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城轨交通论文范文1
纵观国内轨道交通工程建设，少数已开通多条线路的轨道交通单位对运营介入工作比较重视并积累了一定经验，但更多轨道交通单位仍处于摸索阶段。运营介入工作普遍存在以下问题：（1）运营介入总体滞后，主要介入时间节点还停留在验收、接管阶段，前期规划、设计工作缺乏运营方意见。（2）组织机构设置不当，不能提供足够的协调力度和有效沟通渠道。许多城市轨道交通单位甚至不设立组织机构，导致运营介入流于形式而缺乏实效。（3）工作机制不完善，部分轨道交通公司仅了指导性的原则，无配套的规章文本和工作制度进行落实，介入工作不能顺利实施。（4）工作内容不明确，介入组织工作未能形成标准工作流程，诸多问题不能在建设前期得以反馈、纠正。
2运营介入策划
介入工作策划应与新线工期策划同步进行。针对目前轨道交通介入工作普遍存在的问题，需从组织机构、工作机制、工作计划等方面入手精心策划。
2.1成立组织机构
组织机构需精简高效。依据轨道交通项目管理特点，可成立三层（决策层、指挥层、执行层）垂直管理架构（见图1），统筹管理、分层对接。此机构专门针对运营介入工作成立，不影响也不替代原公司各部门职能，同时满足后期验收接管、联调演练等工作组织需求。决策层的领导组由监管部门、建设单位、运营单位领导组成。负责制定介入工作的指导方针，决策工作组上报事宜，决定重大问题处理意见。指挥层的工作组由建设单位及运营单位的相关部门经理组成，负责统筹指挥介入工作的开展、协调处理各类问题、督促相关方落实问题整治。执行层的各专业组由建设单位、运营单位专业（车间）负责人组成，负责介入工作的具体实施，汇总、对接、处理各类问题，提出问题处理意见。
2.2建立工作机制
为使组织机构有效运作，必须配套对应的工作机制。运营介入需制定系统化工作机制，包括管理办法、规章文本、工作制度、资料归档等。运营介入总体工作机制见图2。（1）审定、《运营介入新线建设管理办法》。此办法是运营参与新线建设的核心管理文件，明确界定运营介入新线建设工作中各相关方职责，明确工作内容、方式、要求等，并组织实施运营介入工作。（2）建立规章文本体系。依据轨道交通工程特点，与介入工作相关的规章文本主要包括安全（含工地）管理规章、验收工作流程、移交管理办法、联调演练总体方案、试运营基本条件评审方案等。以上规章，部分可结合前述参与管理办法相关规定进行修订或新编。（3）制定工作制度。工作制度具体体现为运营介入过程中采取的各种有效运作手段，主要包括例会制度、周报制度、对接制度、协调制度、考核制度等。（4）成果总结与资料归档。所有介入过程相关的技术资料、会议纪要、问题记录表、现场记录、调试记录、专题报告等均按照工程验收资料归档。在线路开通运营后，进行运营介入总结，形成介入成果文件，作为后续线路工程建设的重要参考依据。
2.3制定工作计划
2.3.1采取WBS（工作结构分解）进行工作分解原则上轨道交通开通试运营前的工程行为均属于建设方职能。“运营全介入”要求运营方全面参与试运营前工程建设相关工作。可采取WBS对轨道交通工程进行工作结构分解（见图3），以明确运营介入工作的主要工作内容。2.3.2依据工期策划制定介入计划在WBS基础上，提前制定总体计划及实施计划。总体计划应结合轨道交通工程工期总策划进行制定，主要是统一各部门之间的阶段性工作安排，并落实年度人、财、物等筹备工作计划。实施计划应结合各设备设施设计、施工、调试具体计划制定，是介入工作的落地执行计划。2.3.3动态调整实施计划因受诸多因素影响，原工程进展会实时变动。一方面，介入实施计划必须随工期实况动态调整、优化，提高计划可行性；另一方面，运营介入也应根据运营筹备的需求（如试运行期3个月等），对工期的实施提出调整的建议和措施，以期轨道交通线路能如期、顺利、安全地开通试运营。
3运营介入组织
轨道交通工程建设期可划分为工程前期、工程实施、验收接管、综合联调演练等4个阶段。运营介入新线建设工作需结合工程实况采取有效方式分阶段逐步组织实施。有效地介入工作方式包括组织调研、开展专题、提供或审核各类资料、参与会议、现场检查、跟进施工作业、参与调试等。
3.1工程前期阶段
（1）规划及工程可行性研究。建设方应向运营方提供规划选线等基本情况；运营方应根据线路运营经验，对工程可行性报告运营相关章节内容提出修编意见，并参加工程可行性报告交流和专家评审会。（2）总体及初步设计。建设方、总体设计单位就设计技术原则及依据征求运营方意见；运营方应选取部分内容进行专题研究，并就设计文件相关章节内容提出意见。设计文件编制完成后，建设方向运营方提供设计文件初稿，安排运营方参加设计文件会审，并就运营方所提意见的采纳情况进行反馈。（3）施工图设计。设计单位完成施工图设计（含设计变更）后，建设方向运营方提供施工图目录和具体图纸资料，并组织运营方参加施工图设计文件会审、强审工作，运营方及时提出意见。
3.2工程实施阶段
（1）工程招标。在编制工程招标技术文件时，建设方安排运营方参与用户需求书及技术要求的研讨工作，运营方应组织调研并安排相关专业人员对设备的功能要求、技术规格、维护保养、备品备件、专用工器具、专业培训等方面提出明确的需求。建设方安排运营方参与设备系统开标、授标前澄清、合同谈判等工作，运营方及时安排人员参与。（2）设计联络。建设方向运营方提供设备系统设计联络相关文件，组织运营方专业人员参与设备系统设计联络、设计沟通等相关会议。运营方应结合运营需求审核技术资料，对设备系统的具体技术细节提出意见，积极配合完成设计联络工作。（3）设备系统生产制造。建设方组织运营方相关专业人员参与设备的监造、调试、出厂验收等工作。运营方需依据设计文件、合同技术文本、试验大纲、运营需求等，参与相关设备的制造、验收过程，及时提出优化建议。（4）施工、设备安装、装修。运营方依据工程筹划、计划、工程进度等相关文件，跟进现场施工（含隐蔽工程）进度，掌握工程施工动态和重点工程进度，及时调整优化运营筹备工作。建设方敦促施工单位、供货商及时提交设备安装相关技术资料并向运营方提供，协助运营方参与现场施工、设备安装等监理、工地例会。运营方依据技术资料、相关规范要求，及时提出施工安装存在的相关问题。建设方将相关例会会议纪要抄送运营方相关部门。（5）单体（系统）调试。运营方需根据运营筹备、人员培训计划需要，向建设方、供货商提出设备系统资料需求及培训需求；建设方、供货商根据运营方需求，按计划提供设备系统的技术功能说明书、维护手册、操作手册等文件资料。运营方应及时学习研究并提出资料的优化及补充意见；各供货商应按要求进行修订，并组织开展相关技术培训。建设方组织运营方参与设备（系统）单体调试，运营方安排专业人员配合，完成后在调试记录上签字确认。单体（系统）设备调试完成后，供货商向运营方提供系统调试报告、测试记录表、遗留问题汇总表等。
3.3验收接管阶段
（1）工程验收。运营方应作为建设方代表成员参与各阶段工程验收工作，就验收过程中发现的问题及时与建设方相关人员沟通协商；建设方相关人员对问题作跟踪处理并明确回复。为确保试运营评审顺利进行，建设方须在各阶段验收后向运营方提供1份非正式的验收资料。正式验收资料应在竣工资料交接时一并向运营方移交。（2）三权接管。三权接管主要包括属地管理权、设备使用权、调度指挥权的交接。运营方与建设方共同起草编制接管方案，并经领导组审核后实施。移交前及移交过程中工作组召开专项工作会议，协调解决各专业组交接过程中发现的问题，落实整改措施及期限。对重大行车、消防、设备的安全问题，专业组、工作组组织相关单位在规定的时间内进行整改；不能协商一致的问题，报领导组决定处理意见。
3.4联调演练阶段
（1）综合联调。运营方牵头组织，协同建设方各部门共同实施综合联调工作。运营方及时向相关部门通报综合联调发现的问题。建设方相关部门敦促各相关设计、施工、供货商积极处理运营方提出的问题并作回复。（2）运营演练。运营方应负责编制试运行演练方案，并组织实施；建设方需组织设计单位、施工单位、设备供应商配合试运行的演练、保障等工作，确保在试运营基本条件评审前基本完成试运行及各项演练。运营方应将试运行及运营演练的有关情况形成书面报告。建设方就报告所列问题及时组织整改。（3）试运营基本条件评审。运营方需及时全面配合评审主办部门编制试运营准备综合报告及提供相关资料，并参加评审会议，负责运营相关内容汇报及交流。根据试运营专家评审会的评审报告，建设方负责实施相应工程整改工作；运营方应积极配合为整改工作创造条件，做好整改相关记录及备案。
4问题收集与处理
4.1问题收集
运营介入实施过程中，各方应采用统一EXCLE表格对问题进行记录、汇总。对于每个问题，所需填写的内容不限于表1所列项。填写问题纪录表的具体规范填写要求见表1。
4.2问题处理
所有发现问题应按收集、反馈、协调、整改或消除、归档等进行处理。处理过程总体遵循分层协调、逐级上报原则。遇重大问题，专业组可直接上报工作组、领导组处理，具体流程见图4。
5结语
城轨交通论文范文2
对CBTC系统车地无线通信安全构成威胁的风险源主要分为无线干扰和恶意攻击2类。
1.1无线干扰目前，对车地无线通信造成干扰的来源主要有：乘客信息系统、商用无线网络、多径效应等［2］。
1）乘客信息系统（PassengerInformationSystem，简为PIS）：是一个多媒体咨询、播控与管理的平台，可在多种显示终端上显示多种类型、多信息源、平行、分区、带优先级的信息。其中，既包括数据量小的文本信息，也包括数据量大的媒体文件信息。目前，PIS主要采用IEEE802.11a／g／n标准的WLAN进行传输，并且和信号系统的WLAN使用了相同的频段，从而可能对CBTC系统的车地无线通信造成同频干扰。
2）商用无线网络：3G网络的普及使得人们可以随时随地自组WiFi无线网络。这些无线网络的信道是可变的，并很有可能会同城市轨道交通信号系统WLAN处于同一信道而造成干扰。乘客自组的WiFi无线网络的频段如果与CBTC系统车地通信频段相同，就很容易造成无线干扰而影响信号系统的正常工作。
3）多径效应：无线信号是沿着直线传播的，但是在隧道和城市高楼林立的环境中，信号会经过建筑物的反射和衍射再到达接收端。这样，接收端收到的信号就可能包括直线传播的信号和经过若干次反射和衍射后的信号，这些信号因为传播路径的不一致而先后到达接收端，这就造成了多径效应。多径效应的存在使得信号不稳定并且可能会出现数据错误，因而对车地通信安全造成影响。
1.2安全攻击黑客、等对城市轨道交通的恶意攻击，不仅可能造成运营中断，甚至还可能通过发送错误指令等方式造成列车相撞或者远程控制列车。因此，轨道交通CBTC系统必须对网络安全攻击进行防护。网络安全攻击一般可以分为如下5种类型［1］。
1）被动攻击：包括流量分析、对无防护通信进行监视、对弱加密的通信进行解码、验证信息捕获等。被动攻击可以在用户不知情的情况下被攻击者获取信息或数据文件。
2）主动攻击：包括绕开或破坏安全防线、植入恶意代码、窃取或修改信息等。主动攻击可以导致数据文件的泄露或传播，拒绝服务或数据修改。
3）物理接入攻击：未授权人员物理上接近网络、系统或设备，目的是修改、搜集或拒绝访问信息。物理上的接近可以是秘密的，也可以是公开的。
4）内部人员攻击：可分为恶意和非恶意的攻击2种。恶意攻击是指内部人员有意地偷听、窃取或破坏信息，欺诈性地使用信息或者拒绝其他授权用户访问信息；非恶意攻击通常是由于不小心、缺乏相关知识等原因而绕开安全防护。
5）分发攻击：这是集中在软、硬件工厂或分发中对软、硬件做出恶意修改。这种攻击可能是向产品中引入恶意代码。例如，为了在以后对信息或者系统功能进行未授权访问所留的后门程序等。
2城市轨道交通安全保障的研发目标与措施
2.1安全保障研发目标针对当前城市轨道交通存在的信息安全隐患，以及城市轨道交通CBTC系统信息安全的新需求，应结合既有CBTC系统，开发适合当前城市轨道交通使用的CBTC系统数据加解密设备、专用防火墙、网络攻击检测、安全车地无线通信设备等。应搭建信息安全管控平台，通过技术和管理手段相结合，以有效避免城市轨道交通信息安全事故的发生。其核心技术的研发目标如下：
1）项目研发应具有实用性：相关技术的研究以城市轨道交通控制和调度系统应用为基础，相关技术的应用不能影响信息的正常传输。
2）保证控制与调度信息的安全性：应保证通信网络中数据不受到非法监听、截获及篡改，所研究的信息安全技术能够保证传输数据的唯一性和真实性。
3）实现通信网络的智能检测：采用CS（客户端—服务端）工作结构，全面实现对通信网络工作状态的监控和对网络攻击的定位；自动实现通信网络健壮性的检测，并提供相关报警和日志记录。
4）建立身份认证管理机制：应实施客户端身份认证管理和无线设备接入认证密钥多样化管理。
2.2安全保障措施安全保障措施包括行政措施和技术措施。行政措施包括制订信息安全和网络安全的管控措施、对网络设备的投标和使用加强审查和控制等。以下列举在实际应用中可使用的车地无线通信安全保障的技术措施。
1）数据加解密设备。车地无线通信运用的是基于SMS4密码的加解密技术。SMS4GM／T0002—2012《SM4分组密码算法》是国家密码管理局批准的。该算法是一个分组算法，分组长度为128bit，密钥长度为128bit。加密算法与密钥扩展算法都采用32轮非线性迭代结构。
2）无线接入认证管理机制。该无线接入认证方式是叠加在既有控制系统的无线通信之上，且对控制系统的无线传输性能无影响。应接入认证密钥的动态管理，采用多种密钥更新方式。采用“工作站—服务器”模式，可实现各子系统、多条线路的接入认证管理。
3）网络攻击检测和报警。针对轨道交通列车控制与调度系统的特点，采用专用的网络攻击检测和报警系统，实现控制系统传输网络边界的自动识别。
4）网络隔离系统。在保持内外网络有效隔离的基础上，实现两网间安全、受控的数据交换。主要为用户提供了一种在物理隔离的内外网之间（或高低密级网络之间）安全地将外部信息（或低密级信息）通过以太网单向导入到内部网络（或高密级网络）的解决方案。
5）主机审计系统。主要用于监控和审计计算机的数据输入／输出接口、设备以及被控端用户的敏感行为，从而加强轨道交通列车控制与调度指挥系统的管理，以达到有效地预防失密、泄密事件发生的目的。本系统为铁路机构提供了方便、准确、快捷的终端用户安全管理手段。
6）主机加固技术。主要是提供主机的安全配置等设置的检查，根据安全配置是否符合相应的安全要求，提出供主机加固的建议。
7）定义封闭系统。封闭系统是不对大家都可以访问的默认SSID（ServiceSetIdentifier，服务网络标识符）进行响应的系统，也不会向客户端广播SSID，即取消了SSID自动播放功能。封闭系统可以防止其它WLAN设备搜索无线信号，从而禁止非授权访问。
8）MAC地址过滤。MAC（MediaAccessControl，媒体访问控制）地址仅标识1台无线网络设备，不存在2块具有相同MAC地址的网卡。MAC地址过滤可以起到阻止非信任硬件访问的作用。
9）WPA2加密和动态密钥。WPA2（WiFiProtectedAccess，WiFi保护接入）中采用AES（AdvancedEncryptionStandard，高级加密标准）加密，其算法不能破解，再结合动态密钥，保证了信息传输的安全性。WPA2的PSK（Pre－sharedKey，预共享式保护访问）认证中，每台车载无线设备都需要1个密钥才能接入无线网络，且这个密钥设置很复杂，能确保信息安全。
3结语
城轨交通论文范文3
1.领导风格及组织管理氛围严肃。
伴随地方轨道交通业的兴起，城轨企业的组织规模迅速膨胀，城轨交通企业在发展过程中面临着员工角色的转变，等级森严的结构体系与半军事化的管理风格导致员工在向管理者转变的过程中变的死板，组织失去活力，此时高层管理人员如不及时授权，会出现控制危机，阻碍企业与人才的进一步成长。
2.人才甄选与评价手段过于单一。
城轨交通企业在招聘工作实施前虽进行过人才盘点和需求预测工作，但缺乏系统的任职资格体系设计和客观的人才评价标准，多数企业也无法熟练的使用人才测评工具和人才甄选方法，更谈不上设计企业岗位胜任力模型和人才测评理论模型。因为人才需求量巨大，多数采用较直观的面试方法，或加以简单的专业知识、能力考试。无法考察出“冰山之下”的个人特质与潜质，人才甄选效度大打折扣。
3.人才保障与激励措施乏力。
城轨交通企业在制度建设的过程中，人员安置工作也逐步到位，人才梯队逐渐形成，企业的激励措施如果无法与企业发展阶段相匹配，会致使创业期员工干劲减弱，这时，员工开始更多的关心个人利益，希望在个人薪酬、职称晋级、岗位晋升等方面得到更多的回报。如果无法满足，则会选择兼职、跳槽或降低个人绩效等消极对抗方式，使得企业与人才蒙受巨大损失。
4.薪酬水平与市场脱节。
城轨交通企业薪酬水平设计时一般参照当地市平均工资水平，城轨交通企业的平均工资水平约为市平均工资水平的1.5倍左右。横向对比行业的同岗位工资水平，无法进行动态的调整与管理，薪酬管理策略被动、滞后，缺少系统性与前瞻性，一旦特殊岗位上出现严重的人才流失时，才被迫调高某一岗位的薪资待遇。
二、城轨交通业人才管理对策
1.将人才管理的理念凝练在企业文化中。
从企业文化层面出发，重视人才就是将人才的选拔、薪酬、培养、晋升等管理工作真正落到实处。在人才选拔上应不拘一格，强调专业技术能力与团队能力，弱化性别、学历、证书等外部因素。在人才使用上强调“高端人才、高位使用”，根据个人实际能力，不断提高薪资待遇，并突出个人绩效奖金等多种利润分享形式。提供更多的外部培训与脱产学习的机会，通过职业规划与晋升不断激励员工实现个人发展，真正实现基于企业岗位价值与人才价值相匹配的薪酬体系。此外，深入开展员工帮助计划，将其与思政工作、工会活动相结合，从关心人、爱护人的角度出发，对压力大的岗位或应激性职业给予必要的心理疏导与帮助。
2.开发人才测评工具，丰富人才选拔手段。
城轨交通业的特殊岗位，如行车调度、电力调度、电客车司机、行车值班员的人因工程研究与人才测评工具开发与应用，在行业内具有丰富的理论与实践价值，丰富人才选拔手段就要深入开发人才测评工具并应用于日常选拔中，其中，人格测验包含大五人格测验、16PF、MBTI等，面试包含有结构化面试、行为面试法等，评价中心技术包含无领导小组讨论、情景模拟等，采用相关方法与技术，设计并建立人才评价的长效机制，可大大提高人才选拔的信用、效度，节约企业人力成本。同时，更加科学、客观的进行人才选拔工作。目前已有大量的关于城轨电客车司机的研究，为我们提供了富有意义的理论参考。其中，蔡圣刚提出了地铁驾驶员的基于16PF的职业人格特质模型，王英龙使用九型人格在地铁客车司机招聘中的应用与总结。
3.精神、物质激励并重，搭建人才发展平台。
城轨交通业技术含量高、专业错综复杂，员工多为知识型人才，对于知识型员工的管理应该以知识管理为引导，提倡工作创新，强调工作过程管理，为员工提供宽松的学习成长环境，促进内部知识交流与分享，在设置专项的奖金、奖状的同时，赋予其更大的工作权力，分配更为重要的工作项目与内容，给予更多的工作自由度和专业话语权，充分激励其发挥职业价值与工作潜力。同时配套搭建好员工晋升通道，为职业管理人才、专业技术骨干、高端型技能人才提供合理的薪资待遇，保证内部岗位间公平性，提高企业人才的成熟度，不断带动企业人才成长，实现人才梯队建设。
三、结语
城轨交通论文范文4
首先应分析和总结轨道交通工程存在的各类风险与特点，利用理论分析、施工现场勘查以及专家评审等多种方式，通过定期或者不定期报告在建设期限内展开建设质量以及安全风险管理工作，严格督查并切实加强关键节点的质控与风险管理工作;根据风险要素的表现形式来采取针对性控制策略，有效控制工程建设风险水平，最大化降低风险发生概率，以便于将风险事故所酿成的各方损失将至最低值。
2轨道交通工程的风险要素评估
(1)制定风险管理体系。应结合轨道交通建设管理标准与要求，着眼于轨道交通发展现状，针对轨道交通质量安全策划相应的风险管理方案，其内容涉及参建各方职责、风险管理内容以及各部分管理要求等。
(2)整体性评估。应结合施工现场情况、工程相关文件以及各类管理要求，根据工程自身特征、水文工程地质条件以及周边环境制约因素对轨道交通项目建设存在的风险因素展开综合评估，由此对轨道交通项目形成整体性的风险评估结果，对其管理要求以及风险等级予以明确。组织专家小组负责风险评审工作，与参建各方展开风险交底，明确关键风险点，例如轨道交通建设线路是否穿越保护性设施、历史建筑、局部不良地质、立交桥与铁路桥以及市政重要管线，或者在机场临近区域施工、桥桩基础施工风险以及盾构小曲率推进要点、下穿地表水体或穿越高速公路等等。
(3)动态性评估。开工前应根据工程水文地质、施工工艺、总体筹划、周边环境以及施工工序，由监理方指导参建各方评估本部单位工程中存在的风险要素，明确管理过程中的各个关键风险点。然后由安全管理机构对各单位提交的风险评估报告进行汇总，然后交由专家小组评估审核，制定初步的风险申报文件，并向建设单位提交。
3轨道交通工程施工现场安全管理
安全管理机构应为参建各方制定相应的安全管理标准，用于对安全管理标准化模式的执行做出相应的检查和考核。现场安全管理以规范化的行为和管理程序为主要对象，而巡检则是主要执行方式。巡检执行者由专家工作组以及施工现场监察小组组成，其工作内容涉及如下几个方面:
(1)参建各方。对现场各项建设程序进行检查，评估其规范与否;审核各项审批以及备案程序是否已经到位;检查工程关键部位、工序以及分部分项工程中具有较高危险性的部分，尤其是具有较高危险性且已超出一定规模的分项工程，应确认其遵循既定规程接受审批，或根据专家论证后施工技术方案贯彻落实;应对现场施工行为安全进行严密监控，关注现场危险源以及各环节施工违规操作行为，严格执行安全管理制度。
(2)施工企业。评估现场施工方是否就总分包行为构建质量安全保证体系;应对施工企业施工资质所发生的动态性变化予以严格审查，同时还应全面掌握企业工作人员资质动态变化、安全教育培训制度以及各项规章制度;应对专业分包以及劳务分包进行检查，确认其合法与否;确认总承包方在主体工程结构施工方面是否如约完工，或检查其有无非法转包行为;应对施工方现场管理控制工作进行检查和评估，确认其是否存在以包代管的行为，或者是否存在两级管理(施工单位与项目部)现象。
(3)监理方。应对监理企业资质动态变化予以检查，掌握其工作人员资质变化情况，了解其安全教育培训制度以及其他规章制度;应对监理方安全监理工作人员以及监理数量进行检查，确认其有无违背合同之举;应在施工现场对监理方执业行为、总监与工作人员到位情况、服务承诺是否实现等管理行为进行检查;应就现场监理工作展开评估，确认其有无及时察觉施工违规行为，并提出相应的书面整改要求，后期是否及时开展整改复查工作。
(4)应做好薄弱部位的质控工作，根据《危险性较大的分部分项工程的安全管理办法》可知，申请安全监督手续办理或者申领施工许可证时建设单位应出具具有较大危险性的分部分项工程清单以及相应的安全管理策略。其次应遵循《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》，由建设单位全权负责工程项目管理工作。
4结语
城轨交通论文范文5
1.在机电设备施工之前，除了要制定施工计划和方案之外，还要制定有效的预防措施。城市轨道交通机电设备安装工程是一项综合性较强的管理工作，在这里有必要先简要介绍一下城市轨道交通机电安装工程质量控制存在的一些问题：材料的质量控制，轨道交通机电安装材料的表面的污染和损坏问题不仅影响施工完成后的机电设备材料，而且影响尚未施工的机电设备材料。尽管对机电设备的质量控制严格把关，机电设备的质量问题仍是影响轨道机电设备安装工程的最大问题。施工人员的控制，在施工过程中，施工人员的技术水平也影响轨道交通机电设备安装工程的质量问题。施工人员技术水平的良莠不齐是工程出现质量问题的原因。施工环境的控制，污染小、灰尘少的环境对城市轨道交通机电设备安装工程的质量控制非常有利。但是，我国大中小城市普遍存在的空气和水污染、沙尘暴、垃圾横行等环境因素也在影响着轨道交通机电设备安装工程的质量。
2.技术交流:技术交流即技术交底，技术交底，是在城市轨道交通机电设备工程开工前，由相关专业技术人员向参与施工的人员进行的技术流，其目的是使施工人员对工程特点和技术质量要求，以及施工方法与措施和安全等方面有一个比较详细的了解，以便于科学地组织施工，避免技术质量事故的发生。因此技术交底是施工前必不可少的一部分。图纸审查：是指在收到设计图纸后，城市轨道交通部门和各个参与工程建设的单位对设计图纸进行详细的熟悉和审查，找出施工图纸中不符合规范或者不合理的部分。图纸审查由施工单位进行组织并做好记录，通过图纸审查可以清楚的知道各设计单位图纸之间是否有设计冲突、专业图纸和平立剖面图之间有无矛盾，使各设计单位尤其是城市轨道交通机电设备的施工单位熟悉设计图纸、充分了解设计图纸的特点、难点和弱点。找出设计方案的不足并提出会解决方案，在城市轨道交通工程施工工程中将质量问题带来的损耗减到最小。图纸算量:图纸算量主要是对清单量、材料控制、材料计划这三者进行算量。城市轨道交通机电设备工程的质量控制图纸算量必须准确严密，对于工程中的关键部分采取分部位的原则理念，对工程中的横断面积和平均面积进行准确算量，然后再根据图纸算量制定材料采购的计划。
3.带证工作：城市轨道交通机电设备工程有较高的技术含量，必然的就有较高的技术要求，在工程施工过程中施工人员必须带证上岗；必须对施工人员进行高标准、严要求；在某些施工部分必须要求工作人员具有特种作业操作证。对施工人员操作证必须严格把关，杜绝操作证造假现象的发生，一经发现必须严厉处置。对设备和材料严格检验：在城市轨道交通机电设备安装工程实施之前和机电设备使用之前，必须对机电设备的所用材料进行严格筛选和把关，一旦发现不符合有关规定的机电设备和材料必须禁止使用，在根源上保证城市轨道交通机电设备安装的高质量，从而减少轨道交通机电设备工程的后期损失。
4.工序对接：施工工序的对接是质量管理工作的重要环节，执行工序对接制度是建立健全责任制、实现城市轨道交通机电工程优化的基本保证。该项对接验收工作必须是在上道工序作业人员自检合格的基础上，由项目经理负责组织进行质量评定。一旦发现不合格或者存在严重的安全隐患时，必须待上道工序合格之后再执行下道工序。而且必须有严格的时间限制整改纠正，在分项分部工程或者隐蔽工程完成后，还必须有质检等相关部门的验收，合格后再进行下部工序的施工。所以，施工单位和项目经理必须严格执行该项制度，对机电设备实行保护措施：不管是已经完成的机电设备还是尚未进行工程安装的机电设备，都要进行必须的保护。采取覆盖防护、封闭等其他的防护措施实施城市轨道交通机电设备的保护是相当有必要的。不管是施工后后期的保护还是施工前对机电设备的防护，在一定程度上都能有效的减轻、灰尘和其他方面带来的对机电设备的损坏。
二、机电设备安装工程的竣工验收和管理
城轨交通论文范文6
关键词：大城市交通；规划；问题，对策
中国已经进入一个快速发展的城市化阶段，在未来相当长的一段时间内.我国大城市将同时面临人口、土地和机动化三方面的沉重压力，而且交通发展已经成为制约城市发展的一大瓶颈。如何更加有效地发展城市交通，满足城市居民日益增长的出行需求，成为我国迫切需要解决的课题。
一、“人本位”的思想受限
交通的目的是实现人和货物的移动，而不是车辆的移动。评价一个交通体系的优劣，主要看公众的交通利益是否得到保障。道路空间应为整个社会所共享，而不能仅为少数富裕群体使用。因此，交通规划师必须树立公众利益优先的思想，并将社会公平原则体现在构筑交通空间的过程中。
反省我们一直以来的做法，从规划建设到运行管理，“车本位”的思想一直占了上风，“人本位”的思想则很难体现。主要表现在以下几个方面：
1.规划制定中的“车本位”思想。从交通发展战略来看，非常流行的做法是“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标，衡量的标准是小汽车出行所需的时间；在规划的观念上.认为自行车的大量使用是交通结构不合理的罪魁祸首，自行车和步行则是道路交叉口通行不畅的首要原因。
2.规划内容上的“车本位”思想。交通调查的内容除居民出行调查外，主要是机动车出行调查、道路断面和交叉口机动车流量调查、车速调查和停车调查等；交通预测的内容和成果主要是机动车的吸发量、OD分布、流量分配；交通评价的依据主要是路段和交叉口的饱和度及道路的服务水平；交通规划的主要内容之一，是以满足机动车出行为目的的道路网规划，道路断面设计也主要以机动车交通为中心。
3.设施建设中的“车本位”思想。交通设施的建设，强调的是快速路、主干路、高架路或立交桥等满足机动车运行的设施。而为步行、自行车提供空间的支路网建设则严重滞后；同时，人行道被路边停车、马路摊贩蚕食的现象屡见不鲜，一些地方机动车道一再拓宽，而公共交通设施的建设则能省则省。
“人本位”的思想观念，就是在城市交通发展战略中，要注重交通运行效率、社会公平和环境保护；加强对居民出行需求选择的研究，根据居民出行意愿和意愿的满足情况，提供多种交通方式的选择；城市交通规划要注重公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划，并将这些内容贯彻到规划的各个层面；城市道路系统规划要增加支路网规划的内容，提出对支路网建设的要求，城市道路的线型和断面以及交叉口的设计也要考虑步行和自行车的交通要求，在设施建设中要合理分配资金流向，加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入；在运行管理中要重视维护公共交通、自行车和步行等交通方式的“路权”，保障行人安全等。
二、路与车存在的矛盾
交通拥堵的发生，其主要原因在于路与车的矛盾，从表面上看，一是汽车保有量增长过快，二是道路增长相对过慢。以北京市为例，90年代汽车年平均增长率约为15％，而同期道路年增长率仅为3.5％，随着轿车加速进入百姓家庭，车多路少的矛盾将更加严重。
解决矛盾的途径一是“限车”，二是“增路”。拓宽旧路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分缓解，但只要有了路，就会唤来更多的车，车多增路、路多增车这个循环不会无穷尽地进行下去，因为路的终极是土地的极限。中国作为一个人口大国，不可能也没必要将大量的土地用来修建道路或停车场。因此，增加道路不能从根本上解决城市的交通问题，解决矛盾的唯一途径只能是尽量限制车辆的使用。
因此，我国的税费改革势在必行。有识之士早就建议：改征汽油税或燃油税，且适当向城建部门倾斜。通过“费改税”这条纽带，缓解车与路的矛盾，促进汽车工业和交通运输业的协调发展。
三、供与求的矛盾
交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求，它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征。
交通供给与需求是一对错综复杂的矛盾，由于经济、社会和环境等方面的观念差异.处理这一矛盾的手段和实施效果会有很大的差异。我们在交通供需关系的处理上主要存在如下一些问题：
1.过分强调供应不足。一种非常流行的观点是：“我国大城市道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长”。但实际上道路与机动车之间在数量上并不存在比例关系，车辆增长与交通量的增长也并非线性关系。从经济和资源上讲，我国大城市道路建设要满足需求是不可能的。因此道路建设的目标应定位在防止交通拥挤的过度恶化和为大多数地区提供必要的可达性。
2.供给方向上的偏差。目前的交通供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施上，忽略了城市支路网的建设和常规公共汽(电)车的发展，对于停车、加油、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过。这种方向上的偏差直接造成了城市交通系统运行的低效率。
3.对部分需求的忽视。交通方式没有先进和落后之分，各有其优缺点，各有其适用的范围和程度。应该看到自行车在我国城市中所具有的不可替代的优势和适用性，国外的研究表明，摩托车是一种有生命力的交通工具。但是目前我们在对待自行车、摩托车等交通方式的态度上，往往采取歧视性的限制政策。另外，对于步行交通的忽视也是普遍存在的问题。
4.价格政策不合理。价格是调节供需关系的重要手段。对于高效率的交通方式(如公共交通)，价格过高会导致使用者减少，城市总体运输效率下降，成本升高；对于低效率的交通方式(如私人小汽车，出租车)，价格过低会导致使用者增加，也会使总体效率下降，成本升高。
交通供需关系的正确处理，必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上，建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展，有利于交通运输总成本下降和效率的提高。因此，把握正确的供求关系尤为重要。正确的供求关系应当包含以下几个方面：
1.明确供给与需求相对平衡的观念。在扩大交通有效供给的同时，建立以经济手段为主，多种手段并用的需求管理体系，使交通需求与供给能力相适应。应从城市土地利用着手改善可达性，减少交通需求-尽量使交通需求在时间和空间上的分布更加均匀。鼓励和保护高效率的交通方式，尤其是公共交通.从而达到供需关系的相对平衡。
2.保持供给方向的平衡。保持基础设施与服务供给的平衡；保持个人机动化交通与低成本交通设施供给的平衡；保持高等级道路与一般道路供给的平衡。交通服务的供给应涵盖交通的管理、法规、价格、运营、环境和安全等方面的政策。
3.交通需求管理应当体现社会公平。在符合使用者收费的原则下，各种交通方式都应有共存在的空间，使用者应有充分的选择自由；要关怀低收入阶层、处境不利者和易受伤害者的交通需求.向他们提供使用交通设施和服务的机会，以及必要的财政补贴，但在方法上必须符合市场规律。
