前言：中文期刊网精心挑选了高铁论文范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
高铁论文范文1
1.1模型引进以引力模型测算城市间经济联系是区域经济学、城市经济学及经济地理学研究不同区域、不同城市之间经济联系的一个重要工具。然而引力模型自形成之初便是以距离作为参照标准的，随后的国内外专家学者虽然对引力模型作了诸多的演变，但核心指标“距离”均未改变，本部分借鉴国内外部分学者对城市间的经济联系强度的测度标准，采用以下城市经济联系强度的引力模型。
1.2数据分析
笔者以北京、石家庄、郑州、武汉、长沙和广州6个节点城市为界线，计算相邻节点城市包含之间的地级市相互之间的经济联系，如郑州－武汉区间段，包括郑州与武汉分别到他们之间的许昌、漯河、驻马店、信阳、孝感5个地级城市以及郑州－武汉的高速铁路交通时间。另外，对于北京和广州这两个国家级中心城市，适当的进行空间拓宽，可以测算到北京－郑州、广州－武汉。另外，京广高速铁路沿线共24个地级以上城市，人口和GDP均采用城市市辖区数据。数据来源于《中国城市统计年鉴2014年》。
2模型分析
2.1数据计算通过数据查找、整理及计算，可以计算出北京等6个节点城市分别与之相邻的地级以上城市的高速铁路城市经济联系强度表。通过对表1的数据研究分析可知，以时间为指标测算的节点城市与临近地级城市之间的经济联系强度与距离呈现出一定的正相关关系，即随着距离的增加，城市经济联系逐渐降低，但由于城市规模的原因也会出现少部分如距离较近的许昌－郑州要比距离较远的漯河－郑州的经济联系强度要小的现象。
2.2数据分析高速铁路提高了沿线地区的可达性，使沿线城市跨区域的交流成为可能。根据表1的数据进行综合分析，并取沿线城市经济联系强度的中位数Eij＝137为分界线，当节点城市i与其区域内的j城市之间的经济联系强度大于或等于137时，就视为j城市属于i城市的经济圈辐射范围；当节点城市i与其区域内的j城市之间的经济联系强度小于137时，就视为j城市不属于i城市的经济圈辐射范围。据此，针对京广高速铁路的经济联系强度分析，京广高速铁路沿线6个节点城市与沿线18个地级城市将形成3大城市经济圈（见图1（a））。北京经济圈横跨北京与河北两省市，包含北京、保定、石家庄3个城市；郑州经济圈同样横跨河南与河北两个省份，包含郑州、邯郸、安阳、鹤壁、新乡、许昌和漯河7个城市；武广经济圈横跨河南、湖北、湖南和广东4个省份，包含信阳、武汉、孝感、咸宁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、广州、郴州、韶关和清远12个城市。从京广高速铁路城市经济圈图（见图1（a））可得出以下三个结论：一是武广城市经济圈呈现出跨区域经济的特征。京广高速铁路沿线信阳以南的10余个城市出现了城市间的经济联系的无缝对接，从信阳—广州占京广高速铁路沿线一半的地级以上城市都完全处在节点城市所在的经济辐射圈范围内，其中岳阳受到了武汉经济圈和长沙经济圈内两个节点城市经济的双重辐射影响。二是中部经济塌陷与城市经济联系相关性强。京广高速铁路沿线所在的湖北南部、河南南部等地区经济发展落后，城市规模不强，表现在城市经济圈中则呈现出北京城市圈、郑州城市圈及武广城市圈三个经济区之间不能有效的实现无缝对接，形成了城市经济联系的“经济塌陷区”。三是规模大的节点城市或位于省的边界的节点城市都实现了跨省区组合城市经济圈。如北京经济圈兼并了河北省的两个城市；郑州经济圈兼并了河北的邯郸；武广经济圈兼并了河南省的信阳。跨省级行政区经济圈的形成和发展将成为京广高速铁路沿线地区的经济协调发展及一体化发展提供强有力的支撑。与京广高速铁路城市经济圈图形成鲜明对比的是当前在京广高速铁路沿线五省一市形成的城市行政圈（见图1（b）），城市行政圈具有以下特征：一是各级行政边界是城市经济发展难以逾越的鸿沟。除北京的首都行政圈能够跨省联合河北省的两个城市，其他行政圈都局限在本省范围内，行政区阻隔是区域间和城市间经济交流的最大障碍。二是城市行政圈一旦形成，将处在相对稳定态势。如珠三角城市群这个行政经济圈的经济势力范围自形成之初就一直限定在珠江口的9个城市，粤东粤西粤北的广大地区则由于省上发展政策、现实经济发展环境等因素限制难以与发达的珠三角经济圈实现经济对接，致使城市间经济发展差距越拉越大。
2.3比较分析将京广高速铁路沿线由节点城市形成的城市经济圈与城市行政圈进行对比：首先，可以发现城市经济圈普遍要比城市行政圈空间范围更大，郑州可以将沿线河南省中部及北部城市乃至河北的邯郸都全部纳入到郑州经济圈里，而中原行政圈则在行政手段的干预下，仅包含郑州及其京广高速铁路沿线邻近的新乡、许昌和漯河等3个城市，即以经济联系规划的经济圈几乎是以行政手段规划的行政圈城市空间范围的数倍。其次，城市经济圈以经济联系为衡量指标，故可以实现跨省区的经济交流和经济融合发展，使节点城市的空间经济影响力和辐射力可以充分的发挥出来，而城市行政圈以城市行政区为主导下形成的，基本不会跨越省级行政边界。最典型的就是武广经济圈，武广经济圈横跨4省共12个城市，形成从信阳至广州延绵1200余公里，涵盖武汉、长沙、广州三大中心城市的高速铁路城市经济带；再看武汉行政圈、长株潭行政圈、广州行政圈，其经济区规划范围都只局限在本省有限的区域内，城市圈之间各自为战，受行政力量制约，无法实现跨省区的经济势力范围的空间扩张。再次，不同城市经济圈之间可以实现不同省份之间的无缝衔接，实现大区域间的融合发展，最终将实现北京经济圈、郑州经济圈与武广经济圈三者的大融合发展趋势。随着京广高速铁路的全线开通，每天来往沿线的高速铁路近100列，沿线的中小城市及小城镇与大城市之间的同城化效应异常明显，再看京广高速铁路沿线城市行政圈，每个城市行政圈都严格的以行政区范围为界限，致使京广高速铁路沿线5省1市之间形成了明显的4段缺乏节点大城市辐射的经济“塌陷区”，这显然不利于实现区域经济的协调发展、一体化发展乃是区域的融合发展。
3结论及建议
高铁论文范文2
大风对高速铁路接触网正馈线架空线路带来的危害，一般根据线路风速等气象资料采取系列防风措施，以确保线路安全运营。主要采取以下措施：
（1）隧道口或大风区段采用加强绝缘子强度“V”悬挂，防止架空线路上翻和风偏碰撞肩架等接地导电体。（2）加长悬挂肩架长度，确保架空正馈线与肩架、接触网支柱等带电体的绝缘距离。
（3）减小跨距，可减小大风造成的导线风偏过大，防止绝缘距离不够造成的放电、接地短路故障。增大支柱容量，避免抗弯矩不够造成支柱折断。
2正馈线防风技术探讨
兰新铁路第二双线大风区段风速高，百里风区最大风速达60m/s，局部区段大于8级风天数超过200d。根据大风监测数据显示，大风区段线路北侧风速在挡风墙与北侧接触网支柱间形成扰流区，扰流区风力将加大10%左右，严重时形成风的激励。风的激励引起接触网正馈线大幅度、高频振荡，即大风引起架空线路舞动。因此，解决大风区段接触网正馈线防风灾害技术问题对高速铁路安全运行非常重要。
2.1提高正馈线线路防风灾能力
（1）正馈线导线、肩架等金具根据线路最大风速风荷载计算，并参照兰新铁路等线路运营情况提高选用标准。导线采用LBGJ300-25绞线，悬垂线夹采用抗疲劳吸能线夹，合金预绞丝防止悬挂点磨损。
（2）绝缘子采用“V”形悬挂，增加悬挂点绝缘子重量，防止大风灾害使绝缘子和导线上翻造成绝缘距离不够、接地短路等故障；“V”形悬挂使导线悬挂点位置相对固定，导线风偏摆动量小。
（3）下锚处接续连接线采用柱式支持绝缘子及绝缘子顶部压板式线夹固定，并有效解决下锚处接续连接跳线在最大风摆动量下的与下锚绝缘子和支柱间绝缘距离。
2.2在大风灾害严重区段选用电缆
大风灾害严重区段，短距离可采用电缆敷设方式避免大风造成的线路损害。但是接触网正馈线电压27.5kV，电压等级高，电缆径路需与信号和电力电缆保持一定距离，投资高，运营维护比较困难，长距离电缆线路存在容性电流，需增加补偿装置。
2.3特别严重区段选择合理走向和路径
大风舞动特别严重区段，正馈线最好选择合理走向和路径，尽可能避免横穿风口等特殊地形区，避免线路走向与舞动频发季节的主要风向相垂直。
2.4缩短正馈线锚段长度以减小大风灾害事故适当缩短正馈线锚段长度、加大张力减小预留弛度，可减小大风灾害引起的正馈线舞动、接地短路、断线等故障，缩短事故抢修时间。
2.5改进连接件的抗磨损性能
（1）今年大风期，乌鲁木齐供电处供电段检修开通运营一年的兰新铁路时，发现正馈线绝缘子“V”形悬挂处三孔联板与连接线夹连接孔以及连接螺栓严重磨损。分析三孔联板连接孔和连接螺栓磨损情况，发现主要是连接孔间隙较大，大风长时间侵袭时造成导线和线夹晃动，间隙处放电烧坏和晃动磨损造成。
（2）在风季，用一般钢材加厚改进型联板和用耐磨性能好的钢材（含Si、Mn、Cr等合金的40Cr）改进型联板在兰新铁路第二双线百里风区同一锚段进行对比试验，时间2个月，每组各10套。对比分析：第一组三孔联板连接孔与导线固定线夹和连接螺栓仍然出现了较严重的磨损情况，且都是从中心位置向南方向磨损。根据磨损情况分析，造成的原因是连接处间隙较大、大风长期、阶段性的侵袭，导致连接螺栓在三孔联板连接孔内不停晃动造成磨损，随着间隙不断加大，磨损越来越严重。第二组40Cr材质连接螺栓和连接孔滑动轴套三孔联板与导线固定线夹磨损正常。
（3）根据故障和试验情况分析，大风长期侵袭造成连接部位长期处于抖动磨损状态是磨损严重的主要原因，连接处间隙较大、连接件耐磨性能不足是另一原因。
（4）通过对材质耐磨及强度等性能对比分析，并根据国内耐磨钢材生产情况，选用含Si、Mn、Cr等合金的40Cr材质的钢材生产高强耐磨连接螺栓和连接处滑动轴套，同时改进生产工艺和提高生产精度，减小连接件间的间隙。耐磨材料改进型三孔联板和连接线夹通过了疲劳试验，经受了大风期的检验，在兰新铁路第二双线大风区段推广运用。
3结语
高铁论文范文3
【关键词】招贴广告；设计；中国招贴设计；德国基尔周
招贴广告的英文名称是“POSTER”，意为张贴在大木柱或墙上、车辆上的印刷广告。在牛津英汉词典中，意指展示在公共场所的告示（placarddisplayedinpubicplace）在现代汉语词典中，招贴的意思是贴在街头或公共场所以达到宣传目的的文字、图形。招贴兼有绘画和设计的特点，并有多种表现形式。现代设计师使招贴形成了多元化的格局，使招贴具有了历史与艺术价值的收藏品。
现代招贴的产成对各国产生了一大批的优秀的设计师，其中朱尔斯·谢雷特设计的海报有强烈的视觉风格，得到了许多优秀设计师的认同，从而谢雷特有了“现代招贴之父”的美誉。现代招贴海报的设计，使许多设计师有了更加广阔的设计思想，并由此产生了许多的设计风格。1980年，法国产生了象征主义，象征主义的招贴中注入了理性与感性，强调了形象与色彩的象征性与隐语性，这种招贴中含有更广泛的人性的东西在里面，其中包含着作者的心理，从中可以看出作者所要表达的内里的东西。20世纪初，德国与奥地利等国开始流行表现主义，而表现主义还要分为抽象和具象。抽象招贴不像象征主义一样从表面中可以看出其中的内容，抽象招贴可能采用夸张等表现手法，而具象招贴则一眼就能明白了其中的含义。第一次世界大战期间和十月革命前后，俄国产生了至上主义与构成主义，在欧美的设计界中，尤其是在招贴设计界中引起了重大的影响，构成主义更注重几何图形与色彩的使用，用抽象了的几何图形与强烈的色彩形成视觉冲击力。20世纪初，流行与法国的立体主义对招贴设计产生了广泛而深渊的影响，立体主义对自然物象进行分析和判断，从中提取了精粹的形并使入几何化，立体主义改变了传统的绘画方式，极大的丰富了招贴的视觉语言。20世纪初，意大利产生了未来主义，在招贴设计领域中，未来主义利用抽象元素在画面中的穿插、透叠、反复以及“线的力量”来表现作品中的运动感、速度感和力量感，这些设计师用其独特的风格形成了未来派的招贴设计风格。1924年，法国形成了超现实主义的风格，超现实主义风格把现实观念和梦境幻觉以及本能潜意识等结合起来，不受逻辑和现实的制约，用非理性的联想来知道并表现原始的冲动和主观的意向，营造在现实中不可能存在的形象和环境，以及达到超现实的境地，具有一定的象征和隐语。70年代初，建筑界产生了后现代主义，尔后迅速渗透到艺术界与设计领域并于80年代达到顶峰，进入90年代，“狭义后现代主义”（用历史装饰动机惊醒折中主义式的装饰）开始衰退，而“广义后现代主义”（对经典现代主义的批判）则仍在不断发展并一直延续至今，对当代设计形成了强有力的冲击。
由西方的招贴进程我可以看出，招贴设计是随着时代的变迁而不断进步的，那么亚洲的招贴设计又在世界中占有什么样的地位呢？中国的招贴设计又是一个怎么样的发展过程呢？随着亚洲经济的不断发展，亚洲的招贴设计在世界上占有越来越重要的地位。在巴黎国际广告招贴沙龙的作品中可以看出南韩的参展作品令人刮目相看。亚洲的招贴设计中，日本的广告招贴设计具有民族风格，在第二次世界大战后的恢复时期，日本的设计界开始将西方现代设计的风格流派同日本传统的艺术相结合，逐步形成了具有日本民族特色的招贴风格。日本的招贴设计经几代人的努力，已经形成了较为典型的风格，并在世界招贴设计界享有较高的声誉。日本虽然立足于本民族文化的土壤，但却能把眼光投向全世界，投向在工业革命中取得极大成就的西方。他们及时的从西方世界的图形设计上取得成功经验中吸取了养料，无论在设计意识上，还是在设计形式上（如文字的排列，构图的安排等诸多方面）都能使自己与世界性的节奏，合拍。正因为如此，才能使日本民族的文化在世界性的时代潮流中独树一帜。
中国的招贴设计应该说是较早的，但由于封建思想的束缚一直没有发展起来。直到后来工业进步了才有所发展。中国最早的招贴出现于11世纪（宋朝），他是山东济南刘家工夫针铺的一张印刷广告。铜版四寸见方，内容是有关产品的质地和销售方法，画面图文结合，并通过雕刻铜版印刷工艺完成，他是至今为止世界上发现的最早印刷广告，比英国的印刷广告要早400年左右，现存于中国历史博物馆中。中国的印刷招贴如此早的诞生，却没有迅速的发展起来，可以说是一种悲哀，中国有着当时如此先进的技术却让西欧先发展起来，这其中给我一种重大的感触，要把自己的眼光放到全世界而不仅是在中国。20世纪30年代至40年代，商业招贴在上海和香港地区较为流行，进入50年代，由于社会政治、经济、文化的需要作为大众传播主要媒介之一的招贴得到了很大的发展，从70年代末开始，随着中国社会的改革开放和科学技术的迅速发展，以及市场经济的日益繁荣，中国招贴也进入了历史上最兴盛的时期。中国设计家深入研究了20世纪以来的西方招贴设计的各种风格流派，并将其转换成自己独特的视觉语言，创造了具有中国独特风格的招贴。在50年代到60年代时期，波兰和前苏联的风格对中国招贴产生过重大的影响，中国设计家在继承和发展民族传统艺术的基础上，创作了很多具有现实主义风格的招贴，达到了较高的设计水平，在社会上产生可广泛的影响。而在现如今，中国的招贴设计与国际接轨。设计出一些在国际上都有较高声誉的作品，中国招贴取得了具有历史意义的突破性进展，引起了国际（下转第117页）（上接第109页）设计界的高度关注和好评。
从整个世界的宏观意识而言，东方与西方，各大洲，各地区都有着各自设计观念。设计风格上的相对同一性及相互间的特殊性。从局部的微观意识来看，受其民族文化的意识影响，各个国家又存在着各自见在设计观念与风格上的差异，与此同时，不可忽视的是：另一条线上，工业文明较发达的国家与民族有跨越了这一区域性的屏障，在保留自我意识的同时，找到了在时代想上的共同观念和语言，他就是当今国际图形设计发展的现实。要缩短消除我们与世界招贴设计的这条鸿沟，我们就必须把视野投向这个世界的设计大舞台，就应该紧紧的跟上时代的进程，把握住全球性图形设计的大动脉，只有这样，才能对当今设计方向有个超前的认识，才能以一种与当今时代吻合的节奏来找到一条具有民族文化特色的路。
无论是从世界招贴设计的进程，还是中国招贴设计的进程看，招贴设计与工业革命的发展与社会经济的发展有着紧密的联系。经济越发达，工业越进步，招贴设计就越向前进步。而世界是最卓越的设计师几乎都因为在招贴设计方面取得非凡的成就而闻名于世。招贴作为一种视觉传达艺术，最能体现出平面设计的形式特征，他具有视觉传达设计最主要的基本要素，他的设计理念、表现手段及技法较之其他广告媒介更具有典型性。当今世界已经进入信息时代，现代高新技术的发展，使各种新的广告媒体，新的传播手段，新的制作技术以及新的理念不断涌现而招贴也由以前落后的手绘而进入电脑制作。我们正走向一个新的时代，我们关注现实，更寄希望于未来，相信招贴设计随着社会的进步会进入一个崭新的时代。
参考文献
高铁论文范文4
高速铁路的沉降测量分为运营沉降测量和施工沉降测量。运营沉降测量主要是通过测量数据是否异常预先发现可能存在的安全风险，并为解决高速铁路安全问题提供定量的相关经验及数据信息。施工沉降测量主要是对施工过程中可能存在风险隐患的路基进行沉降测量并采集数据加以分析，以了解和控制施工过程中可能出现的工程问题。以下我所讲的主要就是施工方面的沉降测量。
1沉降测量的意义和目的
在施工前设计院通过科学的分析将沪昆高速铁路划分为若干个断面及断面类型;我管段通过对路基沿线的每个断面的测点填土过程中至施工完毕后3月～6月进行定期有规律的沉降测量，掌握路基施工完整过程主体变形和稳定性的变化动态。一方面通过观测数据，分析设计地基的稳定性和预压效果，并针对地基的稳定性和变形规律进行探讨。另一方面如果发现数据异常，能够立即准确的发现路基位置，采取必要的、有针对性的安全措施，防止工程事故的发生;排除可能发生的隐患，提高施工安全质量。
2沉降测量的内容和方法
路基主体沉降测量项目有:
1)路基一般主体沉降观测。我管段路基根据类型划分，分为A-1型、A-2型、A-3型、A-4型，A-1型:观测桩+单点沉降计;A-2型:观测桩+单点沉降计+沉降板;A-3型:观测桩;A-4型:观测桩+沉降板。沉降板是在路堤填筑前，路堤A-2型、A-4型断面中间基底地面埋设1个。沉降板由三部分组成:沉降主板:一块40cm×40cm厚3mm钢板，表面除锈并均匀涂刷防锈隔离漆;测杆:直径为50mm钢管，底部与沉降主板焊接牢固并在底部1m范围涂刷防锈隔离漆;保护套筒:直径为100mmPVC塑料管，总长度始终比测杆要短10cm。首先应将地面整平并铺设找平层，可用0．1m厚的中粗砂，这是为了保证沉降主板的水平度和测杆的垂直度。随着填土的增高，测杆与套管也相应加高以保证顶面高于土体，每节长度不超过1m，最终的测杆顶面应高于套管上口;在路基主体碾压过程中，应注意保护沉降板周围的土体，以免土体挤压测管，最后用人工或小型夯机夯实，注意防止填料进入套筒与测杆之间的空隙，影响观测准确度。沉降观测桩采用20mm原长不小于40cm钢筋;底部做成带弯钩状，顶部打磨成圆顶并做好防锈处理。一般路基主体填筑完毕即至基床表层顶面并加载预压路堤填筑到基床底层顶面后，A-2型、A-4型断面的左右两侧，A-1型、A-3型左中右三处用钢钎等工具挖埋置坑，坑深30cm，直径15cm，挖坑时不能扰动坑外范围的填筑土，防止影响观测桩的稳定性;最后将观测桩放置坑内用砂浆浇筑固定，观测桩要露出3cm左右。单点沉降计是一种埋入式电感调频类智能型位移传感器，由锚头、锚板、电测位移传感器、测杆及金属软管和塑料波纹管等组成。在路基地基处理完毕后路基填筑之前，专业勘探队用钻机钻孔至承载力符合要求的硬质稳定层，最好为基岩，孔口应平整密实。将单点沉降计组合并下放到钻孔内，然后将测线用塑料波纹管套牢并顺至填筑范围之外。
2)软土松土地段路堤填筑过程中变形沉降测量。施工过程中还应沿线路纵向间距为20m～50m，在两侧坡脚外约0m～10m处设位移观测桩。
3沉降测量的要求和控制标准
沪昆高速铁路的测量的精度为二级水准测量标准，变形观测严格按照以下标准控制:路基中心沉降板沉降量不得超过10mm/d且坡脚处水平位移不得超过5mm/d，如果沉降量或水平位移量超过以上控制值，应该停止填土施工并加强观测频率，防止发生事故;待沉降稳定后再继续施工，如仍处于不稳定状态，应及时上报并准备处理方案。填筑期间和填筑完成后应对路基地基和本体沉降变形进行连续沉降测量，需要科学有规律的频率测定。路基测量频率:路堤在填筑期间，每天至少一次，如果暂时停工，停工期间前2天每天至少观测一次，以后可以每3天观测一次。路基主体填筑完成后，前15天内每3天观测一次，15d之后至沉降稳定期间每7天测一次，稳定期以后每个月观测一次。保证荷载稳定条件下观测不少于6个月，并且数据稳定后至少3个月后方可进行评估。根据沉降测量结果，分析评价地基的残余沉降，确定铺轨时间，评估工作合格完成并由第三方有权威的评估单位对路基出一份完整的合格评估报告，方可进行无砟轨道的施工。至此，施工沉降测量基本告一段落。
二结语
1)在现在不成熟的高铁路基施工中，路基稳定性是高铁安全的决定性因素，所以要加大对高铁路基的沉降测量力度，而且要在过程中详细准确记录异常地段是如何进行加固处理，并从中吸取施工经验，为以后的工程提供珍贵可靠的资料，并为施工以后的施工方案提供有力的依据。
2)在进行沉降观测过程中要详细记录实际沉降测量的过程数据和方案，可以供以后高速铁路施工借鉴参考。
3)在确定无碴轨道施工时，可以以对数曲线法模型预测沉降和确定后续铺轨时间。
高铁论文范文5
关键词:定价权议价能力铁矿石钢铁产业
2005年以来，铁矿石进口价格的飙升冲击着中国钢铁业的神经，让国内钢铁公司头痛;更让人不解的是:中国作为世界钢铁大国(产能居世界第一)，却没有铁矿石的自主定价权，只能接受日本钢铁公司签定的合同价格。2005年2月22日，巴西淡水河谷公司(CVRD)、澳大利亚力拓公司与日本新日铁公司达成协议，自4月1日起铁矿石国际合约价格将比上一年度上涨71.5%。鉴于日本钢铁企业在亚洲铁矿石进口定价中的垄断地位，世界第五大钢铁公司韩国浦项公司和中国最大的钢铁公司宝钢相继接受了这一天价涨幅。随后，世界第三大铁矿石供应商澳大利亚必和必拓公司(BHP)趁火打劫，强硬要求其铁矿石离岸价上涨103%——114%。铁矿石价格的爆涨势必增加我国钢铁业的成本，虽然钢铁业可以将成本转移，但最终还是由下游制造业买单。这种不利的局面暴露了中国钢铁产业大发展中的若干问题。本文从价值链的角度分析问题:身为世界钢铁巨人的中国为什么只是铁矿石价格的接受者，而没有多大的议价能力?如何才能提高我国钢铁产业的议价能力?
根据迈克尔•波特的竞争理论，企业(或产业)对上游供应商的议价能力取决于双方侃价能力的强弱对比。侃价能力首先体现在产业的集中化程度上，如果供方产业的集中化程度比买方产业高，其在产品定价上将占优势地位。供应商在向零散的买主销售产品时，往往能够在价格、质量及交货期上施加相当的影响。另外，侃价能力也体现在有无替代品上。如果供方在向某产业销售中不必与替代品竞争，则可增强其侃价能力。
从产业集中度方面来看，钢铁业处于劣势。世界铁矿石采矿业处于寡头垄断状态，前三大铁矿石生产企业垄断了目前世界铁矿石可贸易量的70%多，而世界钢铁业集中度则低得多。这就从总体上决定了钢铁业的弱侃价能力。从钢铁业内部情况来看，中国的钢铁业的侃价能力也与其地位不相匹配。自1996年中国钢铁产量首次突破亿吨以来，一直居于世界首位。根据中国钢铁工业协会提供的数据，2004年中国钢铁产量已经达到了2.67亿吨，是世界上唯一年产钢超过两亿吨的国家，2004年进口铁矿石2.08亿吨，比2003年猛增了6000万吨左右。预计2005年铁矿石的进口量将再增加4000万吨，达到2.48亿吨，进口依存度达到50%，中国消费了世界铁矿石增量的绝大部分。这么大的钢铁产量、这么大的进口量为何没有赋予中国钢铁业的强议价能力，甚至也没有获得亚洲铁矿石的定价权?主要原因是中国钢铁业太过分散。我国目前大小钢厂有几百家之多，分散程度很高，最大的宝钢产量接近2000万吨，但是其在国内市场当中占据的份额仍然不足10%。这种集中度不高的局面使中国钢铁行业很难形成统一的认识，用同一个声音说话，谈判能力自然很弱。有进出口权的钢厂、贸易商各自为政，分散地向供应商报价，甚至主动哄抬价格，这就大大削弱了买方的议价能力。相反，日本钢铁业近年来发展走下坡路，在世界钢铁业的地位已经大不如前，但却仍然主导着亚洲铁矿石的定价权，主要原因是日本钢铁业集中度高，只有几家竞争能力很强的大型钢厂，他们很容易形成联盟，增加谈判的能力，所以国外铁矿石企业也更愿意同他们进行谈判。
铁矿石没有替代品。铁、钢是资源转化型产品，在现有的技术条件下，必须依赖铁矿石资源，没有别的可以取代铁矿石，这也就加强了供方的议价能力。
在铁矿石供方议价能力强及世界铁矿石供不应求的背景下，铁矿石涨价是必然的，但凭借我国钢铁业在世界钢铁业中的地位，也不应该只是被动的价格接受者的角色，如果采取一些恰当的措施，能够在一定程度上提高我国钢铁业的议价能力，近期BHP公司的让步就是很好的证明。
首先，形成统一的矿石采购联盟可以提高我国钢铁业的议价能力。我国一年2亿多吨的钢铁产能，合在一起就能形成一个巨大的买方力量。全球铁矿石贸易有两个市场:一是通过长期供应合约建立的市场，主要的交易方是巴西淡水河谷等矿业巨头和各国一些规模较大的钢铁企业;另一个是现货市场，较小的铁矿石供应商和较小的钢铁企业以现货方式交易铁矿石，价格随行就市。现货市场更能反映供求关系，在铁矿石供应紧张的情况下，现货价格大大高于长期合约的价格。享受长期合约供应的钢铁企业可以获得优惠的价格，而我国钢铁公司只有宝钢等几家大钢铁企业纳入了长期合约市场，占绝大部分产能的众多小钢铁企业只能去现货市场抢夺铁矿石，一些中小贸易商看到有利可图，也纷纷挤入铁矿石贸易市场，造成我国铁矿石进口的猛增。2004年我国至少有1500万吨的铁矿石进口以后没有消耗掉。目前，全国积港铁矿石已经突破3700万吨，这些矿石有很大一部分是贸易商从印度进口的，囤积以待涨价，这就人为地加大了铁矿石供求紧张的状况。同时也会形成一种恶性循环:品位和质量比巴西、澳大利亚矿石低的印度矿石的进口价格居然高于前两者，这自然会刺激前者提价。目前我国政府也注意到了我国铁矿石进口的无序状况，开始整顿进口，如出台了新的铁矿石进口许可制度。同时，我国钢铁工业协会也出面协调国内钢铁企业，形成联盟，以宝钢为代表出面与必和必拓公司谈判，在国内钢铁企业空前的团结面前，必和必拓公司最终让步，放弃了加价的要求。我国钢铁工业的议价潜力得到初步体现。如果能更好地协调，形成一股力量，我国钢铁工业的议价能力还能得到更大的提高。其次，进行后向整合、打入上游供应链也是提高我国钢铁工业议价能力的有效途径。日本钢铁企业只所以能至今主导亚洲铁矿石进口定价权，与他们较早介入上游铁矿石资源、与供应商形成密切合作关系分不开的。我国钢铁企业也意识到了这个问题，前些年已开始寻求参股国外铁矿石资源，目前更加大了向上游渗透的力度。宝钢集团几年前就在秘鲁买断了当地的铁矿资源;去年又在巴西与世界三大铁矿石巨头之一的淡水河谷共同建立钢厂，以利用当地的铁矿资源;2004年3月武钢、唐钢、马钢和沙钢，与世界最大的矿产企业澳大利亚必和必拓公司联合宣布成立合营企业，联合经营Jimblebar铁矿山，中国四大钢铁企业各持有Jimblebar矿山10%的股份。这一系列的海外采矿行动，已经使中国铁矿石进口量中，有21%来自于中国钢铁企业在海外参股的矿山。但总的来讲，这种后向整合的力度还不够，无法对供应商产生足够的威慑，难以获得真正的控制力。目前，国内钢铁企业已开始谋求对海外铁矿资源的控制权。如2004年4月2日，中钢集团联合国内几家大型企业与国家开发银行、中国进出口银行结成战略合作伙伴关系，拟以20亿美元投资澳大利亚铁矿，并拥有控股权。虽然目前投资铁矿比以前贵了许多，但这有利于稳定海外矿石资源供应，对进口依存度已达50%的我国钢铁工业而言，也是一种必然的战略选择。
最后，我国钢铁工业需要加快整合，以提高集中度，提升议价能力。目前我国钢铁企业数量众多，但具有世界级竞争力的大钢铁企业很少，而规模小、技术水平低的小钢铁企业众多，它们产品档次低，效率低，浪费资源，环境污染严重，仅靠市场自身的力量进行产业整合将比较漫长，需要政府有形之手去调控。新钢铁产业政策的出台将会抬高钢铁业的进入门槛，推动钢铁企业的优胜劣汰，加速钢铁行业的整合，从而提高我国钢铁行业的地位和议价能力。
参考文献:
1.闫鹏飞，熊靓.中日争夺铁矿石定价主导权.中国科技财富，2005(4)
2.姚峰.铁矿石价格暴涨探源:恶性循环链.21世纪经济报道，2005-4-11
3.姚峰等.铁矿石谈判获得两大胜利.21世纪经济报道，200-4-18
4.许凯.铁矿石涨价:盲目与悲情.国际金融报，2005-3-24
5.贾南.铁矿石涨价引发变局.国际金融报，2005-4-13
高铁论文范文6
关键词：地铁电视；广告传播；路径
1地铁电视的媒介特质
1.1“移动性”，随时填补信息空缺
地铁电视是以地铁乘客为受众目标的移动电视。首要特征是变传统电视的固定性为移动性，扩大传播范围，将大部分受众在路途中的时间利用起来，让大众在乘坐地铁时可以随时随地获取广播电视及各类信息。与传统电视相比，地铁电视最大的优势在于支持移动接收，移动收视方式与传统电视收视方式形成了鲜明的对比和优势互补，便携接收和移动接收，地铁电视通过无线局域传输和光纤通讯等高科技手段，在高速移动的状态下仍可以保持画面的高度清晰，实现边走边看，使电视拓展竞争空间新开发了一个“注意力资源”。
1.2“环境封闭，频道唯一”的强效广告媒体
在地铁环境当中，地铁电视具有空间封闭、强迫收视、频道固定等特点。这种环境特质就最大程度地降低受众分心干其他事情的能性，使受众群得以保证。
地铁电视具有频道唯一的传播特性，这使得收看具有一定强迫性。这种强制性传播方式，对于某些预设好的内容（比如广告）来说，具有很好的传播效果。这种垄断性传播决定地铁电视无可比拟的广告优势，能够避免广告信息流失，有利于广告信息的到达率，使广告的传播效果更佳。
1.3传统电视媒体与户外媒体结合的“日间视频媒体”
电视传播时空细分可以分为夜间传统家庭电视和日间户外移动电视两种模式。传统电视媒体的黄金时段都是集中在晚间，日间收视率低，因此，“日间收视”的优势就是地铁电视从传统电视市场的细分中获得市场份额。
日间地铁电视是将传统电视媒体内容丰富性、高收视率和户外媒体的直接接触目标人群效应性进行完美结合的产物，传播效果弥补传统媒体所触达不到的空白。一方面它具有传统电视媒体声画结合形式，具有丰富表现形式及较强的创意承载能力。另一方面，地铁电视又具备户外媒体的特点和优势，就是带有强制性的传播。这就使得地铁电视跳出与传统电视、报纸、杂志和互联网等户内媒介抢夺受众在家里的注意力的残酷竞争，独辟蹊径地将无聊的等待转换为无限商机。
1.4达率高，性价高的新兴媒体
根据对全国地铁乘客的习惯调查，结果显示在地铁环境中，地铁电视到达率96%以上，最高达到100%，乘客明确表示喜欢这种媒体，平均留意观看为74%，最高达到97%，而同环境中其他媒体留意观看平均为16%，最高只有33%。愿意接受地铁电视上播放广告的人数超过50%，这样的高接触频率和受众喜爱度使地铁电视成为企业和广告商不可多得的广告媒体。
相对于传统媒体而言，地铁电视的广告传播所耗费的成本却要低廉。根据广州地铁电视有限公司提供的数据显示，其地铁电视广告的千人成本平均仅为14.35元，而传统电视的千人成本为20.64元，杂志为20.80元，报纸为13.28元，相差显著。
2地铁电视受众特征探析
2.1人数众多，且曾增长态势
广州地铁是广州市交通网的重要组成部分，以其快捷、定时、无堵等特性受到广州市民特别是上班族们的青睐。目前广州已有四条地铁线，人流量每天平均100万，到2008年，随着地铁五、六号线开通，每天将有超过200万人次选择地铁作为主要交通工具。到2010年，广州地铁将建成九条地铁线路网络，每天客流量预计超过300万，约占广州市常住人口的40％。2.2受众群体结构稳定，整体消费能力高于其他媒介
地铁电视受众群具有年轻、高学历、高收入的特点。来自CTR数据解释地铁媒体广告价格上涨，广告主应增大投入，其原因：地铁人群以公司白领、政府机关干部、私营企业主等为主体；地铁人群年龄跨度主要集中在18岁到45岁，其中26至35岁占据最大比例；地铁人群大专以上学历占71%，其中硕士学历占地铁总体人群2.8%；地铁人群拥有较高的收入，白领占到41%，2000元以上的收入人群占地铁总体人群67%，收入3000元以上的人群占地铁总体人群的36%；地铁人群大多又有固定的乘坐习惯，较高的乘坐频次，使地铁电视的整体受众质量高于其他媒体，是一种优质媒体。
2.3不同时间段受众结构不同，收视心理及习惯不同
一天不同时间段，了解需求特征对节目制作与广告投放有很大帮助。上午7:00~9:00和下午17:30~19:00分别为早高峰期、晚高峰期，中午11:30~12:30和下午13:00~14:00为次高峰期，其余时间为非高峰期。高峰期的人群多为中、青、少年，非高峰期老年人为主要比例，人口流动特征决定地铁电视不同的时段应该采取不同的节目及广告策略，以达到节目、广告传播、人口特征最大化广告的效果，不同时段的受众具有不同的收视心理，上午7:00~8:30的时段，受众群体希望得到资讯信息，了解最新时事动态，这时段应接受一些快节奏的节目与广告；而下午17:30~19:00，辛苦工作下班，应播放愉悦的节目和广告形式。
2.4地铁受众群体收看地铁电视时间较长
受众群体与媒体接触时间上，一人接触传统电视时间，一天可能有两三个小时，但电视频道非常多,平均接触一个频道广告可能几分钟；一人一天接触报纸的时间，一般一天不会超过二十分钟；人们接触楼宇电视的时间，一天很难超过两分钟。而地铁乘客接触地铁电视的时间相对而言就比较长，据笔者跟车调查结果：乘客在地铁车厢内逗留平均时间为30分钟，且主要受众群体为固定上班族，一周乘坐地铁平均次数达11次，一周平均在车厢内停留时间大约为5小时。而每次乘坐地铁，目标群体大都用一半以上的时间去观看地铁移动电视内容，受众群体每周收看地铁电视的平均时间为2.5小时，和传统媒体及楼宇电视相比，地铁移动电视和受众接触的时间更长。
3地铁电视广告传播路径分析
3.1依据不同时段地铁人流特点，进行针对性广告投放
地铁人流的数量和质量依据工作日和双休日、白天和晚上等因素有明显差异。地铁电视应依据不同类型乘客乘坐时段的差异，在广告播出的时段安排上做出相应的调整。比如，在学生上学放学的时间就可以播放学习用品等的广告；在上班族上下班的时间就可以重点针对上班族推介房地产等广告，以最大化广告传播效果。
3.2针对特定线路与区域，制定特色广告
地铁不同线路和站点集中的受众群体不一样。以广州地铁为例，地铁4号线由于通过大学城南和大学城北两站，线路的后半段乘客就以学生为主；地铁1、3号线附近拥有众多的写字楼，乘客以公司白领为主；地铁2号线的海珠广场、公元前等为广州商业繁华地段，乘客以喜好时尚、消费主动性较强的人群为主。因此地铁电视可针对各条线路乘客的主要构成进行有选择性的广告信息传递，更容易带动目标消费群体前往消费现场的即时购买行为。
3.3重构广告时间长度与播放频率
地铁电视广告有分散性和间歇性特点，常常随着乘客上下车而中断，每条地铁线路有不同站点，每站运行时间大概只有2~3分钟，地铁乘客上下车的频率高，地铁电视的收视效果难以保证。家庭电视广告的时长以10秒、15秒和30秒居多,因此，地铁电视广告时间和频度都要重构。一让更多乘客成为地铁电视的广告受众群体，地铁电视的广告应适当缩减广告时长,有利于提高乘客对广告信息的完整接触率。二应合理增加广告播出频次，这样有助于强化人们的记忆，也能让乘车时间较短的乘客成为广告信息的接受者，以转变更多广告信息的受众群体，而提高地铁电视的广告覆盖率。3.4丰富节目，开展全新广告表达体系
地铁电视广告要获得更强传播效果和更好美誉度，要根据地铁电视传播特点，采取相应的措施进行广告的创意。第一，制作合适的电视广告，地铁电视受众群体流动性强，就应该制作适合在流动中观看的节目内容和形式。第二，媒介形式决定广告创意，依据地铁电视的媒介特点发展一套全新的广告表达体系。为满足受众在乘车过程中的心理需求，广告信息应该缓解车厢内的紧张、疲劳的环境情绪，就需要减少广告中说服性内容，多采用轻松愉快的表达方式。地铁电视可通过全新的电视广告杂志的形式，分时段分板块，针对不同受众的需要对广告信息进行选择，使单位受众接受的广告信息由多变少，降低受众的信息挑选成本；通过分类整理制作行业专刊，使广告由无序变为有序，无结构变为有结构；还可以通过不同栏目主持人的归纳和分析，深度挖掘和发现广告与受众需求的关联，帮助用户获取广告信息中的有用价值。
3.5适当增加公益广告，提高载体美誉度
通常受众不会主动收看广告的，而对媒介的好感却能够自然而然地转嫁到广告和品牌身上。为提高广告传播效果，在竞争激烈的媒介市场，适当增加优秀公益广告的播出对于提升媒介的知名度和美誉度是一个很好的途径。地铁电视公益广告的播放，尤其是与出行人群、市民生活关系密切的公益广告，能够在受众心目中树立起地铁电视自觉承担社会责任的形象,降低商业信息进入乘客心智的门槛，有助于提高地铁媒介的竞争力。
3.6与其它媒体合作，创广告最佳整合效果
在资源有限、竞争激烈的今天，利用联盟共享资源壮大自身实力，从而实现双赢，已成为当今时代普遍的现象。基于此，地铁电视可以通过考虑与传统媒体或手机移动电视等新兴媒体合作，打造广告媒体共同体，因为覆盖面广，受众到达率也就可以相应的提高，广告价格也就可能随之上去，实现广告传播的最佳整合效果。
参考文献
［1］陈致峰.数字电视广告生存形态探析［J］.福建师大学福清分校学报，2006，（2）.
［2］金研,徐磊.浅析移动数字电视的受众及广告资源［J］.湖南大众传媒职业学院报,2006，（3）.
