前言：中文期刊网精心挑选了高铁调查报告范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
高铁调查报告范文1
乘坐频率
11.8%的人每天都坐
地铁出行
市民最看重准时
满意度
70.6%的受访者满意
作为长沙的首条地铁，运营一年的2号线交出了较为满意的答卷。70.6%的受访者对2号线的总体运营情况表示满意，29.4%的受访者表示基本满意，不满意的受访者为0。
拥挤状况
72.5%受访者认为一般
72.5%的受访者认为地铁2号线高峰期拥挤，其他时间一般。22.3%的人认为地铁不拥挤，还有5.2%的人认为一直很拥挤。
舒适度
74.5%受访者认为舒适
在舒适度一项调查中，74.5%的受访者认为长沙地铁2号线乘坐舒适，25.5%的人认为舒适度一般，没有一个人认为不舒适。
首末班时间合理度
希望末班车时间能延后
目前，长沙地铁2号线的营运时间为6时30分至22时30分。对此，54.3%的人认为末班车发车时间推迟一些更好。超过半数的受访者希望末班车时间能延后，这和长沙市民的夜生活习惯有一定关系。
最满意
乘坐环境舒适
在您最满意地铁2号线哪一点的调查中，站内车内都很干净，乘坐环境舒适的满意度最高，为67.97%。
最需改进
高铁调查报告范文2
（一）钢材价格急剧下挫。年钢材市场价格大起大落。年初由于国内钢材新增资源增幅较低，以及受铁矿石价格上涨的预期影响，钢材价格在一季度攀上历史最高位。之后随着国家宏观调控力度加大，钢材需求增幅放缓，加上行业内部产能集中释放，国内新增资源大幅度增加，价格开始下滑，并于四季度大幅度下挫。年末的钢材价格综合指数收于94.18点，比年初下降了31.03点，下降24.78%，钢材综合指数相当于2003年下半年钢材价格刚刚恢复上涨时的水平。其中普通钢材价格下滑幅度比特钢大，板材比长材大。年末的建筑用线材、螺纹钢等钢材价格与最高价位相差810-870元/吨左右，跌幅在20%以上，板材的价位相差1700-3400元/吨左右，跌幅在40%左右。
（二）利润增幅放缓，投资增幅回落。全年全行业产品销售收入23691亿元，同比增长30.09%；实现利润1274亿元，增长0.96%，增幅比上年回落78个百分点。重点大中型钢铁企业产品销售收入11753亿元，增长16.42%，实现利润769亿元，下降10.62%。全年完成投资2281亿元，同比增长27.5%，增幅与去年同期大致相同。年末冶金行业钢材产销率98.39%，比去年同期下降0.98个百分点；重点大中型钢铁企业年末库存钢材498万吨，实物产销率98.9%，保持着较高的水平。
（三）行业产品结构、企业组织结构继续优化。钢材品种中，板材产量14314万吨，同比增产3476万吨，占钢材增量的48.2%，增长32.1%，高于钢材平均增幅8个百分点，板管比45.6%，提高2.2个百分点；钢筋、盘条等建筑钢材产量12828万吨，增产2037万吨，占钢材增量的28.2%，增长18.9%，低于钢材平均增长幅度4.2个百分点。年企业联合重组取得新进展。鞍钢、本钢的联合重组，武钢与鄂钢、柳钢的跨地区联合，首钢入股水钢，河北六家钢铁企业整合为南北两大钢铁集团等等。钢铁行业企业组织结构进一步调整，行业集中度有所提高。
二、存在的主要问题
近几年投资过快增长带来的风险逐步显现，导致钢铁供需形势发生了变化。
（一）产能集中释放，供求关系逆转。年钢铁月均日产水平总体呈逐月上升。即使在钢材价格大跌情况下，日产水平上升之势不减。1月份平均日产钢80.95万吨，逐月攀升，12月份达到103.4万吨；1月份日产生铁75.59万吨，12月97.8万吨；1月日产钢材84.23万吨，11月110.19万吨。在产能加快释放的同时，针对高耗能、高污染和资源性产品出口限制的政策也开始实施，钢铁行业新增资源大量转向国内市场。截至年末，新增钢的资源流向国际市场的比例持续减少到20.3%，也就意味着全年增钢6888万吨中有5500万吨左右的新增资源投向国内市场，比上年增加了近一倍。国内钢材需求增长相对缓慢，使供大于求的状况加剧。
（二）利润空间缩小，亏损企业增加。年由于铁矿石大幅度涨价以及煤电油运价格的上涨增加了钢铁企业的生产成本。同时二季度以来钢材价格的深度下跌，一些品种跌进成本区，不少企业当期的生产经营出现亏损。钢铁行业和重点企业实现利润呈逐月下降趋势，3月份当月全行业实现利润151亿元，重点企业93亿元，从9月份开始，全行业利润负增长，亏损企业随之增加。全行业亏损企业个数增长34.58%，亏损额增加1.54倍。重点大中型钢铁企业亏损额增长1.85倍。
（三）板材价格跌幅高于长材，加剧结构调整困难。近几年钢铁行业结构调整有了长足进步，板材的生产能力大幅度增加，增长幅度一直大于长材，板管比不断提高，尤其是宏观调控以来，企业新增能力多为板带材，而长材的生产能力的增长则低于板带材。从发展角度看，由于工业化进程的推进，人民生活水平的提高，板材的消费水平肯定将要提高。但目前我国所处的阶段，对板材的消费需求也呈阶段性特点，今年国内钢材市场板材的跌幅大大高于长材也是这种消费需求的反映。相对于市场调节能力较强的长材，板材市场的竞争将更加激烈，这也为下一步结构调整增加了难度。
三、年钢铁行业趋势预测
年作为""开局之年，预计钢材需求将稳定增长。目前，我国正处在工业化、信息化和城市化进程加快的阶段，也是居民消费结构升级并带动产业结构调整步伐加快的阶段，基础设施建设和城市化建设大规模的展开，投资需求将持续扩大，随着城乡居民消费收入的不断增长，将推动住宅、汽车等消费的持续扩大。可以预料国内对钢材需求还有很大的拓展空间，钢材需求将保持稳定增长的态势。同时随着科学发展观的进一步落实，增长方式的转变以及能源、资源、环境的约束，以往粗放型的增长方式不可能持久。实施宏观调控的情况下，国内对钢材的需求将由前两年的高速增长转为平稳较快增长。
同时，历经几年高速发展，钢铁产能快速扩张，供需形势发生变化，产能的增长快于需求的增长，供大于求的压力不断加大，今年钢铁行业将面临更加严峻的考验。
高铁调查报告范文3
一、案件基本情况
从2008年至2013年9月，该铁路运输法院作为此类案件的专属管辖法院，共受理此类案件44件，立案标的1138万元，原告76人，审结36件，结案标的1050万元，原告共获偿278万元。2008年至2013年9月，该铁路运输法院受理人身损害责任纠纷案件数量分别为6件、4件、6件、16件、2件、10件，占当年受理全部民事案件的比例分别为27%、11%、30%、31%、17%、91%。2012年，全国铁路法院陆续进行了体制改革，该铁路运输法院的管辖和审判也受到了一定的影响，特别是民事案件的受理情况。所以单纯从数量上来讲存在着波动，从该类案件占民事案件的比例来看，除2010、2012年有所下降外，总体比例呈上升趋势，特别是2013年该类案件比例大幅上升。
二、案件特点
（一）案件类型集中。在具体的审判实践中，虽然责任分配及发生原因各有不同，但这两类案件集中体现在如下几种情况中：1、行人横穿铁路线，与列车相撞；2、铁路平交道口，行人、车辆通过时与列车相撞；3、旅客上下列车时，发生人身损害；4、旅客在列车行进中，由于列车本身颠簸或列车相关设施受到人身损害。2008年至2013年9月间数据为例，铁路运输法院审结这四种情形的案件数量分别为13件、8件、5件、2件，占全部审结案件36件的78%。
（二）造成后果严重。火车作为高速运输工具，应属于高度危险作业，一旦发生事故，对当事人及铁路运输工作本身所造成的损失都大大高于其他类型的交通事故。一方面，铁路运输人身损害赔偿案件伴有高死亡率。2008年至2013年9月，该铁路运输法院审理的铁路运输人身损害责任纠纷案件中，事故造成死亡后果的共18起案件，占全部审结案件的50%，未死亡的当事人也多为颅脑、脏器损伤致残。另一方面，运行中的列车一旦与行人、列车相撞，绝大多数会造成列车后果，直接或者间接造成巨大的经济损失。
（三）受害者多为铁路沿线村镇居民。2008年至2013年9月，该铁路运输法院审结的铁路运输人身损害赔偿案件中，27名受害者为铁路沿线居民，占全部受害者的73%，其中23名为铁路沿线村镇居民。这些受害者为了超近路或赶时间，横穿铁路线或抢行平交道口，自认为熟悉铁路周边环境而放松了安全警惕。
（四）案件审理难度大。铁路运输人身损害赔偿案件的审理有一定特殊性，为案件审理设置了障碍： 1.是专属管辖法院在改制前与铁路有密切联系，改制后法院名称中仍有“铁路”，受害方容易有抵触心理，司法公信度打折；2.是涉及严重人身损害和高死亡率，案件原告多情绪激动，对获偿期望值过大；3.是部分原告为村镇居民，文化程度较低，不配合法庭工作，处理不当容易造成闹访、缠访；4.《关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》（以下简称《司法解释》）关于举证责任、受害者行为能力认定等问题规定过于笼统，审判实践中难以操作。
（五）案件结案方式以调撤为主。针对铁路运输人身损害赔偿纠纷案件，该铁路运输法院一直贯彻“调解优先 调判结合”的工作原则，于诉前、诉中大力促成当事人双方自愿调解，避免产生社会隐患。在这几年的工作中，也确实收到了一定成效。2008年至2013年，该铁路运输法院此类案件调撤结案30件，占全部审结案件的83%，判决结案5件，因管辖移送1件。
二、反映的突出问题
（一）铁路相关部门存在着制度及管理漏洞。1.铁路运输作为一个服务行业，服务理念不强，缺乏隐患意识制度。2008年至2013年，铁路运输法院共审结2起因地面湿滑未警示而造成的人身损害纠纷，4起时旅客上下车未获合理警示而造成的人身损害纠纷。2.铁路现有的管理制度落实不到位，无法发挥作用。以铁路平交道通事故为例，《中华人民共和国道路交通安全法》第27条规定：铁路与道路平面交叉的道口，应当设置警示灯、警示标志或者安全防护设施。无人看守的铁路道口，应当在距道口一定距离处设置警示标志。但该铁路运输法院审结的案件中仍然存在着由于无人看守道口缺少或者没有必要安全警示，有人看守道口工作人员违反工作章程而引发的事故。
（二）配套法律及司法解释过于笼统。1.《司法解释》第6条规定，铁路运输企业“已经充分履行”或“未充分履行”安全防护、警示等义务的过错比例，但是如何判定为“已经充分履行”或“未充分履行”没有明确界定。现有审判工作中，法官还是要依靠自身的审判经验及习惯、判例来参考认定。2.司法解释第8条规定了受害人为无行为能力人或限制行为能力的获偿情况，其本意是照顾弱势群体，但一些诉讼原告以受害人为无行为能力人或限制行为能力人为由按法定标准索偿，但被害人生前并无相关认定，受害人也已死亡无从鉴定。如何认定这种情况，成为案件审理焦点。3.司法解释第6-8条涉及到受害人或监护人过错问题，在铁路运输人身损害事故适用无过错责任的原则下，受害人或监护人在事故中存在过错是铁路运输企业责任减免的前提条件，所以原告被告双方在法庭上的辩论也多以这点为基础。但实际中即使受害人实施了司法解释中列举的过错行为，铁路一方事发后也很难取证，提出减免责任缺少证据支持。如何分配举证责任及认定受害人过错也是审理中的难点。
三、对策和建议
高铁调查报告范文4
关键词 “7・23”温州动车事故；公共危机；处理
一、事件回顾
2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。7月24日，铁道部对发生“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故的上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务的副局长何胜利予以免职，并进行调查。7月24日22点45分，铁道部在温州召开新闻会，铁道部新闻发言人为事故道歉。然而在此之前，此次特大交通事故于24日凌晨便已经宣布救援行动结束，24日下午就开始处理出事车厢、清理现场；在铁道部召开的新闻会上，发言人王勇平“这是生命的奇迹”“至于你信不信，我反正信了”等草率的言论，更被网友戏称为“高铁体”，不禁使公众对铁道部的认可程度大大下降。
2011年7月25日，国务院批准成立了国务院“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组。7月27日，总理主持召开国务院第165次常委会议，专题研究事故调查处理和铁路安全工作，并对事故调查工作进一步提出明确要求，并强调要按照科学、严谨、依法和实事求是的原则，不仅要查清直接原因，还要追根溯源，依照法律法规严肃追究直接责任者和有关领导的责任，并要接受群众监督和社会监督，给人民群众一个真诚、负责任的交代。然而直至2011年12月28日，国家安监总局才公布了对此次温州动车特大交通事故的调查报告。
二、事件反映的问题
“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故发生后，我国政府在处理事故全过程中所表现出来的高度重视、敢于担当，积极回应，特别是首次通过网络对事故调查报告的全文公布等一系列举措，无不表明我国政府提出的“给人民群众一个真诚、负责任的交代”的基本理念绝非仅仅停留在口号层面，但在整个事件处理过程中，也不可避免的暴露出了我国在公共危机处理和善后的过程所存在的一些问题和弊端：
（一）、草率结束救援工作、清理现场，违背公共危机处理的目标
政府部门作为公共事务的管理者，其处理公共危机的最高目标是，在危机发生的紧急情况下，稳定社会，维持社会经济系统的正常工作，而在危机事件发生的紧急情况下，维持稳定的重要措施之一就是开展积极有效的救援。但是在“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故发生后，救援工作于24日凌晨便宣布结束，并且在救援行动结束后的24日下午，还陆续发现了不少遇难者遗体，甚至发现了幸存者小伊伊。在如此重大的事故发生之后，救援工作只持续几个小时便宣布结束，甚至在很多遇难者遗体未能抬出车厢的情况下，铁道部就下令将厢体掩埋，如此草率的救援及现场清理方式，在使政府公信力下降的同时，也反映出相关部门在处理公共危机的过程中，忽视和违背了公共危机处理的基本目标。虽然安监总局在2011年12月28日的调查报告中，对过早结束救援工作的问题进行了解释和说明，但时隔半年之后才来的解释并未对当时公共危机的处理起到积极作应，反而进一步揭示了我国在处理公共危机方面存在缺陷。
（二）、事故信息不及时、不准确，未满足公众知情权
在发生公共危机的紧急情况下，政府相关部门及时事故信息，一方面是争取公众的理解和配合，另一方面也是引导公共舆论向政府希望的方向转移。并且在危机发生的24小时内，关于事件真实、可靠的信息不多，社会上甚至会出现流言甚至谣言，因而相关部门及时权威、真实、可信的信息显得尤为重要。但在温州动车事故发生后，铁道部在2011年7月24日晚才召开新闻会，没能把握好最佳时机，加重了公众的猜忌、疑虑和担忧。除此之外，新闻会上，铁道部发言人对于媒体和公众的所关心的事故发生原因、事故处理进展以及对救援的疑问没做出正面回答，甚至还出现了诸如 “关于掩埋，后来他们（接机的同志）做这样的解释。因为当时在现场抢险的情况，环境非常复杂，下面是一个泥潭，施展开来很不方便……所以把那个车头埋在下面盖上土，主要是便于抢险。目前他的解释理由是这样，至于你信不信，我反正信了。”“关于小伊伊我只能说那是个生命的奇迹”等不负责任的言论，引起舆论一片哗然，对危机的控制和处理也造成了负面影响。
除了新闻会未能达到预期效果之外，相关部门还有为了掩饰问题严重性、减轻自身责任而谎报信息的嫌疑。例如铁道部第一次的官方死亡人数为35人，而此时其他消息显示遇难人数已达38人；当铁道部将遇难人数数据更新至38人时，网络媒体统计已有40人遇难；直到官方最终确认死亡人数为40人时，媒体和公众关于此次特大事故的确切遇难人数还是说法不一。政府越是刻意掩埋和擅改信息，就越容易丧失公信力，而一旦公众对政府部门的信任度降低，相关部门在控制和处理公共危机的过程中遇到的阻力也会越大。“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故发生后，相关部门未能及时准确事故相关信息，未能满足公众的知情权，亦暴露出我国在公共危机管理的控制和处理机制存在弊端。
（三）、善后处理措施欠妥，未达到稳定公众、安抚遇难家属的理想效果
一般对公共危机善后处理的措施包括以下几个方面：恢复机构正常工作；资料记录与保存；事故调查；损失的清算以及补偿损失；稳定人心。在温州动车事故发生后，政府部门也采取了一些列的善后措施，但在这些措施的实施过程中也存在一定的问题。
首先，铁道部在事故发生不到36小时之后便下令通车的做法不妥。动车追尾不是天灾而是人祸，尽快通车固然重要，但在事故原因还未查明、安全隐患并未排除的情况下就下令通车，实则可能对今后铁路事业的发展埋下更大的隐患。同时，在事故未完全处理完毕的情况下通车，也会给舆论造成“政府不关心公众安危”的倾向，给事故调查带来负面能影响；其次，对遇难者和伤者的赔偿问题也暴露出我国的公共危机善后处理机制不健全。在事故发生后，温州方面安排了57个工作小组一对一接待遇难者家属，进行安抚接待工作，稳定遇难者家属情绪，然而仅仅在情绪上的安抚还不够，一套完备、详细的赔偿方案才是重要的。然而在赔偿问题上，此次事故却出现了所谓的“早签协议可获奖励”的荒谬说法和赔偿费从17.2万到50万再到91.5万的“三级跳”现象，将我国缺乏完备的危机安抚机制的弊端暴露无遗；最后，关于此次事故的调查结果，也就是对大部分公众来说所谓的“说法”和“交待”也是迟迟得不到落实，从7月26日成立调查小组到8月10日调查小组成员变动，再到调查结果初定时间由9月份一拖再拖，直到12月28日调查结果“千呼万唤始出来”，长达半年的调查时间也使得本该得到及时处理的公共危机事件成为了一直压在公众心中的石头。并且事故调查报告在分析事故原因和存在问题的时候，将大部分原因归结于技术因素， 可能也会造成调查报告的公众的认可度偏低、稳定人心效果不明显的现象发生。
三、事件启示与解决方法
综上所述，我国在公共危机的控制处理和善后上还存在一定的问题，通过对“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故的反思，我们应当进一步完善公共危机管理中的处理与善后，可以从以下几个方面进行努力：
（一）、完善公共危机管理的预防机制，尽可能的防范和杜绝引发危机的隐患。公共危机具有无序性的特征，因此我们应该加强对公共危机的预防，建立健全相关机制，尽可能的防范和杜绝引发危机的隐患。以本次温州动车事故为例，事前未对铁路运行信号技术加以验证和人员调配存在问题是因为悲剧的原因之一，如果事前对通号设计进行了详细的监测和检查、铁路局严格落实人事制度，可能就不会有这次事故的发生。因而完善公共危机管理的预防机制，对危机的处理与善后起着先决的、重要的作用。
（二）、坚持处理公共危机的基本目标。一方面开展积极有效的救援，尽量控制事态的发展，抢救伤员，把损失控制在一定的范围内；另一方面及时事故的相关信息，安定民心，满足公众的知情权。在“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故中，政府部门草率结束救援工作、为及时准确事故相关信息，造成了媒体和公众对政府部门的质疑和不满，在影响政府公信力的同时，也对危机管理造成了一定负面影响。因而在处理公共危机的过程中，相关部门应做到尽快确认危机、确保决策正确、迅速做出反应、及时信息避免群体盲思、信息公开透明等，在争取公众理解和配合加快危机解决的同时，引导公共舆论向政府希望的方向转移。
（三）、健全公共危机处理过程中的新闻发言人制度。新闻发言人制度作为政府公共关系框架中的重要组成部分，致力于向媒体和公众及时提供信息，同时努力塑造良好形象，获取媒体和公众的支持和认可。在危机事件发生后，媒体和公众迫切希望从政府口中了解准确的消息，因而新闻发言人制度在这里起着重要的作用。温州动车事故发生24小时生，铁道部才召开新闻会，而当时作为铁道部新闻发言人的王勇平，面对媒体和公众的质疑和提问，非但没有从正面回答和解决问题，反而说出了一些后来被网友们称为“高铁体”的言论，使得政府部门错失了通过召开新闻会稳定人心、赢得公众认可的机会，这一事件的发生，也是我们认识到健全公共危机处理过程中的新闻发言人制度是至关重要的。
（四）、完善公共危机管理的善后处理机制。控制处理危机阶段的结束，并不意味着危机管理过程已完结，而是危机管理进入善后处理的阶段。善后处理阶段中，一方面要对危机造成的损失进行补偿，另一方面也是对事件发生过程的调查及反思。完善公共危机管理的善后处理机制，必须做到“真诚”，在给危机受害者进行精神补偿和物质补偿的同时，也要公众中加强思想教育，总结经验教训，减少心理震荡，增强对政府的信任力。温州动车事件在善后过程中所反映出的没有完备赔偿制度、事故调查报告一拖再拖等现象，再次充分说明了我国需建立完善的公共危机管理的善后处理机制，我们可以借鉴西方国家的一些经验和教训，为我所用，在危机的善后阶段，做到稳定人心、增强危机免疫力。
总体来说，“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故所揭示和反映的我国在公共危机处理和善后过程中存在的问题仅仅这其中的一小部分，要想真正健全和完善我国公共危机处理和善后机制，我们还有很长的一段路要走。希望政府相关部门一此次特大事故为警醒，充分总结和反思，在突发性公共危机的处理和善后上有所改进。
参考文献
[1]肖鹏军.公共危机管理导论[M].中国人民大学出版社，2006.
[2]章月芳，葛国曙.公关危机管理和应对――“7・23”温州动车事故启示[J].兰州教育学院学报，2012（1）.
[3]周海生.公共危机善后期中的国家赔偿问题[J].西华大学学报（哲学社会科学版），2009（3）.
高铁调查报告范文5
【摘要】目的 了解农村中学生贫血现状,观察铁强化酱油对中学生缺铁性贫血改善的效果,为制定青少年缺铁性贫血防治策略和措施提供科学依据。方法 选择汶上县在学校食堂就餐的中学生1684名,采用双盲安慰剂对照法进行为期6个月的铁强化酱油干预试验。观察指标主要是血红蛋白。干预组828例,每天食用乙二胺四乙酸铁钠酱油烹饪的饭菜;对照组856例,食用普通酱油(无乙二胺四乙酸铁钠)。分别于研究开始、干预后3、6个月三次检测血红蛋白含量。采用SPSS13.0统计软件,对血红蛋白水平进行重复测量方差分析,Cochran-Armitage趋势检验分析贫血患病率的变化。结果 食用铁强化酱油3、6 个月后,干预组的血红蛋白水平明显升高(F=101.12,P
【关键词】贫血;血红蛋白;铁强化酱油;干预;青少年
Study of the effect of anemia prevention through dietary supplementing of iron-fortified soy sauce
Qi Fu-sheng1Guo Hui2Zhang yuan-zheng2
【Abstract】Objective To learn the anemia situation of rural middle school students, and evaluate the effect of anemia prevention through dietary supplementing of iron-fortified soy sauce, then to provide scientific basis for developing the strategies and measures to prevent iron-deficiency anemia in elementary and middle school student. Methods 1684 students who have the meal in the school canteen of the county Wenshang were chosen. We conducted a 6-month randomized placebo-controlled intervention trial in the students, using NaFe-EDTA fortified soy sauce. The main parameter of this study is hemoglobin. The intervention group (828) ate the dietary supplementing of iron-fortified soy sauce and the control group (856) ate the dietary supplementing of ordinary soy sauce. Changes of index were measured separately in the beginning, 3-month and 6-month of test. Analysising the dates by Spss 13.0 to learn the changes of the level of the hemoglobin. Results The levels of hemoglobin significantly increased after 3-month and 6-month of this trial(F=101.12,P
【Key words】Anemia;Hemoglobin;Iron-fortified soy sauce;Intervention;Adolescent
铁缺乏和缺铁性贫血是世界及我国主要的营养缺乏病之一,全球约有1/5人口患缺铁性贫血[1]。据WHO统计,世界上有66%～80%的人处在铁缺乏状态。全球有15%～20%的人患缺铁性贫血,儿童贫血发生率为12%～27%,我国儿童贫血发生率为25%～38%[2],因此改善铁营养状况,是迫切需要解决的公共卫生问题。为了解目前济宁市农村地区青少年贫血状况,观察铁强化酱油干预缺铁性贫血改善效果,济宁市疾病预防控制中心于2009年3月至10月对1684名农村寄宿在校中学生的贫血状况进行了调查并采用铁酱油强化干预6个月,研究结果报道如下。
1 对象与方法
1.1 研究对象选择山东省汶上县南站镇驻地2所中学学校(新时代中学和南站一中),以班级为单位,随机整群抽样,共抽取学生1684人,学生年龄在10～16岁。将两个学校抽中学生各自随机分为两组,干预组和对照组。
1.2 研究方法首先对两所学校抽中的1684例受试者进行血红蛋白基线测定,而后干预组学生食用乙二胺四乙酸铁钠强化酱油,对照组食用普通酱油(无乙二胺四乙酸铁钠),分别于干预3、6个月后,对2学校所有受试者血红蛋白水平进行两次检测。铁强化酱油由山东省玉堂酱园有限责任公司制造并提供,定人定时定量配送。乙二胺四乙酸铁钠(NaFeEDTA)强化酱油每100ml酱油中含乙二胺四乙酸铁钠(NaFeEDTA)201mg,干预组每人每天食入量约10～15ml/d(含铁量约2～3mg)。食入途径:凉拌菜,炒菜,炖菜等不改变原来的加工工艺与食用方法。
1.3 观察指标主要是血红蛋白含量,于研究开始、干预3个月、干预6个月共三次检测受试者血红蛋白水平。
1.4 试剂材料血红蛋白检测试剂统一使用中国学校卫生杂志社学生保健用品开发公司经销的文齐氏浓缩试剂盒(VAN-zu.solution氰化高铁血红蛋白浓缩液、氰化高铁血红蛋白校正液)批号20090215,均在有效期内使用。
1.5 血红蛋白测定方法采用中华人民共和国教育部、卫生部《2005年全国学生体质健康调研工作手册》指定的氰化高铁血红蛋白测定法,现场采集指血20μl,加入5ml氰化高铁血红蛋白转化液。用北京东西仪科技有限公司生产的wi61399 血红蛋白仪进行测定,现场定量检测血红蛋白值。
1.6 诊断标准按WHO推荐的贫血筛查标准判定[3],即7～14岁血红蛋白
1.7 统计分析采用SPSS13.0统计软件,对血红蛋白水平进行重复测量方差分析,Cochran-Armitage趋势检验分析贫血患病率的趋势变化。
2 结 果
2.1 一般情况本次课题研究共抽样调查1684人,其中干预组828人(男性457人,占55.19%,女性371人,占44.81%;对照组856人(其中男性412人,占48.13%,女性444人,占51.87%; 患病341人,总患病率20.25%,干预组19.3%,对照组21.2%。男性血红蛋白含量范围在95-186 g/L之间,女性范围94～165 g/L之间。
2.2 受试人群血红蛋白水平、贫血患病率一般描述统计
2.2.1 两组试验人群血红蛋白含量均值描述,见表1、图1。
表1两组试验人群血红蛋白含量在不同干预时间均值情况
组别 0月 3月 6月
X±s(g/l)X±s(g/l)X±s(g/l)
对照组 133.18±13.60133.25±11.86133.56±12.26
干预组 135.25±12.56138.55±10.27140.32± 9.16
2.2.2 两组人群贫血患病情况频数统计结果,见表2。
表2两组试验人群贫血患病情况频数统计结果
组别 0月 3月 6月
患病数(人) 患病率(%) 患病数(人) 患病率(%)患病数(人) 患病率(%)
对照组 181 21.2 166 19.4 159 18.6
干预组 160 19.3 92 11.1 72 8.7
2.3 铁强化酱油干预对青少年血红蛋白水平的影响
2.3.1 试验人群不同干预时间血红蛋白含量均值比较采用重复测量数据方差分析方法对两组试验人群不同干预时间血红蛋白含量进行分析比较,方差分析结果见表3。
表3两组试验人群不同干预时间血红蛋白含量均值比较方差分析表
TypeⅢ SS MS F P
对照组 31.965015.9825 0.91 0.3876
干预组 3659.281829.64 101.12
按照α=0.05检验水准,对照组试验人群不同时间血红蛋白含量均值比较, P>0.05,差异无统计学意义;干预组试验人群不同干预时间血红蛋白含量均值比较,P
2.3.2 两组试验人群贫血患病情况随干预时间变化趋势分析,见图2。
采用Cochran-Armitage Trend Test 对两组试验人群贫血患病情况进行趋势分析,对照组检验结果统计量Z=-1.0329,P=0.3016,按照α=0.05检验水准,P>0.05,差异无统计学意义,即可以认为对照组人群贫血患病情况没有随时间改变的趋势变化;干预组检验结果统计量Z=-4.6230,P
3 结 论
改革开放以来,特别是我国进入小康社会之后,居民生活水平,随着物质的极大丰富,食物结构发生了较大的改变,健康状况也得到较大的改善,但缺铁性贫血依然广范存在,本次研究通过贫血状况调查了解了本市农村地区青少年贫血状况,为我市制定青少年缺铁性贫血防治策略和措施提供了科学依据。发达国家及一些发展中国家多年来的经验表明,食物强化是最为经济、快速、可行的营养干预方式。通过食物铁强化来改善缺铁性贫血是我国现阶段最为经济、易行而有效的途径。乙二胺四乙酸铁纳强化酱油具有铁离子吸收率高、稳定性强、不改变酱油自身的食用方法和口感的优点,是国家改善缺铁性贫血计划首选的铁强化剂。本研究通过双盲安慰剂对照法观察了铁强化酱油干预缺铁性贫血试验效果,结果表明在一个缺铁性贫血高危人群中用NaFeEDTA强化酱油可以有效地改善铁缺乏和降低缺铁性贫血患病率,主要表现为全血血红蛋白水平的上升。本研究结果和其他重大人群试验[4,5]结果一致。为我市全面推广铁强化酱油预防缺铁性贫血提供了理论基础和经验。
【参考文献】
[1] MacPhail.The prevalence and causes of nutritional iron deficiency anemia.In:Nutritional anemias Eds.Fomon,S.J.and Zlotkin.S.Nestle Nutrition Workshop Series,1992,30:1-12,
[2] 王陇德.中国居民营养与健康状况调查报告之一2002综合报告[M].北京:人民卫生出版社,2005:39-41.
[3] WHO Iron deficiency anemia,assessment,preventive and control.A guide for programme managers,Genera:WHO,2001:8.
高铁调查报告范文6
关键词：高速铁路；隧道工程；施工
Abstract：Originated in the nineteen sixties high-speed railway is the world railway history is of great significance for a milepost, also is the symbol of modernization of railway technology. Because of the high-speed railway is able to provide fast, economic, comfortable travel environment and the quality of transport services and other characteristics, greatly improving the railway and other transportation way competition ability. The high-speed railway has become the development trend of railway passenger transport. Due to the railway line to cross terrain has diversity, so the high speed railway tunnel engineering become the necessary part of. This paper introduces the high-speed rail tunnel construction related issues, analysis of the engineering characteristics, lists the related construction measures, described the corresponding construction plan, in order to provide reference for similar engineering.
Key words：High speed railway;Tunnel engineering;Tunnel engineering;
中图分类号：U45文献标识码： A 文章编号：
高速铁路最早出现在20世纪60年代，它是世界铁路发展史上具有重要意义的一块里程碑，是铁路技术现代化的标志。由于高速铁路能够提供快速、经济、舒适的旅行环境和优质的运输服务等特点，大大提高了铁路与其他运输方式的竞争能力。目前高速铁路已经成为世界铁路运输发展的趋势。由于铁路线路需要穿越的地形地貌具有多样性，因此隧道工程成为高速铁路必不可缺的组成部分。由于高速铁路的线路技术标准要远远高于普通铁路线路技术标准。因此高速铁路的发展，与隧道工程技术的不断创新是不可分割的。国外在建及已建的部分高速铁路，其线路中隧道占据相当大的比重，我国近几年兴建的高速铁路及在建线路，隧道也占有相当大的比例。
一、高速铁路隧道的特点
在铁路设计、勘测、施工和养护维修管理等方面，高速铁路隧道建设与一般铁路隧道具有许多共同点。但由于高速铁路列车运行速度很高，许多在低速运行时可以忽略的问题在列车高速运行时则对列车运行的舒适与安全构成了相当大的影响。隧道内空气对列车的作用就是一个突出的例子。高速列车进入隧道排除隧道内原有的部分空气，由于空气具有一定的粘性以及隧道内壁、列车外表面摩阻力的存在，被排开的空气并不能像在隧道外部那样及时、流畅地沿列车周侧形成绕流，列车前部的空气受到压缩，而列车进入隧道后会在车尾形成一定的负压，空气作用产生压力波动过程。这些都会对高速列车运营、人员舒适度和环境造成一系列影响。其次，由于列车的高速运行引起剧烈震动，考虑对行车安全的影响，高铁建设对围岩与地基的要求尤为严格。本文主要对高铁隧道施工中对围岩及地基的处理进行介绍。
二、高速铁路隧道施工准备
（一）施工调查时应该进行的调查内容：
1地理环境、气象、水文水质情况；
2洞口位置、辅助坑道及相邻工程情况；
3施工道路、供水、供电、通信、施工场地、征地拆迁情况、弃方场地容纳能力等；
4原材料及半成品的种类、质量、价格及供应能力等、机械设备的供应情况、供货渠道及管理方式等；
5交通运输能力、运价、装卸费率等；
6可供利用的当地劳动力资源状况，工费、就业情况等；
7生活供应、医疗、卫生、防疫、民俗及居民点的社会治安情况等；
8生态、环境保护的强制规定和特殊要求；
9对隧道施工有直接和间接影响的其他因素；
（二）施工方案选择及资源配置：
隧道施工方案应根据施工条件、地质条件、隧道长度、隧道横断面、埋深深度、工期要求、环境保护、资源配置等因素综合选定。资源配置应与隧道施工方案相匹配，按照拟定的施工方案和进度安排，计算主要材料、设备、关键施工机械的数量及分阶段消耗量，确定分阶段的进料时间、储存及供应数量。
（三）施工机械隧道施工应进行施工机械配置方案设计，并纳入隧道实施性施工组织设计。隧道施工机械应配置与施工方法、工期相适应，配套生产能力大于均衡生产能力，最大限度发挥机械设备总体效率。
三、高速铁路隧道施工
本文着重对高速铁路隧道施工过程中需要注意的事项及采用的施工技术进行介绍。
（一）空气波动
（1）增大隧道净空面积，这项措施对空气动力学效应有整体减缓作用 ；
（2）改善洞口形状，设置洞口缓冲结构，在隧道内和出口增设其他主被动型减缓微压波的设施或结构，以减少空气波的冲击 ；
（3）洞内设施尽量隐蔽设置，使隧道表面平整光滑，减少列车运行时的阻力对设施的破坏 ；
（4）在洞内设置减压通风竖井、斜井或横洞 ；
（5）改善轨道结构，提高洞内列车运行的稳定性和舒适度 ；
（6）使高速列车具有良好的空气动力学特性的形状。
在通常情况下设计高速铁路隧道时，考虑到空气动力学的特性，都采用单洞双线断面，较少采用双洞单线断面。
（二）围岩支护
采用超前小导管，超前小导管是在隧道开挖之前，沿着隧道开挖轮廓线外按照一定的角度打入直径为32~70mm，长度为3~5m的带孔钢管，利用钢管进行注浆，并与钢架形成整体进行围岩加固的超前支护方式。
施工要点：
