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填筑技术论文范文1
关键词：城市道路； 红粘土； 裂隙性、收缩性； 路用性能试验；
中图分类号：[TU997]文献标识码： A
1 前 言
红粘土是指碳酸盐类岩石，在温湿气候条件下经风化作用后形成的褐红色粉土或粘性土，具有天然含水率高，液限高、可压实性差等特点，液限通常大于50%。其物理力学特点及指标范围见表1.1。
表1.1红粘土物理力学性质指标
图1.1红粘土特性描述
水敏性是红粘土路基产生裂隙和收缩的诱导因素，“吸水软化，失水开裂”是其典型的水敏性特征。如图1.1，红粘土路基在水分的侵蚀下，土的物理力学性质发生明显变化，而这些变化正是导致路基沉陷、纵裂、浅层滑塌等病害发生的根本原因。
2 试验研究
试验土样取自武汉市某市政道路工程第2标段局部施工区域，为红褐色粘土。研究过程中参照JTGE40-2007《公路土工试验规程》对土样进行了含水量、密度、液塑限测定、承载比（CBR）、自由膨胀率等室内土工试验测试，结果见表2.1。
表2.1现场土样的基本物性指标
2.1 测试结果分析
塑性是综合反映细粒土粒度组成、矿物组成及阳离子成分等方面的灵敏指标，主要通过塑限、液限以及塑性指数来表示，它们充分反映水对细粒土性质的影响。塑性指数则主要与粘粒含量与矿物成分有关。因此，细粒土用土的塑性图来进行分类，如图2.1。
图2.1塑性图
分析数据可以看出，上述两个取土点土样的液限在50%以上。根椐JTEG40-2007《公路土工试验规程》3.5特殊土分类及塑性图可知：红粘土富含铝铁，天然状态下呈团粒结构，大部分塑性指数偏低，在A线之下。由此可知位于A线以下且WL>55%，属于高液限粉土（MHR），即红粘土。对于落在A线以上的红粘土，其矿物成分中混入了一定量的蒙脱石和蛭石等亲水物质，此类红粘土与A线以下的有明显区别，有一定膨胀性，不能直接用作填料。
2.2 红粘土的力学特性
红粘土的力学性能是通过土的承载比（CBR）值体现出来的。确定CBR值，首先要通过击实试验确定土的最佳含水率和最大干密度。
2.2.1击实试验
根据JTGD30-2004《公路路基设计规范》7.7.2说明，该实验在确定土样的最佳含水率和最大干密度时采用了湿法重型击实试验。土样的含水率与干密度的关系曲线如图2.2所示。土样击实曲线比较平缓，其最佳含水量较高，土样可以在一个较宽的含水率范围内达到要求的压实度，从而有利于施工中控制含水率。
图2.2含水率与干密度关系曲线图
2.2.2土的承载比（CBR）试验
采用湿法制作在最佳含水量附近的重型击实试件，按照JTGE40-2007《公路土工试验规程》中承载比（CBR）试验测试其CBR值，该工程两标段土样的CBR值均能满足规范规定的上、下路堤的最小强度要求（分别为8%和5%）。
为进一步了解红粘土CBR值与含水率、压实度的关系，更好地指导路基施工，取该标段土样做了不同含水率的CBR试验，结果见表2.2。从试验结果可以看出，土样的CBR值在略大于最佳含水率的时候达到最大值。在含水率为28％～35％时，CBR值较稳定，在9％～14.8％之间，都大于规范规定的上、下路堤的最小强度要求，但当含水率为大于35％时，土样的CBR值、压实度逐渐下降。
表2.2土样承载比（CBR）试验结果
根据JTGF10-2006《公路路基施工技术规范》，红粘土在达到湿法重型压实标准后，虽然干密度达到最大，但饱和度Sr一般小于80-85％。在路基后期运营过程中，随着时间的推移，路基必然吸水，使得土体膨胀，压实度降低，长时间后造成路基不稳定、强度降低，路基强度甚至达不到设计和规范要求，产生严重质量隐患。根据路基压实原理，同时结合图2.2中含水率与干密度的关系图可知：在接近最大干密度情况下，同一干密度对应两个不同的含水率，而在较高含水率进行压实时，相对比在较低含水率压实时获得较高、较稳定的CBR值，路基的水稳定性也相对较好。综上分析得出：红粘土路基施工碾压时的含水率，应在保证压实度的情况下，以略大于最佳含水率为宜。
3 红粘土路基施工质量控制
大量的研究证实，对于工程特性较好的红粘土可以直接作为路基填料，但要注重碾压工序。而工程特性较差的红粘土不能直接填筑，填筑过程中需要进行处理。根据JTGD30―2004《公路路基设计规范》、JTGF10-2006《公路路基施工技术规范》规定红粘土作为填料直接填筑时，应符合下列规定：液限
3.1红粘土的处治改良技术
不能直接进行填筑的红粘土，必须进行处理，才能作为路基填料。红粘土的处理措施主要有以下几个方面：
（1）置换改良：掺加砂砾改善高液限土（红粘土）的液限、塑性指数以及CBR值，当粗粒料含量大于35％时一般能达到标准土质的填筑要求。当施工期间的气候条件不利时，可采用垫层换填处理，即将路基基底超挖不小于30 cm 的厚度，改用其他好粘土、砂土、灰土、粉煤灰等材料铺填碾压密实后形成置换垫层，并做好防水处理，然后再在其上进行路面工程施工。这样不仅解决了压实度的问题，进一步提高了路基强度，而且可以消除红粘土的膨胀性对路面的影响。
（2）碎石良：碎石应采用大颗粒单级配，不得采用连续级配碎石，由于连续级配中的碎石很难与红粘土土体充分拌合均匀，反倒对路床的均匀变形产生不利影响。对于强度等级要求较高的路床，当所用碎石比例大于60%时可以达到较好的改良效果。此外，可适当增加砂砾含量，随着砂砾含量的增加，可以更好的抑制裂缝的产生，路基的抗裂性能也相应提高。
（3）化学改良（掺入石灰、水泥等外加剂）：对于较分散的土体，可掺加生石灰粉或消石灰水充分拌合均匀。对于土块较多，含水量高的土体，可将红粘土在路基填筑面上分做若干土堆，堆顶留成火山口状凹型，将经过计算的生石灰块放置其内，并加适量水，然后用土封口，令其在土体中消解。消解时产生的高热将大量消耗土体中原有水分，从而达到降低土体含水量的作用，使其尽快达到易于分解的状态。为达到更好的效果，可在其消解过程中，增加几次翻拌过程。通过石灰良可有效降低土体含水量，提高强度，同时又可降低塑性指数，提高路基水稳定性。
（4）包边法：将不能直接填筑的红粘土进行隔水封闭，外包材料为水稳定性较好的低液限粘土、石灰土等，CBR 应符合规定。严禁用粉土、砂土等低塑性土包边。包边土厚1.5 m 左右，夯实后可防止坡面开裂及地表水的渗入。对于高路堤也可采用土工格栅加固边坡，约束红粘土的侧向膨胀。但是对于碾压稠度偏低（
3.2红粘土路基施工的注意事项
在施工准备阶段首先应通过对不同的含水率和击实功室内试验分析，明确红粘土含水率、击实功与密度的关系及CBR 的变化范围，为施工提供依据。根据现场的施工条件，通过调整含水率、压路机吨位、碾压遍数、松铺厚度等指标来寻求最佳施工工艺。施工中应注意以下几方面：
（1）路堤填筑前应设置临时排水沟槽、防渗设施及截水沟，雨季施工及时疏干地表水。
（2）雨季施工时，应防止松土被雨淋湿。施工中应保持作业面横坡不小于3％。雨后填筑区应经翻晾、重新压实合格后方可进行下道工序施工。
（3）填料应随挖随用。摊铺后必须及时碾压，做到当天摊铺当天完成碾压。
（4）路堤填筑应连续，碾压完成后，应采取措施防止路堤作业面曝晒失水。
（5）根据实践经验，红粘土的压实机械自重宜在18 t左右，碾压厚度宜控制在30 cm以内。
4 结 论
（1）目前在国内道路工程中，对于液限值大于70％的高液限粘土，其CBR强度难以达到要求、膨胀量较大，不能直接作为路基填料。在该市政道路工程第2标段局部区域所应用的土体填料液限均小于60％，根据试验情况，土样具有较高的CBR值，无膨胀性，CBR值和压实度均能满足设计、规范要求。说明红粘土具有较高的力学强度和较低的压缩性，通过在施工过程中严格控制各项指标，并加以处治可以成为一种良好的路基填料。
（2）在处理红粘土这类特殊土时，要紧密结合路基工程的特点，对不同区段严格进行土工试验测定，通过试验段探索合适的压实标准及相应的压实工艺。在同样压实度情况下，在较高含水率下进行压实能获得较高、较稳定的CBR值和高饱和度，从而使土体获得较好的水稳定性，有利于路基的长期稳定性。
（3）对于不能直接作为填料的红粘土，必须进行置换、碎石土或化学改良处理。同时在施工过程中应采用边坡防护、包边法和土工织物包边等封闭防水措施，以更有效的使红粘土路基含水率保持稳定，从而保证路基性能的基本稳定，防止和减少红粘土路基的形变和裂缝的产生。具体的封闭防水措施，需要通过铺筑试验段，同时参考其他的工程实践与经验总结来进一步确定。
参考文献：
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[4]朱惠君. 高速公路路基设计与施工 1997
[5]杨和平,刘龙武. 不良地质土用作路堤填料的改良技术研究 2001
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填筑技术论文范文2
关键词：公路工程；路基填筑；施工技术；应用
作为公路工程基础施工的重要组成部分，路基填筑施工技术由于受到地质条件复杂化的严重影响增加了施工难度，其相关技术的研究已经成为公路工程基础施工的重点内容。随着信息时代的到来与科学技术的不断进步，路基填筑施工技术也越来越完善并取得了不错的成绩；不断优化路基填筑施工方案；不断提高路基填筑施工技术水平，是确保公路工程整体质量的前提条件。
1 公路路基试验段
在公路施工过程中，必须先在公路路基试验路段进行填筑压实试验作业，同时还要严格控制试验路段的长度必须在100米以上，在符合施工规范的情况下，对公路路基填筑的机械配置、松铺系数、碾压次数、压实速度、填料含水量等进行确定，并将这些数据作为公路路基填筑施工的可靠依据。
将试验路面中检测的信息作为公路路基填筑施工的指导信息，在路基填筑过程中要分层进行施工，必须将填筑层的厚度控制在施工规定厚度范围以下，选用推土机和平地机共同整平填土路堤，并进行2%的路拱预留，这样可以方便后期排水。除此之外，为了确保修整边坡及路肩的压实度，要遵循公路相关规定需求进行路堤两边的施工，可以进行超宽填筑。
2 公路路基填筑施工技术的应用
1、路基填料的选择
公路路基填料的选择可以优先选择级配良好的粗粒土，在填筑路基中采用不同的填筑材料，可以进行分层填筑，在填筑过程中应选用一种填筑材料进行同一平面内的填筑。确保公路路基填料的最小强度及最大粒径与下列规定相符合，填料在填方路基和路堑底面30cm以下时，必须将其最大粒径控制在10cm以下，在30cm到80cm之间的填方路基路床底部进行施工材料填筑中，必须将材料的最大粒径控制在10cm以下，在80cm到150cm之间的填方路基路床底部进行施工材料填筑中，应将材料的最大粒径控制在15cm以下，。公路路基填料施工中松铺厚度要保持在小于50厘米的范围内，这个时候要将填筑材料的最大粒径控制在填层厚度的60%以下，在选用推土机进行公路路面摊铺作业，确保路基路面的压实度与施工要求相符合。
2、路基填筑施工技术
应严格遵循施工设计断面的需求进行公路路基填筑作业，主要包括三方面：分层水平填筑、分层压实及分层检测。遵循施工规程等进行路基填料施工，在施工过程中，不能选择与施工要求不相符的土、石填料，更不能将质量不合格的填筑材料运输到施工现场。在路堤填石过程中，当发现填筑材料的粒径大于标准值时，在进行多次调整后还不能与施工要求相符合时，施工企业必须暂停施工作业进行及时调整。在公路路基填筑施工过程中，还要对填筑的松铺厚度进行有效控制，确保路堤宽度与平整性符合施工需求。填筑宽度两侧都要比路堤设计宽度多出50厘米以上，每进行一层填筑，都要进行详细检测，确保其质量合格后在填筑下一层。必须依据施工路段的地质与水文情况进行公路路堤的填筑，对填筑材料进行合理性的安排。
分层对公路路基进行填筑压实，各层填筑路基的最大压实度应保持在20厘米以下，最后一层路床上方的压实度要控制在20厘米左右（在一些特殊情况中，只要符合施工要求即可，并将其压实度的最小量控制在10厘米以上）。公路填筑路基的含水量幅度要在最佳含水量2%之内的范围进行有效控制。路基填筑宽度与填筑层设计宽度相比要多出30厘米左右，在宽度确定中，压实宽度要大于施工设计宽度，最后进行削坡施工。为有效避免路基出现积水现象，应设置一个外向横坡在路基表面。与此同时，为防止雨水对路基边坡造成严重的冲刷，可以将临时挡水埝或排水设施在路基填筑施工当中进行设置，在填筑路床的过程中要确保路基的均匀性及密实度，应保持路床顶面横坡与路拱横坡的统一性，严格杜绝在路基填筑过程中的施工填料范围内出现土料场地及施工道路。
3、公路路基预压施工技术
在路床顶面设计标高以下20厘米处进行路基填筑，因此填筑时选用预压土进行施工，确保其与路面设计标高相一致。在预压施工完成后，对标高进行复测，在设计路床标高40厘米以下进行开挖，并确保彻底清理干净预压土。在施工过程中要先重新压实开挖后的路基顶面确保其密实度与施工需求相符合，一般将其压实度控制在96%以上；当必须在预压土方顶端进行机械设备的通行，可以依据1：10的比例在预压土方前后两端坡度或无需预压的路堤顺坡处进行压实施工。公路路基填筑施工中可以选用素料作为填筑材料，压实碾压过程中根据公路施工的具体要求可以选用推土机进及轻型压路机进行有效排压及碾压，将其压实度有效控制在85%以上。预压期要控制在半年以上，其观测方式要严格按照沉降及侧向位移观测的要求进行，应每隔7天对前两个月的预压期进行观测，之后观测时间可以定为半个月一次。预压期结束后，在路床顶面标高40厘米以下进行卸载施工，确保彻底清除预压土。并重新压实卸载后的路基顶面，确保其压实度在96%以上。
4、路基沉降检测
为对公路路基填筑效果进行检测，应选用沉降检测法对填筑后的路基进行监测。在路基沉降检测之前要进行2―3个观测基点的预埋，通常情况下将其埋置在远离路基沉降区范围的稳定位置，在基点标高与基线位置的确定中可以根据全站仪及水准仪确定进行位置的确定。在与公路路基两边路堤坡脚处、坡脚相距2到4米的距离处，进行3个测点的对称埋置。依据基点标高与基线方位在路基填筑前选用全站仪观测对测点的初始位置进行确定，并进行有效记录；在公路路基检测过程中，尽可能做到24小时检测一次，如果测点水平及竖向位移不符合施工要求或高出施工要求时，路基就处于不稳定的沉降状态，此时施工企业必须将填筑工作马上暂停，进行及时有效的解决，如需进行填筑工作必须等到路基沉降情况稳定后再次进行施工。
3 路基填筑过程注意事项
随着公路工程事业的高速发展，其施工过程中存在的问题也越来越凸显，为提高公路施工的整体质量，必须提高公路路基施工的技术水平，与此同时，还要重视其填筑过程中一些施工规范及事项，以此确保公路施工的安全性，延长公路工程的使用寿命。
1、依据公路路基填筑施工现场信息数据收集的情况，对工程量进行准确核实，严格遵循施工工期需求和用工情况、机械设备使用情况、施工原料的准备情况等进行施工组织设计的有效编制，向现场监理工程师及项目经理部进行准确报备，在得到批准后应马上提出开工报告。
2、施工前必须和施工地的相关部门做好协调工作并进行相关证件的办理，只有这样才能保证公路施工过程中能够安全、便利地进行施工。施工路段如与居住区距离较近时，必须进行安全防护设施的设置。
路基施工前必须将中线全部恢复，同时还要将路线主要控制桩进行固定，如交点、转点、圆曲线和缓和曲线起讫点等，施工中所涉及的各个线路、基点信息数据可以由勘测部门提供。施工过程中要特别重视与附近其他施工企业协调好关系，相互配合，这样更利于施工的正常进行。
4 结束语
随着信息时代的到来与科学技术的不断进步，作为公路工程基础施工的重要组成部分，路基填筑施工技术也越来越完善并取得了不错的成绩。为提高公路工程的整体质量，施工企业及相关科研单位必须不断研发新技术，根据施工的具体情况，采用相应的施工技术，才能确保公路施工的安全性，才能为人民提供一个安全的出行环境。
参考文献
[1] 吴综泽.高等级公路路基填筑质量监理要点探讨[J].广东交通职业技术学院学报，2009，28（08）：118～119.
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[4]刘相杰；张凤鸣；梁铁存；刘相春；；公路工程建设中材料质量控制[A]；第六届全国路面材料及新技术研讨会论文集[C]；2005年
填筑技术论文范文3
关键词：高速公路；台背回填；桥头跳车；差异沉降；施工工艺
引言
公路建设是国家基础产业中最主要的一部分，公路交通事业的迅速发展，为持续发展的经济注入了强大的活力，而桥梁、通涵等结构形式成为一条高速公路建设中的主旋律。
台背不均匀沉降主要是由回填不利造成的，而不均匀沉降会导致道路寿命与舒适性的降低。其产生的危害有：严重破坏回填区路面；桥头与搭板连接处路面出现车辙与开裂；搭板上覆路面面层产生车辙；路基与搭板末端交界处路面产生差异沉降与横向裂缝；回填区末端路面产生横向开裂；涵顶上覆路面下沉；桥头跳车等病害。
文章结合京石高速公路改扩建工程对高速公路桥涵台背差异沉降和回填施工工艺进行简单的探讨。
1 台背差异沉降产生原因
引起台背差异沉降的主要原因是地基基础在路面、路基的恒载与汽车动载的作用下引起的地基下沉。其次，在长期车辆荷载作用下及路基填土自重的共同作用下，路基产生压缩下沉；在车辆荷载的作用下，路面结构层密实度增加、厚度减薄而产生的下沉，都是引起台背差异沉降的重要原因。此外，界面刚柔突变产生的沉陷、设计不合理、施工质量控制不足等因素也是产生桥头跳车部分原因。
2 台背回填施工工艺
台背回填质量控制的关键在于路基填筑、界面控制和台背填料的压实度三方面。
2.1 台背回填施工应遵循的原则
2.1.1 台背回填压实度要求
京石高速公路改扩建工程台背回填采用分层填筑，每层填筑压实厚度应不大于15cm。压实度应控制为97%，在每层填料压实完成后，都应遵循规范要求的频率进行压实度检测，只有检测合格后才能进行下一层的施工。回填施工之前，应人工将台背基坑中的松土清除干净，已填筑的路基进行挖台阶处理，底部距基础外缘3m，与新填路基衔接处按1：1.5的比例放坡开挖台阶，台阶宽度1.5m，高1m。[1]
2.1.2 台背回填所用填料要求
京石高速公路改扩建工程台背回填，施工设计图纸所采用的回填材料主要有两种：即石灰土和液态粉煤灰。
石灰土的优点有水稳性好、回弹模量大，是防治流水掏蚀台后填料的有效措施；液态粉煤灰具有自重轻、压缩性小、密实性好的特点，可以大大降低台背填料的附加应力，从而减少路基与桥台的不均匀沉降，降低桥头跳车的产生[2]。液态粉煤灰应采用拌和站集中拌和，以减小其对环境产生的污染。
2.1.3 台背回填施工要求
（1）台背回填应与锥坡填土同步进行。
（2）根据现场施工情况，当结构物已完成且路基土方未填筑或填筑进度较慢时，采用7%石灰土与路基同步填筑；当路基填筑较快或已完成，结构物施工较慢时，采用液态粉煤灰填筑。严禁使用砂砾或山皮土作为填料进行填筑。
（3）台背回填时，台（涵）身水泥砂浆的强度与混凝土强度应达到设计强度的90%以上，在施工过程中应采取完善的保障措施，以确保结构物基底不被水浸泡。
（4）台背回填施工应符合设计图纸的尺寸要求，根据图纸设计本项目分U型桥台、肋式、扶壁式桥台、暗板涵、明板涵、箱涵、管涵，施工时认真审核图纸，按桥头路基处理设计图进行施工。
（5）台背回填的顺序应满足设计图纸要求，若图纸未进行具体要求则应确保：对于梁式桥应在梁板安装以后，再两侧对称的进行轻型桥台的填土；对于有支撑梁的轻型桥台，必须在支撑梁浇筑或安装完毕之后才能进行回填；对于整体式箱涵应在两侧对称进行回填；柱（肋板）式桥台宜先完成台背回填，再进行盖梁浇筑，可充分发挥机械作用，做到台背回填不沉降，其回填应两侧对称、平行进行，回填施工的顺序应确保构件不产生附加水平推力[3]。对于已完成盖梁浇筑的桥台，若填至盖梁下方，由于净空较小导致小型机械不能作业时，可用M7.5砂浆浆砌片石，分层铺砌盖梁底。
3 台背回填数值计算模型的建立
对于暗涵台背回填土而言，沉降变形在填土的竖向总变形中占具了绝大部分。路面下部2m范围之内是交通荷载的主要影响范围。数值模拟过程中，由于上部结构层和车辆荷载对桥台及台后填土的影响很小，台后土体主要考虑承受的荷载影响有土体的自重应力与上部路面结构层及车辆荷载的影响。
模型参数为混凝土容重24.0KN/m3，弹性模量25GPa，泊松比0.17；填筑粘土容重17.1KN/m3，弹性模量23MPa，泊松比0.35，粘聚力87KPa，内摩擦角23.8°[4]。
通过竖向沉降分布图可以看出能够得到：填料产生最大的沉降值为4.217mm，出现在距离涵洞约5m外的区域，由于回填边界呈倒梯形，故沉降在回填体内部呈凹形分布。填土部分分布为压应力，而由于刚性――柔性面之间的相互作用，在涵台墙背的两侧分布着一定的拉应力。
图1 竖向沉降分布图
试验段沉降观测与数值模拟趋势一致，但也存在一些差异，主要是由于在实际工程施工中，填料压实度不可能完全达到100%。而在模拟计算中，参数代入时考虑的是填料完全压实的情况，而且数值模拟未考虑产生在地基中的沉降，而实际施工中地基肯定存在着一定沉降。因此，观测得到的沉降值大于数值模拟的沉降值是合理的。
4 结束语
作为工程质量通病的桥头跳车，虽然暂时还无法彻底消除，但只要不断改进台背回填的施工工艺，加强施工质量监控，就能大大提高台背填土的质量，减少病害的产生和危害。
液态粉煤灰和石灰土作为两种台背回填材料，能够有效的控制沉降，提高高速公路台背回填质量，降低填料不均匀沉降，在工程应用方面具有较好的价值。
参考文献
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填筑技术论文范文4
论文摘要：软基处理是公路建设中的重要课题，做好软基处理直接关系到公路的质量，交通的安全，国家的利益。下面介绍高等级公路建设中常用的一些软基处理方法。
1 引言
软土的物理力学性质差，具有天然含水量大、强度低和易受扰动影响等特性。高等级公路路面的造价昂贵，技术标准高，对路基变形与稳定性的要求十分严格。这些都使得软土地区高速公路的变形与稳定性控制成为高速公路路基工程中遇到的主要技术难题。
1．1 沿线地质概况
合宁高速公路沿线地基土普遍具有较厚的粉砂层，构成粘性土层的很好排水通道，而粘性土层本身多夹砂或混砂，淤泥质土则呈层状，固结系数普遍大于5×10-3cm2/s ，因此受荷后固结一般会较快完成。
2 软基处理原则
2.1 沉降控制指标
路面采用沥青砼路面，厚16cm ，工后沉降控制年限为15年；一般路段工后剩余沉降量不大于30cm ；与桥涵等构造物相邻路段，差异沉降不小于10cm；桥头路基与一般路基的过渡段长度不小于50m。
2.2 工期要求
总的施工工期为二年半时间，路基施工期控制在一年内。要求采取的处理措施，在最快的时间内，使工后沉降满足规范规定的要求。
2.3 桥头地基处理范围
桥头处理长度取5-7H(H 为填土高度 ) ，起点从桥台中心线开始起算；桥前护坡地基处理，从桥台中心线起算，护坡底宽2/3 范围；小型构造物两侧考虑一定的过渡段，处理范围一般在10m 以内。
填料选用
①由于粉煤灰灰源紧张，尽量不考虑采用粉煤灰作为轻质填料。
②小型构造物基底处理，如采用砂垫层，其厚度不宜大于1.5m 。
3 软基处理方法
在软土地基上填筑路堤首先应考虑的两个问题是路堤稳定性和路堤的沉降。
公路软基处理方法较多，一般有：砂垫层、置换法、塑料排水板、挤密砂桩等。为了保证软土地基能正常承载，发挥其使用功能，正确的加固方法是十分重要的。
施工工艺和程序控制在加固处理软基过程中，施工技术人员必须严格按照操作规程和工艺要求施工。
施工工序：清除表土排除积水挖除淤泥分层换（抛）填石头泥垫层压实压实度检验路基分层填筑压实度及弯沉检测路面施工等工序。
在进行软基处理前，应先进行石头泥收集、就近堆放及质量检验，严格控制石头泥的含泥量不超过20%，且所含石块粒径一般不超过压实厚度的2／3，石料为软质岩或极软岩（强度小于20MPa），以免影响透水性垫层的设置。
由于该路段软土层地下水较丰富且水位较高，采取在路基范围内设置深3～4m管式渗沟，外侧挖排水沟疏干路基范围内积水。
石头泥应逐层填筑，分层压实。自卸汽车回填石头泥要快速集中，并由地基中部向两侧扩展；推土机摊铺要均匀、平整；对换填土底层应先用推土机摊铺均匀、平整；对换填土底层应先用推土机碾压4遍，然后再用12～15t光轮压路机碾压4遍，碾压要做到缓起、慢行、稳停、走向直、速度匀，尽量避免因碾压方式不当扰动软土层而反弹下陷。每次碾轮要重叠一半，至重轮轮迹压遍全宽时方为一遍。这样石头泥一方面在路基下层形成一个透水性垫层，替换了基底下部一定厚度的软土层；另一方面通过块石（片石）骨架作用达到挤密软基，保证各组成成分经压实后相互间嵌密实。
注意事项及质量控制在进行软基清挖回填前，必须做好回填前的人员、机械等准备工作，做到清底、回填、碾压一次成型。石头泥分层回填松铺厚度可控制在50cm以内，压实前要注意使砂砾及泥土等细骨料填满石块间空隙。确定当天作业段石头泥的填筑应填至地下水位以上。当软基处理完毕后方可进行路基的正常填筑。
严格监理程序，每道工序必须经监理人员检验认可后方可进行施工；同时设立沉降观测点，做好软基施工段沉降观测。
工程实效分析该工程共清淤回填石头泥约6万m3，对处理后的路基填土层进行压实度及弯沉检测，压实度95%以上，弯沉145mm1／100以内，结果均达到一级公路标准。
填筑技术论文范文5
Abstract: This paper takes the example of soft soil foundation treatment of Qiji road construction,its soft ground treatment methods,construction technology,construction design and construction techniques are analyzed in-depth for reference.
关键词:祁集路工程;软土地基;处理技术
Key words: Qiji road construction;soft soil foundation;treatment technology
中图分类号:TU99 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)30-0046-01
1工程概况
祁集路工程为城市主干道,全长7.153km,路基宽度50m,具体为:3m人行道+4.5m非机动车道+6m绿化带+23m机动车道+6m绿化带+4.5m非机动车道+3m人行道,计算行车速度50km/h,荷载标准为BZZ-100;路线所经地段地势低洼平缓,大部分为沟塘、水田,属淮河冲积平原;道路全段地表层为0.4~2.5m的耕植土、腐殖土、粉质粘土、淤泥等;地下水为上层滞水型地下水,主要靠大气降水和地表水补给,水位埋深较浅,地下水及地表水对混凝土无侵蚀性,对钢结构有弱侵蚀性;地震动峰值加速度为:0.10g,地震基本烈度为七度。
2软土路基处理
2.1 软基处理施工工艺
2.1.1 淤泥层厚度较小的路段。
施工准备测量放样排水清淤铺筑第一层土工格栅土方填筑铺筑第二层土工格栅填筑第一层改良土铺筑第三层土工格栅填筑第二层改良土。
2.1.2 沟塘中淤泥较厚,且水位较高路段。
施工准备测量放样抛石挤淤碾压铺筑土工格栅填改良土碾压检查验收。
2.2 软基处理施工组织设计
因本施工路段经过水塘地段,故按设计要求采用排水、清淤、片石填筑、换填改良土、铺设经编土工格栅等方法进行软土路基处理工作。
正式施工前,在现场选取200m路段作为试验段先行施工,以检验施工方法及工艺流程、施工机械的配置组合、上料方法及数量控制、松铺系数等技术指标。施工完毕报监理批准后,再依照试验段经验展开大面积施工。
2.3 软基处理施工技术
2.3.1 淤泥层厚度较小的路段。
施工主要机具:灰土拌和机、挖掘机、装载机、振动压路机、双钢轮振动压路机、三轮压路机、平地机、湿地推土机。
施工方法:①清表:将原地面整平,清除芦根及腐殖土,并弃运。②测量放线:进行中线测量,并根据中线、设计图表、施工工艺测定出路基坡脚及两侧边沟、路基边线位置。③铺筑第一层土工格栅:将土工格栅由一侧沿挖好的沟壁向另一侧横向铺设,土工格栅搭接处不小于20cm,且沿搭接处方向采用22号铅丝绑扎,待铺筑完后用进行排压整平。铺设范围按设计宽度进行控制。④土方填筑:用装载机、推土机并配以挖掘机进行倒运、铺筑,铺筑厚度控制在50cm以内。土方填筑过程中严格进行高程控制。在土方铺筑完、整平后,采用压路机按操作规程进行碾压。碾压至填土上无明显轮迹,达到设计要求。⑤铺筑第二层土工格栅:首先根据放样位置将土工格栅在预留出上包量的前提下,由一侧向另一侧横向铺设,其搭接及绑扎等同于第一层土工格栅的施工方法,然后用压路机进行碾压整平。⑥填筑第一层改良土:事先将石灰、土进行化验分析,并对改良土按配合比进行标准击实试验。,根据其配合比于取土点进行灰土拌合,拌合现场严格控制铺土、铺灰厚度及灰土的含水量,施工过程中严格控制厚度、宽度、压实度等技术指标;首层填筑厚度为50cm,施工中严格控制铺筑厚度及宽度,严格按设计要求进行找平碾压,其压实标准控制在85%以上,压实后及时检测,达到设计要求后方可进行第二层改良土铺筑,二层改良土填筑厚度为30cm,其施工方法及检验程序同首层改良土施工,其压实度标准控制在90%以上;第三层改良土填筑厚度为20cm,其施工方法及检验程序同首层改良土施工,其压实度标准控制在90%以上。⑦铺筑第三层土工格栅:除不预留包裹量外,其它等同于第二层土工格栅。⑧填筑第二层改良土:等同于第一层改良土的施工方法,填筑厚度由第三层土工格栅至路面结构层。
2.3.2 土工格栅(关键工序)。
施工中应注意事项有:①铺设土工格栅时,应注意均匀、平整。在斜坡上施工时,应保持一定松紧度以避免石块使其变形超出聚合材料的弹性极限。②铺设土工格栅时,应注意端头的位置和锚固。③铺设的关键是保证连续性,不使其出现扭曲、折皱、重叠,并要特别注意避免过量拉伸以避免超过其强度和变形的极限产生破坏或撕裂、局部顶破等。④为保证土工格栅的整体性,施工中必须注意土工格栅的连接,常用的有搭接法与缝接法,缝接法又分对面缝与折叠缝两种接法。⑤现场施工中发现土工格栅有破损时必须立即修补好。⑥土工格栅的存放以及施工铺设过程应尽量避免长时间曝晒或暴露,以免其性能劣化。
2.3.3 沟塘,塘中淤泥较厚,且水位较高路段。
①施工机具:挖掘机,装载机,振动压路机,三轮压路机,湿地推土机等。②施工方法:抛石挤淤与路基填筑。
a.沟塘中淤泥较厚,且水位较高,常年积水且排水困难,采用措施是抛填片石,片石不宜小于30cm,抛填时,自中线向两侧展开,横坡陡于1:10时,自同向低处展开抛填。使淤泥向两边挤出,片石抛出水面后应用小石块填塞垫平,以重型压路机辗压,其上铺反滤层,再进行填土。b.首先根据设计抛石底脚,用竹竿明确坡角位置,然后由原有路往东用挖掘机配合湿地推土机由淤泥边部向深处一级一级填筑,石块规格控制在30cm左右,严禁出现石块过大及腐殖石块,待抛石顶面高出水面或淤泥顶面20cm后填筑石屑进行初步找平,然后用采用50T振动压路机碾压,以利于将淤泥彻底挤出。待达到设计标高再次填筑石屑,用刮平机或推土机进行找平。c.片石填筑完成后及时检测填筑高度、宽度及压实情况,自检合格后方可进行下一道6%改良土工序的施工。同时根据设计要求于第一步改良土完工后进行弯沉检验。
填筑技术论文范文6
关键词：公路路堤；填筑技术；分析
Abstract: This article does the test and design from the highway embankment and reclamation technology these two aspects, and expounds and analyzes the ice accumulation related highway embankment design.
Key words: highway embankment ;filling technology; analysis
中图分类号：TE834文献标识码： A文章编号：2095-2104（2012）
随着我国城市大面积规划的火热发展时期，发展交通的基础建设势不可挡，因此要大力修建公路保证全国交通畅通无阻，就要运通科学技术和全面的设计理念，统筹规划，既保证了公路修建的质量和效率的同时，要控制资源的浪费，因地制宜的根据不同区域的地质特点，通过采取技术性措施减少公路修建过程中对环境造成的污染。环境问题日益严重，我们不能只顾着跟着经济发展的步伐，而忘却自然环境污染给人们的健康造成危害。如果我们继续不管不顾这种危险，日后我们防治这种危害的过程中也会投入大量的资金，这更是一种浪费。因此这给设计工程师造成了不小的挑战，在进行科学实验设计的同时，对工程的各项设计都要顾到全局的发展，找到一个两全平衡的方式，保证我国交通公路的建设的可持续性的发
展，保证我国社会经济的顺利发展。
近几年我国公路建设工程大面积实施，人们的生活变得越来越方便，生活水平因此而大大的提高。然而在修建公路的过程中会耗费大量的资源，如自然资源、人力资源、资金的大量消耗等等。在消耗这些资源的同时也会给当地的自然环境造成损害，不仅仅指消耗自然资源，还有一些建设过程中产生的垃圾如冰水堆积物等如何处理的这些问题。然而我们的社会不可能不再发展，公路的修建也不会因为环境污染问题而停滞，因此如何掌握适度的原则，在既保证了公路的顺利修建的同时，因地制宜的根据当地的地质环境和资源等就地取材，并及时清理处理因施工而形成的污染垃圾，这就要采取有效的措施和运用科学技术，尽最大的限度减少环境的污染，保证公路修建的质量和效率，顺应社会的现代化发展。
1 粉煤灰高路堤填筑关键技术要点
本文以某地一公路的修建为例，该地地质复杂多变，地形公路地形、地貌起伏较大，工程构造物多变，局部存软土等在不良地质情况；沿线煤矿较多，多出穿越采空区，通过该地基本情况进行技术性的综合分析，而采取有效措施。该地所要修建公路的区域内藏有丰富的矿产资源如煤炭资源等等，沿途分布着很多座火力发电厂。因此要将该地沿途的设施环境考虑进去，就如该地电厂排放、堆积的煤灰等，这不仅污染了环境，还增加了施工的难度。这就要想出两全的办法利用当地的煤灰资源，这样就减少了资金的投入，又减少了环境污染。
1.1 粉煤灰高路堤填筑关键技术实验设计部分
为确定粉煤灰原材料的材料性质参数打下基础，对后续的离心试验和 ANSYS有限元分析提供初始的计算参数，初步得出以下结论：
1.1.1 粉煤灰属于极细的粉土质砂，二氧化硅、三氧化二铝的含量较高，具有较高的持水性。颗粒级配与离放灰口的距离和深度有关。粉煤灰比重小，自然沉积的干容重低。
1.1.2 粉煤灰具有良好的击实特性，最大干密度可达 1.289／cm3，但击实干密度对含水量不是很敏感，自然沉积的粉煤灰属中压缩性土。
1.1.3 粉煤灰的渗透系数较大，渗透系数于干容重近似成反线性关系，渗透破坏形式属流土破坏。
1.2 离心模型试验基本原理
离心模型试验是研究小比例尺模型由于在离心试验机所形成的加速度场中能达到与原型相同的应力水平，而得到与原型相同的应力状态、位移变化，相似的塑性区发展和变形破坏过程，以获取全比例尺模型的变形破坏机理的模拟试验技术。由于其能再现自重应力场以及与自重有关的变形过程，直观揭示变形破坏的机理，并能为其它分析方法提供真实可靠的参数依据，而得到越来越广泛的应用。离心模型基本思想是用离心机来模拟土工构筑物的自重效应。离心模型试验是用离心力场来模拟重力场，使工程结构模型的自重提高到原型的相应状态。
1.3 离心模型试验设计试验目的:
本论文重点研究的是将该地公路沿线粉煤灰材料用于填筑公路路基的适宜性及路基沉降变形特征，由于离心模型试验能很好地模拟纯粉煤灰路基填筑后的应力水平，结合论文关心的重点，离心模型试验主要研究以下两个方面的内容：a. 材料在不同设计干密度和含水量条件下的沉降变形特征，以及沉降变形与填筑体的干密度和含水量之间的关系，为纯灰路基沉降的预测提供一定的依据。b.材料在相同干密度、相同含水量条件下，采用不同的坡比对路基沉降变形的影响。
因此不难看出，准确性是试验目的的准则，这就对技术人员的要求很高，要到工程现场去实践丈量，用精密仪器，将修建公路的区域的地理条件，地质情况以及沿途所具备的设施和资源等等都有充分的了解，要认真负责的保证提供数据的准确性，这样才能保证设计图纸的准确性，保证公路的修建质量和效率。
2 冰水堆积物公路路堤填料设计
《铁路路基设计规范》首次提出了“填料设计”的概念，并提出了填料设计的内容，包括：填料的选择、分布、运距、土石特性、名称、分组、改良措施等。根据铁路规范，填料根据颗粒组成、颗粒形状、细粒含量、颗粒级配、抗风化能力等，分成 A、B、C、D四个组别。针对 I 级铁路，路堤基床表层应采用 A 级填料，基床底层应采用 A、B 级填料，否则需要进行填料改良；II 级铁路，路堤基床表层优先使用 A 级填料，其次为B 级填料，基床底层可采用 A、B、C 级填料，否则进行填料改良。
公路规范尚没有提出关于填料改良的内容，但对于公路填料的改良已经进行了很多。一些优秀的公路工程师在实践的公路修建过程中都有技术性的解决，在施工过程的谨记《铁路路基设计规范》中的“填料设计”的概念，通过实践将理论充分的表现出来。
3 结语
随着社会的不断发展，人们对生活环境的要求越来越高，生活环境是否舒适与人们的生活设施是否便利有很大的关系，因此交通基础设施的有关建设问题逐渐走入人们的视野中。基础设施建设的发展正处于鼎盛绝佳时期，科学技术的大力发展，是交通的基础设施的建设设计越来越科学，越来越具有现代感。但是另一个问题已逐渐被我们察觉到，那就是在交通基础设施修建的过程中所用到的建设资源，以及在修建过程中环保问题日趋严重，本文通过从公路路堤和填筑技术两个方面来进行试验设计，又对冰水堆积物相关的公路的路堤填料设计问题加以阐述与分析。来探讨如何在修建公路过程中既能保证公路的质量的同时，又能避免资源的浪费和环境污染，而采取有效措施和解决方案保证公路建设的可持续发展。
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