前言：中文期刊网精心挑选了道路交通事故论文范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
道路交通事故论文范文1
两段视频中事故发生后交通拥堵的示意图如图1所示。其中XQ指道路实际通行能力，表示在实际交通条件下，单位时间内通过特定横断面的最大车辆数；BC指道路基本通行能力，表示在理想交通条件下，当具有标准长度的车辆与前后两车最小车头间距连续行驶时，单位时间内通过道路上指定断面的最大车辆数。其中，d表示视频中事故后当出现车队时的车队长度，由车队排位最后的车辆所对应的灯柱与事故横断面间的距离得到（灯柱间隔为40m）；t表示在记录车队中大汽车与小客车的数量开始到相同数目汽车通过横断面结束的时间间隔。结合以上公式，可得到车辆平均速度v与道路实际通行能力XQ的对应数据，取每个时间段的中间时刻（以发生事故的时刻为起始时刻）作为计数时刻，运用MATLAB进行曲线拟合，可得出两段视频中道路实际通行能力随时间推移的变化规律如图2所示。
由图2可得，事故发生时，道路的外道和内道的通行能力无明显差异，由于发生事故前内道车流量比外道车流量要高得多，发生事故后，大量内道以及中间车道的车辆向外道挤去，造成道路的通行效率变低，因此，视频1中的道路通行能力下降速度要比视频2中的快，曲线下降幅度大；而发生事故过了一定的时间后，后段司机意识到内道和中间道无法通过，都向外道行驶，使得从内道和中间道挤过外道占位的车辆越来越少，视频1中的道路通行效率升高，通行能力也随之升高，而在视频2中，由于正处在17～18点间的下班高峰期，车流量逐渐增大，使得道路通行能力继续下降。在研究事故路段车队长度与事故横断面实际通行能力、事故持续时间、路段上游车流量的关系时，车队长度可采用上述方法求解，当我们确定某一时间点发生堵车的车队长度时，可得到对应的事故持续时间和路段上游车流量。
持续时间可定义为事故发生时刻到所确定发生堵车时刻间的时间长度。路段上游车流量可由车流的平均速度与密度的乘积表示，通过统计车队长度内的标准车辆数可得到车流密度，进一步用上述方法计算车流平均速度，进而得出车流量。以视频1为例，通过观察所有堵车时刻，并将可记录距离、车流平均速度和密度的时刻记录下来，得到数据后分别做每个自变量与应因变量的散点图如图3所示。由图3可得，散点图中的离散点并非线性，即每个自变量对应因变量的关系都不是线性的，因此本文运用多元非线性回归模型进行求解。观察图像可得，散点图围绕某特定值上下波动，类似于三角函数，因此其中含有；同时，结合波动分析，得出初始表达式如下。
模型参数的置信区间较小、误差较少，代入数据后得到车队长度理论值并与其实际值比较如表1所示。由于模型计算出的理论值和实际值存在一定偏差，因此考虑车队长度实际值与理论值离差随时间的关系图如图4所示。由图4可得，残差在0m上下波动，除去一些异常点后，其波动在可接受范围内，误差相对较少。而且，模型的值为0.92795，即决定车队长度的92.795%因素可由模型确定，合理性较强。
2模型的评价改进及推广
道路交通事故论文范文2
论文摘要 对道路交通损害赔偿纠纷案件诉调对接机制研究是多种纠纷方式解决体系构建中的重要组成部分。对道路交通损害赔偿纠纷案件诉调对接机制深入研究具有重大意义。首先，对道路交通损害赔偿纠纷案件诉调对接机制满足我国目前各地各异实践探索的需要。其次通过对道路交通损害赔偿纠纷案件诉调对接机制的研究可以促进多元的纠纷解决体系的完善。最后完善道路交通损害赔偿纠纷案件诉调对接机制的处理方式是符合构建社会主义和谐社会的要求。
论文关键词 道路交通损害赔偿 诉调对接机制 纠纷解决
一、道路交通损害赔偿纠纷案件诉调对接机制的概述
道路交通损害赔偿纠纷案件作为一种案件类型在社会发展进步的今天交通事故造成人身损害、财产损害件的案件数量出现爆炸性增长，为此引入诉调对接机制（即诉讼和调解对接机制）来解决现阶段该类案件。
（一）道路交通事故损害赔偿纠纷案件诉调对接机制的概念
在过去道路交通事故损害赔偿纠纷由道路交通部门监理所采用民事调解方式解决纠纷解决处理，但是道路交通部门监理所处理规则和办案流程相对不够完善。之后改革，改变为公安机关处理。2004年《道路交通安全法》又进一步改革了，鼓励群众通过民事诉讼途径解决损害赔偿纠纷案件。
（二）道路交通事故损害赔偿纠纷案件诉调对接机制必要性及价值性
纠纷案件数量与日俱增，直接关系到社会基层群众的生产、生活利益，甚至是弱势群体的生存利益，处理不当将严重影响社会秩序的稳定。越来越多的权利诉求向现行的法律规范提出了要求和挑战。
保障当事人的利益，当事人将纠纷提交到法院寻求解决，希望自己的权利得以实现。诉调对接机制中在处理道路交通损害赔偿纠纷案件时，当事人急需抢救治疗，本人或其人可以申请先予执行，道路交通法庭经审查符合条件的，依法作出先予执行裁定；对不符合条件的，及时向申请人和交警大队进行解释说明。先予执行到位的款项存入专门设立的银行账户，由申请人签名确认后直接向医疗机构拨付。被申请先予执行的，可以是负有赔偿义务的肇事驾驶人、肇事驾驶人所在单位或机动车所有人。此项措施运用了民事法律规范，解决了当前一些道路交通事故责任方拒不垫付抢救、医疗费用的问题，对缓解双方矛盾冲突，安抚受害者具有重要的现实意义。当事人保障救治做到了切实保障当事人的利益。
二、道路交通损害赔偿纠纷案件诉调对接机制运行现状与分析
道路交通损害赔偿纠纷案件诉调对接机制仍处于起步阶段，不成熟在运行阶段出现一些问题。笔者将从三方面指出现今运行状况存在的问题。
（一）道路交通损害赔偿纠纷案件诉调对接机制保障制度不健全
诉调对接工作的顺利开展需要投入大量的法官资源和调解队伍，而现实是，无论是法官还是调解员都对诉调对接工作显得有心无力。人民调解员由于没有独立编制，均非专职，受自身工作所累，调解的时间和工作效率难以保证。
（二）道路交通损害赔偿纠纷案件诉调对接机制中行政调解被弱化
《中华人民共和国道路交通安全法》将交通事故损害赔偿的必须调解改为当事人自愿申请调解，当事人如不申请调解，则公安交通管理部门即不组织双方当事人进行调解，而是建议当事人向人民法院诉讼解决。道路交通事故损害赔偿调解为法定调解，案件的当事人有两次机会可以在公安机关的主持下通过协商解决损害赔偿纠纷。公安机关不必主动开展调解，并不是强制性，而是由当事人在规定期限内一致请求调解时才组织进行一次调解，行政调解的力度明显弱化，导致办案单位越来越不重视调解，道路交通事故调解结案率也逐年下滑。
（三）道路交通损害赔偿纠纷案件诉调对接机制中缺少统一规则
2004年《最高人民法院关于人民法院民事调解工作诺干问题的规定》确立了“判调结合”政策和“调解化社化”政策。2009年7月24日，《最高人民法院关于建立健全诉讼与非诉讼相衔接的矛盾纠纷解决机制的若干意见》出台，首次提出司法确认程序的运用，明确经行政机关、人民调解组织、商事调解组织、行业调解组织或者其他具有调解职能的组织调解达成的具有民事合同性质的协议，经调解组织和调解员签字盖章后，当事人可以申请有管辖权的人民法院确认其效力。虽然一系列的意见规定给予道路交通损害赔偿纠纷案件诉调对接机制工作给予相应的支持，但是各地具体措施操作不一，不仅使群众难以掌握规则，不能及时保障自己的权益，更是容易使实践操作中容易出现漏洞，甚至出现不公正的影响。
三、完善道路交通损害赔偿纠纷案件诉调对接机制的法律建议
道路交通事故损害赔偿纠纷案件诉调对接机制处于初创阶段不完善的地方需要在理论和实践中不断发现指出并完善，为此笔者将从以下几个方面对完善道路交通事故损害赔偿纠纷案件诉调对接机制提出相关的法律建议。
（一）建立有效诉调对接机制的法律保障制度
加强组织和协调保障，坚持党政领导、法院主导的诉调对接模式。设立领导小组负责本地区诉调对接工作的组织、协调、检查考核和监督；法院系统负责对纠纷案件的诉讼调解与审判工作，负责纠纷解决诉讼机制与非诉讼机制的对接工作，加强对人民调解等调解组织的业务指导与培训；加强部门之间的协调合作，相互配合分工负责的。
1. 建立专人负责制度。由于此前人民法院法官队伍数量限制，基层人民法院轮派两名法官按时到道路交通法庭法官实行轮流座班制度，所以可能导致当事人被不同一个法官接待，导致案件难以继续，只能从头开始，因此，适量扩充法官队伍建立专门法官负责制度，对案件进行合理安排，确保法官能够对案子充分了解，来解决道路交通损害赔偿纠纷案件。
2. 完善配套救助措施。从道路交通法庭角度看要做好落实经费和人员保障。将诉调对接工作所需经费列入政府财政预算，通过地方立法或政策对调解加以制度保障和财政支持，将司法行政机关用于人民调解工作的经费列入财政预算，给调解员提供补助。专款支持道路交通事故损害赔偿纠纷案件诉调对接机制工作的设施建设与人员投入。
（二）强化行政调解相关制度的完善
要想强化行政调解相关制度的完善，就要做好行政调解队伍的建设和调解程序。通过两手抓的方式才能保证在道路交通事故损害赔偿纠纷案件诉调对接机制中不被弱化。
1. 加强行政调解队伍建设。完善行政调解队伍建设，需要从多方面提高行政调解人员的素质。第一，要明确定位。第二，通过选拔、招考方式把素质高的能力强法律素养好的人吸纳到交警队伍中。第三，行政机关应该提供培训机会，加强在一线对道路交通事故处理的交警队员的培训，提升专业素质能力。
2. 健全行政调解程序。对于健全政调解制度来说最为重要的一点就是完善行政调解程序。健全行政调解程序，首先要明确行政调解的启动方式。其次要建立完善行政调解中的回避原则。最后要明确行政调解中的期间限制问题。
（三）加快道路交通道路交通损害赔偿纠纷案件处理规则的统一立法
1. 出台制定处理案件统一规则。想要实现“诉调对接”的制度化与法律化，在现行法律框架下，诉讼活动由《民事诉讼法》调整规范，调解活动由《人民调解法》调整。在完善二者的前提下，制定一部符合现阶段道路交通事故多种纠纷方式解决的高位阶法，能够更好的协调好调解与诉讼之间的协调运作。
2. 开展统一的法律指导工作。在出台制定处理案件统一规则基础上，开展统一的法律指导工作。可以特派指导员下基础进行法律指导工作，统一规则，把握好对规则的适用。在交警大队中，能够做好交警工作于法院的衔接，指导群众处理道路交通损害赔偿纠纷案件。法律指导工作的统一开展有利于加快道路交通损害赔偿纠纷案件处理时在诉讼和调解之间的对接，能及时有效的解决好矛盾纠纷。同时也能够使我们的法律工作更顺利展开。
四、结论
道路交通事故论文范文3
【关键词】 交通安全执法技术；学科建设；建设内容
【中图分类号】G64.23 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2013）22-00-01
一、本学科的研究对象及发展趋势
交通安全执法技术以交通违法、交通事故、交通阻塞等道路交通事件为对象，研究交通监测与控制、交通违法监测与控制、交通事故预防、交通事故现场勘查、交通事故处理与鉴定的理论、方法和技术。
当前国际上本学科研究范围较广，涉及交通安全执法、道路交通安全和智能交通管理等方面均有大量研究，从信息、传感、通信、控制等技术的初步应用，逐步发展为高新技术的综合运用和深度融合，将执法、技术、教育有机结合在一起，逐步建立起交通安全执法理论、方法和技术三个层面的理论体系。具体发展趋势是：
1、交通安全执法方面
以威慑理论为基础，研究针对超速驾驶、酒后驾驶、不戴安全带、闯红灯等违法行为的交通安全执法技术的有效性、合法性和可行性等，注重智能化执法技术的研究。在交通安全执法技术的有效性方面，强调执法技术的威慑作用，从惩罚概率、惩罚严重性、惩罚时效性等角度研究各种人力执法、自动执法技术、驾驶人违法计分系统等技术措施的一般威慑和特定威慑效果。在交通安全执法技术的合法性方面，从处罚对象（驾驶人或车主）、限速标准、饮酒驾驶标准、自动执法地点、执法主体多样化等方面展开研究。在交通安全执法技术的可行性方面，研究高新技术应用的可行性、执法成本、公众接受程度等问题。
2、道路交通安全方面
研究交通参与者交通特性、车辆技术、道路安全设施与环境、交通安全管理、交通安全有关其他技术五个方面与交通安全之间的关系。有关交通参与者交通特性研究主要有行人横过道路行为模式的安全评价研究，不安全交通行为的分析与控制，心理因素对人的交通行为影响的研究，应急状态下驾驶人反应和操控行为分析，驾驶人交通安全视距测试与分析系统，交通标志识认动态测试系统等。车辆安全技术研究主要有整车系统安全技术、智能车辆安全系统技术、车辆协同式（车联网）安全技术和交通运输安全与应急保障技术四个方向。
3、智能交通管理方面
由智能交通系统（ITS）框架的研究开发到ITS关键技术的研究，近年的热点主要集中在车路协同技术、动态交通管理和主动交通控制。车路协同技术研究集中在车路交互式行车安全系统技术、车车交互式协同控制系统技术、车路协同系统交通协调控制技术等方面。动态交通管理方面研究交通监测技术、信息融合技术、信息技术、交通诱导技术等。在主动交通控制方面，研究以提高行车安全性和减缓交通阻塞为目的的高速公路/城市快速路的可变限速控制、交叉口智能车路控制等技术。
二、主要建设内容研究
交通安全执法技术主要建设内容包括交通监测与控制技术、交通违法监测与控制技术、交通事故预防技术、交通事故现场勘查技术、交通事故处理与鉴定技术等。
（1）交通监测与控制技术
主要包含车辆与道路智能检测技术、交通信息采集理论与方法、道路交通控制理论与技术、现代交通系统建模与仿真四个方面的研究。
①车辆与道路智能检测技术
本研究方向以计算机在公路交通及城市道路智能测控领域的应用研究为主要目标。主要面向高速公路、城市道路交通运输系统，将计算机技术与现代交通检测技术，智能控制技术和现代通信技术（包括无线传输技术，IP网络技术），应用到对车辆和道路的状况进行检测和故障分析。同时开展车、路及环境综合信息交互技术方面的研究。
②交通信息采集理论与方法
本研究方向以有效、及时获取综合交通信息――特别是动态交通信息――并提供综合服务为主要目标，主要研究内容包括：交通信息采集处理理论、方法、技术的研究；基于图像/视频的交通流及交通事件检测技术研究；交通信息综合应用平台研究；基于计算机视觉（单目/多目）的交通安全辅助研究。
③道路交通控制理论与技术
道路交通控制从控制理论的基本原理出发，主要研究道路交通控制的原理、方法以及控制结果的评价等。主要研究内容包括：高速公路监控技术、交通事件自动检测技术和交通控制与诱导技术等；城市交通控制系统、停车诱导技术和快速公交控制技术等。
④现代交通系统建模与仿真
现代交通系统模型描述道路交通流状态变量随时间、空间而变化、分布的规律及其与交通控制变量之间的关系，它反映了特定道路交通流的内在规律。该研究方向将从交通流数据出发，研究现代交通系统建模与仿真技术的理论、方法和应用。
（2）交通违法监测与控制技术
基于道路交通检测技术的动态交通信息检测系统、车型自动识别技术、交通事件自动检测和道路交通违法监测的研究等。
（3）交通事故预防技术
交通运输安全保障与防护技术，如交通法规、交通安全、可靠性理论、容错纠错技术、人机工程与状态监测等。
（4）交通事故现场勘查技术
交通事故现场勘查技术主要以道路交通事故发生的过程以及成因为研究对象，以痕迹检验、测绘、摄影、心理学等理论为基础，对于道路交通事故现场中存在的相关元素展开勘验，并进行记录、提取、分析的专门技术。
道路交通事故论文范文4
摘要：影响道路交通安全的因素主要有人、车、道路和道路交通运营管理水平，而道路的几何设计则是道路交通安全的根本，可从根本上消除事故诱因的产生，提高行车的安全系数。本文从道路的平面、纵面以及视距等方面分析了其对交通安全的影响，并提出了相应的改善措施和建议，对保证道路的交通运输安全有着积极的作用。
关键字：道路 安全 几何设计
0 前言
随着我国汽车保有量的增长和人们对出行以及货物运输的安全、舒适、环保和经济等要求的不断提高，道路运营安全再次成为行业内外广泛关注的焦点。道路信息的反馈直接影响着驾驶员的操作行为和心理变化，因此道路几何设计是否合理科学是决定道路安全的基础和前提条件，同时，道路几何设计直接决定着道路的工程投资、环境保护和道路使用者的使用质量，所以基于安全考虑的道路几何设计方法的研究对于减少交通事故有着重要的意义。
1道路线形与交通安全的关系浅析
线形是道路的骨架，它控制着整个道路的路基、桥涵、交叉、沿线设施等构造物的规模和投资，同时，对汽车行驶的安全、舒适、经济和车辆的通行能力起着决定性作用。因此，道路线形设计是道路建设之本。道路线形几何要素的不合理以及各种不良的线形组合，均可导致交通事故的发生。
1.1 直线对交通安全的影响
直线具有短捷、视距良好、快速、易于排水等优点，在道路设计中使用最为广泛。直线设计一般主要考虑最大长度和最小长度的合理与否。
在实际平面线形设计中，尽量避免采用长直线，受条件限制不得已时应通过变换纵断面、改变路侧周围环境等技术手段，防止驾驶员过于单调疲劳。一般直线最大长度为20（ V+ ΔV），其中V为设计行车速度，ΔV通常为在直线段的实际行驶速度与设计行车速度的差值，一般取ΔV =15km/h～20km/h。
1.2 平曲线对交通安全的影响
平曲线对交通安全的影响，主要是考虑曲线曲率半径的大小。据统计，有10%～20%的道路交通事故发生的平曲线上，并且在半径愈小的曲线路段上，发生的交通事故也愈多，尤其曲率在10以上时事故率急速增高。
因此，为了使汽车行驶平稳，在条件允许时应尽可能选用较大的平曲线半径。在不得已的情况下选用较小的（或极限）半径时，要做到：
（1）配置适当的缓和曲线；（2）合理设置超高横坡及加宽；（3）处理好前后线型搭配；（4）采取限速、分道等标志、标线和防护措施，降低行车速度；避免车辆擦碰或驶出道路；（5）要有足够的视距；（6）减少小于600m半径的出现频率；（7）尽量避免出现大曲率、大转角和陡坡结合的情况。
1.3 路线纵坡对交通安全的影响
纵面线形应注意纵向坡度和变坡点处的竖曲线两类。道路路段原则上按在同一设计车速保持同一行驶状态的情况下来进行设计，但纵向坡度和其他线形因素不同，受车辆和行驶性能的影响较大。把爬坡能力明显不同的车辆混在一起，如果不采用适当纵向坡度和在路段设置爬坡车道，就会成为降低道路通行能力和发生交通事故的主要原因。纵向坡度的标准值，应在经济容许范围内按尽可能较少地降低车辆行驶速度的原则确定。
根据德国的研成果表明：当纵坡在0～2%之间时，上下坡事故率基本相同，而且数值很小；当纵坡在2%～4%之间时，下坡事故率开始大于上坡事故率，而且下坡事故率迅速上升；当纵坡大于6%时，上坡事故率上升缓慢，下坡事故率继续迅速上升，而且开始成倍增加。
根据前苏联对纵坡和道路交通事故之间关系的研究，得出纵坡坡度与道路交通事故率的关系如下表所示：
从以上研究成果可以看出，坡度越陡，事故率越大，因此，大纵坡的应用须注意以下问题：
（1）纵坡大小应与纵坡长度联综合考虑。（2）充分利用缓坡设置，即在长纵坡中插一个相对小的缓纵坡，改变纵坡结构，便于安全行车。（3）混合交通及过村镇的路段，纵坡取值一定要考虑人行、非机动车和农用车辆的特点和性能。（4）高海拔地区（超过3000米）由于空气稀薄，汽车爬坡能力降低，影响行车安全，路线最大纵坡度要相应减少1 %～3%（度）。（5）实在无法改变大纵坡状况时，应设置必要的爬坡道和临时停车带，尽量降低大纵坡的不利影响。
1.4 线性组合对交通安全的影响
平面线形组合有直线与平曲线，平曲线与平曲线的组合。直线与平曲线的组合要尽量避免长直线的尽头搭配小半径平曲线，特别是在长直线的下坡路段，当这种线形组合不可避免时，要采取尽量加大曲线半径，增设警告标志（如限速、中心双实线分隔），设置防撞护栏，增加路面抗滑能力等措施。
平曲线与竖曲线（即平纵）配合目的是为了发挥各自的优点，设计中应做到：
（1）平纵组合时，竖曲线应包含在平曲线内，且平曲线应稍长于竖曲线，避免在凹曲线处产生扭曲；也便于驾驶员驶至凸形曲线的顶点之前能清楚看到平曲线始、末端，辩明弯道方向。
（2）保持平曲线与竖曲线大小的平衡，使线形在视觉上、心理上保持协调。
（3）选择合适的合成坡度。合成坡度过大，对行车安全不利；过小对排水不利，也影响安全行车。
2 结语
道路的几何设计除考虑主要标准外，还必须从交通安全的角度加以重视，要把道路的线形设计影响交通安全的理念自始至终的贯彻到整个设计过程中去。虽然在众多的交通事故中，道路几何线形并非一定是主要因素，但科学合理安全的道路几何设计是有效减少交通事故、减轻旅客生命财产损失的一种有效手段。为了提高整个道路交通运输系统的安全、高效，必须在设计的各个阶段加强对安全因素的重视。
参考文献：
[1]交通部部颁标准.公路路线设计规范（JTJ011-06）.北京：人民交通出版社，2006
道路交通事故论文范文5
关键词：交通事故 司法鉴定 痕迹 法医学鉴定
1、绪论
1.1引言
交通事故是和平时期造成人员非正常死亡和财产意外损失的重要原因，目前我国每年的交通事故死亡人数高居世界首位，交通安全问题倍受全社会的广泛关注。
城市道路和公路分别承担着城市内、外部的道路交通运输。随着近年来我国社会经济飞速发展和交通机动化进程加快，公路的通车里程也持续快速增长，公路等级不断提高，公路交通事故率远比城市道路交通事故率大，提高公路的交通安全率，遏制当前我国道路交通事故的多发态势具重要的意义。
1.2 交通事故司法鉴定业务现状
据公安部统计，2011年全国的道路交通安全总体形势总体平稳。据统计，全国涉及人员伤亡的道路交通事故210812起，共造成62387人死亡，事故起数、死亡人数同比分别下降4%和4.4%。由于交通事故量大，因而，交通事故司法鉴定业务在整个司法鉴定中的比例也越来越大。如某司法鉴定所2008年交通事故司法鉴定1230件，2009年1470件，2010年达到1860件，3年增长了1.5倍。
由于交通事故成因复杂，因此，鉴定业务涉及到各个学科，有法医、物证检验、痕迹、机械等多个种类。特别是一起交通事故往往涉及到多个鉴定项目。一个鉴定项目又需要做多个实验或计算。这样，造成了鉴定工作的复杂性。
2、交通事故痕迹的分析与鉴定
交通事故痕迹是交通事故现场的重要组成部分。交通事故现场的痕迹是指交通事故中的人、车以及货物在地面上产生的地面痕迹以及车辆、人和货物表面留下的痕迹等。交通事故痕迹主要包括车辆车体痕迹、路面痕迹（包括散落物）、乘员的受伤情况。乘员的受伤情况需要有关的法医学的相关知识，因此对法医学鉴定进行分析。这就会能更清晰地再现事故的全过程，提高事故再现的准确性。
2.1 车体痕迹分析
2.1.1 车体痕迹的形成机理
车体痕迹是车辆在事故中与其他车辆、物体、人体碰撞而形成并遗留在车体的印痕。最常见的车体痕迹有：刮擦痕、撞击痕、分离痕迹、刺沟痕迹等。任何物质的分子都是按一定规律、一定密度排列起来的：当固态客体受到外力的作用时，分子的正常排列受到压缩力和拉伸力的作用，分子间将产生恢复原来排列的相互作用力，这种力叫做内力；当外力不大时，内力可以抵抗外力的作用，恢复客体的正常状态而产生弹性变形，当外力大到足以突破客体的组织结构时客体将产生塑性变形。塑性变形就是形成车体痕迹的主要原因。
2.1.2 车体痕迹的特点
（1）复杂性：车体痕迹在事故中的形成机理十分复杂。有的是第一次碰撞形成的，有的是第二次或第三次碰撞形成的，还有的是第一次和第二次碰撞共同形成的等等。
（2）广泛性；车体痕迹在交通事故现场出现的频率很高，几乎所有的碰撞事故都有车体痕迹的出现，这为我们对车体痕迹的检验提供了有利条件。
（3）时效性：对车体痕迹的检验要及时、快速，否则随时间的推移，有的会锈蚀（金属刮擦痕）、有的时间久了失效了（附着的漆片）等。
（4）遗留物和附着物多：检查车体痕迹时，经常会在痕迹中或痕迹的周围发现遗留物和附着物。它一般来自于另一车辆或受害者身上、衣服上遗留下来的残留物质，在尸体或人体的损伤部位也会遗留下痕迹、客体分离出来的附着物。
2.1.3 常见的车体痕迹的形成机理及检验
（1）刮擦痕迹。刮擦痕迹是肇事车辆与承受客体碰撞过程中，车辆的某部位在力的作用下挤压或划破客体，从而在客体表面形成凹凸线条状痕迹。刮擦痕迹止点处留有物体表面擦掉的颗粒残渣堆积物，表明其走向。
（2）撞击痕迹。撞击痕迹是肇事车辆某部位与承受客体碰撞时在受撞表面发生永久变形而形成的凹陷状痕迹。它的形成是车辆的某部位与承受客体在相隔一定距离的情况下，由于力的作用而在接触的瞬时产生巨大的冲量，使物体的表面发生变形而产生的痕迹。
（3）整体分离痕迹。整体分离痕迹又称整体痕迹，是指一个完整的物体由于某种作用力的作用而分离为若干部分时所形成的痕迹。整体分离痕迹检验，在道路交通事故中具有重要作用。特别是对逃逸事故，通过整体分离痕迹的检验可以直接认定肇事车辆。
刮擦、撞击痕迹的主要检验方法是比对检验。比对检验是指将主客体两者之间痕迹特征进行逐一的比较鉴别。对于整体分离痕迹的检验方法：一是分离线是否相符；二是被分离物体断面凸凹纹路是否相符；三是在没有分离线的情况下，物体本身表面和断面上固有的特征是否相符；四是分离物附加特征与表面细节特征是否相符；五是被分离部分边缘及周围关系是否相符。
2.2 路面痕迹
路面痕迹是车辆肇事时，留在地面上的印迹，是车辆运动过程的真实记录，是事故分析鉴定中不可缺少的物证，也是分析事故全过程的关键依据。
2.2.1 轮胎印迹
轮胎印迹的形成机理：道路上轮胎痕迹的形成，是驾驶员根据行车状况之需要，采取制动及转向等操作行为时，轮胎与接触路面发生相对滑动，从而产生热能，使得路面材料和轮胎橡胶混合物因高温熔化而剥落，在路面上留下黑色的痕迹。
常见的轮胎印迹有以下几种：
（1） 压印是车轮和轮胎在自由转动，轮胎胎面印在柔软路面或物体上的印迹，特点是轮胎胎面花纹，无论沿胎印的横向，还是沿胎印的纵向都清晰可见的。
（2） 侧滑印是指轮胎柱在自由转动转动状态下，转向过急、车速较高，车辆受离心力作用引起轮胎向外侧滑移，当离心力达到或超过轮胎横向附着力时，形成的轮胎边向外滑，边向前滚动，此时形成的轮胎印迹便是侧滑印。
（3） 托印是车轮在抱死状态下纵向滑动，轮胎胎面与路面摩擦，轮胎落下的橡胶粉末遗留路面上而形成的黑色印迹。
（4） 侧偏印是轮胎将要侧滑之前出现的弧线状印迹。
（5）道路表面的损坏痕迹轮胎泄气印是汽车轮胎泄气后在路面上滚动时留下的印迹，其特点为边缘不规则，呈波纹形，且两外边缘颜色深，中间颜色浅，并常常有转向的记号。
（6）轮胎印迹突变点是在两车发生碰撞时，碰撞瞬间产生动量，出现碰撞力突变，致使轮胎印迹出现突变。特点是轮胎印迹出现转折，走向与轮胎原来的运动方向有一定夹角，与道路方向也有一定角度。
2.2.2 道路表面的损坏痕迹
是指车辆在碰撞时或碰撞后损坏的零件及车辆翻到后与路面刮、划、凿形成的。刮、划痕往往是车辆在碰撞后的运动过程中，损坏的零件、车辆的边角或车辆的装饰物与路面刮、划形成的。凿痕多数是车辆柱塞碰撞时，巨大的冲击力是零件损坏撞人地面时形成的。
2.2.3 路面上散落物
事故现场一般会散落有因碰撞冲击而脱离汽车的各种形状的物体。细致地观察各种散落物也是非常重要的。碰撞产生的散落物有：玻璃碎片、附在车身上的泥土、涂料、铁锈、车灯等零件、油（发动机机油、变速箱机油等）、冷却水、蓄电池解液、洗涤液、货物、受伤者的血迹、衣物的线头等，包括车身上的附着物在内。其中最为关键的是要“落在什么地方”以及“散落的形态、轨迹、散落位置”等。
2.3 交通事故法医学鉴定
2.3.1尸体检验和法医鉴定的目的及任务
交通干警及法医学鉴定人应该十分明确尸体检验和法医鉴定的目的及任务。尸体检验和法医鉴定的目的及任务归结起来有以下方面：
第一，通过尸体检验明确案件性质。事实上造成交通事故人体死亡的原因千差万别，情形各异。有的由意外原因所形成，有的由人为因素所伪造，有的纯属诈伤或谎报，也有的因疾病发作而发生。只有认真细致甄别各种损伤并结合有关资料进行综合评定，才能真正明确案件性质，才能有利于事故处理工作的进一步开展。
第二，通过尸体检验获取交通损伤证据。尸体检验中应围绕交通事故六要素，注意检验、识别、固定和收集各种证据材料与信息。应仔细在尸体上寻找车辆撞击性损伤并予以照相、记录等固定，同时找出致命伤和导致损伤或死亡的直接原因。
第三，根据法医检验和鉴定结果，分析和重建事故发生情景。根据机体损伤的部位和类型，有时可以确定死者当时的状态，推测和重建事故发生的情景和经过。譬如说，根据法医检验和相关检查如现场勘验、车辆检查机人体组织DNA分析，确定交通事故中各受伤人员角色，如判定车内驾驶人员或推测车内各人员在事故发生前的乘坐位置。
2.3.2 法医尸体检验的具体内容和方法
应用正确的法医检验方法是获得最直观、最准确第一手资料的重要保障，只有这样才能获得最为有效的医学证据。为此，法医学检验时必须仔细做好以下几方面的工作。
第一，衣着检验。衣着检验对判断车辆所造成的神色具有十分重要的意义。人体在受到车辆的撞击和擦蹭后，着力部位的衣着表面会发生撞擦起毛现象，起毛翻卷的方向往往反映人体受力的方向。在人置相对固定的情况下，有时衣着检验可帮助判断车辆的行驶方向。衣物受到车辆突起部位擦蹭后可发生纤维撕裂，撕裂的方向和纤维断端也可反映受力方向。人体受到轮胎辗压是，可于衣物表面或人体皮肤组织上检见车辆轮胎印痕，也可留下车体碰撞散落的漆片、铁锈玻璃碎片、油垢泥土等异物，后者对事故车辆的认定、事故过程的重建和事故原因的分析都具有重要的作用。检验者曾根据死者衣着上的散在油漆碎片（大型货车车辆表面漆片）、微细玻璃碎片及车辆轮胎花纹印痕等痕迹的检验情况，结合其他相关资料对肇事车辆进行认定，最终抓获肇事逃逸并造成被撞人员死亡的驾车人。尸体检验是对于衣物上的痕迹和异物，首先应进行肉眼观察、直尺测量和记录照相，然后再借助放大镜和显微镜进行更为细致的观察，同时应对其分布及特征进行分析。最后再对各种异物成分仔细提取、包装并送检，完成与可疑车辆对比与认证的后期工作。
第二，尸体检验。按尸检程序对事故中死亡的尸体完成尸表检验和解剖检验，以明确死亡原因和损伤情况，最终做出尸检鉴定结论。尸检中还应该注意，不仅要仔细检查交通事故形成的损伤，还应特别注意有无非交通事故造成的损伤和其他死亡原因，仔细分析甄别最可能的死亡性质，警惕他杀后伪装交通事故死亡或交通事故损伤后故意杀人案件。车体散落物在尸体表面也能检见，此外尸体表面也可检见花纹样轮胎印痕，后者的检出对肇事车辆的认定至关重要。
第三，活体伤情检验。应根据案件的需要对事故中受伤人员进行伤情检验，以明确损伤的部位、种类、程度及成因等，并根据案件处理的需要做出伤情检验鉴定、伤残等级和劳动能力障碍程度的评定。有的案件还可能涉及到对驾驶人员或受伤人员进行精神状态的评定、确定是否饮酒及血酒精浓度，以及有无潜在性疾病的存在。若遇复杂案情，应及时聘请有关专家会诊，千万不可大包大揽，草率结案。
2.3.3其它应该注意的问题
除了作好上述三项工作外，在法医检验中还应注意下述细节问题。首先，检验鉴定必须依法进行。道路交通事故伤死者检验的法规依据是《道路交通事故处理办法》第十一条，“公安机关对交通事故的车辆，物品、尸体当事人的生理和精神状态及有关的道路状态等，应当根据需要，及时指派专业人员或者聘请有关专门知识的人进行检验或者鉴定。检验或鉴定应当做出书面结论”。其次，应准确了解案情的全部经过，包括事故发生的时间、地点和事故发生的详细经过，以及车辆鉴定情况和伤者或死者当时的乘坐位置及肯撞触的物体等，以帮助我们做出准确、客观、具体的分析和判断，为进一步做出正确的、具有说服力的结论打下基础。道路交通事故是一类随机的危害性事件。虽然交通事故损伤具有某些相似的特征，但是每一起具体的案件又有其独特性。只有在工作中不断的摸索、实践、研究和总结，才能更好地作好道路交通事故中伤者的检验和鉴定工作，以适应当今法制建设的需要和社会发展的需要，同时满足越来越高法制建设的需求。
3、交通事故司法鉴定对策
3.1 修改和完善司法鉴定法律法规
（1）提高鉴定机构的准入标准
《司法鉴定机构登记管理办法》规定：法人或者其他组织申请从事司法鉴定业务。应当“有不少于二十万至一百万元人民币的资金”、“有在业务范围内进行司法鉴定必需的仪器、设备”、“有在业务范围内进行司法鉴定必需的依法通过计量认证或者实验室认可的检测实验室”。上述规定。一是拥有资金的起数过低，应当提升自五十万元以上：二是没有司法鉴定必需的仪器、设备大致数量和标准的要求：三是对检测实验室的要求，除大专院校、科研单位具备以外，一般司法鉴定机构是很少有的。因此，必须明确规定具有鉴定机构与相关实验室签订的合作协议等。通过严把鉴定机构的门槛，提高市场准入标准，防止鉴定机构鱼龙混杂、水平参差不齐。损害当事人的合法权益。
（2）加大司法鉴定违法的处罚力度
现有司法鉴定法律法规设置的违法处罚条款普遍过低。不能足以对司法鉴定机构和鉴定人起到警戒及教育作用。因此，要根据不同情节，设置停业整顿、一至三倍罚款、一年内不能执业、终身不得从事鉴定业务等条款，从而规范司法鉴定秩序。
（3）法官对鉴定结论的采信
《宪法》规定，各级人民法院是国家审判机关，独立行使审判权。审判权的行使是通过对证据的审查判断，对案件事实的认定，并依据认定的事实和法律作出裁判来实现的。鉴定结论作为诉讼中的一种证据，人民法院应享有对其审查判断并决定是否作为定案依据的权力。
3.2 建立健全司法鉴定管理机制及理论
3.2.1 建立健全司法鉴定管理机制
（1）建立同级通报制度
省、设区的市司法行政部门应当将司法鉴定机构和司法鉴定人变更、处罚等情况及时向同级人民法院通报。省高级人民法院和市中级人民法院应当将鉴定意见的采信情况和司法鉴定人的出庭情况、违规违纪行为及时向同级司法行政部门通报。司法行政部门应当将人民法院的通报情况作为对司法鉴定机构资质评估、司法鉴定人诚信评估的重要依据。加强两机关之间的协调与沟通，共同培育好司法鉴定市场。
（2）实行鉴定人负责制
鉴定入应当对鉴定结论负责，除了因特殊原因确实无法到庭接受质询的，对没有特殊原因不出庭接受质询的鉴定人要规定相应的制裁措施，对于人为因素导致鉴定结论错误的，应当在追究鉴定机构责任的同时追究鉴定人的责任。
（3）加强司法鉴定人员的职业教育
各级司法行政部门除了坚持资格考试前的培训教育外，更要注重经常性的培训教育。一方面，针对道路交通事故的特点，选择典型案例或者聘请相关专家进行业务培训，不断提高司法鉴定人员的专业技术水平；另一方面要加强鉴定人员的法规和职业道德教育。不断强化他们的规范意识和道德观念，从而确保司法鉴定质量。
3.2.2 建立健全相关鉴定理论
当前，在交通事故鉴定中需要研究的理论问题很多。如道路线形对行车安全的影响、交通环境对行车安全的影响、车辆技术状况对行车安全的影响等方面。因此，一方面要引导和鼓励广大司法鉴定人员开展理论创新研究，不断取得新成果；另一方面要积极引进和推广国内外在交通事故鉴定中的新成果。通过上述两方面的努力，把交通事故鉴定技术不断向前推进。规范交通事故鉴定范围和标准及建立交通事故鉴定机构级别评定标准。
（1）规范交通事故鉴定范围和标准
交通事故检验鉴定，主要包括尸体检验类、伤残评定类、物证检验类（酒精含量检验等）、痕迹鉴定类（指纹鉴定、轮胎花纹鉴定等）、车辆安全性能检验和车辆定型鉴定等类别。司法部要会同公安部刑事科学技术部门，规范交通事故鉴定范围和标准，为司法鉴定提供明晰的目录和依据。
（2）建立交通事故鉴定机构级别评定标准
司法鉴定机构虽然没有、也不可能有隶属关系。但是，从不同行政管理级别司法鉴定机构的人员和装备上能否划分为县级、市级、省级、国家级鉴定机构，或者按照鉴定机构的人员和装备以及鉴定实绩，设定鉴定机构级别评定标准，分别设定为一级、二级、三级、四级。级别拟定后，一方面有利于为鉴定机构的发展和提高增加动力；另一方面为解决重复鉴定的采信问题提供基本依据。
按损害后果程度分类：
轻微事故：是指一次造成轻伤l－2人；或者财产损失机动车事故不足1000元，非机动车事故不足200元的事故。
一般事故：是指一次造成重伤l－2人；或者轻伤3人以上；或者财产损失不足3万元的事故。
重大事故：是指一次造成死亡l－2人；或者重伤3人以上10人以下；或者财产损失3万元以上不足6万元的事故。
特大事故：是指一次造成死亡3人以上；或者重伤11人以上；或者死亡1人，同时重伤8人以上；或者死亡2人，同时重伤5人以上；或者财产损失6万元以上的事故。
总之，交通事故司法鉴定是解决交通事故处理中不可缺少的重要方面。司法行政管理部门和公安交通管理部门一定要认真履行法律赋予的职责，对交通事故司法鉴定中存在的问题采取多种行之有效的措施，切实加强对司法鉴定机构的管理。真正发挥其在解决社会矛盾、构建和谐社会中的积极作用。
3.3 交通安全现状的对策
当前我国的国道、省道和二级以上高等级公路（尤其是一级公路）不仅事故的空间分布密度大，而且事故的损害烈度大、人员致死率高，这与这些公路所分担的交通量大、允许的行车速度高有一定关系，但更主要还是与人们的交通安全意识淡薄、现有的交通管理水平低下以及部分车辆和公路的安全技术条件较差等因素有关，与发达国家的情况相比还具有很大的可改善空间。
结合交通事故的特征，提出如下改善交通安全现状的对策：
（1）加强车速管控：超速行车是造成交通事故的重要原因，然而驾驶员在行车过程中普遍存在追求更高速度的心理，对遵守公路限速的意愿不强。
（2）加大公路安保工程建设力度：公路的安全性差往往是造成事故的直接或间接原因，尤其在经济发展相对滞后的西部地区表现突出，亟待加强安保工程建设。
（3）加强交通安全管理与宣传教育：人是参与和支配公路交通的主体，因此，单凭完善的硬件设施并不足以确保其安全效能的发挥，而必须通过对人卓有成效的管理与宣传教育来规范其交通行为，切实减少人为因素导致的交通事故。此外，充分听取广大交通参与者的意见并尽量满足其合理的出行需求，也有助于增强人们的交通安全意识。
（4）建立交通事故紧急救援系统：为了降低公路（尤其是高等级公路）交通事故的致死率，以及减少因交通事故而引起的现场交通堵塞和连环事故，必须围绕交通事故现场的伤员救护、现场保护、交通疏导、危险处置等工作，建立起由交警、医疗、消防、交通、保险等部门参与，分工明确、协同配合、信息畅通、反应迅速的公路交通事故紧急救援系统。
参考文献：
[1]周继成.人工神经网络--第六代计算机的实现[M].1993
[2]世界卫生组织，世界银行，刘光远. 世界预防道路交通伤害报告[J].上海：WHO翻译版，2004
[3]王建军，王军锋，毕明涛. 区域公路交通事故及高速公路交通事故特征[J]. 陕西：期刊论文-长安大学学报（自然科学版），2005（03）
[4]陈雪梅，高 利，魏中华，李潜飞. 驾驶员因素与交通事故率的关联性[J].北京：北京工业大学学报，2007
[5]SIRKKU Laapotti； ESKO Keskinen Differences in fatal loss-of-control accidents between young male and female drivers 1998（04）
[6] SAROJ K L； ASHLEY C A critical review of the psychophysiology of driver fatigue[J].2001（03）
[7]刘瑞，程亦斌，范利华. 法医临床学三期鉴定中的若干问题思考[J].北京：中国司法鉴定，2007
[8]林洋（日）.实用汽车事故鉴定学[M].北京：人民交通出版社，2001.6
[9]周继成.人工神经网络——第六代计钟：机的实现[M]上海：科学普及出版社，1993
[10]巴布可夫．道路条件与交通安全[M]．景天然译．上海：同济大学出版社，1990
[11] I．ucAs J． DriverS’psychoIogical and physical reactions after motor vehicle accidents[J]．Transportation Research Part F：Traffic Psych0Iogy and Behaviour，2003，6（3）：135一145
[12]马继延.云南省道路交通管理图志[M].云南：云南人民出版社，2006
道路交通事故论文范文6
[关键词] 法律责任 归责原则 认定依据 可行性 缺位 建议
引言：几年前，沈阳、济南、上海等城市相继颁布了道路交通事故处理的新规则，这些规则的内容大抵相似：行人与非机动车驾驶人在若干情形下违反交通法规发生交通事故将负全责，机动车一方不负任何责任，即所谓的“撞了白撞”。对此，赞同者认为有利于交通管理，能促进行车效率；反对者认为既不符合人道主义精神，也不符合法理正义。去年5月1日开始实施的《道路交通安全法》第76条第1款第2项的规定否定了“撞了白撞”。本文试图从路权与正义的角度对机动车损害赔偿责任进行研究，以期能对正确理解、适用甚或修正该法条尽自己的微薄之力。
一、机动车损害赔偿责任的概念及性质
（一）概念
机动车损害赔偿责任是指机动车的使用人或所有人（加害人）对机动车在行使过程中对他人所造成的人身、财产损害，无须加害人主观上有过失，也不需要受害人对此进行举证，只要加害人不能反证自己没有过失，就要对损害承担赔偿责任的一种责任方式。
（二）性质
机动车损害赔偿责任是一种法律责任，包含三方面含义：
1、是一种侵权行为责任，其又区别于一般的侵权责任。民法设置侵权行为法制度的目的就是为了公平地分担因侵权行为所造成的损害。机动车损害赔偿责任是一种侵权行为责任，是法律责任的一种。而法律责任的承担必须以履行法定义务作依据。没有法定义务就不承担法律责任。机动车损害赔偿责任虽然是一种对近代以来民法上的过失责任原则做出修正的特殊侵权行为责任，但它只是在个别地方（责任成立的要件和举证责任的分担上）与一般侵权行为有所不同，并没有也不会连责任依据都变成了与法定义务毫无关联的东西。如果那样，它就不成其为法律责任。
2、是一种危险责任，其来源于机动车这一危险物。机动车致命的弱点是交通事故，没有机动车就没有交通事故。机动车的使用虽然会给社会带来损害，但它是以给人们带来财富和便利，作为一种人类文明进步象征的事物出现的。如今它已经成为现代科学技术水准下人类社会生产、生活不可或缺的工具，并且为人类社会的进一步发展创造着条件。因此，它成为一种不折不扣的所谓“被允许的危险”活动，即社会明知它会带来危险，但仍然必须允许它的存在，甚至在某一时期还要大力发展它。这样，在这种被允许的危险活动中获得财富、得到便利以及各种实惠的人，当然也必须对在这种“获利”活动中给他人造成的损害负赔偿责任。这就是危险责任原则和报偿主义的理念。
3、是一种保有人责任，其责任主体是机动车的所有者和使用者。既然机动车损害赔偿责任来源于机动车的保有和使用，那么，它的责任主体就当然是能够控制机动车辆，并获得运行利益的机动车所有者和使用者。因此，机动车损害赔偿责任一般来说，是保有人责任。在保有与驾驶分离的场合，保有人的责任又与其对驾驶人的选任、教育、管理义务等情况相关，这样，机动车损害赔偿责任就与使用人责任（雇主责任、法人责任等）相关联。
二、机动车损害赔偿责任承担的前提及归责原则
（一）前提：法律面前人人平等。
1、根据民法学者的考察研究，近代民法设计的是抽象平等的“人”，但在现代社会的三种关系（雇佣关系、租赁信贷关系和消费关系）中，存在着事实上的当事人之间地位的不平等，为使处于这种关系中不利地位的“弱者”能够与其对方当事人处于平等的地位，就需要在法律上对处于优势的“强者”加以抑制，以保持当事人双方的平等。[1]道路交通是最体现法律面前人人平等的场所，无论是机动车，还是行人，都要同样地遵守同一个交通秩序。这里人的所有差别：性别、职业、地位等等都被抽象掉了，只有以何种方式参与道路交通这一点，具有意义。人的道路交通参与方式决定其参与道路交通之际所负注意义务的种类和程度，并且在一旦发生交通事故时，他所负注意义务的履行情况就成为其应承担责任的认定基准。这是在道路交通事故处理中，惟一对任何人都公平的基准。
具体而言，在道路交通中，机动车驾驶人不仅要遵守机动车通行规定，而且还要遵守驾驶规定，这就是他因机动车的驾驶而要比行人所多承担的注意义务。这一义务中包含妥当处理所遇其他道路交通参与者违反道路交通法规情况的要求。你是一名机动车驾驶人，你就老老实实地履行自己业务上的注意义务，如果你认为这是对你的“苛刻”，你可以放下方向盘加入被“偏袒”者的行列。这是法律为了实现公平，惟一能够给予包括抱有不满情绪的机动车驾驶人在内的所有道路交通参与者的答复。驾驶着机动车，又不让法律要求你履行在从事驾驶活动时必须履行的注意义务，而要求法律免去你原本应履行义务的一半，去和步行者讲“平等”，这显然不公平！
任何一个国家的交通事故发生率的降低，除完善道路交通安全设施和道路交通法规的落实外，都是通过进行机动车驾驶人业务上安全注意义务教育的途径实现的。这是有其法经济学理论上的科学根据的。这就是，机动车驾驶人是掌握危险工具者，他们控制着机动车辆，对他们进行教育，令他们履行驾驶上的安全注意义务是能够以最低社会成本达到克服机动车的宿命弱点，减少交通事故造成的损害之目的的最佳途径。
当前，就机动车驾驶人的注意义务需要特别提及的是，行人不遵守交通规则的情况，绝不是机动车驾驶人放弃履行其业务上注意义务的理由（“撞了白撞”），恰恰相反，这正是他应该更加提高警惕，防止事故发生的关键时刻，也就是应该更加严格的履行自己业务上注意义务的时刻。机动车驾驶人对违反道路交通法规的其他道路交通参与者（包括步行者、机动车等各种方式的参与者），也要采取措施回避损害的发生，这是机动车驾驶人业务上注意义务的要求。如果本来能够回避却因为没有注意到而没能回避，该机动车驾驶人就是有过失的；如果明明能够回避，该机动车驾驶人却故意碰撞，那这就构成故意的犯罪。这一点是丝毫不能含糊的。
认识到自己作为一名机动车驾驶人与行人负有不同的业务上的注意义务，这是对机动车驾驶人最起码的素质要求。从目前我国《道路交通安全法》实施情况来看，对于非机动车、行人违法交通法规造成的机动车因紧急避险而产生的事故，非机动车和行人不负任何责任。如行人横穿高速公路，机动车为躲避该行人而撞上护栏发生事故，该行人并不负任何责任。此外，由于非机动车、行人不遵守交通法规，随意翻越护栏、冲闯红灯、在机动车道内步行等，都不会得到任何法律有追究。但这些都对道路交通造成了巨大的影响，一方面，法律希望机动车作为道路的强者承担更多地照顾义务，例如，《道路交通安全法》中多次强调机动车优先让行人、非机动车通过；另一方面，法律却近乎放纵行人、非机动车的任何违法违规行为，极大扩张了行人的路权，而忽视了机动车和行人、非机动车的平等性。这样不仅不利于道路交通安全，而且将激化矛盾、导致不必要的后果。
2、只有当每一位道路交通参与者都认真履行自己的注意义务时，才会完全实现道路交通的安全。行人及非机动车驾驶人员也自应自觉履行与自己参与道路交通的方式相应的注意义务，以回避自身损害的发生，更不为图一时方便而实施那种翻越隔离带、横穿高速公路、非机动车驶入机动车道等严重违反道路交通法规的行为。如果他实施了这种重过失行为，当这种过失与所发生损害存在因果关系时，就要减少他原本应当得到的赔偿金额。特别是在禁止行人进入的机动车专用道路上，这种过失相抵的比率会相当高。依据道路交通参与方式决定参与者的注意义务，会使道路交通参与者时时注意自己的“角色”，按照法律对不同对象有不同要求，只有自己不断提高注意义务的程度才能回避损害的发生，从而回避自己的责任负担。这就是作为特殊侵权行为的机动车损害赔偿责任，在及时妥当地救济受害人，抑制损害发生方面的作用。民事法律实现公平正义的手段和过程就是这样对社会行为发挥导向作用的。
但如果行人及非机动车驾驶人员违反了自己的注意义务被机动车撞了，是否就如沈阳等城市所颁布的规则，“撞了白撞”吗？显然不是。著名法学家梁慧星反对撞了白撞，认为应实行无过失责任，而实行无过失责任的法理根据有三：一是报偿理论，即谁享受了利益谁来承担风险的原则，利益与风险共存。汽车公司和汽车所有人享受了汽车带来的利益，自然应由他们来承担汽车运行带来的风险。二是危险控制理论，即“谁能够控制、减少危险谁承担责任”的原则。惟有汽车公司、汽车所有人和驾驶人能够控制危险，能够尽可能避免危险，使其承担赔偿责任，能够促使其谨慎驾驶，尽可能避免危险，尽可能减少损害。三是危险分担理论，即汽车事故是伴随现代文明的风险，应由享受现代文明的全体社会成员分担其所造成的损害。汽车公司、汽车所有人因承担所付出的赔偿金，通过提高运费和投保责任险，最终转嫁给了整个社会。可见，从表明（原文如此）上看，实行无过错责任，似乎对汽车公司、汽车所有人很苛刻，实际上是整个社会的消费者分担了责任，是最公平合理、最符合社会正义的。[2]
（二）归责原则
1、机动车损害赔偿责任来源于我国民法通则第123条所规定的高度危险作业造成他人损害的责任，该规定对责任承担的归责原则为无过错责任。无过错责任是为弥补过错责任的不足而设立的制度，其基本宗旨在于“对不幸损害之合理分配，亦即Esser教授特别强调之‘分配正义’”。[3]它在性质上已经不具有一般法律责任的含义。因为任何法律责任都以过错为基础，从而体现出法律责任对不法行为的制裁和教育作用。无过错责任不具有法律责任本来的含义，而只具有“恢复权利的性质”。[4]无过错责任实际上是对侵权责任的教育、制裁等职能的否定，因而不具有侵权责任本来的含义。
2、目前发达国家对于机动车损害赔偿责任的归责原则均趋同于实施对机动车一方比较严格的严格责任或曰无过错责任。仅举两例为证：
《德国道路交通法》第7条规定：车辆在驾驶过程中致人死亡、受伤或者损害人的健康和财物时，由车辆所有人就所生损害向受害人负赔偿责任。如果事故是由于不可避免的事件所引起，而这种不可避免的事件既不是因车辆故障也不是因操作失灵而起，则不负赔偿责任。[5]
《日本机动车损害赔偿保障法》第3条规定：为自己而将汽车供运行之用者，因其运行而侵害他人的生命或身体时，对所生损害负赔偿责任。但能证明自己及驾驶者对于汽车运行并无怠于注意之情形，以及被害人或驾驶者以外之第三人有故意或过失，而汽车并无构造上的缺陷或机能上的障碍时，则不在此限。[6]
3、我国道路交通事故赔偿的归责原则究竟应采过错责任（过错推定）还是无过错责任，理论界与司法实践界都有分歧，立法上也出现了较大的差异。我国民法通则第123条规定了高度危险作业造成他人损害的责任为无过错责任，并且仅以能证明受害人故意为免责事由。该条明确规定，高速运输工具属高度危险作业，适用无过错责任。但是到了1992年1月1日实施的国务院制定颁布的《道路交通事故处理办法》中，交通事故的归责原则被认定为过错责任，即所谓“以责论处”的原则，这也是前述城市制定“撞了白撞”规则的重要依据。按照目前流行的观点来看，一部分学者认为《道路交通安全法》第76条是将以前“以责论处”的归责原则调整为“无过错责任"的归责原则，并认为这是立法的一大进步，是顺应世界立法潮流的改进。虽然对于为何适用”无过错责任“的归责原则，尚未见到更为深入的分析与探讨，持此论者大多只是强调机动车属于高速运输工具，强调诸多发达国家都采用了相类似的归责原则以及考虑到我国势必建立道路交通安全的意识，就应当适用”无过错责任“的归责原则，等等。
笔者赞同对机动车损害赔偿适用无过错责任的归责原则。无过错责任起源于19世纪，它的产生与一个国家的责任保险制度的建立有直接关系，后者是前者成立的基础和现实条件。无过错责任的含义是指：“不考虑行为人的有无过错，或说行为人有无过错对民事责任的构成和承担不产生影响。”[7]也就是说，受害人无需就加害人的过错进行举证，加害人也不得以其没有过错为由主张免责或减责抗辩。无过错责任适用的法理依据，即梁彗星先生所主张的三种理论。即报偿理论、危险控制理论和危险分担理论。立法上建立无过错责任原则是为了确保社会公平与正义，但是却会扩大行为人的责任范围，使行为人增加责任的风险与负担。所以随着市场经济的深入，行为人通过商品（或劳务）的价格机能、责任保险制度以及社会安全制度转嫁和分散了风险，将责任的风险和负担事先就转嫁给全社会。这样的环境将给无过错责任原则的实施提供一个现实基础，促进这一项原则的发展和确立。
三、机动车损害赔偿责任的认定依据及承担的可行性
（一）法律上“被允许的危险”活动的从事，其资格者并非任何人也不会无条件地被允许。危险活动的从事者，必须接受与该活动相符的必要训练，必须获得从事该危险活动的资格。危险活动的程度越高，接受的训练就越复杂，资格的取得也越难（比如驾驶二轮摩托车与驾驶火车、飞机等）。如果接受了训练，获得了相应的资格，从事“被允许的危险”的活动，就必须履行与从事该活动相关的业务上的注意义务。从事机动车驾驶活动，就必须遵守驾驶规则，履行机动车驾驶人业务上的安全注意义务。这是无需法律明言的机动车驾驶人的固有义务。这种固有的义务，毫无疑问当然是法定义务中的一部分。不履行自己业务上的注意义务，造成损害就必须负赔偿责任。这就是机动车损害赔偿责任负担的法律依据。
我国《道路交通安全法》第22条规定：“机动车驾驶人应当遵守道路交通安全法律、法规的规定，按照操作规范安全驾驶、文明驾驶。”这里的“操作规范”等，就是指作为道路交通法规不可能详细穷尽规定的、作为一名机动车驾驶人应当履行的业务上的注意义务。这条规定实现了机动车驾驶人驾驶上注意义务的现行法定化。不注意，没有履行这一注意义务，就是有过失，此时造成损害的，就必须承担相应的赔偿责任。因此，对机动车驾驶人，仅从其在机动车通行规定方面道路交通法规违反行为的有无来看，还不能完全、准确地判定其在交通事故中是否有过失，是否应当承担赔偿责任；还要看他在机动车驾驶规定方面道路交通法规违反行为的有无，才能准确判断其有无过失，从而据以认定其赔偿责任的有无和大小。
前文已简述了法律责任认定的依据是法定义务。至于“人文关怀”、“以人为本”、“弱者保护”及“利益平衡”的主张，都不能构成法律责任的依据，法律责任只能以权利义务关系为依据，没有法定义务，就不负法律责任，法定义务是法律责任负担的惟一依据。在民事法律的裁判规范中，从来就没有什么保护弱者的原则，法律对弱者的保护，体现在整个法律体系的运行机制中。没有法定义务作民事责任负担的依据，民事法律保护弱者的机制就将失去存在的根基。
（二）我国《道路交通安全法》及最高院的人损司法解释为机动车损害赔偿责任的承担提供了实践的可行性。《道路交通安全法》自2004年5月1日正式实施以来，已经有众多交通事故依照该法进行了处理和审理，大量的案件已做出了生效判决。根据《道路交通安全法》的规定，机动车和非机动车、行人发生交通事故，如果机动车不能证明非机动车、行人存在违反法律、法规的事实，或者即使有证据证明但由于自身缺乏应急处理措施的，都有可能承担交通事故的全部赔偿责任。2003年12月28日并自2004年5月1日起施行的《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》，对人身损害赔偿的项目作了具体规定，该解释的第17条至29条对赔偿项目以及费用的计算标准、根据等都有明确的说明。
民事损害赔偿责任一般实行无限责任原则，但是我国法律缺乏个人破产的相关制度，也缺乏对赔偿费用的上限规定。这样一方面，将加大对机动车驾驶人一方民事赔偿责任的承担，使之数十年甚至终生面对数额庞大而又不能解脱的赔偿费用；另一方面，受害人也不能及时地获得救济，这些都将不利于交通安全，无益于社会安定，也是构造和谐社会的隐患。
四、司法实践中的困境
（一）《道路交通安全法》自从实施以后尽管产生了一些正面的效应，但是这些正面效应也不可避免的会导致一些负面效应的产生，其中较为常见的是可能导致“碰瓷”事件和交通逃逸案件的增多。所谓“碰瓷”，是我国一种古老的诈骗术，最初是指一些人在出售瓷器时暗做手脚，致使过路的人一碰就碎或者没碰就碎，然后借以敲诈。而今却频频出现在道路交通事故中。“碰瓷”的人往往利用道路混乱或者机动车停车起步阶段制造事故，因为在道路混乱或机动车停车起步的情况下，汽车速度都比较慢，而且司机不可能注意车前所有的行人及非机动车的行为：“碰瓷”者往往利用这一有利时机进行敲诈，一来机动车地速度慢自身不会受大碍，二来交通混乱容易得逞。而交警在处理事故的时候也很难作出足够准确的勘验，机动车一方虽然怀疑对方是“碰瓷”，也几乎无法举出证据证明。
