岸”，一个“绿”字，给人多么充实而深刻的含义。“日出江花红胜火，春来江水绿如兰”我国古代诗人运用色彩象征的手法不是值得我们在设计招贴画时很好的借鉴吗？
以上所述的仅仅是传统美学观对我国现代招贴艺术的一些影响。这些美学观在潜移默化的影响着我们的现代设计思想。当然，我们也在不断受到外来文化设计思想的冲击，同样从中受益匪浅。我们相信，在这种世界规模的文化交流与竞争当中，凡是我们民族确有的长处，决不会丧失，只会发扬光大。
参考文献：
1、王受之：《世界平面设计史》
2、李砚祖：《造物之美》
3、赵希岗：现代图形设计与传统图案（《装饰》2003第4期）
4、李砚祖：视觉传达设计的历史与美学［M］.中国人民大学出版社，2000.1.
高铁论文范文4
（一）理论教学方面
大学铁路运输专业培养的学生以藏族学生为主体，生源地以为主（生源约占60%），包括四川、浙江、甘肃、河南、重庆等省份。理论教学培养方案在参考普通高校面向一般铁路专业设置培养方案的基础上，开设了如藏语言文学、地理、四观两论等具有特色的文化课程。针对自治区进校成绩与其他省份分数线相差较大的问题，在公共基础课教育的部分实施了分级教学的模式，针对不同基础的学生选取不同版本的公共基础教材，采取不同的教学标准进行教学。专业基础课、专业核心课方面尽管没有进行分级教学的模式，但是为了均衡整体的教学效果，在教学考核的环节中，着重教学过程，期末考试环节为了兼顾少数民族学生适当降低考试难度。
（二）实践教学方面
大学铁路运输专业涉及的实验室主要有：运输模型实验室、机车驾驶实验室、列车调度实验室。在列车调度实验室开设的实验为：单线半自动闭塞监督系统原理及基本操作、单线半自动闭塞调度监督区段计划运行图的编制及实绩运行图的绘制、单线半自动闭塞监督区段一般情况下的运行调整、单线半自动闭塞监督区段特殊情况下的运行调整及指令下达、复线自动闭塞调度监督系统原理及基本操作、复线自动闭塞调度监督实训、单线半自动闭塞集中实训。在运输模型实验室开设：列车接发作业、线路基础两项实验。在机车驾驶实验室开设：机车驾驶实验一项。另外实践教学环节由课程设计组成，课程设计包括：区段站工作组织、货场设计。大学由于地处高原，其铁路运输的资源十分有限。而铁路运输专业的学生在实践教学的环节中可以利用的实践资源显得十分匮乏。目前的实践教学，主要分为两个部分：一部分是在实验室完成；一部分是在画图室完成。整个实践教学主要依托一般铁路进行实践教学，而大学铁路运输专业主要立足高原铁路进行设置。高原铁路在运输组织过程中除了要满足一般铁路的运输组织的原则以外，还需要针对高原铁路的特殊性进行有针对的实践教学，让学生在就业能力方面更适应高原铁路的运输组织状况。
（三）综合教学方面
因为实践教学环节的缺失，所以给理论教学的环节也带来了不利的影响。特别是自治区的生源，在铁路运输理论学习中，由于对铁路运输的认知度较低，导致学习难度增大。理论教学的不足又不能依靠实践教学环节来进行弥补，导致了学生的专业素养整体不高，因此在就业竞争中处在不利的地位。
二、实践教学的特殊性
（一）作业环境特殊
高寒缺氧的自然环境，严重影响了劳动力的配置和使用。高原铁路的从业人员面临最大的困难是要在空气稀薄缺氧的条件下，完成各项作业任务。同时由于地处高原，作业的机械化程度不高，很多作业都需要依靠人力来完成。缺氧导致了疲劳程度的增加，由此降低了作业的效率，并产生了作业的安全隐患。同时高原的地质条件和日照时间长、紫外线辐射强等一系列的因素，直接导致高原铁路的硬件设施作业效率降低。各种因素导致高原铁路运输组织的工作效率低下，达不到一个理想的状态，给高原铁路的从业人员提出了新的挑战。
（二）客货组织特殊
由于受高原气候的影响，高原铁路的客货运量呈现出鲜明的季节性。客货运量的骤增与骤减给客货运输的组织带来了较大的挑战。每年的5月至10月为客货运量的旺季，而11月至次年的4月为淡季。旺季的高峰月在每年的8月，淡季的高峰月出现在每年的2月。在客货运输任务的旺季，高原铁路在人员配备方面显得十分紧张。工作人员不仅需要超负荷地组织运输，同时也需要处理各种组织运输中遇到的特殊情况。高原铁路立足，重点满足高原地区各类人群的出行需求。是一个由多民族组成的大家庭，藏族的比例占了绝大多数。高原铁路在为公众提供客货运输服务的同时需要提供符合当地风俗习惯的特色客运服务以及货运服务，促进当地社会的稳定和发展。
三、实践教学新模式
（一）以岗导学的训练模式
大学铁路运输专业应根据高原铁路运输组织的需要，在确定岗位群的基础上制定实践教学的内容，设置实践教学的岗位，分别为：车站值班员、车站调度员、客运计划员、客运（货运）值班员、值班员、各类调度人员以及为高原铁路专门设置的少数民族语言引导员、高原反应急救员岗位。让学生从岗位出发，以各个岗位的要求来训练自己的实践能力，在实践教学环节中实现岗位专业技能的提高，为今后的工作打下坚实的基础。
（二）特殊情况生产实训模式
让学生重点掌握高原风沙、雪害冰冻以及民族宗教节日条件下高原铁路运输生产的环节，提高学生在特殊情况下的应急能力。高原风沙对线路的危害主要是由于沙蚀的影响，使得路基宽度减少，路肩吹蚀，线路稳定性降低。同时更严重的是由于沙埋造成的列车脱轨。因此要培养学生敏锐的判断能力，特别是风较严重的季节。让学生学会如何防止高原风沙给列车运行带来的危害，让学生着重检查车辆的走行部、基础制动装置、车钩缓冲装置等重点部位。高原的冬季昼夜温差极大，加上天气寒冷，重点防范道岔冻结、线路冻害，防列车下部结冰，防人身伤害。冰冻导致车体表面结冰，给作业人员带来了严重的安全隐患，因此要做好劳动保护。在实践教学的过程中，要训练学生的安全防护能力，提高他们的安全意识，同时也要学会在道岔冻结、线路冻害情况下的应急措施。民族宗教节日期间高原铁路的客运量呈现出井喷式的增长，给客运组织带来的最大难题是客流的疏导方面。客流疏导方面除了外国旅客需要使用英语进行客运服务以外，还需要对朝圣客流提供多种藏语疏导服务。因此，在实践教学的环节应加入英语、藏语的培训，让学生能在民族宗教节日进行客流疏导时首先排除语言的障碍。
（三）强化课程设计模式
高原铁路因为行业的特殊性，为了保障铁路运输的安全，有的实践环节学生并不实地操作，实践环节的不足，可以结合高原铁路的具体情况，通过做课程设计的方法来弥补。而在指导教师方面可以聘请高原铁路上工作经验丰富的专业技术人员进行指导。
（四）强化教师教学技能模式
学校组织教师深入高原铁路企业进行调研，重点掌握高原铁路组织运输生产过程中的各个环节。在条件允许的情况下，可采取顶岗见习的模式，一般岗位尽量熟悉工作流程，对于特殊岗位采取观摩加专业技术人员指导的形式来加强学习，努力提高自身的实践实战能力，为实践教学打下坚实的基础。
四、小结
高铁论文范文5
关键词:定价权议价能力铁矿石钢铁产业
2005年以来，铁矿石进口价格的飙升冲击着中国钢铁业的神经，让国内钢铁公司头痛;更让人不解的是:中国作为世界钢铁大国(产能居世界第一)，却没有铁矿石的自主定价权，只能接受日本钢铁公司签定的合同价格。2005年2月22日，巴西淡水河谷公司(CVRD)、澳大利亚力拓公司与日本新日铁公司达成协议，自4月1日起铁矿石国际合约价格将比上一年度上涨71.5%。鉴于日本钢铁企业在亚洲铁矿石进口定价中的垄断地位，世界第五大钢铁公司韩国浦项公司和中国最大的钢铁公司宝钢相继接受了这一天价涨幅。随后，世界第三大铁矿石供应商澳大利亚必和必拓公司(BHP)趁火打劫，强硬要求其铁矿石离岸价上涨103%——114%。铁矿石价格的爆涨势必增加我国钢铁业的成本，虽然钢铁业可以将成本转移，但最终还是由下游制造业买单。这种不利的局面暴露了中国钢铁产业大发展中的若干问题。本文从价值链的角度分析问题:身为世界钢铁巨人的中国为什么只是铁矿石价格的接受者，而没有多大的议价能力?如何才能提高我国钢铁产业的议价能力?
根据迈克尔•波特的竞争理论，企业(或产业)对上游供应商的议价能力取决于双方侃价能力的强弱对比。侃价能力首先体现在产业的集中化程度上，如果供方产业的集中化程度比买方产业高，其在产品定价上将占优势地位。供应商在向零散的买主销售产品时，往往能够在价格、质量及交货期上施加相当的影响。另外，侃价能力也体现在有无替代品上。如果供方在向某产业销售中不必与替代品竞争，则可增强其侃价能力。
从产业集中度方面来看，钢铁业处于劣势。世界铁矿石采矿业处于寡头垄断状态，前三大铁矿石生产企业垄断了目前世界铁矿石可贸易量的70%多，而世界钢铁业集中度则低得多。这就从总体上决定了钢铁业的弱侃价能力。从钢铁业内部情况来看，中国的钢铁业的侃价能力也与其地位不相匹配。自1996年中国钢铁产量首次突破亿吨以来，一直居于世界首位。根据中国钢铁工业协会提供的数据，2004年中国钢铁产量已经达到了2.67亿吨，是世界上唯一年产钢超过两亿吨的国家，2004年进口铁矿石2.08亿吨，比2003年猛增了6000万吨左右。预计2005年铁矿石的进口量将再增加4000万吨，达到2.48亿吨，进口依存度达到50%，中国消费了世界铁矿石增量的绝大部分。这么大的钢铁产量、这么大的进口量为何没有赋予中国钢铁业的强议价能力，甚至也没有获得亚洲铁矿石的定价权?主要原因是中国钢铁业太过分散。我国目前大小钢厂有几百家之多，分散程度很高，最大的宝钢产量接近2000万吨，但是其在国内市场当中占据的份额仍然不足10%。这种集中度不高的局面使中国钢铁行业很难形成统一的认识，用同一个声音说话，谈判能力自然很弱。有进出口权的钢厂、贸易商各自为政，分散地向供应商报价，甚至主动哄抬价格，这就大大削弱了买方的议价能力。相反，日本钢铁业近年来发展走下坡路，在世界钢铁业的地位已经大不如前，但却仍然主导着亚洲铁矿石的定价权，主要原因是日本钢铁业集中度高，只有几家竞争能力很强的大型钢厂，他们很容易形成联盟，增加谈判的能力，所以国外铁矿石企业也更愿意同他们进行谈判。
铁矿石没有替代品。铁、钢是资源转化型产品，在现有的技术条件下，必须依赖铁矿石资源，没有别的可以取代铁矿石，这也就加强了供方的议价能力。
在铁矿石供方议价能力强及世界铁矿石供不应求的背景下，铁矿石涨价是必然的，但凭借我国钢铁业在世界钢铁业中的地位，也不应该只是被动的价格接受者的角色，如果采取一些恰当的措施，能够在一定程度上提高我国钢铁业的议价能力，近期BHP公司的让步就是很好的证明。
首先，形成统一的矿石采购联盟可以提高我国钢铁业的议价能力。我国一年2亿多吨的钢铁产能，合在一起就能形成一个巨大的买方力量。全球铁矿石贸易有两个市场:一是通过长期供应合约建立的市场，主要的交易方是巴西淡水河谷等矿业巨头和各国一些规模较大的钢铁企业;另一个是现货市场，较小的铁矿石供应商和较小的钢铁企业以现货方式交易铁矿石，价格随行就市。现货市场更能反映供求关系，在铁矿石供应紧张的情况下，现货价格大大高于长期合约的价格。享受长期合约供应的钢铁企业可以获得优惠的价格，而我国钢铁公司只有宝钢等几家大钢铁企业纳入了长期合约市场，占绝大部分产能的众多小钢铁企业只能去现货市场抢夺铁矿石，一些中小贸易商看到有利可图，也纷纷挤入铁矿石贸易市场，造成我国铁矿石进口的猛增。2004年我国至少有1500万吨的铁矿石进口以后没有消耗掉。目前，全国积港铁矿石已经突破3700万吨，这些矿石有很大一部分是贸易商从印度进口的，囤积以待涨价，这就人为地加大了铁矿石供求紧张的状况。同时也会形成一种恶性循环:品位和质量比巴西、澳大利亚矿石低的印度矿石的进口价格居然高于前两者，这自然会刺激前者提价。目前我国政府也注意到了我国铁矿石进口的无序状况，开始整顿进口，如出台了新的铁矿石进口许可制度。同时，我国钢铁工业协会也出面协调国内钢铁企业，形成联盟，以宝钢为代表出面与必和必拓公司谈判，在国内钢铁企业空前的团结面前，必和必拓公司最终让步，放弃了加价的要求。我国钢铁工业的议价潜力得到初步体现。如果能更好地协调，形成一股力量，我国钢铁工业的议价能力还能得到更大的提高。其次，进行后向整合、打入上游供应链也是提高我国钢铁工业议价能力的有效途径。日本钢铁企业只所以能至今主导亚洲铁矿石进口定价权，与他们较早介入上游铁矿石资源、与供应商形成密切合作关系分不开的。我国钢铁企业也意识到了这个问题，前些年已开始寻求参股国外铁矿石资源，目前更加大了向上游渗透的力度。宝钢集团几年前就在秘鲁买断了当地的铁矿资源;去年又在巴西与世界三大铁矿石巨头之一的淡水河谷共同建立钢厂，以利用当地的铁矿资源;2004年3月武钢、唐钢、马钢和沙钢，与世界最大的矿产企业澳大利亚必和必拓公司联合宣布成立合营企业，联合经营Jimblebar铁矿山，中国四大钢铁企业各持有Jimblebar矿山10%的股份。这一系列的海外采矿行动，已经使中国铁矿石进口量中，有21%来自于中国钢铁企业在海外参股的矿山。但总的来讲，这种后向整合的力度还不够，无法对供应商产生足够的威慑，难以获得真正的控制力。目前，国内钢铁企业已开始谋求对海外铁矿资源的控制权。如2004年4月2日，中钢集团联合国内几家大型企业与国家开发银行、中国进出口银行结成战略合作伙伴关系，拟以20亿美元投资澳大利亚铁矿，并拥有控股权。虽然目前投资铁矿比以前贵了许多，但这有利于稳定海外矿石资源供应，对进口依存度已达50%的我国钢铁工业而言，也是一种必然的战略选择。
最后，我国钢铁工业需要加快整合，以提高集中度，提升议价能力。目前我国钢铁企业数量众多，但具有世界级竞争力的大钢铁企业很少，而规模小、技术水平低的小钢铁企业众多，它们产品档次低，效率低，浪费资源，环境污染严重，仅靠市场自身的力量进行产业整合将比较漫长，需要政府有形之手去调控。新钢铁产业政策的出台将会抬高钢铁业的进入门槛，推动钢铁企业的优胜劣汰，加速钢铁行业的整合，从而提高我国钢铁行业的地位和议价能力。
参考文献:
1.闫鹏飞，熊靓.中日争夺铁矿石定价主导权.中国科技财富，2005(4)
2.姚峰.铁矿石价格暴涨探源:恶性循环链.21世纪经济报道，2005-4-11
3.姚峰等.铁矿石谈判获得两大胜利.21世纪经济报道，200-4-18
4.许凯.铁矿石涨价:盲目与悲情.国际金融报，2005-3-24
5.贾南.铁矿石涨价引发变局.国际金融报，2005-4-13
高铁论文范文6
关键词：地铁电视；广告传播；路径
1地铁电视的媒介特质
1.1“移动性”，随时填补信息空缺
地铁电视是以地铁乘客为受众目标的移动电视。首要特征是变传统电视的固定性为移动性，扩大传播范围，将大部分受众在路途中的时间利用起来，让大众在乘坐地铁时可以随时随地获取广播电视及各类信息。与传统电视相比，地铁电视最大的优势在于支持移动接收，移动收视方式与传统电视收视方式形成了鲜明的对比和优势互补，便携接收和移动接收，地铁电视通过无线局域传输和光纤通讯等高科技手段，在高速移动的状态下仍可以保持画面的高度清晰，实现边走边看，使电视拓展竞争空间新开发了一个“注意力资源”。
1.2“环境封闭，频道唯一”的强效广告媒体
在地铁环境当中，地铁电视具有空间封闭、强迫收视、频道固定等特点。这种环境特质就最大程度地降低受众分心干其他事情的能性，使受众群得以保证。
地铁电视具有频道唯一的传播特性，这使得收看具有一定强迫性。这种强制性传播方式，对于某些预设好的内容（比如广告）来说，具有很好的传播效果。这种垄断性传播决定地铁电视无可比拟的广告优势，能够避免广告信息流失，有利于广告信息的到达率，使广告的传播效果更佳。
1.3传统电视媒体与户外媒体结合的“日间视频媒体”
电视传播时空细分可以分为夜间传统家庭电视和日间户外移动电视两种模式。传统电视媒体的黄金时段都是集中在晚间，日间收视率低，因此，“日间收视”的优势就是地铁电视从传统电视市场的细分中获得市场份额。
日间地铁电视是将传统电视媒体内容丰富性、高收视率和户外媒体的直接接触目标人群效应性进行完美结合的产物，传播效果弥补传统媒体所触达不到的空白。一方面它具有传统电视媒体声画结合形式，具有丰富表现形式及较强的创意承载能力。另一方面，地铁电视又具备户外媒体的特点和优势，就是带有强制性的传播。这就使得地铁电视跳出与传统电视、报纸、杂志和互联网等户内媒介抢夺受众在家里的注意力的残酷竞争，独辟蹊径地将无聊的等待转换为无限商机。
1.4达率高，性价高的新兴媒体
根据对全国地铁乘客的习惯调查，结果显示在地铁环境中，地铁电视到达率96%以上，最高达到100%，乘客明确表示喜欢这种媒体，平均留意观看为74%，最高达到97%，而同环境中其他媒体留意观看平均为16%，最高只有33%。愿意接受地铁电视上播放广告的人数超过50%，这样的高接触频率和受众喜爱度使地铁电视成为企业和广告商不可多得的广告媒体。
相对于传统媒体而言，地铁电视的广告传播所耗费的成本却要低廉。根据广州地铁电视有限公司提供的数据显示，其地铁电视广告的千人成本平均仅为14.35元，而传统电视的千人成本为20.64元，杂志为20.80元，报纸为13.28元，相差显著。
2地铁电视受众特征探析
2.1人数众多，且曾增长态势
广州地铁是广州市交通网的重要组成部分，以其快捷、定时、无堵等特性受到广州市民特别是上班族们的青睐。目前广州已有四条地铁线，人流量每天平均100万，到2008年，随着地铁五、六号线开通，每天将有超过200万人次选择地铁作为主要交通工具。到2010年，广州地铁将建成九条地铁线路网络，每天客流量预计超过300万，约占广州市常住人口的40％。2.2受众群体结构稳定，整体消费能力高于其他媒介
地铁电视受众群具有年轻、高学历、高收入的特点。来自CTR数据解释地铁媒体广告价格上涨，广告主应增大投入，其原因：地铁人群以公司白领、政府机关干部、私营企业主等为主体；地铁人群年龄跨度主要集中在18岁到45岁，其中26至35岁占据最大比例；地铁人群大专以上学历占71%，其中硕士学历占地铁总体人群2.8%；地铁人群拥有较高的收入，白领占到41%，2000元以上的收入人群占地铁总体人群67%，收入3000元以上的人群占地铁总体人群的36%；地铁人群大多又有固定的乘坐习惯，较高的乘坐频次，使地铁电视的整体受众质量高于其他媒体，是一种优质媒体。
2.3不同时间段受众结构不同，收视心理及习惯不同
一天不同时间段，了解需求特征对节目制作与广告投放有很大帮助。上午7:00~9:00和下午17:30~19:00分别为早高峰期、晚高峰期，中午11:30~12:30和下午13:00~14:00为次高峰期，其余时间为非高峰期。高峰期的人群多为中、青、少年，非高峰期老年人为主要比例，人口流动特征决定地铁电视不同的时段应该采取不同的节目及广告策略，以达到节目、广告传播、人口特征最大化广告的效果，不同时段的受众具有不同的收视心理，上午7:00~8:30的时段，受众群体希望得到资讯信息，了解最新时事动态，这时段应接受一些快节奏的节目与广告；而下午17:30~19:00，辛苦工作下班，应播放愉悦的节目和广告形式。
2.4地铁受众群体收看地铁电视时间较长
受众群体与媒体接触时间上，一人接触传统电视时间，一天可能有两三个小时，但电视频道非常多,平均接触一个频道广告可能几分钟；一人一天接触报纸的时间，一般一天不会超过二十分钟；人们接触楼宇电视的时间，一天很难超过两分钟。而地铁乘客接触地铁电视的时间相对而言就比较长，据笔者跟车调查结果：乘客在地铁车厢内逗留平均时间为30分钟，且主要受众群体为固定上班族，一周乘坐地铁平均次数达11次，一周平均在车厢内停留时间大约为5小时。而每次乘坐地铁，目标群体大都用一半以上的时间去观看地铁移动电视内容，受众群体每周收看地铁电视的平均时间为2.5小时，和传统媒体及楼宇电视相比，地铁移动电视和受众接触的时间更长。
3地铁电视广告传播路径分析
3.1依据不同时段地铁人流特点，进行针对性广告投放
地铁人流的数量和质量依据工作日和双休日、白天和晚上等因素有明显差异。地铁电视应依据不同类型乘客乘坐时段的差异，在广告播出的时段安排上做出相应的调整。比如，在学生上学放学的时间就可以播放学习用品等的广告；在上班族上下班的时间就可以重点针对上班族推介房地产等广告，以最大化广告传播效果。
3.2针对特定线路与区域，制定特色广告
地铁不同线路和站点集中的受众群体不一样。以广州地铁为例，地铁4号线由于通过大学城南和大学城北两站，线路的后半段乘客就以学生为主；地铁1、3号线附近拥有众多的写字楼，乘客以公司白领为主；地铁2号线的海珠广场、公元前等为广州商业繁华地段，乘客以喜好时尚、消费主动性较强的人群为主。因此地铁电视可针对各条线路乘客的主要构成进行有选择性的广告信息传递，更容易带动目标消费群体前往消费现场的即时购买行为。
3.3重构广告时间长度与播放频率
地铁电视广告有分散性和间歇性特点，常常随着乘客上下车而中断，每条地铁线路有不同站点，每站运行时间大概只有2~3分钟，地铁乘客上下车的频率高，地铁电视的收视效果难以保证。家庭电视广告的时长以10秒、15秒和30秒居多,因此，地铁电视广告时间和频度都要重构。一让更多乘客成为地铁电视的广告受众群体，地铁电视的广告应适当缩减广告时长,有利于提高乘客对广告信息的完整接触率。二应合理增加广告播出频次，这样有助于强化人们的记忆，也能让乘车时间较短的乘客成为广告信息的接受者，以转变更多广告信息的受众群体，而提高地铁电视的广告覆盖率。3.4丰富节目，开展全新广告表达体系
地铁电视广告要获得更强传播效果和更好美誉度，要根据地铁电视传播特点，采取相应的措施进行广告的创意。第一，制作合适的电视广告，地铁电视受众群体流动性强，就应该制作适合在流动中观看的节目内容和形式。第二，媒介形式决定广告创意，依据地铁电视的媒介特点发展一套全新的广告表达体系。为满足受众在乘车过程中的心理需求，广告信息应该缓解车厢内的紧张、疲劳的环境情绪，就需要减少广告中说服性内容，多采用轻松愉快的表达方式。地铁电视可通过全新的电视广告杂志的形式，分时段分板块，针对不同受众的需要对广告信息进行选择，使单位受众接受的广告信息由多变少，降低受众的信息挑选成本；通过分类整理制作行业专刊，使广告由无序变为有序，无结构变为有结构；还可以通过不同栏目主持人的归纳和分析，深度挖掘和发现广告与受众需求的关联，帮助用户获取广告信息中的有用价值。
3.5适当增加公益广告，提高载体美誉度
通常受众不会主动收看广告的，而对媒介的好感却能够自然而然地转嫁到广告和品牌身上。为提高广告传播效果，在竞争激烈的媒介市场，适当增加优秀公益广告的播出对于提升媒介的知名度和美誉度是一个很好的途径。地铁电视公益广告的播放，尤其是与出行人群、市民生活关系密切的公益广告，能够在受众心目中树立起地铁电视自觉承担社会责任的形象,降低商业信息进入乘客心智的门槛，有助于提高地铁媒介的竞争力。
3.6与其它媒体合作，创广告最佳整合效果
在资源有限、竞争激烈的今天，利用联盟共享资源壮大自身实力，从而实现双赢，已成为当今时代普遍的现象。基于此，地铁电视可以通过考虑与传统媒体或手机移动电视等新兴媒体合作，打造广告媒体共同体，因为覆盖面广，受众到达率也就可以相应的提高，广告价格也就可能随之上去，实现广告传播的最佳整合效果。
参考文献
［1］陈致峰.数字电视广告生存形态探析［J］.福建师大学福清分校学报，2006，（2）.
［2］金研,徐磊.浅析移动数字电视的受众及广告资源［J］.湖南大众传媒职业学院报,2006，（3）.
