前言：中文期刊网精心挑选了海关监管论文范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
海关监管论文范文1
海洋生物活性物质获取用海
从国内几家从事海洋生物医药研究的科研院所了解到，所涉及的海洋生物医药产业几乎都以养殖、捕捞作为产品原料来源，而且原料多数为常见、成本低廉的海洋生物及衍生物。例如，中科院海洋所以虾、蟹壳为原料提取壳聚糖，制成海洋生物保健品，主要用来提高机体免疫力；提取水母毒素用以研究水母蜇伤；从海带、红藻、绿藻、褐藻中提取藻类多糖用来治疗慢性肾衰；从卡拉胶藻中提取卡拉胶，主要功效是抗肿瘤。而单独申请某一片海域作为原料供给的案例很少，从调研情况来看，只了解到中科院南海海洋研究所为提取海马体内生物活性物质和养殖螺旋藻而申请海域。
由于海洋生物医药产业的原料来源几乎都取自海水养殖和捕捞，备择性相对较大，对用海要求也就相对较低。从某种意义上说，能够进行海水养殖和捕捞的海域也就都能够满足相关海洋生物医药的原料供给。海洋环境因素对海洋生物医药产业影响主要是水体中重金属的含量对生物资源的影响。海洋水体中重金属含量超标，会影响海洋生物个体生长，从而影响到体内生物活性物质的生成。例如，卡拉胶藻的生长会受重金属影响，但可以在富含氮和磷的水环境中生长，和鱼类、贝类混养会吸收水体中的氮、磷元素，防止水体富营养化，而且释放能够杀死致病弧菌的物质。但通过一定的化学方法可以将重金属从活性物质中分离，从而得到含量较纯的活性物质。
海洋生物医药产业用海应参考海水养殖、捕捞用海的管理政策，保证该海域的海洋环境质量，要禁止围填海等严重影响海洋生态环境的开发活动，滨海城镇的生活污水、垃圾处理和工业废水处理设施建设，污水排放口位置要严格论证，保持海洋生物物种丰富，生态结构稳定。
此外，也要加强养殖用海自身废水排放的监督、控制和管理。某些海洋生物活性物质在提取、合成和制备过程中会对附近海域环境造成一定程度的影响。例如，从虾、蟹壳中提取甲壳素，其生产过程中会产生污染物排入海洋。
针对此类情况，应该要求这种生产过程严格执行相应的污水排放标准，达标排放，做到对海域环境影响最小。在开发和利用海洋生物资源时，要充分考虑海洋环境的承载能力，坚持海洋生物资源可持续利用的理念。海洋生物活性物质大多含量甚微，如果大规模提取、纯化进行商品化生产，有可能破坏海洋生物资源的生态平衡，以至于对环境造成不可逆的恶性影响。
罕见基因种质资源获取用海
某些海洋生物活性物质的提取和研发要应用一些特定海洋生物的基因资源和特殊活性物质，而这些海洋生物只生存在某一特定环境下的海域，这些海域往往是海洋自然保护区或特殊海洋环境类型的海域。对于这种用海，除了应考虑保证周边海域海洋环境质量，还应该考虑与省级海洋功能区划的结合，将该海域设定为海洋保护区或保留区，海洋保护区需严格执行保护区的相关管理规定，严格执行Ⅰ类海水水质标准。
有计划地对重要经济鱼虾越冬、产卵场投放人工鱼礁，严格控制陆源污染物超标向近海水域排放，对重要鱼虾产卵场的水质要严格检测，保护鱼虾类的正常繁殖生长，保护该海域的特殊基因种质资源。
海洋生物医药产业用海应全面规划、合理布局
海关监管论文范文2
加强海洋管理的政策保障
美国、日本等世界海洋强国都建立了较为完善的海洋资源管理的政策支撑体系。相比之下，目前我国还缺乏统一、完整、清晰的可指导海洋事业各方面协调发展的国家海洋总体政策，缺乏从整体上对我国海洋工作进行统筹规划的能力［8］。因此，应树立全局观念，考虑长远利益和整体综合利益，协调各利益者之间的关系，提出完整的海洋资源管理的政策方针，促进我国海洋资源科学、合理地使用。
完善海洋资源管理的法律法规体系
海洋立法是世界海洋国家促进海洋资源可持续开发利用、保护海洋生态环境的基本保障［9］，也是海洋资源管理体系的形成、巩固和完善的条件［8］。目前，美国、日本、加拿大海洋资源管理的法律法规较为完善，韩国、越南、英国也十分重视利用法律法规手段加强对海洋资源的管理。我国已先后制定了一批专项海洋资源保护的法律法规，取得了可喜成就［10］。建议我国在现有专项法律法规的基础上，不断完善、充实该法规体系。积极参与国际海洋事务活动，建立与国际公约对接的法律。制定《海洋环境保护法》《海域使用管理法》《海岛保护法》等法律法规的配套制度。出台与国家相配套的地方管理的法律法规，并不断修订已经公布、执行的相关法规。
构建完备的海洋资源管理规划体系
海洋规划是海洋资源管理的重要手段，对于保障海洋资源开发活动有序有度进行、促进海洋经济又好又快发展至关重要。美国、日本、加拿大、韩国、越南等世界主要海洋国家在不同时期制定相应的海洋资源开发规划。在我国有关海洋资源的规划中，中长期规划和短期规划结构性问题突出，且相互间存在着不匹配的矛盾。因此，我国各级海洋政府应在制定相关海洋资源规划中，尽早解决该问题，构建完备的海洋资源管理规划体系，更好地服务于我国海洋经济的发展。
提高海洋资源管理的执法能力
海关监管论文范文3
[关键词]数据挖掘 风险评估 集装箱
一、引言
随着我国对外贸易的快速发展，进境箱量显著增长。“十一五”期间，检出携带疫情及有毒有害物质箱数呈持续增长趋势。仅2010年度，共受理进境集装箱申报3699.06万箱，同比增长14.04%，检出携带疫情或有毒有害物质的43.66万箱，比去年同期提高了28.20%。进境检出疫情箱数占查验箱数的比例（即查验检出率）为3.26%，同比提高0.43个百分点。这反映出进境集装箱携带疫情及有毒有害物质情况十分普遍，进境集装箱检疫面临形势十分严峻。
目前，在进境集装箱检疫工作中主要采用以人工判断为主的经验式方法，效率比较低，工作量繁重，经验知识传承性差。但是在多年来的实践过程中，我们已经积累了大量的经验和数据。通过数据挖掘技术在已有的数据中发现未知的模式和知识可以为入境集装箱风险进行评估，并为检疫业务决策提供辅助支持。
二、数据挖掘技术
数据挖掘（Data Mining）就是从大量的、不完全的、有噪声的、模糊的、随机的实际应用数据中，提取隐含在其中的、人们事先不知道的、但又是潜在有用的信息和知识的过程。简而言之，数据挖掘其实是一类深层次的数据分析方法。数据挖掘已广泛应用于生物医学、金融、零售业、电信业、海关监管等领域，并产生了巨大的效益。数据挖掘技术同样能够将大量的检疫数据提炼、转化为可以理解和应用的模式和知识来指导检疫业务。
数据分类（DataClassification）是数据挖掘技术的一个重要分支。从根本上说，数据分类就是通过对源数据的特点进行归纳和描述。要进行数据分类，必须使用特定的分类工具，方法主要包括：ID3算法、C4.5算法、SPRINT算法、SLIQ算法、EM算法、AQ算法、CN2算法等。数据分类是数据挖掘的基本功能、重要功能，目前在商业、工业、军事、生活、海关监管上应用最多，具有非常高的使用价值。
三、数据概念模型
根据从进境集装箱中检出疫情及有毒有害物质情况的不同，将检出问题分为7类，分别是：①人类传染病和动物传染病病原体；②植物危性病、虫、杂草以及其它有害生物；③啮齿动物、蚊、蝇、蟑螂等病媒生物；④土壤、动物尸体等禁止进境物；⑤动植物残留物；⑥生活垃圾及其他有毒有害物质；⑦其他问题——7类问题，对应每一类问题需要建立一个可用于数据挖掘的数据概念模型，其主要包括：
（1）7大类问题集装箱同诸如：①来源地；②箱主公司；③承运人；④货运方式等特征数据存在哪些未知的、潜在有用的模式和知识，明确对每类问题集装箱产生影响的特征数据，建立一套对应各类问题集装箱的风险数据字典；
（2）CIQ数据库中并不包含所有的特征数据，一些重要的特征数据需要通过与场站、货运公司的比对才能获得。同时，要对数据进行采集、清洗、转换等步骤，建立可以用于数据挖掘的数据概念模型。
四、风险评估模型
对进境集装箱进行风险评估主要用到数据挖掘中的重要分支——分类技术，建立和完善风险评估模型关系到风险评估系统研究的成败，主要研究内容如下：
（1）分类技术有ID3算法、C4.5算法、SPRINT算法、SLIQ算法等，结合检疫工作实际选择合适的算法进行数据挖掘，并在实践中对模型进行修正和完善；
（2）选择和使用SAS公司提供的SAS/BASE、SAS/STAT、SAS/LAB等模块化分析工具对7类问题集装箱进行逐类数据挖掘、建模。
五、典型系统应用开发
基于上述的研究成果，设计实现一个基于数据挖掘技术的进境集装箱风险评估管理系统，重点关注下面系统，如图1所示：
（1）面向检疫查验人员设计并实现一个基于Web技术的软件系统，通过此软件，检疫管理人员可以将已有风险评估模型软件化，系统接收进境集装箱特征数据，自动对风险进行预评估。同时，将用于风险评估的数据独立于CIQ数据库存在，为以后进一步完善风险评估模型提供数据库支持。
（2）面向检疫查验人员设计并实现一个软件终端，考虑到检疫查验一线人员工作环境分散、移动的特点，重点面向主流嵌入式系统（Apple、Angel、Symban、Windows-Mobile等）和移动终端（如手机、PDA、iPOD等）展开研发。
图 基于数据挖掘技术的风险评估系统
六、结论
针对出入境检验检疫部门在对进境集装箱检疫查验中盲目性大、工作效率低等客观实际，研究一个基于数据挖掘技术的进境集装箱风险评估模型，并将其软件化、实用化，通过软件自动对进境集装箱进行风险等级评估，指导日常检疫查验工作，降低检验查验的盲目性，提升检疫查验人员的工作效率，提高把关成效。
参考文献：
[1]舒军生.数据挖掘技术在企业信用分类管理系统中的应用.安徽：安徽大学硕士论文.2010
[2]高燕. 基于数据挖掘技术的海关执法评估系统的研究与开发.武汉：武汉理工大学硕士论文.2002
海关监管论文范文4
一、优势
（一）区位优势
加工区主要分布在沿海、临港等开放城市的技术开发区中从事加工贸易的一个功能区，其主要职能是从事进口料件加工复出口业务。具有交通便利、信息灵敏、经济活跃、人才资源丰富等优势。
（二）政策优势
加工区是我国在总结国外自由贸易区和保税区建设经验基础上，大胆改革加工贸易管理体制，推出的开放层次高、开放度大的对外开放区。政策是加工区的生命线，它享有国家给予的许多优惠的政策，实行“境内关外”的管理体制，具体体现在税收政策，外汇政策，通关政策，区内边角料、废品和残次品的出区处理等方面。
（三）功能优势
为促进加工区产业升级、降低企业成本，海关总署2006年确定了在北京等7个加工区拓展保税物流功能及开展研发、检测、维修业务试点，同时拥有保税加工、保税物流、研发、检测维修功能的海关特殊监管区域， 2009年推至全国。
（1）出口加工区功能的比较优势
各种海关特殊监管区域功能比较
从上表可以看出，拓展保税物流功能的加工区，功能最为全面，既有保税物流的功能又有保税加工的功能，既能享受进口保税，又能享受出口退税，成为功能最全的海关特殊监管区域。
（2） 拓展保税物流功能的出口加工区
保税物流仓的功能有：
a转换贸易抬头：通过保税物流仓库可转换贸易抬头，完成多方贸易。
b货权转移问题：通过进出保税物流仓库完成货权转移。
c实现价差：通过四次报关（两进两出），实现价格差。
d发货人可享受出口退税政策
e收货人可付汇至境外
二、劣势（问题）
随着加工区的不断发展，也逐渐暴露出了功能设置单一、管理体制不完善、产业规划不明确、内生经济增长能力弱等问题。
（一）准入门槛低
我国设立加工区初衷是对加工贸易实行区域化管理，旨在吸引加工贸易增量入区，改原来“漫山放羊式”为“圈养式”管理，因此最初对区内加工贸易产业层次没有具体要求，对加工贸易企业入区也不设置门槛。
（二）与区域经济发展联系不够紧密
我国加工区的发展同所处区域经济的融合程度仍有待进一步加强。一方面是大部分的内资企业仍然处于区外，经济的内生增长能力尚未形成。另一方面，加工区同所处区域经济发展的联系不够紧密，内源型经济与外源型经济的“断层”现象明显。
（三）功能单一，政策优势减弱
由于我国加工区设定的功能较为单一，因此，在实践上对加工区和区内企业的发展构成了障碍。与其他海关监管区存在功能重叠，政策优势日趋减弱。
（四）各加工区之间在具体操作上存在差异
各地加工区在通关政策上存在一些差异，给企业带来不便，主要表现在：
第一，进出口通关方式上
国内物资进入加工区，各地加工区通关方式存在差异，增加了区外发货企业的物流成本。
第二，在RMA操作方式上
境内区外发至加工区的货物，如果产生不良，需要做不良品退换货或出区维修，各地政策不太一样。
第三，区域之间通关手续繁琐
“一次申报、一次审单、一次查验”是加工区最大的比较优势，但这个初衷在实践中并不理想，目前加工区企业进出货物与跨关区的口岸海关、保税区和其他加工区之间转关的手续还比较繁琐。
三、机遇
在遭受金融危机的过程中，出口加工区不仅仅是遇到了消极的经济下滑，同时也遇到了积极的发展机会。
（一）保税物流功能拓展全面铺开
2009年2月，鉴于在7个功能试点加工区取得的巨大成效，为促进加工区产业升级、降低企业成本、应对金融危机对加工区的影响，国家决定对加工区保税物流功能拓展从试点阶段转向全面铺开阶段。
（二）产业结构调整为加工区发展提供契机
2008金融危机引发了跨国公司新一轮的产业结构调整，给中西部地区的出口加工区带来了发展新机遇。很多国际大型企业已经开始加速产业转移、产能重组、产品结构调整，给了东中西部的加工区调整结构、提升层次、做大做强的良好机会。
四、挑战
（一）出口退税政策调整未兼顾加工区利益
应对金融危机来临，国家采取提高部分商品出口退税率以刺激出口，这一政策却在无意间伤害了加工区内生产企业的积极性，使区内企业面临着巨大挑战。
（二）招商引资项目面临巨大挑战
2008年全国各加工区在招商引资上形势十分严峻，连续两年下滑。而2009年上半年在物流功能拓展的推动下，加工区在物流项目的引进上取得了一定成效。但是作为以出口加工为主体的加工区，生产性企业才是可持续发展之本。
（三）企业增产不增收、经济效益低，部分加工区受金融危机影响较大
受原材料和产品价格波动影响，企业利润水平仍处于低谷，2009年上半年全国加工区实现工业企业利润30.0亿元，同比下降63.9%，有近40%的加工区仍处于亏损中。企业利润偏低也直接影响到加工区经济总量的增长。
（四）其他海关特殊监管区域发展的威胁
其他海关特殊监管区域，如保税物流园区、保税港区及综合保税区的发展及功能拓展，使得海关特殊监管区域之间的功能政策具有重合性或更具有优势性，竞争更加激烈，使得加工区的优势在弱化。
通过上文的分析，加工区具有巨大的政策优势和功能优势，然而，现阶段加工区存在的诸多问题，也不得不引起我们的重视。在新的环境下，面临保税物流功能的全面展开，产业结构调整和加工贸易转型升级带来的契机，加工区更要注重自身的完善和发展。
参考文献：
[1] 谢坚，出口加工区叠加保税物流功能的探讨，上海财经大学，学位论文，2006。
[2] 余波，我国出口加工区发展存在的问题与对策，经济纵横，2006第8期，第14-16页。
海关监管论文范文5
[关键词]加工贸易转型升级产业升级
一、引言
我国的加工贸易是伴随着改革开放的不断深化而发展的，我国的加工贸易1978年起步，从无由有，从小到大，在我国对外贸易中的地位日益显著。加工贸易已经占据了我国对外贸易的半壁江山。在中国日益成为“世界工厂”大背景下，必须借鉴世界其它国家加工贸易的先进经验，并联系中国的实际，从战略的角度来思考和改革我国的加工贸易。党的十六届三中全会明确提出:“继续发展加工贸易，着力吸引跨国公司把更高技术水平、更大增值含量的加工制造环节和研发机构转移到我国，引导加工贸易转型升级”，为加工贸易的进一步发展明确了方向,也标志着我国加工贸易转型升级的开始。
二、我国加工贸易转型升级的原因
加工贸易是经济全球化背景下发展中国家参与国际分工的一种重要方式。经过二十多年的发展，加工贸易己成为我国最大的对外贸易方式之一，为我国经济和社会发展做出了历史性贡献，但加工贸易的发展也出现了一些不容忽视的问题。目前，新一轮全球生产要素优化重组和产业转移呈现新的特点，中国的加工贸易面临着前所未有的机遇和挑战。因此，我国加工贸易迫切需要转型升级，以实现平稳发展。
1.国内原因
(1)加工贸易转型升级发展的现状。20世纪90年代以来,我国转型升级进程加速。具体表现如下:①加工贸易的产业结构明显改善。我国加工贸易的产业结构已经发生了深刻的变化，带来大量新产品、新技术,形成了新的产业。②加工贸易的产业链不断延伸。随着加工贸易规模的扩大，产业集聚效应导致产业链向上下游环节的延伸，同时还将一些本土产业纳入加工贸易引致的国际生产活动，从而不断提高技术含量和附加值。③加工贸易“区域化、网络化”的发展趋势日益明显。
(2)我国加工贸易作用。①增加外汇收入。②增加劳动就业。③吸引外商投资。④促进产业升级。
(3)我国加工贸易现存的问题。随着加工贸易的发展，一些不容忽视的问题也日益显现出来。①加工贸易产品技术含量低，产业升级作用有限。②与国内产业的关联度低，产业波及效用小。③利用加工贸易走私、骗税的情况严重。④加大了地区间经济发展的不平衡。
2.国际原因
(1)国际环境存在的机遇。国际环境是影响加工贸易发展的外部条件，在新的世纪里，国际环境将呈现新的特点，这为中国加工贸易的发展带来了新的机遇。①经济全球化和信息化的快速发展为加工贸易的进一步发展提供了有利条件。②贸易投资自由化的发展和国际资本流动的继续扩大为发展加工贸易提供了良好的环境。③新一轮世界经济结构的再次调整和发达国家的产业转移，为我国加工贸易的结构调整和升级带来了新的机遇。
(2)在国际环境中面临的挑战。①发达国家垄断高技术产业的加工贸易。②生产能力严重过剩，价格持续低迷。③区域内贸易额占本区域对外贸易额的比重越来越大。④国内市场被外国产品占领的份额明显提高。
三、我国加工贸易转型升级的制约因素
近年来，我国加土贸易的蓬勃发展取得了很大成就，对促进我国国民经济和对外贸易发挥了重要作用，但加工贸易在发展过程中存在的一些问题也小容忽视，正确认识和解决这些制约因素将成为我国加工贸易可持续发展的关键。
1.产业基础问题
(1)劳动力供给。(2)技术水平。(3)技术吸收和创新能力。
2.监管体制缺陷
(1)加工贸易遍地开花对监管形成了严峻的挑战。(2)加工贸易的监管政策滞后于业务的发展。(3)加工贸易周期长，涉及部门多，监管难度大。(4)现行分类管理办法不利于加强惩罚走私的力度。(5)海关本身的监管力不足，监管任务重，法律意识有待提高。(6)技术标准不规范。(7)审批把关不严。(8)保证金台账制度需要进一步落实。本论文由整理提供
3.政策环境弊端
(1)没有退还企业所缴纳的全部增值税。(2)免税优惠造成国家税收的大量流失。(3)走私活动猖撅。(4)加工贸易政策严重威胁某些地区、某些行业的就业。(5)外资在加工贸易中所占的比重不断上升。(6)地区差距拉大。
四、我国加工贸易转型升级的策略
1.改善产业基础的策略
(1)仍应大力发展劳动密集型的加工贸易。短期内，虽然劳动密集型加工贸易增殖率低，但毕竟能吸纳一部分人就业，增加一部分国民收入，国家也能得到税收，所以，目前我国仍应大力发展劳动密集生产环节的加工贸易。
(2)加大人才引进与培养的力度通造就大批适应加工贸易转型升级所需的技术和管理类人才,吸引国外高层次人才到我国创业,为加工贸易的转型升级提供智力支持。
(3)提高我国企业自主创新能力,优化产品结构、企业结构。提升加工贸易企业技术开发、创新和行销能力,着力吸引外资公司把技术水平高、增值含量大的研究设计和加工制造环节转移到我国,重点发展电子信息产业、新材料产业、生物医药产业,升级加工贸易产品结构。实现加工贸易的主体要由外商投资企业为主逐步向国内企业，尤其是民营企业为主转变。
(4)优化加工贸易产业结构。需要国家在促进加工贸易高新技术产业发展方面,设立具有标志性的国家级研究开发中心,制定高新技术产业加工贸易的扶持性政策。在制定加工贸易政策时,应将高新技术产业与一般制造业区别对待,鼓励企业利用加工贸易参与高新技术产业国际分工。
(5)促进加工贸易产业内优化升级。要实现加工贸易产业内优化升级,除了在产业链中游精选,从事加工制造链增值大的环节之外,还可进入如下三个产业链的重要延伸领域:向产业链上游发展,提高技术研发和产品设计能力；向产业链下游延伸,积极发展国际物流和配送业务；向产业链配套拓展,进入关键零部件和设备制造业。注重引进、消化、吸收和创新,促进加工贸易由OEM向ODM、OBM转变；以保税区转型和建立保税物流园区为中心；促进加工贸易国内配套产业的发展。
2.改革监管体制的策略
我国在改革加工贸易的监管模式时，要尽量吸取其他国家的成功经验，但不可完全照搬任何一国的模式，必须从中国的现实出发，探索适合中国国情的加工贸易监管模式。
(1)主动突破传统监管理念，创新引领加工贸易转型升级。在这看似合理的传统监管理念上制定的加工贸易产业政策，己严重不适应当前产业垂直分工引起的产业链环节外包化的加工贸易发展趋势，如不加以调整必将严重制约加工贸易的转型升级。
(2)正确处理“加强监管”与“促进发展”的关系。从本质上讲，“加强监管”与“促避发展”是辩证统一的关系，“促进发展”是目的，“加强监管”是手段.
(3)完善加工贸易管理制度的原则。首先是规则化管理，不能随意改变或任意解释:其次是有明确的执行程序，公开透明，依法行政;再次是有合理的组织架构，这种架构应是由海关、边检、工商、税务、口岸管理等纵向一体化组织分别管理向扁平化的综合协调监管的组织架构过渡;最后，监管应当是简明有效。
(4)博采众长，优化我国加工贸易现代监管制度。根据我国的实际情况分析，目前我国加工贸易管理制度应选择银行担保为主、先征后退模式，以后逐步引导加工贸易企业进入出口加工区，实行封闭式管理，在未来形成多元化的加工贸易管理体制格局。
(5)贯彻分类管理的思路，实现多种管理模式的共存。根据国家产业、环保等政策以及监管成本效率，明确加工贸易政策的适用范围；完善特殊区域管理政策，进一步落实出口加工区、保税区的政策定位，充分发挥其区域封闭管理的优势；加快对出口规模较大的加工贸易企业推广电子联网、电子手册等新的监管模式，为大型企业创造更加有效率的运行环境，对信用记录不良、运作不规范，或首次从事加工贸易、信用无法判定的企业要实行“保证金实转”、担保等办法，在提高政府退税效率的前提下，还可以考虑对其深加工结转时部分税金实行“先征后退”。
(6)积极采用信息技术，提高监管水平。大力发展电子化监管体系,从而形成有形和无形监管相结合的新监管体系。
(7)健全加工贸易服务体系。首先，健全和完善国家相关政策.如税收政策,金融政策,外经贸政策,产业政策。其次，加强监管部门的有机协调与配合，形成对加工贸易协力共管的格局，提供优质服务。最后，大力发展我国服务业，提高服务水平。
(8)大力推广“大通关”试点取得的成功经验，提高监管的效率。要大力推广已经在上海“大通关”改革试点中的成功经验，实行“异地报关、电子报关、提前报关”，实现“一次报关、一次查验”，“全天候查验，24小时通关”。对于对通关效率有特殊要求的商品，实行“提前报关、舱单后核;即时提货、机场直递;实时监控、卡口验放”的通关模式。
3.优化政策环境的策略
(1)产业政策引导。从事加工贸易必须以不损害国内产业和同类产品生产者的利益为前提。因此，必须将加工贸易的发展纳入国家产业政策的范畴。可采取以下措施:国家经贸委有关部门应对加工贸易合同进行必要的评估；提高企业加工贸易中的国产原材料的采购率；促进加工贸易原材料和中间投入品的国产化。
(2)经济政策支持。在贸易政策上，应当对从事加工贸易的企业放开加工贸易经营权，对不具备加工能力的协资企亚取消其加工贸易经营资格，确保加工与贸易有机结合。在财税政策上，实行担保条件下的保税政策和财政信贷政策支持下的“先征后退”政策相结合的制度。在有条件实行封闭式监管的保税区域；对没有条件实行封闭加工的企业，实行财政信贷政策支持下的“先征后退”制度。作为境外投资的一个重要组成部分，境外加工贸易是我国企业走出国门的重要方式，对推动企业国际化经营、国家产业结构的调整以及扩大出口具有重大的意义。
(3)海关监管制度。参照国际惯例，结合我国的国情，制订统一的加工贸易管理法规，用法律来明确加工贸易的概念、性质和制度程序。进一步加强监管海关力度，促进企业的依法纳税意识。在坚持银行保证金台帐制度的基础上，落实好分类管理，强化风险管理机制，对资信良好的企业继续实行台帐空转，对资信不好的企业和敏感商品征收一定比例的保证金，以增强海关监管的有效性。运用出口加工区模式管理加工贸易。在借鉴国外的经验后，本文建议把出口加工区模式作为加工贸易制度变迁的合理选择，主要有以下几点建议:引导现有的经济技术开发区向出口加工区转型，成本低，见效快，符合国家规范加工贸易管理的初衷；根据我国的现实情况，在不同的地区设立不同层次的出口加工区；在中西部地区设立出口加工区，享受与沿海加工区同等的优惠政策。超级秘书网
五、结论
综上所述,加工贸易转型升级是一个长期战略。首先,应把引进来、扎下根、本地化作为不同阶段的目标和任务,创造产业、产品、工序的转型升级和技术进步的良性机制;其次,加工贸易应由加工制造为主逐步向采购、加工制造、分销服务、售后服务以及研发、信息资讯等方向转型升级,沿着价值链逐步由低向高、由简单向复杂、由生产向综合服务和全球运营方向转型升级,其中全球化综合人才的培养和选择机制至关重要；再次,加工贸易的未来转型升级应与新发展观相一致,向经济、社会和自然协调可持续发展的方向转型。
参考文献:
海关监管论文范文6
关键词：多式联运；铁路；集装箱；接驳；MATLAB
中图分类号：U169.6 文献标识码：A
0 引 言
集装箱多式联运因其便捷、安全、费用低等特点，在国际货物运输中扮演越来越重要的角色。铁路运输一直是我国客、货运的主要运输形式。但是，在多式联运迅猛发展的今天，铁路参与国际集装箱多式联运却进展缓慢。2010年，上海洋山港完成铁水联运运量3.03万TEU，占港口集装箱吞吐量的0.3%；2011年1～9月，全国港口集装箱吞吐量12 117万TEU，其中铁水联运量136万TEU，占港口集装箱吞吐量的1.1%[1]。平均而言，我国铁路参与港口集装箱铁水联运的运量不到港口集装箱吞吐量的3%，这与铁路运输在我国整个交通运输中的主导地位形成了鲜明的对比[2]。铁道部采取了一系列措施，包括客货分流、建设铁路专运线、开行集装箱班列等，以求推动铁路集装箱运输的发展。
目前，已有很多人对集装箱多式联运进行了研究，但这些研究都忽略了运输方式转换过程中可能产生的接驳费用[3-5]。我国的现实情况是，由于基础设施建设的不足，海铁联运难以实现无缝对接，货主为了规避海铁联运中因接驳运输而额外产生的装卸及运输费用，大多选择了“海—公”联运的方式，使得铁路在多式联运中的作用不能充分发挥，也影响了多式联运方式选择的决策。本文以实现运输成本最小化为目标，考虑到我国大部分港口的基础设施建设难以实现海铁联运无缝衔接的现实情况，将公路接驳运输纳入多式联运系统的考虑范围，建立了多式联运方式选择模型。同时给出了求解此模型的一个算法，此算法相较于智能算法[6-9]简单且容易实现，并可以保证在有限步收敛。最后用MATLAB软件对算法进行了数值仿真，并根据计算结果，对铁路如何更好地参与集装箱多式联运的问题提出建议。
1 多式联运方式选择模型
多式联运可以看成是一个由若干个节点和连接节点间的箭线构成的网络模型，如图1所示。节点1到达运输方式是公路，发送运输方式也是公路，即在节点1不发生换装。节点2到达运输方式是公路，发送运输方式是铁路，即在节点2做公路—铁路的换装。这个过程可以在铁路集装箱办理站完成，公路和铁路的换装可以实现无缝衔接。节点3的到达运输方式是铁路，发送运输方式是水路，即在节点3做铁路—水路的换装。由于基础设施建设的不完善，我国大部分集装箱码头都没有直接连接铁路线，货物在节点3上的换装不能实现无缝衔接，需要通过公路接驳。例如上海洋山港集装箱码头，通过铁路集运的集装箱货物只能运到芦潮港集装箱中心站，接下来30多公里的跨海大桥需要由集卡通过公路完成。实践中，节点3上，增加的换装作业以及接驳作业会增加多式联运的总费用和总时间，也可能会影响到多式联运经营人对多式联运组合方式的选择。本文基于海—铁不能实现无缝衔接的情况，以费用最小化为目标，建立多式联运方式选择模型。
1.1 模型假设
根据以上描述，对模型做如下假设：
（1）由于集装箱运输对装卸设备有特殊要求，因此，换装只发生在特定中转站点；且根据通常的做法，做如下限定：公铁换装发生在铁路场站；公水换装发生在港口码头；铁水换装不需接驳发生在港口码头，需换装的分别发生在铁路场站和港口码头。
（2）两个节点之间可选的运输方式有3种，即公路、铁路、水路。
（3）转换运输方式时，如需接驳，一般采用公路运输作为接驳方式。
（4）不考虑货运量对运输价格及运输时间的影响。
（5）运量不可分割，即两个城市之间只能选择一种运输方式。
（6）不考虑运输能力的限制。
1.2 参数说明
K：所有节点（城市）的数量；M：所有可选运输方式的集合，M=1，2，3，（“1”表示公路，“2”表示铁路，“3”表示水路）；cy■：节点i到节点i+1选择运输方式m所需的单位运输费用；dy■：节点i到节点i+1选择运输方式m的运输距离；v■：运输方式m的运输速度；ty■：节点i到节点i+1选择运输方式m所需的运输时间；ch■：运输方式从m转换为n所产生的单位费用；th■：运输方式从m转换为n所需的时间；cj■：在节点i，当运输方式从m转换为n需要接驳时，产生的公路接驳运费；dj■：在节点i，当运输方式从m转换为n需要接驳时，公路接驳的运输距离；tj■：在节点i，当运输方式从m转换为n需要接驳时，公路接驳的运输时间；C：多式联运单箱运费；C■：表示多式联运单箱最小运费；T■：最小时间约束；T■：最大时间约束；
X■=■；Y■=■；
U■=■。
1.3 模型建立
以多式联运费用最小化为目标构建目标函数：
minC=■■cy■dy■X■+■■■ch■+cj■+ch■U■+ch■1-U■Y■ （1）
满足约束条件为：
■X■=1， i∈1，2，…，K-1， m∈M （2）
Y■=■，i∈1，2，…，K-1， m，n∈M （3）
■■■X■+■■■th■+th■+■U■+th■1-U■Y■≥T■ i∈1，2，…，K-1， m，n∈M （4）
■■■X■+■■■th■+th■+■U■+th■1-U■Y■≤T■ i∈1，2，…，K-1， m，n∈M （5）
其中，目标函数（1）表示要求多式联运总的运输费用最小，包括运输费用、换装费用和必要时的接驳费用；约束条件（2）表示两个节点之间只能选择一种运输方式；约束条件（3）表示从i-1节点到i节点选择m方式运输，从i节点到i+1节点选择n方式运输，则在i节点要进行运输方式m和n的转换，即保证运输时连续的；约束条件（4）和（5）是时间约束，表示运输时间必须控制在t■，t■之间。
2 MATLAB算法设计
MATLAB是由美国mathworks公司的主要面对科学计算、可视化以及交互式程序设计的高科技计算环境。它将数值分析、矩阵计算、科学数据可视化以及非线性动态系统的建模和仿真等诸多强大功能集成在一个易于使用的视窗环境中，为科学研究、工程设计以及必须进行有效数值计算的众多科学领域提供了一种全面的解决方案，并在很大程度上摆脱了传统非交互式程序设计语言（如C、Fortran）的编辑模式，代表了当今国际科学计算软件的先进水平[10]。本节利用MATLAB程序设计语言，给出了求解此模型的一个算法，此算法相较于智能算法简单且容易实现，并可以保证在有限步收敛。算法主要步骤如下：
第一步，输入cy■、dy■、ty■、cj■、U■、ch■、th■、dj■、tj■、v■。
第二步，计算多式联运货物在途费用。
for m■=1：3 %第一个节点可选运输方式m■有3个
for m■=1：3 %第二个节点可选运输方式m■有3个
for m■=1：3 %第三个节点可选运输方式m■有3个
……
for m■=1：3 %倒数第二个节点可选运输方式m■有3个
计算多式联运总成本
计算多式联运总时间
第三步，计算多式联运货物在站点的换装和接驳费用。
if m■～=m■ %第二个节点转换运输方式
计算第二个节点的换装费用
计算第二个节点的换装时间
if U2，m■，m■==1 %第二个节点换装需接驳
计算第二个节点的接驳费用
计算第二个节点的接驳时间
end
end
……
if m■～=m■ %倒数第二个点转换运输方式
计算倒数第二个节点的换装费用
计算倒数第二个节点的换装时间
if UK-1，m■，m■==1 %倒数第二个节点需要接驳
计算接驳运输费用
计算接驳运输时间
end
end
第四步，选择最优方案。在总时间T∈T■，T■的情况下，如果计算单箱运费C
3 数值仿真
例：假设集装箱货物装运地为成都，途径郑州、南京，最终到达上海洋山港装船出口。本节为该批货物选择适合的运输方式，使其在满足时间约束的基础上实现运输成本的最小化。为了使问题简单起见，本节定义节点K=4，表示有成都、郑州、南京、上海4个节点城市。
仿真中需要的数据如下：
各节点间集装箱多式联运各种运输下的运输距离如表1所示。表1中，南京到上海的公路距离包括了连接洋山港的东海大桥距离，铁路距离为南京西站到上海芦潮港铁路集装箱中心站距离，水路运输距离为南京港到洋山港距离。
各种运输方式下，运载工具的速度如表2所示。
针对公路、铁路、水路三种运输方式，分别各采集了40组数据（运输距离—运输费用）。用MATLAB软件的polyfit命令对数据进行线性拟合，得到各种运输方式下运费的计算公式。
（1）公路集装箱单箱单位距离运输费用计算公式：
cy■=7.319*dy■+429.06dy■ （6）
（2）铁路集装箱单箱单位距离运输费用计算公式：
cy■=1.5*dy■+1 742.8dy■ （7）
（3）水路集装箱单箱单位距离运输费用计算公式：
cy■=0.8151*dy■+937.2684dy■ （8）
根据费用公式（6）～（8）和表1中数据，计算得到集装箱单箱单位距离运输费用如表3所示。
各种运输方式中转站换装费用如表4所示。
换装过程中，各节点接驳运输距离如表5所示。
中转站换装时间[11]如表6所示。
对上述数据利用MATLAB软件进行程序设计，得到运输方式组合策略如表7所示。
分析表7数据，可以看到，在不同的时间约束条件下，多式联运方式组合的策略有所不同，其对应的成本也有较大差别。货主对送达时间上的要求会影响到多式联运方式组合的决策。从时间的角度来看，公路较铁路运输方式具有优势，但是，只有在对时间要求极强的情况下，公路的这种竞争优势才能凸显，铁路参与多式联运仍有很强的竞争力。
4 铁路参与多式联运的建议
4.1 合理选址铁路集装箱办理站
为了探讨铁路如何更好地参与多式联运的问题，在程序运行过程中，本文改变芦潮港铁路集装箱中心站的选址来进行试验。结果显示，海铁联运中，公路的接驳距离有一个临界值，当接驳距离小于这个临界值时，铁路运输有优势，当接驳距离大于这个临界值时，公路运输更有优势。也就是说，从费用的角度来看，短距离的接驳运输不影响铁路的竞争优势。这个临界值的确定跟铁路和公路的运价，以及货物在站点内的留存时间和作业成本等有关。随着铁路运价的上升，以及公路运价的下跌，这个临界值趋于减小。
因此，对于铁路专运线不能延伸到达的港口码头，根据本文给出的算法，可以找到海铁联运接驳的临界距离，应该在以港口为中心，以该临界距离为半径的范围内，建设铁路集装箱办理站。办理站应具有集运堆存、通关、保税监管等功能。出口货物在办理站办结出口手续，按照海关监管货物完成接驳运输并装船出口；进口货物卸船后不落地，按照保税货物在海关监管下疏运至铁路集装箱办理站，与货主的交接在办理站完成。铁路集装箱办理站完善的业务功能和合理的选址，有助于铁路与其他运输方式协同发展。
4.2 缩短铁路运输服务响应时间
铁路在参与多式联运中存在的主要问题不是成本，无法实现海铁的无缝衔接也在其次。铁路运力紧张、货物等待时间长，以及服务质量和市场意识薄弱等，才是铁路参与多式联运亟待解决的问题。本文对运输工具转换过程中的货物等待时间做了简化处理，而事实上，由于铁路运力紧张，在开展集装箱运输过程中，常常出现有货无箱、有箱无车、有车无计划的现象，很难满足货主对运输时间的要求。这往往正是货主弃铁路而选择其他方式的主要原因。调整模型中铁路站点的货物换装时间，当换装等待时间增加1天，铁路相对水路运输将失去优势。而目前，集装箱货物在铁路站点的等待时间往往是超过1天的。因此，提高铁路集装箱运输能力，缩短铁路运输服务响应时间，是铁路更好地参与多式联运的关键。
4.3 引入灵活的国际货运机制
集装箱多式联运通常是由多式联运经营人组织全程运输，货主不直接与运输企业联系。多式联运经营人建立自己的运输网络，通过在各地的运输人与各实际承运人达成运输协议，完成货物运输业务。
长期以来，海运货代业务已经发展的较为成熟，一个海港城市拥有的货代公司大多数以万计。多式联运经营人想要与货代取得联系或订舱都是比较容易的。但是铁路运输行业由于长期以来市场意识缺乏，铁路货代的入行门槛比较高，一个集装箱货运站的货代业务就掌握在少数几家公司手中。这种现象增加了多式联运经营人选择铁路运输方式的难度，严重影响了铁路参与多式联运的主动性。因此，参考海运货代的运作模式，与更多货运企业建立业务关系，是铁路走向市场，更好地参与多式联运的重要途径。
参考文献：
[1] 董红梅. 洋山港海铁联运模式的现状及发展[J]. 物流工程与管理，2011（10）：27-29.
[2] 张戎，秦明霞，艾彩娟. 芦潮港集装箱中心站海铁联运发展对策研究[J]. 铁道货运，2010（10）：12-17.
[3] 李成，盖宇仙，颉栋栋. 构建铁路物流中心为核心节点的多式联运系统[J]. 交通科技与经济，2010（4）：4-7.
[4] 周跃. 集装箱多式联运运输决策与协调问题的研究[D]. 南京：河海大学（硕士学位论文），2006.
[5] 韩俊，徐奇，靳志宏. 动态规划的集装箱多式联运系统运输方式组合优化[J]. 武汉理工大学学报（交通科学与工程版），2010（8）：661-664.
[6] 陈相东，刘彦良，王鹏涛，等. 多种运输方式模型优化及求解[J]. 天津师范大学学报，2005（9）：66-69.
[7] 贺竹磐，孙林岩，李晓宏. 时效性物流联运方式选择模型及其算法[J]. 管理科学，2007（2）：8-12.
[8] 李浩. 基于遗传算法的大件物流运输方案选择优化研究[D]. 青岛：中国海洋大学（硕士学位论文），2011.
[9] 于瑞菊. 集装箱多式联运系统运输组合优化与分级优化研究[D]. 青岛：青岛大学（硕士学位论文），2010.
