前言：中文期刊网精心挑选了铁路论文范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
铁路论文范文1
1.1打破身份界限，充实基层一线
推行“小机关大服务”的管理模式，并引导机关人员向基层站段和管理人员向生产一线的有序流动。在对现有管理岗位摸排调研基础上，为充分发挥站段在专业管理的自主性和主动性，将包括4名科级干部在内的11名机关管理人员调配到基层站段，充实了站段专业技术力量。加强站段管理人员的管理，要求到一线岗位上锻炼成长，进行相应的岗位考证培训，实施管理人员轮流到一线岗位替班带班，有效解决一线岗位人员紧张的局面。
1.2打破岗位限制，畅通成长渠道
原来人员都是在各自站段内部流动，专业相近的岗位之间互相流动。为了拓宽职工成长渠道，做到人岗匹配，在主要岗位推行全员竞聘上岗，打破站段和专业壁垒，职工可以根据个人能力、兴趣爱好和职业规划竞聘相应的岗位。同时，积极培养“一专多能”人才，促进职工成长为“多面手”，大力推行合岗分流，将富余人员充实到线路维修等人员相对紧缺的岗位，将合适的人放到合适的岗位。
1.3打破常规模式，做好人员接续
机车乘务员是该处重要行车岗位，入职条件高、培训周期长。同时，一批人员临近退休年龄，人员较为紧缺。针对该难题，该处提前入手，从内部挖潜，决定从调车员中选拔乘务员，将驻站调车改为随车调车，让调车员和乘务员随车相互学习。在充分研讨和反复推演的基础上，大胆创新，打破常规，计划将每台机车2名乘务员、2名调车员的常规配置改为配备3人，即1名司机、2名副司机，合并乘务员和调车员岗位，有效解决了人员接续难题。这种做法将成为地方铁路人力调整的首创，也将大大节约人力成本，保证作业效率。
1.4打破分配壁垒，激发基层活力
建立薪酬管理与人力资源结构调整挂钩机制，引导和促进单位减少用人，提高效率。根据岗效工资制办法，依托内部市场化考核结果，使员工收入与个人业绩、部门业绩、单位效益紧密结合，鼓励有益于单位效率和效益提升的行为。坚持工资分配向高绩效团队倾斜，向苦脏累险和技术含量大、创新要求高的岗位倾斜；适度兼顾不同单位、不同岗位间的均衡，按责任结果和业绩贡献分配，合理拉开分配档次。加强强化积分，弱化工时，鼓励各单位二次分配机制，允许站段自治、班组自理、全额浮动、按分分配，进而激励各单位人力资源机构进一步优化。
1.5坚持“多上设备少上人”原则，优化设计方案
大力推广车站远程控制技术，推行行车工作岗位平行作业，优化维检修岗位工序，积极实施相近工作岗位兼职合岗，实现一人多岗，一专多能;树立“无人则安、少人多安”的新安全观，明确责任，加强领导，结合实际，创新机制，稳步推进。
1.6加强员工培训，提高人才培养
在员工培训上推行“3+2”管理模式，3即：坚持每日一题、每班一讲、每月一考，注重职工日常安全意识的培养。2即：每季度分别开展实操（故障处理）技能培训班（按照初级、中级、高级技能台阶式）、应急处理培训班或特色（现场）理论小课堂（时间半小时，解决现场中疑难问题）。以实操技能、非正常应急处理能力提升培训为主。为确保上岗、转岗职工理论培训的效果，站段、科室共同负责，实行分类培训，法律法规、规章由科室主讲，专业理论、安全知识、实操技能由站段负责；管理人员培训在每月集中接受1次视频学习的基础上，定期举办“永煤铁运大讲堂”，围绕我处安全、生产中的难点、热点、疑难问题，采取外聘、处段（科）领导及技术能手上讲台的形式，以达到提升管理人员思想境界、开阔视野的目的。
2结束语
铁路论文范文2
2013年底门至深圳铁路、西安至宝鸡高铁、西安至安埭铁路等新建铁路JF通运营，标志着我国铁路运营总里程突做10×10km，高铁突破1X10km，达到2004年1月闲务院审议许批准的《中长期铁路网规划》‘中进度和计划的要求。图1“十二五”铁路网规划图《铁路“五”发展规划》指出，到2015年，全国铁路营程达l2×10km定右，其中西部地区铁路5×10km，lu11所示预计2015年铁路旅客发送量将达40×10人、旅客转将达16000×10人km，货物发送量将达55×10t、货物周转量将达42900×10tkm。现阶段•1铁蹄总公机关没咒20个内设机构，下设l8个铁路J。、3个0业运输公司等氽业，现职工总数204．56×10人，个铁路职平均每1km有20．4人。广大的铁路职工，特别是负责线路维护和养护一线工作人，¨常I：作繁重；尤其在西部偏远地区，因为自然环境恶劣，铁路职1二的作q|活环境更加艰苦。而近10年来由于铁路跨越式发展，建设投入针对性较强，对铁路一线职工服务的乍活房麟建设有所缺失，一定程度上影响了该部分职工作的效率和极性。为确保全国铁路客运、货运等运输的安全、快速乖ij稳定，保障和改善铁路一线职工的工作生活条件就得，器必要。闲此，铁路总公司从2012年规划新建和改建铁路的时，订'ffx,J性的提出在铁路项目规划和建设驯，改簿干"挺商生活房配置，保障铁路一线职工生产、运营及维护工作。
2西部地区铁路生活房屋概况
2．1生活房屋现状
经调查西部既有铁路沿线中小车站统计：职工生活房屋(宿舍)通常为每1间住3～8人，绝大部分双层床设置．人均3～4m，住宿十分紧张。有些地区阂建设资金筹划不到位或其它原因及困难，需租用铁路沿线农村民房；职工食堂面积偏小或没有专设餐厨房间，且条件简陋；职工浴室或淋浴问普遍缺失。生活不便，自然环境差的地域，生活用水都需靠汽车或火车拉水解决，且无水冲式厕所。2．2在建、已建生活状况职工生活房屋(宿舍)多数配备到每间住2人，少部分地区每问住3～4人，房间内设置独立卫生问和盥洗设备，但不能按定员数100％配备房间；职工食堂或伙食团服务用房基本设置到位，有专职厨师或就餐服务人员，职工生活房屋(宿舍)内配备淋浴问或集中浴室。
3生产生活房屋主要设计标准
根据《铁路房屋建筑设计标准》(TB10011—2012)中所规定没计标准。3．1职工宿舍(1)职工宿舍内宜接人有线电视、互联网，并设置卫生间，卫生问内设置淋浴器、洗手盆等，并24h供应热水。(2)新建铁路的职工宿舍规模，应根据铁路所在地区自然条件和沿线城镇分布情况而定，并宜按职工人数的80％一100％配嚣床位数。(3)宿舍设计建筑面积指标应采用每1人17～19rn，并应按每间住2人设计。
3．2职工食堂
(1)根据最大当班人数240人为界限，人数以上(含240人)时可设置食堂，人数以下时可设置伙食团房屋。(2)食堂和伙食团规模包括餐厅、厨房及辅助用房。(3)餐厅座位数应按该单位的最大当班人数的50％就餐及二次进餐计算。
3．3职工浴室
车站卫生特征在1～4级范围内的铁路基层生产作业单位，应设职工浴室或淋浴间。
4西部铁路生活房屋设计分析
4．1条件差异
我国西部铁路分布区域的自然环境与地方经济情况差异较大，因此应对山区铁路、沙漠(戈壁)区铁路、冬季严寒区铁路与平原区域铁路、经济发达地区铁路的生产生活设施配备有一定的区分和区别。本次对比分析以西安铁路局为例，其主要管辖陕西省境内铁路。陕西省南北狭长，东西窄，由北向南可分为地理、气候截然不同的三大地区：陕北、关中、陕南。陕西省是中国典型跨越南北的省份之一，因此具有复杂多样的气候特点和地形地貌。(1)陕北黄土高原海拔800～1300m，其北部为风沙区，南部是丘陵沟壑区；其区域内主要铁路为包西铁路(该范围内水源较为匮乏或水质较差，交通不便)。(2)关中平原西起宝鸡，东至潼关，地势平坦，交通便利，气候温和，经济发达，是徐兰高铁、陇海铁路陕西段主要途径之地(该范围内城镇较为密集)。(3)陕南秦巴山地包括秦岭、巴山和汉江谷地，秦岭山脉在省境内东西长400—500km，南北宽约300km，海拔1500—2000m。区域内主要为西成高铁(在建)、宝成铁路、西康铁路(该范围内城镇较为分散，交通不便)。
4．2设计情况分析
(1)西安铁路局除关中平原陇海线陕西段，其余大部分铁路均处于北部黄土高原和南部秦巴山脉的山区中，公路交通极为不便，很多职工只能靠局内开行的通勤火车上下班，不到休假的时间基本就吃住在车站和工区，对生活房屋的需求较大。考虑到沿线地方经济条件较差，且自然环境较差，车站需配套较完善的生活设施条件，满足职工安心工作的基本需求，车站单身宿舍或间休室应按规范上限100％配置，同时配置餐饮和淋浴条件。
(2)车站和段区所生活房屋设置在站段内或附近，其它工区人员就近修建集中生活房屋。方便职工工作和休息，并且可减少配属管路及其它设施的敷设。
(3)很多山区铁路车站及工区无正规进出道路，需利用村庄道路，车辆的频繁进出引起对社区道路的损坏，为此经常引起当地百姓的不满而阻止车辆进出，很多工区道路均为土路，下雨天无法出行，对应急抢修影响较大。应充分考虑通往工区办公和生活设施道路。
(4)新建铁路线的人员定编和机构设置依据规范，设计定员和铁路局生产实际需要配置定员有较大出入，造成生产生活房屋设施缺失较为多。从项目各设计阶段中，加强对定员及机构设置方面地分析及调研，参考铁路局各生产处的意见。
4．3生活房屋设计方案分析
假设铁路车站生产生活房屋总规模面积不变的情况下，可根据铁路沿线当地经济发达情况、自然条件、水源水质和交通等因素，区别考虑设计标准，以适应具体情况及满足职工生产生活条件。
4．3．1职工单身宿舍如上述各种环境和条件皆有利或大部分有利时，宿舍规模可依据规范规定的下限按定员80％配备。房间设置成标准问模式，宿舍内设置独立卫生间及淋浴设备，平均每问宿舍建筑面积含公摊约30m左右，房间平面布局如图2所示。如上述条件皆不利或大部分不利时，职工单身宿舍规模可依据规范规定的上限按定员100％配备，房间设置成普通问休室，楼内设集中卫生间、盥洗室及淋浴间，平均每问宿舍建筑面积含公摊约25m左右。房间平面布局如图3所示。根据上述分析，生活房屋设计方案对比分析如表1所示。
4．3．2食堂或伙食团食堂或伙食团尽可能与职工宿舍合建，充分利用房屋走廊和其它附属用房面积，节约建设投资；并且尽量布置在建筑物一层端部，减少对房屋生活区影响，平面布置如图4所示。
4．3．3总规划布置办公生产房屋和生活房屋总平面布置规划为生产区、办公区、生活区等相对区域，整个布局紧凑、规整，人员联系方便，缩短配套道路、管线等，节约土地资源，总图如图5所示。
5结束语
铁路论文范文3
关键词:铁路隧道;下穿;施工技术
一、工程概述
某隧道位于山西省,该隧道在改DK186+295～隧道出口为5‰的上坡,在改DK186+385191下穿施工中的离军高速公路(公路里程K2+273106),离军高速公路与铁路隧道的平面夹角为146°56′30″,下穿处高速公路路面设计高程914.80,铁路路肩设计高程900.54,高差14.26m,运营时隧道净埋深4.73m,目前隧道实际开挖埋深仅为1.79m。因该段高速公路为半填半挖路基,隧道与之小角度相交,分别在填方和挖方边坡出现了明显的偏压现象,也加长了下穿段长度,经准确测量下穿段里程为DK186+315～DK186+440。隧道下穿施工中的高速公路线段地质条件较差,均为V级加强围岩,围岩为新黄土,软弱浅埋,自承能力极差,隧道部分段落要从施工中的高速公路路基填方中穿过,同时受在高速公路上施工机械、通行车辆的影响,洞身开挖后围岩的稳定性更差,且高速公路运营后,多为载重煤炭运输车辆,为此施工中必须严格控制地表沉降,必须采取较为稳妥的施工方法,确保隧道的施工安全、高速公路正常施工及行车安全。
二、施工方案的实施及控制要点
2.1暗挖段施工和控制要点
2.1.1超前支护施工
一般隧道施工中,仅在洞口施作大管棚,洞内即使设计了,多以小导管代替,考虑到浅埋实际情况,该隧道坚持采用了超前管棚方案。超前大管棚与钢拱架组合的棚架作用,可以避免隧道拱部坍塌,并能有效抑制高速公路地表沉降。隧道下穿高速公路段拱部设置Φ159大管棚,管棚长度18m(分节长度9m),环向间距3根/m,搭接长度3m。由于隧道覆盖层较薄,在管棚施工时严格控制钻孔外插角,一般控制在1°～3°。以防止穿顶。为保证施工安全,在大管棚的两个钢管之间加设Φ42超前小导管加强支护,并进行注浆加固地层。小导管采用Φ42钢管(t-3.5mm),环向间距3根/m,外插角度5°～8°,2倍钢架间距设置超前小导管。在超前支护施工过程中要尽量少扰动土体,避免高速公路路基的坍塌,确保施工安全。
2.1.2开挖施工
下穿高速公路暗挖段采用CRD法进行开挖。
(1)为确保施工安全,上导坑(1、3部)的开挖循环进尺控制为1榀钢架间距015m,下部(2、4部)的开挖依据上导开挖拱架间距控制。仰拱(5部)一次开挖长度依据监控量测结果、地质情况综合确定,一般不宜大于3m。
(2)中间支护系统的拆除。中间支护系统的拆除时间应考虑其对后续工序的影响,通过围岩监控量测进行确定。当围岩变形达到设计允许的范围之内,并在严格考证拆除的安全性之后,方可拆除。同时要注意后续作业的及时跟进。
如围岩稳定条件满足设计要求,临时支撑可在仰拱混凝土浇筑前一次性拆除,一次拆除长度依据仰拱浇筑长度确定(一般为2～3m)。中隔壁混凝土拆除时,要防止对初期支护系统形成大的振动和扰动。可采用风镐由上至下逐榀拆除钢支撑之间的喷射混凝土,以及临时支护与初期支护连接部位附着在钢架上的喷射混凝土,临时钢构件采用气焊烧断。
2.1.3初期支护
初期支护采用I22a工字钢钢架支撑+钢筋网+喷射混凝土+系统锚杆组成的复合式初期支护。其中边墙采用L=4m的Φ22mm的砂浆锚杆,拱架间距50cm,Φ8钢筋网间距20cm*20cm,C25初支混凝土厚度为30cm,该段支护参数明显高于其它隧道同等级围岩参数,目的在于加强初期支护体系的支撑强度确保施工安全。拱部钢架必须用纵向托梁32槽钢进行支垫以增加钢架底脚的承力面积,并设置Φ42锁脚锚管(L=4.0m)将钢架两底脚牢固锁定,以防止钢架下沉或两底脚回收。必要时,下导开挖后仰拱施工前加设临时仰拱,避免初期支护收敛变形。
2.2明挖段施工和控制要点
护拱盖挖施工工艺流程
2.2.1高速公路路基开挖
灌注桩顶面标高在隧道圆心下方1.6m处,桩顶面处开挖宽度(垂直隧道轴线方向)为19.54m,按照1∶0.5的坡比,根据埋深在高速公路路基放出开挖边线。开挖过程中注意预留核心土,以方便护拱的挂模施工,并为护拱混凝土浇筑提供必要的临时支撑点。每次开挖进尺控制为6～8m。
2.2.2修筑临时施工平台
该平台一旦填筑完成,立即进行桩基和压顶梁施工,自然沉降时间较短,必须注意控制压实度。本工程采用一部卡特320挖掘机盘料、平料和碾压,分层厚度30cm,密排碾压,单点碾压次数不少于20次,尽可能保证压实度,避免平台明显沉降。而事实上,采用非专业的压实设备施工,压实效果不尽理想,沉降是不可避免的,故填筑平台顶面要预留10-12cm沉降量。
2.2.3桩基施工
精确测量桩位,在桩位测量时必须适当加大桩到隧道轴线的距离,避免因扩孔、偏孔等因素导致桩基侵入隧道二次衬砌界限。复测平台基面标高,根据桩顶标高和原地面标高,复核桩长,确保灌注桩桩底没入原状土深度不小于0.4倍桩长,确保灌注桩在水平方向的稳定性。
充分考虑钢筋的搭接和损耗,按照实际桩长进行Φ25主筋和Φ8箍筋下料,焊制钢筋笼:主筋间距21.6cm;箍筋间距30cm(详见下图),钢筋笼焊接过程中,一定要保证钢筋搭接长度和焊接质量,同时注意成品保护,避免锈蚀和变形。加工钢筋笼时一定要充分考虑桩基与压顶梁的妥善连接,必须保证桩基钢筋深入压顶梁,深入长度不小于35d(d为钢筋直径)。
2.2.4压顶梁施工
压顶梁实际就是条形承台基础,施工工艺与桥梁承台相近。测量放线—基坑开挖—桩头剔凿—浇筑混凝土垫层—钢筋绑扎—架立模板—混凝土的浇筑及养护。压顶梁中为Φ25主筋、Φ10箍筋和Φ10钩筋,上下顶面主筋间距为21cm,侧面主筋间距为18.4cm;箍筋和钩筋间距为30cm。压顶梁作为隧道初期支护的一部分内侧模板定位必须准确,到隧道轴线的距离严格按照隧道净空半径+衬砌厚度+预留变形量来控制,距离过小,会入侵二衬;过大,护拱拱架将无法与之正常连接。另外,部分梁体在回填平台上施工,土质相对松散,模板不适宜支撑加固,故该处模板主要采用拉杆加固。
2.2.5护拱施工
明洞护拱用I22a工字钢作为主架,拱架间距1.0m,辅以Φ25的大格钢筋网,网格尺寸@50cm×50cm,上附Φ10的密格钢筋网,网格尺寸@10cm×10cm,拱架内侧全部挂模,拱架外侧分别从压顶梁向上至1/3弧长范围挂模,然后采用混凝土汽车泵或拖泵浇筑护拱混凝土。
拱架施工。I22a工字钢通过型钢弯曲机一次弯曲成型,弯曲半径(内径)7.35m,根据施工需要适当截取拱架长度,本工程中,将上半断面拱架等长分为三节,单节下料长度7.77m,两端焊接钻Φ29孔连接板(尺寸为26cm×26cm,厚度1.4cm)。利用开挖预留的核心土作为操作台安装拱架,架立过程中,先将与压顶梁连接的两节拱架简单固定,再将中间节拱架与上述两节用螺栓连接,两片连接板间加入橡胶垫片,将三节拱架连接完好;然后,进一步准确调整拱架位置和角度,让两拱脚落在压顶梁预埋钢板上,将预埋钢板和拱架连接板满焊连接。拱架之间用Φ25钢筋纵向连接,连接筋环向间距50cm。在两榀拱架中间位置布Φ25的环向钢筋,使之与纵向连接筋形成@50cm×50cm的大格钢筋网。然后在大格钢筋网上敷挂@10cm×10cm的钢筋网片,网片间搭接不少于两个网格,保证网片的整体性。
护拱施工采用木模板,宽度为15～20cm,长为4m或5m。利用钢拱架自身稳定性,辅以钢筋、扎线等将模板固定在拱架上。挂模范围:拱架内侧及拱架外侧分别从压顶梁向上至1/3弧长处,同时必须保证内外模间距不小于60cm。为避免浇筑混凝土时模板缝大量漏浆,安设模板时必须紧密,过大的缝隙必须提前用锚固剂或水泥砂浆封堵。混凝土浇筑前,在拱圈内侧要采取钢管撑等必要的支撑措施,增加施工段拱架的整体稳定性。混凝土强度C30,施工过程中,严格控制水灰比,塌落度尽量控制在输送混凝土的下限10～13cm之间。避免混凝土离析,大量浆液从模板缝渗漏出去。浇筑过程中要加强振捣,确保混凝土密实。同时必须注意采用对称浇筑方式,两侧混凝土高差要控制在0.5m以内,避免单侧混凝土压力过大导致拱架失稳。
2.2.6C20片石混凝土回填
明挖段护拱施工完成,达到一定的强度后即可进行片石混凝土回填施工。考虑到回填时不出现偏压,确保护拱结构的安全,片石混凝土也要对称回填,将拱圈两侧高差控制在0.5m～0.8m范围内,单层回填厚度不要超过1.0m。为避免抛填的片石直接砸到护拱,在护拱拱圈向外015m范围不回填片石。回填片石采用机械配合人工抛填,片石之间要留有空隙,让混凝土将片石完全包裹,为保证回填段路基路面质量,控制抛填片石量不要超过回填总量的25%。回填高度至高速公路路面标高下70cm。
2.2.7路面结构施工
离军高速公路设计方提供设计资料显示路面结构层(自上而下):细粒式SBS改性沥青混凝土(4cm)+中粒式SBS改性沥青混凝土(6cm)+连续配筋钢筋混凝土(30cm)+贫混凝土(20cm)+水泥稳定沙砾(h)。因我方C20片石混凝土回填已至高速公路路面标高下70cm,为避免路面结构与隧道结构的刚性连接,将20cm厚的贫混凝土层调整为水泥稳定沙砾,作为缓冲减力层。钢筋混凝土搭板(连续配筋)施工。钢筋混凝土搭板设计长度为100m,宽为10.5m,厚度为30cm,在搭板两端各设置一长8m、宽10.7m、厚30cm的过渡搭板。搭板中设置Φ20的纵筋(间距20cm)和横筋(间距30cm),单层布置,纵筋位于横筋之上,距混凝土板面12cm;过渡搭板为双层钢筋,纵筋Φ22(上层间距23cm,下层间距21cm),横筋Φ16(间距25cm)。为减小施工干扰,搭板采用半幅施工方案。复测基底标高,按要求铺设钢筋网;精测I28槽钢滑道,用插入式振捣棒配合震动梁摊铺搭板混凝土。施工过程中,按要求设置胀缝和缩缝,认真埋设传力杆和拉杆,待混凝土达到20～30%强度后按要求切缝,并填筑填缝料。为保证沥青混凝土和搭板间刚柔有效结合,混凝土施工完成后,及时对混凝土板面进行拉毛处理。:
铁路论文范文4
制定发展定位及发展策略（1）制定正确的发展定位。铁路旅游企业应以科学发展观为指导，围绕铁路多元化经营“高度融合”和“一体化、网络化、规范化”要求，用足、用好、用活国家、地方政府的政策和铁路的优势资源，打造铁路旅游拳头产品，提升品牌认知度。一是依托铁路客运资源，拓展延伸服务项目，成为铁路客运营销的窗口、客运产品的补充、客运创收的途径。二是通过实施多元化经营、市场化运作，做大国内、国际旅游及相关业务，成为铁路多元化经营的支柱产业。三是通过发挥专业优势，扩展服务功能，提高服务质量，为铁路商(务)旅(游)和会(议)展(览)提供全方位、高质量的服务。（2）采取有效的发展策略。铁路旅游企业应在正确的发展定位下，研究制定并实施有效的发展策略。一是坚持加快发展与安全发展并重。安全是最大的经济效益，必须正确处理好加快发展和确保安全的关系，增强旅游安全意识，将确保游客的人身和财产安全作为重中之中。二是坚持发展自营与规范合作并举。一方面，通过提高直属旅游企业自行收客、自行组团的比例，提高旅游收入毛利率；另一方面，在加强管理的前提下，吸收发展加盟旅游企业，通过联营合作形式，扩大铁路旅游企业的经营规模和市场份额。三是坚持业务经营一体化、资源效益最大化、自营产品特色化、旅游服务差异化的经营原则，增强销售能力，提高服务质量，培育核心竞争力，增强市场竞争能力。四是坚持“有所为、有所不为”的原则，结合铁路旅游企业实际，扬长避短，巩固团队旅游市场、扩大专列旅游市场、打开散客旅游市场、占领路内商旅(会务)市场。
（1）加快综合门店建设。截至2012年年底，上海铁路局下属旅游企业开设的旅游综合门店仅50个，与地方旅游企业相比还有较大差距。为此，有关铁路旅游企业应加快综合门店建设，在区内省会城市及主要旅游城市形成较为合理的门店布局，使综合门店成为旅游业务咨询和旅游产品销售的主渠道，成为“上铁国旅”品牌统一店招、统一风格、统一形象、统一流程、统一标准的服务窗口。同时，不断提升门店销售能力，积极拓展门店车票、机票代售等业务之外的相关业务。（2）加快网上销售平台建设。开发网上销售系统，实现上海铁路局所有旅游产品的网上销售和在线支付，不断提高综合门店和网上销售散客人数占自主旅游专线产品、专列旅游产品销售总人数的比例；优化旅游门户网站，使之成为宣传旅游企业形象、展示旅游产品和服务的窗口。同时，全面实现前台销售和后台操作的前后台分离业务操作模式。（3）加大营销宣传力度。加大产品宣传和广告投入，通过编印产品目录、印发产品海报、在主流媒体上产品广告、利用网络和报纸组织宣传报道等，加大产品、品牌的宣传和推广，扩大社会影响和营销效果。同时，发挥铁路多元化经营的协作机制，加强对外的营销宣传。（4）加强销售人员队伍建设。整合现有人力资源，通过培训和转岗，充实、加强门店销售接待人员和客户销售专员队伍；采取灵活的机制，积极引进能力强的销售人员，并实施动态调整；修订、完善中介奖励办法，发展兼职销售队伍，鼓励兼职销售，促进全员营销。
（1）充分利用铁路旅客列车资源，发展专列旅游。专列旅游是铁路旅游企业的特色产品，也是拳头产品。近几年，上海铁路局每年开行100多趟旅游专列，如开行到江西井岗山、山东枣庄的红色之旅专列，针对老年人的夕阳红专列，以及清明节的踏青扫墓专列等旅游列车，取得了较好的经济效益和社会效益。铁路旅游企业应积极争取车辆、客运等部门的支持，组织多开并开好特色旅游列车；全力推动旅游列车的开行从分销资源向分销产品转型，从相互竞争向联合共赢转型，从各自为战向集中采购、资源共享转型，并积极利用铁路网络旅游合作机制，探索与其他铁路局合作“套跑”开行旅游列车和共同组团、相互交团，不断提高列车资源的使用效率和经济效益。同时，加大市场调研、产品策划、市场营销和客源组织力度，不断提高专列旅游的自行组团、自行收客的比例，努力将专列旅游打造为受游客欢迎的旅游方式，使旅游专列成为铁路客运产品多样化的重要补充。（2）充分利用列车资源，开发专线产品。充分发挥团体票集中受理的资源优势，重点开发以铁路旅客列车为交通工具的热门地散客旅游专线和自助旅游产品，并逐步将其打造成“上铁国旅”的拳头产品和区域的品牌产品；以票务资源为纽带，逐步扩大与同行业务合作的领域和范围，积极推进共同开发或联合运作旅游组接团业务，以增加团体票的附加值，提高票务资源使用效益。（3）充分利用既有空间资源，开展增值服务。积极利用既有的旅游专列车底、车站旅游咨询点、铁路车票代售点等空间资源，通过车厢冠名，引入广告，销售旅游纪念品，机票、景点门票、汽车票、彩票等，拓宽经营领域，开展增值服务，提升综合效益。（4）充分利用品牌和签证资源，开拓合作业务。利用铁路旅游企业的品牌优势，加强与地方旅行社、景区办事处及民航企业的合作，开发“空铁联运”、“路铁联运”等产品，大力发展散客旅游业务；利用铁路旅游企业的出境签证资质，发展出境旅游业务。（5）充分利用内部市场资源，扩大经营业务。积极争取政策支持，不断扩大承揽铁路局内单位职工疗养、休养、奖励旅游及公务考察等业务范围，并发挥好专业优势，提供优质服务；逐步提高会务、展览业务的经营、服务能力，从铁路局内向社会延伸，力争使会展业务成为旅游企业新的效益增长点。
（1）加强自营出境旅游产品研发。研究出境市场，研发自营出境旅游产品，增加铁路旅游企业自营出境旅游线路；争取出境组团资质，探索自主经营和合作经营出境业务的发展模式，力争省会城市的铁路旅游企业都能开展出境业务。（2）不断创新常规旅游产品。加大高速铁路旅游产品开发力度，不断推出迎合市场需求甚至引领长三角地区高速铁路旅游市场的常规旅游产品，做好、做响高速铁路、动车组列车自助游品牌；加大与地方同行旅行社的合作力度，积极代销其畅销产品。同时，不断加强常规产品和客户资源管理，建立资源共享的产品库和客户资源库，并及时、动态更新、调整。（3）积极探索特色旅游产品和自助旅游产品。采用“点(景区、景点车站)－轴(旅游线路)－圈(专列旅游带、旅游圈)”的模式，以点串线，以线带面，在苏、浙、皖、沪地区推出若干条个性鲜明、一线多站、适销对路的铁路旅游环线产品、自由行产品、专列观光专线；依托具有资源互补性的区域旅游产品，打造都市风光、文化体育、生态、山水、园林、古镇、民俗等跨区域特色旅游产品；充分利用区内铁路博物馆、动车客车段、车站等资源，探索、开发铁路题材旅游产品。（4）不断丰富地接旅游产品。以上海迪斯尼乐园建设为契机，提前规划、主动研发以“迪斯尼”为题材的系列地接产品；充分利用所在地区的旅游资源和铁路客流集散量大的特点，在区内主要铁路客运站建立旅游集散中心(点)，开展地接业务；加大沪、杭、苏、锡、宁等城市、景点短途旅游的营销和收客，扩大“一日游”等短途旅游业务。
（1）强化经营风险控制。建立企业风险管理机制，最大限度地降低经营风险；建立完善项目开发、合同签订、大额资金使用前的风险评估、跟踪制度和责任追究制度，将风险管理贯穿于决策和经营全过程；进一步落实全面预算管理，提高经营活动分析质量，落实节支降耗措施，严格控制成本支出。（2）加强安全风险管理。以旅游组织中的交通、食品卫生、人身安全为重点，健全管理制度，建立以风险识别与控制为核心的旅游产品安全风险评估和控制管理体系，重点抓好旅游列车食品卫生安全、租用车辆交通安全和旅客旅行途中人身财产安全，提高安全管理的针对性和有效性。建立健全旅游安全预报、突发事件预警和信息畅通、应急处理机制，落实安全事故报告和责任追究机制。（3）提高旅游服务质量。以贯彻《中华人民共和国旅游法》为抓手，不断加强旅游质量宣传教育，强化员工的服务质量和窗口意识，规范服务标准和作业流程；进一步加强诚信体系建设，落实“阳光价格、诚信服务”要求；以参加旅行社等级评定和组织开展游客满意度测评为载体，健全、完善质量监督和投诉处理机制，不断提高服务质量，维护企业良好形象。（4）推进体制机制创新。积极探索适应旅游业转型发展要求的经营管理体制，以精干高效为原则设置机构、配备人员，实现从管理型向经营型转变；完善分配机制，建立体现个人收入与企业效益密切挂钩、多劳多得的分配模式，更好地调动员工的积极性；完善用人用工机制，积极探索建立劳务用工转职晋升机制，努力创造育人、用人、留人和有利于人才脱颖而出的良好环境和氛围。
铁路论文范文5
（一）传导瞬变和高频干扰
1．由于雷击、断路器操作和短路故障等引起的浪涌和高频瞬变电压或电流通过变（配）电所二次侧进入远动终端设备，对设备正常运行产生干扰，严重还可损坏电路。2．由电磁继电器的通断引起的瞬变干扰，电压幅值高，时间短、重复率高，相当于一连串脉冲群。3．铁路电力供电中，特别是现代高速铁路对电力要求都比较高，一般都是几路电源供电，母线投切转换比较频繁，振荡波出现的次数较多。
（二）场的干扰
1．正常情况下的稳态磁场和短路事故时的暂态磁场两种，特别是短路事故时的磁场对显示器等影响比较大。2．由于断路器的操作或短路事故、雷击等引起的脉冲磁场。3．变电所中的隔离开关和高压柜手车在操作时产生的阻尼振荡瞬变过程，也产生一定的磁场。4．无线通信、对讲机等辐射电磁场对远动终端会产生一定的干扰，铁路中继站通常会和通信站在一处，通信发射塔对中继站电力远动终端设备的干扰比较大。
（三）对通信线路的干扰
1．铁路变电所远动终端的数据由串口通信经双绞线进入车站通信站，再经过转换成光信号沿铁通专用通信光缆送至电力远动调度中心，遥信和遥控数据在变电所到通信站的过程走的是电信号，由于变电所高低压进出线缆很多，远动终端受的干扰比较大。2．中继站一般距铁路都比较近，列车通过时的振动对远动终端设备有一定的干扰。
（四）继电器本身原因
继电器本身可能由于某种原因一次性未合到位而产生干扰的振动信号，或负荷开关、断路器、隔离开关等二次侧产生振动信号。
二、干扰对电力远动系统的影响
无论交流电源供电还是直流供电，电源与干扰源之间耦合通道都相对较多，很容易影响到远动终端设备，包括要害的CPU；模拟量输入受干扰，可能会造成采样数据的错误，影响精度和计量的准确性，还可能会引起微机保护误动、损坏远动终端设备和微机保护部分元器件；开关量输入、输出通道受干扰，可能会导致微机和远动终端判断错误，远动调试终端数据错误远动终端CPU受干扰会导致CPU工作不正常，无法正常工作，还可能会导致远动终端程序受到破坏。
三、抗干扰设计分析
（一）屏蔽措施
1．高压设备与远动终端输入、输出采用有铠装（屏蔽层）的电缆，电缆钢铠两端接地，这样可以在很大程度上减小耦合感应电压。2．在选择变电所和中继站电力设备时尽量选设有专门屏蔽层的互感器，也有利于防止高频干扰进入远动终端设备内部。3．在远动终端设备的输入端子上对地接一耐高压的小电容，可以有效抑制外部高频干扰。
（二）系统接地设计
1．一次系统接地主要是为了防雷、中性点接地、保护设备，合适的接地系统可以有效的保障设备安全运行，对于断路器柜接地处要增加接地扁铁和接地极的数量，设备接地处增加增加接地网络互接线，降低接地网中瞬变电位差，提高对二次设备的电磁兼容，减少对远动终端的干扰。2.二次系统接地分为安全接地和工作接地，安全接地主要是为了避免工作人员因设备绝缘损坏或绝缘降低时，遭受触电危险和保证设备安全，将设备外壳接地，接地线采用多股铜软线，导电性好、接地牢固可靠，安全接地网可以和一次设备的接地网相连；工作接地是为了给电子设备、微机控制系统和保护装置一个电位基准，保证其可靠运行，防止地环流干扰。
3．由于高低压柜本身都是多都是采用镀锌薄钢板材料，本身也有屏蔽作用，将高低高柜都可靠接地。4．远动终端微机电源地和数字地不与机壳外壳相连，这样可以减小电源线同机壳之间的分布电容，提高抗共模干扰的能力，可明显提高电力远动监控系统的安全性、可靠性。
（三）采取良好的隔离措施
1．为避免远动终端自身电源干扰采取隔离变压器，电源高频噪声主要是通过变压器初、次级寄生电容耦合，隔离变压器初级和次级之间由屏蔽层隔离，分布电容小，可提高抗共模干扰的能力。2．电力远动监控系统开关量的输入主要断路器、隔离开关、负荷开关的辅助触点和电力调压器分接头位置等，开关量的输出主要是对断路器、负荷开关和电力调压器分接头的控制。3．信号电缆尽量避开电力电缆，在印刷远动终端的电路板布线时注意避免互感。4．采用光电耦合隔离，光电耦合器的输入阻抗很小，而干扰源内阻大，且输入/输出回路之间分布电容极小，绝缘电阻很大，因此回路一侧的干扰很难通过光耦送到另一侧去，能有效地防止干扰从过程通道进入主CPU。
（四）滤波器的设计
1．采用低通滤波去高次谐波。2．采用双端对称输入来抑制共模干扰，软件采用离散的采集方式，并选用相应的数字滤波技术。
（五）分散独立功能块供电，每个功能块均设单独的电压过载保护，不会因某块稳压电源故障而使整个系统破坏，也减少了公共阻抗的相互耦合及公共电源的耦合，大大提高供电的可靠性。
（六）数据采集抗干扰设计
1．在信息量采集时，取消专门的变送器屏柜，将变送器部分封装在RTU内，减少中间环节，这样可以减少变送器部分输出的弱电流电路的长度。2．遥信由于合闸一次不到位或由于二次侧振动而产生的误遥信干扰信号，并且还会产生尖脉冲信号，也可能对遥信回路产生干扰误遥信号。
（七）过程通道抗干扰设计
（八）印刷电路板设计。在印刷电路板设计中尽量将数字电路地和模拟地电路地分开；电源输入端跨接10～100μF的电解电容。
（九）控制状态位的干扰设计
（十）程序运行失常的抗干扰设计
（十一）单片机软件的抗干扰设计
（十二）对于终端至通信站的数字通信电缆加穿钢管，特别是穿越其他电力电缆时，避免和其他电力电缆等同沟敷设并保持一定的交叉距离。
（十三）对于特殊的变（配）电所或区间信号站的环境
（十四）提高远动信息传输的可靠性，在电力调度中心和远动终端之间建立出错重发技术直到住处确认信息为止。
铁路论文范文6
铁路行业信息安全检查工作一直都作为一个常态化的管理机制运行，在一定时间间隔内定期或不定期开展，但大部分单位对检查工作认识不足，需要动用技术力量对系统进行扫描、渗透并部署采集设备时，各单位普遍有畏难情绪，运行维护部门又担心会影响正常的业务使用。总体来看，检查工作本身所能提供的信息有限，从而无法真实并准确反应单位信息系统及信息安全现状，也就无法对系统进行有针对性的信息安全加固及整改。.
2应对措施
建立良好的信息安全管理模式是铁路信息系统安全稳定运行的根本保障，有利于铁路行业信息系统的发展。针对上述铁路信息安全管理面临的挑战，建立铁路行业信息安全管理新模式，结合铁路行业现有组织管理架构，借鉴已有的信息安全管理制度，明确信息安全工作的地位、目标、原则以及策略，从组织管理、制度及应急管理、运行维护管理和等级保护管理几个方面来深入考虑和分析，采用体系化管理方式保障信息系统的安全稳定运行。
2.1健全组织管理机构
信息安全组织管理方面，建立并逐步健全一套自上而下的安全组织机构，成立铁路信息系统安全管理领导机构，作为系统安全管理的常设组织。同时，采用分层结构，以适应铁路行业铁路总公司、铁路局、站段3级管理机制。铁路总公司领导机构作为全路信息系统安全管理的常设领导机构，负责制定全路信息系统安全管理制度及办法，铁路信息系统安全防护技术的标准，制定安全管理制度。区域安全管理机构主要职责有：负责各铁路局的信息安全管理中心的日常管理工作，及时与安全专家协商讨论安全执行方案，执行安全响应中心制定的具体安全策略，定期向上级汇报信息安全管理相关工作，下设多个安全管理决策小组和管理执行小组，管理执行小组主要负责监督和协调铁路局下设各车站的信息安全管理执行工作。车站级信息安全执行分组包括安全监督员、安全检查员、安全执行员3类安全工作人员。
2.2强化制度建设及工作流程管理
2.2.1管理制度
铁路信息系统安全不仅要强化系统建设，更要做好内部安全管理建设，具体要做好以下工作：
（1）建立专门的安全防御组织：针对铁路信息系统整体安全，铁路总公司应成立专门的机构，负责网络的安全管理和应急响应。铁路局、基层站段相应的部门，对铁路基础网实施自顶向下的实时监控与管理。
（2）建立健全安全保密制度：各部门应制定严格的安全保密条例，杜绝不必要的人员接触和了解铁路核心网络设备与技术，防止敏感信息泄露。对有权了解、处理关键信息的内部人员制定更严格、更详细的安全责任制度，明确个人在信息安全方面应该承担的职责以及发生责任事故后的处罚。
（3）建立健全数据安全保护措施：针对铁路核心业务系统的关键数据，需要建立完备的本地和异地备份制度，同时，采用双机备份、物理隔离的技术方案，定时增量备份。
（4）定期实施漏洞扫描和系统补丁升级：系统管理人员需定期对网络进行扫描，以检测和评估网络漏洞。检测范围包括所有的网络设备和终端设备，同时扫描网络内所有主机系统的配置及安全漏洞。
（5）定期实施计算机安全检查：针对处理关键数据的计算机，应建立完善的日志，记录所有与安全有关的事件。安全日志不仅要完整的记录安全事件，而且需要具备防篡改、抗抵赖功能。
2.2.2标准制度
以信息安全相关管理和技术规范及不同层次的信息安全制度为重点，构建科学严谨、有效适用、系统规范的信息安全管理标准制度体系。制定相应的技术标准、作业办法等，明确工作标准，流程，落实管理责任，规范作业行为。按照信息安全风险管理的要求，对各项管理规章制度进行全面的清理和完善，不断加强铁路信息安全标准制度体系建设，使铁路信息安全风险管理工作制度化、规范化和标准化。
2.2.3工作流程管理
信息安全管理流程包括信息安全培训工作流程、信息安全运行维护工作流程、信息安全风险控制流程、信息安全应急处置流程、信息安全监督检查与改进流程等各项管理工作流程。应根据工作实际情况，建立健全、持续改进、推广应用先进的信息安全管理工作流程，使铁路信息安全管理和运行维护工作专业化、标准化、规范化。
2.3建立信息安全运行维护管理体系
2.3.1安全风险管理
铁路信息系统安全管理中心采用风险评估的方法，分析和评估系统的风险源和安全威胁源，并根据各类信息资产的重要程度和价值，选择适当的控制措施减缓风险。铁路局要组织建立安全风险管理体系，进行信息资产风险评估和风险处理。从理论上，风险只能降低或减少而不能完全消除。选择控制措施的原则是既能使铁路信息系统受到与其价值和保密等级相符的保护，将其所受的风险降低到可接受的水准，又能使所需要的费用在预算范围之内，使铁路行业能够保持良好的竞争力和成功运作的状态。另外，系统的风险是动态的，风险评估活动应定期进行，特别是在系统的核心功能及技术发生重大变化和内外环境发生重大变化时，风险评估应重新进行。
2.3.2安全运行维护
铁路信息系统安全运行维护管理依托安全管理中心实现系统的安全运行维护。铁路总公司信息系统安全管理中心运行维护平台可实现对系统中的网络、主机、安全系统、数据库、中间件、存储备份设备和应用系统的可视、可控、可管理，协助运行维护人员监控系统和及时发现问题。各铁路局安全管理部门运行维护人员应通过使用运行维护平台，积极开展运行维护管理工作，实现铁路局安全监管监察部门与铁路总公司安全运行维护工作的有效连接。对各地区安全管理部门能够处理的事件，按照路局区域内管理流程执行，并定时向铁路总公司安全管理中心上报故障情况并提交运行维护处理单。
2.3.3安全应急响应
铁路信息系统安全应急响应体系的建立应做好以下5个阶段工作。
（1）保护阶段：制定应急反应工作流程计划、确定预警和报警的方法、建立备份的体系和流程、建立安全的系统、进行应急反应事件处理的预演。
（2）预警与报警：识别和发现各种安全的紧急事件。在紧急情况发生前，产生安全的预警报告，在紧急情况发生时，产生安全警报给应急反应中心。应急反应中心将根据事件的级别，采取相应措施。
（3）牵制与反馈：在确认紧急事件发生的情况下，应急反应中心将根据预先制定的反应计划，进入应急反应流程。同时，应急反应系统本身将根据预先制定的规则，采取相应的措施，把紧急事件的影响降到最小。
（4）消除阶段：对于系统内部病毒，应该采用最新的病毒专杀工具清除。对于系统的外部入侵和非法授权访问等，应该通过专用的漏洞扫描工具发现系统存在哪些漏洞，然后采用相应的手段消除漏洞安全隐患。对于入侵攻击或超量访问要采用有效的拦截和限量访问措施，使系统资源处于可控范围。
（5）恢复阶段：在数据或者系统被破坏，无法修复的情况下，应进行系统的恢复，且恢复要依据预先制定的恢复流程严格进行。
2.3.4安全策略优化
制定有效的安全策略，当原有安全策略无法满足现有系统的安全需求时，要结合实际情况对系统安全管理策略进行调整优化，以适应新的安全管理制度。制定出符合铁路信息系统的安全管理策略，以确保系统的信息安全保密性为主，采用多层次保护、最小授权、综合保护和严格管理等措施。
2.3.5安全检查审计
安全检查审计依托安全管理平台，通过对铁路信息系统中相关信息的收集、分析和报告，判定现有系统安全控制手段的有效性，检查系统的误用和滥用行为，统计系统的安全事件，并按照安全事件的影响和危害程度进行等级划分，从而验证当前安全策略的合规性，为以后的归纳总结，安全系统的进一步改善提供依据。安全管理平台根据从专项的日志审计产品、终端审计产品、数据库审计产品和应用审计产品中收集上来的信息进行关联分析，进行审计规则匹配，发现违规行为并进行告警和响应。通过安全审计与安全管理平台的融合，使得安全审计体系的建设与安全管理平台的建设目标达成了一致，有助于铁路信息系统整体安全体系的形成和完善，并通过对安全事件的分析，把握系统安全威胁的发展趋势，形成日报告或周报告进行定期安全信息通报，为系统的安全策略优化提供决策性指导。
2.4建立等级保护管理制度
为切实做好信息安全管理工作，铁路行业需要借助等级保护这一安全抓手，将等级保护与信息安全日常管理紧密结合，将信息安全管理全面纳入铁路运输安全生产管理体系，按照“谁主管谁负责、谁运行谁维护”和属地化管理原则，逐级落实信息安全责任，建立地方与总公司信息化发展相适应的信息安全监督管理机制。同时，为了在纵向上实现对等级保护的控制，铁路行业主管部门在国家文件政策指导下，应制定符合本行业安全需求的等级保护行业标准、行业等级保护实施方法等文件，用以指导本行业的等级保护工作，保障铁路运输及生产安全管理。
2.5建设铁路信息安全综合管理平台
为保证铁路信息安全等级保护工作的有序展开，需要建设信息安全综合管理平台，旨为铁路总公司及下属单位开展与信息安全管理相关工作的综合工作平台，功能将覆盖铁路总公司及其下属单位的信息安全管理工作的主要内容，并支持公安部等级保护管理工作。平台主要提供以下3类功能：
（1）以信息系统定级、备案、整改、测评和检查等规定步骤为主线，实现等级保护工作任务的下发、执行、进度监控和督办；
（2）风险管理、应急管理、安全检查和事故通报等专项管理功能；（3）日常办公的综合管理、培训教育、标准管理等。
3结束语
