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大机捣固施工总结范文1
关键词:侯月线;电气化;重载铁路;长大隧道;更换宽轨枕板
中图分类号:U225文献标识码:A
文章编号:1009-2374 (2010)19-0158-04
1工程概况
侯马北工务段管内铺设宽轨枕板的隧道有8座计26.646km,共44815根。本次施工位于侯月线翼东～桥上～上交～沁水间上下行,系山区较长铁路隧道,长度均在1.6公里以上,全部为单线隧道,状况良好,个别宽枕板存在掉块,横向或纵向裂纹,施工时应加强前期调查确定是否提前人工抽出。宽枕板板下道床为石灰岩细碴垫层,板结污染严重,病害较为突出。其中云台山隧道长度在8km以上,交通不便。侯月线为P60钢轨无缝线路,混凝土宽枕板轨枕配置1760根/km。施工于2009年2月25日至3月31日完成。
2施工技术条件和要求
(1)隧道范围60kg钢轨线路(含出入口外侧)既有宽枕更换为Ⅲ型轨枕,按1667根/km配置。钢轨接头两端相同型号过渡轨枕不少于5根。电容设施原位安置换。
(2)道床:采用顶面宽度3.1m标准道床断面,换枕以后补充道床Ⅰ级石碴,道床厚度≥30cm。
(3)线路平面及纵断面按既有状态恢复;整个隧道内线路完成换枕后,按设计纵坡恢复纵断面,并进行中型养路机械捣固。
3施工准备及安排
(1)隧道内线路纵断面测量及其设计。
(2)施工调查。一是调查掌握隧道附近车站股道、货场的使用情况,确定装卸料及弃渣场。占用二峰山车站及南铁专用线卸装轨枕,利用站台进行锚固等作业,创造了满足施工中堆放大量的新旧轨料和道砟所需的场地;二是做好施工大列宿营车驻地等配套完善协调工作;三是掌握施工隧道内照明、通风、降尘工作、动力电源、限界、既有设施、弃渣及废料堆积、信号通信等状况,制定可靠祥实的施工照明、动力电源使用,施工防护等方案。
(3)按施工有关设计、换枕日进度800～1200m(2组),2个作业队分别划分隧道施工区段,各自独立作业。出发站为翼城东、沁水站,装卸材料车站为二峰山车站;由车务部门配合于2月24日完成施工车辆编组。
(4)编组要求:配备作业大列2组,施工车辆编组为:机车1台(12m)+平板车1辆(12m)+洒水车1辆(12m)+轨枕运输车14辆(170m)+旧轨料回收小车1辆(12m)大修列车(92m)+1个路用平板(12m,散扣件)+1台捣固车(25m)+轨道车 (12m)+4个路用平板(补碴)(50m)+轨道车(12m)+1台捣固车(25m)+机车1台(12m),编组长度458m,总重约3000吨。编组合理配置,达到运行施工安全可靠的要求。每天施工结束后租用机车或调车机牵引旧料车到二峰山车站卸车,把当日装好的新枕车及第二天装就枕的专用平板车及时安排运行至翼城东、沁水车站进行编组作业,每个施工点每日专用轨枕车编组为14个(按日进度600m计算,9个重车5个空车),装卸新枕1008根,每日循环。
(5)施工步骤。预卸道碴:在本隧道施工前按照每100m1个车提前预卸道碴,保证预卸均匀,不得出现漏卸地段。卸后道碴应清至枕头外侧0.5m。
换枕:施工前一日:一是更换地段按设计里程每隔25m用白油漆标在钢轨外股轨腰上,按照既有轨面标高,使用尺杆和水平尺在洞壁一侧,每隔12.5m标注轨面标高控制桩;二是以顺线路里程方向左侧钢轨外侧为基准(曲线段以下股钢轨为准),每隔5m量出到洞壁的距离,以精确控制线路方向。施工当日。一是电化区段纵向回流线提前铺好,一头卡在钢轨上,由现场防护员负责安设;二是开挖切入口。点前将工机段划定的范围清挖道碴,封锁后开始方枕,通过施工列车前将悬空枕用枕木头支垫牢固;三是人工卸下扣件,大修列车将钢轨从前部拨出承轨槽,从布枕作业区后部将钢轨拨入承轨槽;大修列车使用龙门架将前方轨枕平车上新枕,吊装至新枕传送装置;将既有轨枕板挖除后,通过旧枕传送装置将轨枕板输送到龙门架处,吊装至前方腾空的轨枕平车上。使用下划梨将道床下挖至计划深度,污碴弃置洞壁两侧,将新枕按照计划间距布散到道心里;四是人工恢复、紧固扣件;人工将石碴筛净碴填入道床(关键部位:捣固区域),污土装袋,待补碴平板卸碴后,装平板车运走;大机捣固开通线路;五是线路整修:全面整修线路,补充道碴,大机捣细整找平,整理道床外观,恢复线路常速。
(6)施工队伍准备。施工队伍由领导组、技术组、安全组及现场施工人员组成,共计800人左右。
(7)各种线上料、工器具、备用料具及备用发电机等配备齐全。
(8)施工防护人员、设施备品配备齐全。
4施工方法
每天封闭线路5.0h(5:00～10:00),“天窗”点内,采用人机配合方法进行施工。
4.1道砟及轨枕运行安排到位
按规定顺序联挂的2列大机组成的轨道车列,携带当日所需道砟及轨枕运行到施工的隧道内,在指定地点解挂并对位,停放于各自的施工地点,做好防溜,在封锁区端解体分组施工。
4.2施工前准备
(1)提前进行线路调查,做好拆卸扣件的油漆标示、线间距、轨面控制标高的标定工作;与信号、供电、水电、铁通等单位联系,进行现场交底,要求过轨电缆开挖落至枕底200mm以下,距轨枕头外侧550mm范围内的继电箱、矮柱信号机基座、现场电话柱等进行移设。
(2)做好隧道照明工作,确保每日施工地段每30～50m一盏灯。以能正常作业为宜。
(3)合理确定隧道的施工进度、安排,考虑到单线隧道场地狭小,合拢位置应尽可能放在避车洞处。对次日作业地段的钢轨提前进行丈量,准确计算预切割位置,做好标注。所需的轨枕数量准确预报给机组负责人。
(4)施工前二日用柴油将施工地段的螺杆预滴,施工前一日次日施工地段的螺栓进行准备,对卸不下来的扣件进行处理。
(5)将断裂的旧轨枕板提前抽出,必要时先穿入木枕进行过渡,确保行车安全。
4.3当日施工
(1)慢行时间内进行扣件拆除按新《修规》第4.3.5条执行,接头两根枕扣件齐全、有效;半径不大于800m曲线地段砼枕隔三卸一;其它部位砼枕隔一卸一。封锁后大修列车到达前完成隔一松七,现场用白、红漆标识(未标识的慢行时间内即可拆除,白色标识在封锁命令下达后大修列车未进入施工地段前拆除,红色标识进行预松后复紧,在大修列车通过时由机械段安排专人用电动板手拆除。预松红色标识扣件,发现螺栓锈死现象及时汇报并由专职人员处理)。
(2)切入口作业:给点后安排人员将切入口处的石碴扒开,枕木头两侧石碴也要向前后清理一部分。在切入龙口处开挖3孔,将3根轨枕并排移到后方,在接头处开挖石碴,挖碴深度至枕底下100mm,其宽度为1.2m,两侧钢轨用枕木头支垫牢固,避免钢轨折断。同时龙口组按要求切开钢轨,(决定切口位置时要考虑焊缝,当日切入口在前日切出口往后2.4m),用夹板连接,保证施工大列顺利通过。
(3)给点后施工车辆进入施工区段,在距起点处100m处停车,捣固车以后车列和大修列车解体,大修车放走行滑道。扣件松完、切入口连接好后大修车进入地段,松开夹板,吊起钢轨,开始切入。
(4)大修列车将轨枕板挖除后,将道床下挖至计划深度。换枕距离足够时,夹具连接入口,大修车通过入口。
(5)在切入口处插入短轨联接,次日进行焊联,焊接工作必须严格执行焊接钢轨标准工艺流程,焊后立即进行探伤。
(6)切出口作业:确定切出口的位置后,安排人员将切出口处枕木头两侧的石碴向前后清理。在切出口处少放1根枕,将3根轨枕并排移到后方,在接头人工处开挖石碴,挖碴深度至宽枕板枕底下100mm,其宽度为3.6m,严禁因深度不够而出现高点,挖碴达到要求后将轨枕拨开到规定位置。钢轨头锯断后落槽合拢,使用普通夹板过渡联接。
(7)钢轨连接后大列运行出洞。拆开过渡夹板,钻眼上夹板合拢。
(8)恢复作业:上石碴捣固,检查轨距,扣件扣压力,并组织人员将扣件全部复紧,枕盒、道心内石碴回填饱满。在线路开通前全面检查轨道几何状态,并作记录,检查人签名,严把施工后放行列车关,达不到放行列车技术条件严禁放行列车。
(9)带动力的机车、轨道车、捣固车的进入区间后一律不得熄火,如遇机故应由随车人员做好防溜,并由专人负责落实。
(10)技术组作好线路标高和偏移的控制工作,保证两项指标在允许范围以内。
4.4整修(细整找平)
封锁前先对前日作业的线路进行纵断面测量,计算起拨道量资料,每隔9根轨枕在枕木上标明起拨道量和拨道方向。调查道床,对缺碴地段进行补碴。
封锁后大机进行起整作业:通过大机捣、捣、稳完成细整找平。作业完毕后继续进行换枕地段线路起整恢复作业。
各机组作业完毕后立即按当日制定的收车顺序收车、依次连挂;统一指挥,全列试风后,由机车牵引或顶进撤出区间,开通线路。
4.5养护
线路养护作业严禁使用齿条式起道机,养护工班必须每日对责任地段进行检查养护,杜绝Ⅱ级及以上超限病害。养护工班上道作业必须配备专职防护和驻站防护,并密切联系,随时注意来车情况,严格按照无封锁条件下的下道距离及时避车。
5工流程及工序
5.1做好准备工作
一日检查确认作业地段,清查施工所需料具,做好各项准备工作。工前30min清除线路宽轨枕两端道砟装袋堆码于电缆沟盖板边作为堆放弃渣的挡墙。
5.2重要工序
人工清筛边坡、清除避车洞、洞壁余土及拆除影响大列作业障碍物-风动车卸碴-大修列车换枕-补碴-大机捣固-人工线路整理-大机捣固稳定,交验。
5.3施工流程
6合理组织,提高效率
施工前,我们听取了郑州工务机械段的经验介绍,同时根据我段的实际情况,合理的制定了《侯月线大修列车更换隧道宽轨枕施工组织设计》及施工方案,施工中与机、车、工、电、供、大机、大修列车各单位密切合作,在路局规定的有限时间内,全面地、高质量地完成了侯月隧道线路更换宽轨枕板施工任务。
这次施工的封锁时间为240分钟,在上海、广州两个工务机械段的施工史上是没有过的(以往的施工封锁时间为300分钟),而以往的进度最高为600m,平均450m,要想完成此次任务,在机械不发生故障的情况下,按30天计算,平均每天每台需更换445m,才能完成。
针对本次施工封锁时间短,任务重的特点,在施工前,我们与大修列车的施工负责人共同探讨施工的每一个程序所需的时间,通过了解,大修列车的作业效率为每分钟14根,那么我们必须保证有足够的作业时间,才能完成本次施工,这就意味着,我们必须从配合上狠下功夫,缩短时间,为本次施工的顺利完成打下基础。具体做法如下:
6.1缩短对位时间
缩短对位时间,也就是说机车到达施工地点,一次停到位。我们的大修列车是采用两头机车牵引运行,根据这一情况,对大修列车的停位进行精确计算,并安排专人在前台停留位置用红色信号灯引导列车、对讲机与机车带道人员联系,实行双控,第一天就达到了预期效果,节约时间5分钟。
6.2缩短机车摘挂、连接时间
这是本次施工的关键,牵扯到机务、工务、大修列车、工务机械段四个单位的联系,施工的第一天,我们就遇到了麻烦,机务司机不太配合,摘挂、连接共耗时30分钟,当日下午,我们将各个单位的负责人组织起来,共同分析当日各单位存在的问题,同时制定了更为详细的摘挂、连接方案,由熟悉机务司机操作规章的人员担当带道员,根据每天的进度确定连挂地点,并制定了大修列车出现故障的应急预案,通过制度的落实,达到了预期目的,摘挂、连接耗时仅用10分钟就完成,节约时间20分钟。
6.3缩短切入时间
切入是大修列车施工的一项程序,怎么缩短呢?实际上,这里面还牵扯到我们的事情,锯轨、设置龙门均为我段配合,如何缩短,成了我们的有一难题,经与大修列车探讨,对作业程序进一步细化,决定在施工命令下达后,利用大修列车运行时间来完成此项工作,经过实践,证明,此方法可行,能缩短5分钟。
6.4缩短运行时间
这儿说的运行时间包括发令接令时间、列车试风时间、运行时间,后两个时间是基本固定时间,只有从发令接令时间来节约,这个时间又不由我们控制,任何做到呢?只有通过每日的施工总结会来协调。在总结会上,我们将每日的进度进行汇报,同时将我们的想法说出来,通过几次的协商,取得了车站的大力支持,同时我们还要求驻站防护,提前将要点情况按照路局下达的施工计划登记到位。在这个环节上,通过实践,能缩短时间2～5分钟。
7施工注意事项
施工开始,可逐步增加作业面每个新增作业队按日进度100m、200m逐渐增加施工量,达到熟练更换739m的施工能力,可再开下一作业面。施工过程中,各工序应加强衔接,组织有序,尽量超前进行下道工序保持平行作业,减少工序控制时间,保证按天窗点开通线路。
施工中一切从工作出发,强调不到位环节的卡控;增强作业人员的责任心,加强各部门的团结和凝聚力;善于总结,积累经验;有效利用人力资源,注重多方面人才培养。
由于施工期间接触网不停电,协调大列和机车作业人员作安全卡控。
施工中注重隧道通风,保证施工人员的身心健康。
8效果
由于更换电气化重载铁路长大隧道内宽轨枕板施工技术是国内首创性的,通过不断总结和改善施工流程,人机队伍配合恰到好处,大大提高了作业效率。在时间紧、任务重的情况下,提前一天完成了施工任务。由最初上海局大列施工队在部属单位施工单队以往每日进度最高记录为600m,提高到739m,创国内最高记录。同时更换III型枕后及时采用中捣车对线路进行了捣固维修,隧道内线路质量得到了彻底的改善,同时我段的轨检车平均不良扣分(只是这8座隧道的不良扣分)由原来的102.81分下降到26.71分,设备质量得到了大幅度提升。
参考文献
[1] 洛阳铁路分局总工室,洛阳铁路分局办公室.侯月线桃坪隧道病害分析及整治建议[J].中国铁路,1999,(3).
[2] 孙传亮.单线铁路长大隧道――武隆隧道快速施工技术[J].现代隧道技术,2004,(Z2).
[3] 铁路部第二堪测设计院.铁路工程设计技术手册(隧道)[M].中国铁道出版社,1995.
[4] 中国铁道部铁运(2006)177号.铁路工务安全规则.
[5] 中国铁道部铁运〔2006〕146号.铁路线路修理规则.
[6] 中国铁道部铁运(2006)227号.大型养路机械使用管理规则.
[7] 中国铁道部铁办(2008)190号.铁路营业线施工安全管理办法.
[8] 太原铁路局太铁师(2008)297号.太原铁路局铁路营业线施工安全管理实施细则.
大机捣固施工总结范文2
【关键词】既有客运专线；要点插铺；大号码道岔
1、工程概况及技术标准
郑西客运专线荥阳南站现设到发线2条（3、4道），正线2条（Ⅰ、Ⅱ道），在荥阳南站东端咽喉以2组1/41无砟道岔（3、7）与郑西客运专线正线相衔接。此次施工插铺的1/41道岔位于郑西客运专线荥阳南站，连接郑西客运专线下行联络线、郑西客运专线下行正线及荥阳南站3道。设计速度目标值200km/h，采用有砟轨道，按一次铺设跨区间无缝线路设计。
2、施工工艺流程
2.1.准备工作
在施工作业线与高铁营运线之间按运营管理要求设置隔离网封闭防护。隔离网高1.8m，距离3道线路中心2.2m，因此道岔需要偏心预铺，约偏心1.3m。根据设计图纸复核既有线路及7#道岔的平面位置与设计一致，根据既有线路现状确定线路拨道及起道量，依据线间距及岔心坐标放样出5#道岔插铺位置，将道岔的直股岔前、岔后，曲股岔后桩现场定位，并将桩位引出护桩。
2.2.组装道岔
2.2.1.由于道岔重量大，因此平台搭设必须平稳牢固。平台必须平整，使预铺的整组道岔水平良好。平台采用枕木垛，平台顶面一般铺设三根通长的钢轨。平台的搭设应兼顾道岔平移时六根横向导轨的安装和拆卸。
2.2.2.岔枕吊运到平台轨上，将垫板、滑床板、胶垫摆放安装到位，按顺序将道岔钢轨部分向后顺序铺设，连接后安装扣件。将可动心轨辙叉理论中心调整到预先标定的位置，辙叉铺设按照预先设置的参照点铺到最终的纵向和横向位置，位置公差为±5mm。
2.2.3.施工单位自检合格后报请业主组织监理、设计、施工、电务等各相关单位共同对道岔进行焊接前的检查验收，验收合格并签字确认后方可进行下一道工序施工。
2.3道岔焊接
道岔焊接质量对工程质量起到至关重要的作用，因此在焊接前应进行试焊，确定焊接参数，确保焊接质量。道岔焊接前，应对道岔进行检查，保证道岔几何形位符合设计要求。道岔直、尖轨方正，可动心轨位置、尖轨尖端与限位器位置要正确；道岔方向正确。
2.4要点插铺
2.4.1滑车组布置示意图见图1。全段共布置滑车80个（每侧40个）。
说明：1、通过计算需道岔换铺机组34台。现场准备A型机15台，B型机1台，C型机20台， 共36台。
2、走行轮位置原则上按照对应道岔换铺机组前后1根枕位置摆放，图上以圆圈表示， 岔心等重量集中地段加装，需40对计80个。
2.4.2.走行轨铺设及调整完毕后，开始纵移道岔。纵移道岔过程中，每台换铺机组劳务工负责检查走行轮位置是否偏斜，并用手捣镐不断调整。道岔纵向走行到位后，由施工负责人统一指挥，将道岔架起，打好安全跺。
2.4.3.钢轨切点位置需事先精确定位，并用红油漆标记在钢轨上。技术人员向施工负责人交底。利用套筒扳手等工具将所有线路扣件拆除完毕，并用撬杠将钢轨拨移至事先规划的位置。
2.4.4.岔后部分荷载较大，走行轨受力较大，道岔纵移滑道采用60kg/m钢轨，枕木支撑点间距4.5m。为了保证道岔纵移到位后滑轨能顺利抽出，在枕木支撑点与纵向滑轨（60钢轨）接触点安装滑轮组。
2.4.5.道岔纵移以人力向前拉为主，装载机辅助在岔后给予推力。纵移道岔过程中，每台换铺机组操作人员负责检查走行轮位置，如有稍微偏斜，需用手镐不断调整。移动一定距离（约50m）停止推移，施工负责人检查道岔及滑道的工作状态，如无发现偏斜趋势，继续前进。
2.4.6.道岔按设计要求就位后用专用钢轨无孔连接装置，将道岔分别于岔前、岔后线路连接起来。
2.4.7.待道岔正位铺设后，立即组织人力回填道砟，进行全部起道捣固。对捣固、拨道后的道床，要进行一遍均匀整理，使其成为标准断面，并且外观美观。道床顶面低于轨枕承轨面40mm，道床厚度不得小于设计厚度20mm。道岔高低、轨向、水平允许偏差均为2mm。
2.4.8.道岔转辙部分起道整修完毕后，电务调试可与工务工作平行进行，在工务进行道岔局部细致调整的同时，工务配合电务进行道岔联锁调试工作。
2.5、道岔前后焊接及无缝线路锁定
道岔插铺到位后进行道岔和线路长钢轨之间的焊接。无缝道岔与相邻无缝线路的焊联应在设计锁定轨温范围内进行。在道岔插铺前三天，按照要点插铺道岔的时间段，测量道岔插铺位置处的钢轨轨温，并设置位移观测桩，对切割后线路所发生的位移进行测量和记录，为道岔插铺后对线路及道岔进行锁定时提供必要的技术参数依据。
2.6、道岔大机捣固及精调
采用道岔捣固机进行养护，使道岔的方向、水平、轨距达到设计要求。完成道岔连接部分大机捣固后，，确认直股高低、轨向、水平良好后，检查导曲股水平时必须同时兼顾直曲股水平。
3、开通运营后线路情况：
线路开通后，从静态检查数据分析，线路道岔方向、水平及高低均达到了维修验收标准，从现场的检测结果及实测数据分析来说，均在允许偏差范围内，动态轨道检查车在此范围内的检查也达到了优良的标准。达到了预期效果。
4、结束语
本施工工艺已在郑西客运专线荥阳南站要点插铺1/41道岔施工中采用，从进场施工准备至施工结束历时仅35天，仅要点6个小时就完成了道岔插铺施工，按时开通线路。采用本施工工艺将对既有客运专线的运营影响降到了最低，产生了较大的社会及经济效益。
参考文献：
[1]王树国 客运专线道岔技术研究[J]，中国铁路， 2007（8）
大机捣固施工总结范文3
关键词：起道拨到线路状况横向水平
中图分类号： TN913.1 文献标识码： A 文章编号：
一、概述：
捣固车，是引进奥地利Plasser&Theurer技术生产的大型铁路线路养路机械。是集机械、电气、液压一体的自动化铁路线路养护设备，能自动拨道、超平线路，并对线路进行夯实和捣固作业。
二、现状分析
随着我国铁路线路的延伸,高速线、普通线、货运线、地方线、专用线以及工程线，铁路线路的如此多样性通，怎样才能提高捣固车的作业效率最高。通过长期跟踪作业, 分析其因素并探索出一套提高作业技术质量的方法。因此，本项目针对此要求对影响捣固车作业及数量的因素和对策进行深入的探讨和研究，以期获得良好的实际作业效果。
三、研究内容及关键技术
1. 查找影响捣固车作业质量的因素
捣固车作业前对线路的状况进行系统分析，找出影响线路施工质量的客观因素。
以下就列举一些线路状况不达标的情况：
1.1道床缺碴
1.2线路设施未拆除
1.3曲线资料不准确
1.4线路设备缺陷
①道床板结
②基床松软、翻浆冒泥
③扣件松动
④轨距误差
⑤接头病害
⑥钢轨缺陷
2. .利用捣固车更好地提高作业线路技术质量的方法
2.1确定适当的基本起道量
捣固车的作业方式是全起全捣, 必须要有一定的起道量从而消除轨道横向和纵向的误差( 捣固车不能落道) , 但是过大的起道量对道床扰动较大, 作业后的沉降较大, 均匀性较差。在维修作业中对线路过大的扰动百害而无一益。根据捣固车作业后轨面下沉规律研究表明, 当基本起道量为 25~ 40 mm 时, 作业后轨面下沉比较小且均匀; 而基本起道量< 25 mm 或> 40 mm时, 下沉比较大。为此, 应本着从实际出发的原则, 结合道床道碴多少和密实程度确定适当的起道量, 这样既能最大限度地消除横向和纵向误差, 又要控制起道量值, 否则过大的起道量不仅难以保持, 而且造成线路状态失稳, 危及行车安全。一般对于线路维修作业, 基本起道量定为 25~ 40 mm 较适宜。在确需较大起道量的情况下, 例如当起道量> 50 mm 时, 应捣固两次; 当起道量> 80 mm 时应分两次或多次作业, 并及时补充道碴, 以增加道床的稳定性。
2.2及时修正横向水平
捣固车横向水平的控制需要人为及时修正, 由于前司机室距起道装置近 10 m, 在捣固车后用道尺测量水平发现失格需倒车重做时, 若发现误差处距捣固车尾部< 10 m, 倒车修正即可; 但当其距离> 10 m, 捣固车后退以后其前司机室会位于已起拨过的线路处, 这时必须重新调整基本起道量或拨道量值, 将给操作上造成麻烦并影响效率。所以要求随车验收人员应距离捣固车尾部 10 m 范围内进行跟车验收。
2.3选择适当的线路高低整正方式
① 近似法
当纵向误差长度距离> 1316 cm 范围,捣固车用近似法作业后这类病害虽有减小但不理想,这就需要人为修正。而近似法能减少既 有线路纵向( 高低) 偏差, 但不能消除误差。近似法抄平的特点是不需逐点输入起道值, 就可大大减小误差, 简单易行。近似法主要适用于原线路的高低偏差较小或不要求达到设计( 或设定) 标高的抄平作业。
② 精确法
该法抄平则是线路纵向每一点都严格按测量的标高, 作业后使线路纵向各点都要达到测量标高或设计标高。其前提条件是必须进行轨道纵断面测量, 每间隔 2~ 5m 给出一个起道量值, 由前司机室的操纵人员把标注的起道量逐点输入, 从而得到一个精确标高的线路。精确法抄平较精确, 但测量工作量大, 起道量亦大。当线路高低不良, 用近似法难以达到维修规则的要求或在线路维修中有控制点要求时, 如道口桥梁、隧道等处的线路有严格的定量标高要求, 另外在大、中修作业中要求线路高低需全面调整以达到设计( 设定) 标高时, 就须选用精确法。要注意的是必须控制起道量, 过大的起道量对线路扰动大, 情况往往是作业后当时观测虽然长平较好, 但通过一定运量后其沉降较大, 原有高低误差继续存在, 必要时要进行两次捣固或分多次作业, 以分次消除长平误差。
2.4选择适当的拨道作业方式
①近似法
该法作业是一种使误差减小的拨道方式, 当线路方向偏差连续长度超过一个车身长度( 2100cm) 时, 由于误差累积, 就不能很好地使这类线向偏差得以消除。一般在线路维修作业中当既有线路方向较好, 又无控制点特殊要求时, 线路维修多选用近似法。
②精确法
该法作业是先通过测量, 每隔 2~ 5 m给出既有线路与设计线路的方向偏移量, 逐点输入, 从而使轨道拨正到设计( 设定) 轨道中心线的位置。精确法适用于大、中修作业, 而维修作业中精 确法应用较少。但在线路维修作业中存在控制点( 如道口、桥梁、曲线头尾) 需按限定值拨道时, 或原线路方向较差用近似法又达不到要求时, 就 必须选用精确法进 行作业。如当桥梁上线路存在向某一侧有一定数值的偏载时,可先测出各点偏差值, 按精确法逐点输入, 就可使线路恢复到桥梁线路中心位置, 从而解决偏载问题。再如当原有曲线不圆顺、正矢误差较大时, 用近似法难以达到要求, 可先根据实测现场正矢, 计算其拨道量, 采用精确法逐点输入, 可收到较好的效果。
③先近似法后精确法
当既有线路方向严重不良, 又要求恢复到设计中心位置时, 若采用一次拨道量可能会很大, 甚至会超过捣固车的最大拨道量, 对此,较好的办法是先用近似法进行荒拨道, 减小偏差后再用精确法作业。
④激光准直法
在长大直线地段, 激光准直拨道作业质量比近似式拨道作业质量高, 其一次作业距离可视环境条件约达 300 m。只要激光发射器发出的激光束线与理想线路中心线重合, 即可使线路拨到理想位置。使用激光准直法拨道会由于既有线路与设计中心线偏差较大, 致使线路产生过大的拨量, 势必对道床扰动过大或影响与邻线的线间距, 这是线路维修所不希望的, 因此应慎重使用。
四、总结
总之，捣固作业时需根据线路状况来制定相应的作业模式，这不仅会节约线路方的人工成本，同时也会提高捣固车作业效率。最终使线路方和机械养护双方都达到双赢。
参考目录：
1、《超平起拨道捣固车》，韩志清，唐定全主编，中国铁道出版社
2、《D08-32型自动整平捣固车的运用与保养》，任克鹏，毛必显主编，西南交通大学出版社
大机捣固施工总结范文4
（中铁七局集团郑州工程有限公司 河南 郑州 430074）
摘 要：预制装配式钢筋混凝土通涵技术成熟，质量较好，施工速度快，在南岳高速公路上得到成功应用，大大提高了高速公路建设施工效益。阐述了该项技术施工方法和要点，并指出其适用范围，对其效果进行了评价总结。
关键词 :盖板涵洞；钢筋砼；预制装配式
中图分类号：U417 文献标识码：A doi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．12．041
1 工程简介
南岳高速公路东延线第一合同段位于衡阳市衡东县境内，起点里程K0+000，终点里程为K9+720，路线全长9.72km。沿线包括侵蚀性低丘地貌和侵蚀性堆积地貌（冲积平原）两种，并以丘陵地貌分布较为广泛，冲积平原多呈狭长带状分布其间。地貌总体轮廓上表现为谷岭相间，山脉和河谷的延伸方向多数与路线走向近正交或斜交。
2 存在的主要问题
南方阴雨天气多，地形地貌比较复杂，交通不便，采用传统现浇混凝土施工，混凝土搅拌、运输、浇筑极为不便。一方面，工作面小，侧墙钢筋直立绑扎，施工难度大，钢筋笼容易变形，影响涵洞施工、养护质量；一方面，涵洞施工容易受季节及天气影响，不利于工期控制，另外，需要大量的机械设备投入，不利于成本控制。经湖南省交通科学研究院研究项目提出的“预制装配式钢筋混凝土通涵施工技术和方案”，认为可行，并建议在地质条件较差和洞顶填土较厚的地段仍然采用传统施工方法。
3 预制盖板涵施工技术
本标段涵洞盖板均在项目部预制场内进行预制、用吊车及拖车运至工地安装就位。
3.1 预制盖板涵施工流程
3.2 设计标准及主要参数
设计荷载:公路一 I级。
环境类别:I类。
设计洪水频率:1/100。
跨径(标准值)m，2.0、2.5、3.0、4.0、5.0、6.0。
净高(m) 2.0、2.5、3.0、3.5、4.0、4.5、5.0、5.5、6.0。
板顶填土局度(含路面):0.4～14.0m。
填土高度分四个区,分别为0.5～5m、5～8m、8～11m、11～14m。
地基承载力分三个等级,分别为200kPa、250kPa、300kPa。
预制侧墙、预制中墙、预制顶板采用C30混凝土,现绕基础采用C25混凝土,后绕水平支撑板、外侧后饶条采用C30混凝土,保护层厚度均为30mm。
吊环采用HPB300(I级),预置侧墙、预制中墙、预制顶板、基础内钢筋按受力特性酌情采用HPB300 (I级)、HRB335(II级)、HRB400 (III级)、HRB500 (IV级)。
3.3 盖板施工方法
（1）台座采用砼台座，上铺3mm厚钢板，厚度15cm，台座下预留拉杆孔，用于固定模板底部。用新机油作脱模剂。
（2）按设计图纸及公路桥涵施工技术规范进行钢筋加工与安装。钢筋工程具有材料多、成品的形状及尺寸各不相同、焊接及安装质量好坏对构件质量影响较大、完工后难以检查的特点，所以本工程钢筋全部集中预制现场绑扎、焊接。
（3）钢筋按设计尺寸和形状加工成型，施工前将钢筋表面油渍、漆皮、鳞锈等清除干净，保持表面洁净。钢筋下料严格执行配料单制度，下料时必须按施工图纸进行复核无误后方可下料。钢筋下料后应对同批同类尺寸的钢筋进行检验，合格后才可继续下料加工。为保证钢筋保护层厚度，采取在钢筋网上绑扎塑料垫块支承，垫块的距离一般为0.7～1m。
（4）侧模板采用组合钢模板拼装，模板应具有足够的刚度和强度。模板安装时必须加固牢固，模板底部利用台座作为支撑，上部模板用钢管作内撑，拉杆拉紧，不得出现跑模漏浆的现象。
（5）砼采用项目部搅拌站集中拌合，用插入式振捣棒进行捣固，捣固时，不得有漏捣或过捣，确保盖板底面光滑，不得有蜂窝麻面。砼浇注完后采用土工布覆盖浇水养护，保证砼面水分充足。保温养护期不得少于7d。每次砼浇注时，作同条件养护试件2组，确认盖板砼强度达到设计的100%后方可吊移、吊运安装。
（6）盖板吊装时，必须有专人指挥，轻吊轻放。油毛毡支座按图施工，板缝均匀，用PVC管吊缝，灌注1:3水泥砂浆。墙身沉降缝必须与盖板边缘对齐。并用沥青麻絮填满。盖板安装后不得直接有重型机械通过，待填土达到0.5m以上后方能通过。
（7）结构施工完毕后，台身两侧填土前应按照图纸要求对台身涂抹沥青，并且需在结构混凝土强度达到85%以上方可进行。台背回填时涵身两侧对称回填，填土需分层填筑，用平板振动夯分层夯实，注意控制含水量。回填前在盖板通道处设置标尺，严格控制回填虚铺厚度,回填时要两侧对称填筑，以免发生侧移。回填土要符合设计及质量要求，盖板通道基坑回填料采用碎石土，压实度应不低于图纸设计要求。
4 效果评价
大机捣固施工总结范文5
关键词：我国炼铁；技术现状
一、中国炼铁工业发展现状
近5年来，中国炼铁工业处于高速发展阶段，全国铁生产量从2005年的3.43亿吨，增长到2009年的5.43亿吨，增长了2.00亿吨，增幅达58.18%。在这5年期间，中国炼铁生产技术也取得了长足进展。2010年前十个月全国铁产量为4.96亿吨，比上年增8.27%，预计全年可接近6亿吨。
1、重点钢铁企业高炉焦比不断下降
焦炭粉末多会造成高炉炉料透气性变差，压差升高，风量减少，不允许多喷吹煤粉；同时，粉末增多，也容易被高炉煤气带出炉外，造成高炉除尘灰中含碳量增加，也就造成焦炭的高炉利用率的下降，焦比升高；焦炭易粉化，会造成炉缸内焦炭粒度变小，甚至会有较多的焦末，这会造成炉缸不活跃，直接使高炉鼓的风吹不透炉缸中心，还会使炉缸中心容易堆积；一些中小高炉有过使用M10指标差的焦炭，曾出现高炉休风后，不易恢复风量，延长炉况处理时间的案例。也曾出现过某座小高炉全使用土焦炼铁，休风后，就吹不进风的现象。就是因为焦炭粉化后，炉缸内焦炭之间没有多少空隙。
2、重点钢铁企业喷煤比得到提高
提高高炉喷煤比是炼铁系统结构优化的中心环节，是世界炼铁技术发展的主流。高炉喷吹煤粉是节约焦炭、降低炼铁成本的重要措施之一，同时可以改善钢铁工业能源结构，缓解我国主焦煤资源短缺的矛盾。多喷煤，少用焦炭，就可以少建焦炉，从而降低炼铁系统的建设投资和生产运行费用，并减少焦炉生产过程中对环境的污染，还可大大提高钢铁企业的劳动生产率和市场竞争力。
3、重点钢铁企业热风温度不断提高
重点钢铁企业高炉热风温度是连年提高，且增幅较大，有力地促进炼铁焦比的不断降低。热风温度在950~1050℃区间时，升高100℃，可降低炼铁焦比约15kg/t；风温在1050~1150℃区间时，升高100℃，可降低炼铁焦比约10kg/t。高风温是降低焦比的有效手段。
热风温度提供的热量是由用45%高炉煤气燃烧换来的，且钢铁企业内拥有大量的高炉煤气。所以说热风是个炼铁廉价的能源，要得到充分利用。高炉炼铁所需要的热量有78%是由碳素（焦炭和煤粉）燃烧提供，有19%是由热风来提供，约3%是由炉料化学热提供。我们炼铁工作者要珍惜高风温有降焦比的作用！
4、中国加快了高炉大型化进程
据统计，中国现有高炉均为1400多座，大于1000 m3以上容积的高炉约有260多座。
我国已能自主设计、设备制造、施工、投产4000 m3以上容积的现代化大型高炉。特别是2009年5月21日投产的曹妃甸5500 m3高炉，采用了水冷气封并罐式无料钟炉顶设备、四座顶燃式热风炉，使用铜冷却壁等综合长寿技术，可实现高炉25年的长寿设计，煤气全干法除尘，干式TKT系统，先进的喷煤系统和出铁场合理布局，以及高标准的环保系统等64项先进的技术装备，达到国际先进水平。
要认识到，大高炉在生产成本、折旧费用、吨铁能耗、维修费用、人工成本、高炉长寿、劳动生产率等多方面比中小高炉是有较大优势。如在同等生产条件下，一般大高炉的燃料比要比中小高炉低50~80kg/t。
目前，中国炼铁工业是处于多种层次、不同结构、不同生产技术指标共同发展阶段。由于多种原因，现在大高炉的优势尚未完全发挥出来。加上一些地方的保护主义存在，致使我国淘汰落后小高炉工作进程缓慢。目前，认为小高炉利用系数高，实际是一种错觉和误导。
5、资源紧缺和不断涨价已严重影响我国炼铁工业的发展
去年我国大量进低品位铁矿石（进口低于55%品位的铁矿石约6000万吨），造成炼铁能耗上升，污染物排放增加，进口量增加，对我国产生较大负面影响。我们应当限制60%以下品位铁矿石进口。
巨型高炉对焦炭质量的要求还是比较苛刻。所以要适度控制4000 m3以上容积高炉的建设，可缓解主焦煤的短缺，也可抑制进口煤的涨价。
二、高炉炼铁对焦炭质量的要求
1、焦炭对高炉炼铁的作用：
建设大高炉一定要有高质量焦炭的保证，企业高炉扩容也要以提高焦炭质量为前提，焦炭质量水平决定喷煤比的水平，焦炭质量也决定了炉缸工作状态。
焦炭从入炉到达炉缸，受到内外部多种因素的影响，要经受碰幢、挤压、麽损等机力学作用；碳溶损反映、碱金属侵蚀、渣铁溶蚀，以及向铁水溶解等化学作用。这些作用的结果，使焦炭在高炉内不断劣化。焦炭平均粒度变小，强度降低，气孔增大，反映性提高。碱金属对焦炭有较大的破坏作用（钾对焦炭的破坏作用要比钠大十倍以上）靠近炉墙的焦炭质量变化的程度要比炉内变化的剧烈，是与炉内煤气流河温度的分度密切相关。
2、高炉炼铁的生产条件论
钢铁冶金学的基本原理，要求高炉炼铁必须要具备一定的基本条件。高炉炼铁是要以精料为基础。高炉炼铁的每一项技术经济指标的实现，均要有一定的技术支撑条件。也就是说，有什么样的技术支撑条件，才会有什么样的技术经济指标。这是由冶金学科学规律所决定的。你要想糊弄高炉，高炉就会给你脸色看。高炉生产不顺的大多数情况都是由炼铁炉料质量变差所引起的。高炉生产不顺，对全公司的生产组织会有大震动，不利于企业的节能减排。
3、积极支持焦化界采用先进炼焦工艺、技术、设备
为缓解我国主焦煤短缺，降低炼焦成本，我国焦化界在大力推广优化配煤，捣固炼焦、焦煤调湿、干法熄焦、少水熄焦，优化焦炉热工制度……我国炼铁界应积极使用干熄焦焦炭， 捣固焦，小高炉不去片面追求焦炭的热性能。炼铁要通过降低燃料比和提高喷煤比来实现减少焦炭用量。
大机捣固施工总结范文6
关键词：有砟道岔；铺设；精调；质量
中图分类号：U213.6 文献标识码：A
1 引言
大型吊车及人工配合铺设大号码道岔，操作简单，对铺设场地规模要求低、施工进度快、保证工期、安全可靠，质量精良。可以采用平行流水作业，相互间不冲突。节约资源。
2 工程概况及工艺
盘营客运专线赵荒地线路所两组42#有砟道岔采取大型吊车配合人工铺设方法。
在赵荒地线路所42号有砟道岔铺设中，由于受场地条件限制，运输条件限制，综合考虑，采用原位铺设法。即在岔区先摊铺道碴，整好道床，铺设临时轨道与线路衔接，待道床稳定及前后长轨锁定后，拆除临时过渡轨排，摊平、碾压道碴，在道床密实度和表面平整度达到规定要求后，采用大型吊车进行道岔卸车和组装。
3 施工方法
3.1测量放线
按设计放出四大桩（岔前、岔心及两个岔尾桩），并在岔内每20-30m测设一中心桩。
3.2铺设底砟
按照测量边线铺设道砟，并且控制好道碴面的标高低于设计道碴面约100mm。
3.3整平道床、夯实
对道砟进行摊平、碾压，使道砟的密实度和平整度达到设计要求。
3.4岔枕原位摆放
按照测量放样出的岔枕边线，并用白灰将边线提前画好，摆放时候对应这岔枕编号并且按照岔头方向至岔尾方向依次摆设，每隔10根岔枕做一标记，并用全站仪核定位置是否正确。
3.5道岔原位组装
道岔组装利用两台25t大型吊车将岔件依次吊装至铺设位置，铺设次序为可动心轨辙叉，导曲线钢轨，尖轨及基本轨。首先把可动心轨理论中心调整到事先标定的位置，调整基本轨及尖轨位置，确保尖轨尖端和可动心轨理论中心之间的距离。
3.6道岔粗调
道岔组装完成后，粗调道岔水平、方向和道岔支距、间隔，再次检测直股钢轨的直线度及水平，使其达到技术标准要求。
3.7道岔内部焊接
3.71道岔焊接的技术要求
道岔基本处于稳定状态，轨向和水平、轨面高程基本达标。在设计锁定轨温范围内焊接道岔两端与无缝线路长轨，准确记录实际锁定轨温。锁定轨温不大于30℃，相邻两段单元轨节锁定轨温之差不大于5℃ 。
3.72、施工方法
本道岔采用铝热焊技术进行焊接，道岔铝热焊接主要分为轨端干燥、轨端除锈去污，对轨，夹具安装，砂模安装，封箱，砂箱预热，铝热坩埚就位，焊剂高温反应，拆模、推瘤，热打磨，冷却打磨及外观及探伤检查等过程。
3.8上碴整道
道岔整体顶升架空后，补充道碴，在剩余约20mm预留起道量时，先液压油缸将整组道岔同起，利用捣固棒软捣养护，然后用液压道岔捣固机进行养护，使道岔的方向、水平、高低达到要求。
3.9精调道岔
采用安伯格轨检小车测道岔轨距、水平、方向、高低等技术参数，根据检测反馈数值逐点对道岔轨距、水平、方向、高低等进行微调定位。
4．质量控制
工程质量是各项管理的综合反映，也是管理水平的具体体现。组织保证体系主要通过成立质量管理小组（QC小组）；健全各种规章制度； 明确规定各职能部门主管人员和参与施工人员职责和权限，保证和提高工程质量。
5．安全措施
5.1制定严格的安全管理制度、措施，不定期对安全形势进行分析，确保无安全隐患。对所有施工人员不间断的进行安全理论及突发事件应急措施进行学习培训。
5.2夜间施工安全措施
夜间施工要配备充足的照明设备，夜间施工前检查好各种机具设备、车辆的状况，做好夜间施工的准备工作，保证在夜间施工时不出故障。
参考文献
【1】中国铁道出版社，《高速铁路轨道工程施工技术指南》铁建设（2010）241号，2011年4月。
