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土木工程铁路工程论文范文1
1．1立足于大交通概念下土木工程检测技术新的人才培养方案
随着国民经济的迅速发展，我国交通运输体系的作用越来越重要，尤其是改革开放后交通运输部的成立，对大交通概念下的土木工程检测技术人才培养方案提出更高、更明确的要求。本专业培养掌握一定的土木工程基本知识和检测技能，具有较强的实践动手能力，具有良好职业道德的土木工程质量检测领域高等技术应用型人才。主要面向工程检测单位、各级工程质量监督管理部门等企事业单位就业，从事路基、路面、桥梁、隧道、机场、水运等工程的试验与检测、质量检验评定工作，也可面向大中型施工单位、设计单位或监理单位从事工程设计或管理工作。主要课程有公路施工技术、桥涵施工技术、路基路面试验检测技术、桥涵工程试验检测技术、隧道工程试验检测技术、工程测量、公路施工组织与概预算、道路建筑材料、检测仪器及设备等。具体的工作岗位或部门为：工程试验检测、工程施工、公路测设、工程养护维修、工程管理等。本专业人才培养规格为：具有识读和绘制工程结构设计图的能力；具有公路与桥涵勘测、施工放样和竣工测量的能力，达到中级测量工以上水平；具有土木工程试验检测的能力，达到中级试验工以上水平；具有从事道路与桥涵工程施工与管理的能力，达到中级施工员的技术要求；具有编制公路工程估算、概算、预算的能力；具有良好的职业道德和社会责任感，具备处理和协调正常事务的能力。培养具有综合职业能力的职业人：首先，应具备基本素质与能力，包括逻辑推理和数学应用能力、语言文字和口头表达能力、计算机常用办公软件能力、良好的人际沟通能力、团结协作精神及良好的心理素质等。其次，应具备基本的职业知识与能力，能够运用所学知识与技能，分析解决现场施工技术问题，具有从事道路、桥梁、水运、机场道面、隧道工程试验检测的能力。再次，应具备较强的职业拓展能力，具有一定的创业能力、技术改造和技术开发的能力、施工与组织管理等方面的基本技术与管理方法和公路养护的多专业技能。
1．2立足于本院土木工程检测技术专业的办学历程及社会声誉
1997年，本院开始设置公路工程试验检测专业；2004年，按照教育部相关文件，本专业统一更名为道路桥梁工程技术专业（试验与检测方向）；2008年更名为土木工程检测技术专业，该专业历经十五年的办学历程，已积累了一定的教育教学经验和人才培养方案。除了土木工程检测技术专业之外，土木工程系现有道路桥梁工程技术、市政工程技术、工程造价、公路监理、港口工程技术、地下工程与隧道工程技术（桥梁与隧道工程方向）、高等级公路维护与管理、铁路工程技术等九个专业，形成较全面的、立体化的、高职高专层面的土木工程专业人才培养体系。其中道路桥梁工程技术被教育部列为国家级教学改革试点专业，土木工程检测专业作为安徽省教育厅2008年批准的重点建设的省级特色专业。以本院土木工程实验实训中心为依托，建设土木工程检测特色专业具有有利的先决条件。该中心现有专职教师29人，中、高级职称比例55．5％，双师比例95％，外聘兼职实训指导教师34人，均具有中级以上职称，他们分别来自施工一线、工程管理、检测公司等相关部门。现已形成一支素质优良结构合理相对稳定“双师型”素质、技术水平高、业务能力强、专业齐全的专职教师、业务骨干教师、学科带头人、省内知名专家、专兼结合的教师团队，本院土木工程检测技术专业建设具有坚实的基础和良好的发展前景。本院坚持“立通，服务行业，面向社会”的办学定位，紧紧围绕行业和区域经济的发展推进专业建设和改革，精心打造“安徽交通黄埔”品牌，土木工程检测技术专业培养的学生“能吃苦，下得去，上手快，留得住，后劲足”，毕业生就业质量一直居于省内同类院校前列，在中国路桥工程有限责任公司、中铁大桥局集团有限公司等大型企业中已经形成了品牌效应，受到了社会各界的肯定和赞誉。
2土木工程检测技术特色专业教学探索的意义
教学探索是一种有目的、有计划、主动探索教学实践过程规律、原则和方法及有关教学中亟待解决的问题的科学研究活动［3］。特色专业是指充分体现学校办学定位，在教育目标、师资队伍、课程体系、教学条件和培养质量等方面，具有较高的办学水平和鲜明的办学特色，获得社会认同并具有较高社会声誉的专业［4］。高职院校的特色专业教学探索，出发点是教学，归宿是人才的培养、就业的竞争力和未来职业的能力。归根到底，就是为了适应新的就业形式下用人单位对毕业生人岗匹配的要求，培养社会急需的、动手能力较强的专门技术人员。
2．1理论意义
2．1．1促进专业教学改革与创新
积极探索有效的专业教学方式方法，开展特色专业教学研究，对于巩固现有专业成就，开拓专业未来发展思路，有着重大而深远的意义。任何一门专业教学都有其自身的教学规律和教学模式，把握教学规律，构建科学的教学模式，方能实现教学目标、提高教学业绩。
2．1．2促进教师的专业发展和学院的发展
使教师成为研究者是促进教师专业发展的一条重要途径和衡量标准。教师专业化的实现最终都要依靠教师为其本专业的发展作出贡献。特色专业建设为教师开辟一个广阔的空间，教师在这个舞台上将有更多的机会与业界同行交流教研经验，探讨学科前沿，促进其专业化的发展。20世纪80年代中期以来，在美国教育改革中出现了一种教师培养的新形式———专业发展学校。专业发展学校一方面促进教师的专业化，同时促进学校的教育教学及研究能力的发展［5］。
2．2现实意义
从区域背景和人才需求背景看，开展检测技术特色专业教学探索具有较强的现实意义：根据党的十七大全面建设小康社会的总体部署，公路交通提供安全、便捷、快速、可靠的保障，以满足将资源与市场、生产分工与合作紧密联系的要求，全国公路交通建设将保持良好发展势头。安徽地处华东腹地，扼华中而东西，向来为东南沿海通往中西部的交通要塞。公路交通运输是我国重要的支柱产业，是国民经济发展的基础，“十二五”期间，全省交通建设总投资3200亿元。其中，铁路1400亿元（含城市轨道交通200亿元），公路1300亿元（含高速公路850亿元），航道、港口200亿元，民航50亿元，管道80亿元，综合交通枢纽170亿元［6］。巨大的交通基础设施投资，急需大量建设人才，实行学历证书和多种职业技能资格证书并重的教育模式，毕业与上岗“零距离”，树立培养满足社会“急用”、上岗“实用”的新型人才观、以适应具体岗位及岗位群的能力结构需求的“综合岗位能力为核心，综合素质为基础”的质量观和以人为本的教学观。根据毕业生跟踪调查和行业人才需求调查，今后几年土木工程检测技术专业人才需求将呈上升趋势。近年来，土木工程检测专业人才紧缺，施工单位、检测单位、监理单位等都需要相当数量的土木工程检测专业人才，在毕业生招聘会上，出现明显的供不应求现象。该特色专业建设目标是将现有的桥梁、隧道、机场、道路等的检测技术向港口、航道、船闸检测技术方向拓展，培养的人才在全省交通系统形成“水陆两栖”、一专多能的试验检测技能型人才，从而形成安徽交通职业技术学院土木工程检测技术专业的特色，使该专业在本地区达到领先水平，为其他高校同类专业的建设与改革起到示范和带动作用。
3本院土木工程检测技术特色专业建设的成就
3．1形成“模块化”特色教学
就目前而言，“模块化”教学已经不是一个新鲜名词，在教学改革的呼声中被广泛应用于教学领域中。但相对于传统的土木工程检测技术专业来说，尤其是我校的高职教育中，一直沿用传统的分课程、分章节教学模式。“模块化”教学概念一旦进入检测专业教学领域中，必定会引起新的教学思维和突破。将检测技术专业教学内容划分为以下几大模块：基础知识模块、土木工程建筑材料试验模块、桥梁与隧道结构检测模块、公路、市政、机场道路现场检测模块和港口、航道与船闸结构检测模块。每个模块实行导师负责制，全面负责该模块的教学与学生考评。
3．2打造精英教学团队
优秀的教学团队是教学改革与建设的带头人和开拓者，组建一支创新能力强、协作意识强、知识资源强的教学团队，方能切实提高本专业的教育教学质量。本院把对土木工程检测技术特色专业教学团队的建设，最终落实为对教师的培育培养上：一是加强青年骨干教师的培育培养，在学历进修、科研经费、职称评审上都有一定的倾斜和照顾。积极鼓励支持青年教师撰写学术论文，申报科研项目，参加学术会议，以科研促进教学，切实提高检测技术专业实验研究能力和学术水平。所有青年教师都要努力做到“科学研究”和“教学实践”两条腿走路。二是加强“双师”型教师的培育培养，“双师”型人才是特色专业发展的灵魂，委派教师到企业进修学习，引进优秀的企业人才到学校任教。在本院土木工程检测技术特色专业建设中，有计划地选派5名教师走向生产一线锻炼。三是加强学科带头人的培育培养，选拔检测专业带头人1名，制定专业带头人培养方案。输送2名培养对象到职业教育发达地区参加精品课程建设的培训与学习。建设结构科学合理的教学梯队，具体表现在年龄、教龄、学历、专业、职称等方面做到科学合理。只有化解这些结构性矛盾，才能突破制约专业发展的瓶颈，向更高、更宽的平台发展。
3．3完善成熟的实训条件
检测技术专业是实践性非常强的专业，注重对学生动手能力、操作能力的培养。在“模块化”理论教学的基础上，积极探索实践教学。实践教学环节包括：实验教学、实训、专项培训、顶岗实习等。具体有：道路建筑材料综合实训、测量综合实训、公路工程认知实习、结构设计原理课程设计、桥梁工程认知实习、水运工程质量检测实训、机场道面试验检测实训、隧道工程试验检测实训、桥涵工程试验检测技术专项培训、路基路面试验检测技术专项培训、顶岗实习（毕业设计）前期工作、毕业顶岗实习、毕业设计（论文）及毕业答辩。拥有专用实训基地建筑面积5200平米、具有真实或模拟现场的专用实训场所10000多平米。建有工程测量、检测、力学、水泥、水泥混凝土、沥青、沥青混合料、集料、工程地质、建筑结构、工程CAD、勘测设计等实训室；同时拥有安徽交院工程试验检测有限公司、安徽交院公路工程监理咨询有限公司、安徽交院公路设计事务所3个校内综合实训基地。通过多年加大投入，扩建场地，现已基本建成实验实训设备先进，融教学、生产、科研、培训、技能鉴定“五位一体”的开放式综合实验实训中心，2007年被交通运输部行业技能鉴定中心确定为安徽“交通行业技能鉴定站”。而且是安徽省交通系统唯一的试验检测技术培训基地。建设具有校企深度融合特色、以职业能力培养为核心的稳定的校外实习基地，新建紧密型校外实训基地38个；建立健全校企合作的校内外实习实训基地管理体制和运行机制，保障实训基地健康可持续发展。
3．4提升较强的社会服务能力
本着“立通、服务社会、互动双赢”的原则，本院检测技术特色专业建设，始终以服务行业，服务社会为宗旨，积极服务地方交通建设。利用学院的优质教学资源，通过参与生产、项目咨询、技术开发、职业培训、技能鉴定等方式，实现“教育资源社会化”，增强学院社会服务能力，把学院建成安徽交通行业的高素质高级技能型专门人才培养基地、技术开发和咨询服务基地、干部和职工继续教育基地、职业技能培训鉴定基地和安徽高职教育的“双师素质”培训基地。本院受安徽省交通厅工程质量监督站委托，长期举办全省试验检测人员培训班，为我省交通建设一线培训了大批试验检测技术人员。
4结束语
在参与土木工程检测技术特色专业教学改革的过程中，深有以下几点体会和感受：
4．1特色专业建设是一项集体工程，是一项团队成果需要凝聚团队的向心力，发挥团队的集体智慧，团队成员协商分工，尤其在校本教材的编写上，充分体现合作的重要性。专业教师各有所长，搭建能够让教师充分施展才能的平台，激励更多的优秀教师发挥聪明才智，采取相应的激励机制提高大家工作的积极性和主动性。另外，还要开拓思路，注意多专业的结合，检测技术专业与土建其他专业的密切结合。
4．2特色专业教学探索要量力而行、切实可行结合本院的客观实际及检测专业建设现有状况，采用恰当适合的方式方法，因地适宜、因材施教开展教学研究。每一届学生、每个班级学生的基础和素质都参差不齐，因此，教学目标的制定不能整体划一，要量体裁衣，因人而异，符合高职高专学生的实际、符合本院学生的实际。教学目标尽量细化、具体化，讲究针对性、实用性。适当把握教学难度，既能够给学生造成一定的学习压力，又能够激发学生学习的兴趣与热情。这个“度”的把握实属不易，需要教师运用智慧，结合教学实践用心体会与揣摩。
土木工程铁路工程论文范文2
关键词：概述 发展和原理 控制技术 存在问题
Abstract: with the structure control subjects, information technology and materials science development, the scientists and the engineers from learning and thinking about get inspiration, to mention civil engineering structure damping control research status is analyzed, the present main damping control using the principle and method of domestic and foreign new to the suspension control methods and research results are reviewed and evaluated, and the future research prospects and puts forward the development direction.
Key words: an overview development and principle of the control technology has a problem
中图分类号： TU318文献标识码：A 文章编号：
一. 概述
土木工程的英文是 Civil Engineering ,直译是民用工程，它是建造各种工程的统称。它既指建设的对象，硕士论文即建造在地上，地下，水中的工程设施，也指应用的材料设备和进行的勘测，设计施工，保养，维修等专业技术。
土木工程随着人类社会的进步而发展，至今已经演变成为大型综合性的学科，它已经出许多分支，如：建筑工程，铁路工程，道路工程，桥梁工程，特种工程结构，给水排水工程，港口工程，水利工程，环境工程等学科。土木工程共有五个专业：建筑学，城市规划，土木工程，建筑环境与设备工程和给水排水工程。土木工程作为一个重要的基础学科，有其重要的属性：综合性，社会性，实践性，统一性。土木工程为国民经济的发展和人民生活的改善提供了重要的物质技术基础，对众多产业的振兴发挥了促进作用，工程建设是形成固定资产的基本生产过程，因此，建筑业和房地产成为许多国家和地区的经济支柱之一。
二. 结构控制的发展以及原理
1.结构控制的发展
结构减震控制技术的发展是抗震理论和实践发展到一定阶段的产物,它是土木工程、地震工程、材料科学、计算机技术、控制技术等学科的交叉点。结构减震控制技术的发展经历了以下几个阶段:①概念建立阶段:结构控制概念的建立始于20世纪70年代;②研究阶段:理论研究和试验阶段,始于20世纪70年代;③应用阶段:试点工程始于20世纪80年代,推广应用则因不同的控制技术和方法而异。现代结构控制概念和理论自1972年T. P.Yao提出以来,受到广泛重视。自1978年9月,在苏格兰爱丁堡大学举行了欧洲“结构震动控制”学术交流会以来,国际上几次召开结构控制方面的学术会议。
我国古代许多减震技术和方法是我国古代工匠长期实践经验的总结,如我国大量传统木结构斗拱把柱安放于石臼上。20世纪50年代我国工程技术人员曾提出滑动基础隔震方法,并进行了工程实践。而现代减震控制技术和理论的研究则于20世纪80年代末正式起步, 90年代以后结构控制方面的研究者明显增多。2001年修订颁布的《建筑抗震设计规范》(GB 50011―2001)增加了隔振和耗能减震的内容。
2.结构减震控制原理
减小结构的地震响应,需要从动力学方程来考虑。第1种办法是不让地震输入,即消震,也就是不让地震发生。目前这种方法的实现还是有相当大的难度。第2种办法是使得惯性力减小。根据动力学原理,结构自振周期大,获得加速就越小,通过隔震方式实现这个目的。第3种方法是增加结构的阻尼,使结构构件所负担的地震作用减小。但是,通常结构自身的阻尼很小,钢结构自身阻尼比约为2%,混凝土结构约为5%。因此应设法增大结构的阻尼,即在主体结构之外增加一些阻尼器。第4种方法是人为地设置一些构件,利用这些附加构件的塑性变形消耗能量来保护主体结构的整体性。增加阻尼器和设置一些专门构件,都是为了消耗地震能量,前者靠阻尼器来消耗能量,后者靠塑性变形来消耗能量,统称为消能减震方法。第5种方法是在结构上另外附加一个质量―弹簧系统,相当于一个调频器,但该附加系统自身频率合适时,可以使得附加质量块的运动方向与结构的运动方向相反,从而减小结构的振动幅度,达到减震的目的。
三. 控制技术
1被动控制是一种不需要外部能源的结构控制技术，一般是指在结构的某个部位附加一个子系统，或对结构自身的某些构件做构造上的处理以改变结构体系的动力特性。被动控制因其构造简单、造价低、易于维护且无需外部能源支持等优点而引起了广泛的关注，并成为目前应用开发的热点，许多被动控制技术已日趋成熟，并已在实际工程中得到应用。被动控制从控制机理上可分为基础隔振和耗能吸能减振两大类。基础隔振是在上部结构与基础之间设置某种隔振消能装置，以减小地震能量向上部的传输，从而达到减小上部结构振动的目的。基础隔振能显著降低结构的自振频率，适用于短周期的中低层建筑和刚性结构，由于隔振仅对高频地震波有效，因此对高层建筑不太适用。耗能吸能减振耗能吸能减振装置主要有:金属屈服阻尼器、摩擦阻尼器、粘弹性阻尼器、粘性液体阻尼器、调谐质量阻尼器、调谐液体阻尼器、液压质量控制系统和质量泵等。
2主动控制是一种需要外部能源的结构控制技术，它是通过施加与振动方向相反的控制力来实现结构控制的，其工作原理如下:传感器监测结构的动力响应和外部激励，将监测的信息送入计算机内，计算机根据给定的算法给出应施加的力的大小，最后，由外部能源驱动，控制系统产生所需的力。如果传感器仅测量结构响应的信号，称控制系统为闭环控制;如果传感器仅测量外部激励的信号，称控制系统为开环控制;如果传感器同时测量结构响应和外部激励的信号，则称控制系统为闭-开环控制。主动控制可分为控制力型和结构性能可变型(半主动控制)两类。控制力型它的特点是采用能检测结构及外干扰振动的传感器，将传感器获得的信号作为控制振动的控制信号，通过作动器随时向结构施加控制力，以便及时控制结构的动力反应。控制装置大体上由仪器测量系统(传感器)、控制系统(计算机)、动力驱动系统(作动器)等组成。目前研究开发的控制力型的主动控制装置主要有:主动质量阻尼系统、主动拉索系统、主动支撑系统、主动空气动力挡风板系统、气体脉冲发生器系统等。结构性能可变型(半主动控制)它是利用控制机构来主动调节结构内部的参数，使结构参数处于最优状态，所需的外部能量比控制力型小得多。结构性能可变型主动控制更容易实施而且也更为经济，而控制效果又与前者相近，因此结构性能可变型主动控制目前具有更大的研究和应用价值。结构性能可变型主动控制往往采用开关控制或称为"0-1"控制，通过开关改变控制器的工作状态，从而改变结构的动力特性。目前，较为典型的结构性能可变型主动控制装置有:可变刚度系统、可变阻尼系统、主动调谐参数质量阻尼系统、可控(电流变或磁流变)液体阻尼器、可控摩擦式隔振系统等。
3混合控制是主动控制和被动控制的联合应用，使其协调起来共同工作。这种控制系统充分利用了被动控制与主动控制各自的优点，它既可以通过被动控制系统大量耗散振动能量，又可以利用主动控制系统来保证控制效果，比单纯的主动控制能节省大量的能量，因此有着良好的工程应用价值。目前混合控制装置主要以下几种:主动质量阻尼系统(AMD)与调谐质量阻尼系统(TMD)或调谐液体阻尼系统(TLD)相结合的混合控制;主动控制与阻尼耗能相结合的混合控制;主动控制与基础隔振相结合的混合控制等。
四.结构控制中存在的问题
1.数学建模问题
主要是因为建筑结构的体形都比较巨大,自由度近于无限,即使是采用相对比较精确的有限元建模方法,结构控制自由度数也是惊人的,因此在目前的结构振动控制中采用的都是经过极度简化和经过模态降阶的控制模型。这和实际建筑结构有很大差异。用这样的简化和降阶模型做出的控制,不能保证在实际地震中能产生预想的控制效果,而且,目前大部分控制算法与结构参数直接相关,结构参数的不确定性将导致控制性能恶化。
2.外界荷载不确定的问题
建筑结构所受到的外界荷载不能按一般工业控制中当成外界扰动来处理,因为外界荷载是决定结构振动的主要影响因素。而且尤其像地震荷载这种不平稳随机过程,它不具有普遍意义上的统计随机性。对于某地震动的频率、幅值、持时特性,人们只能利用当地的场地反应与粗略估计。这种不确定性也必将导致实际控制性能与设计目标的差异。
3.测量和时滞的影响
传感器采集到的结构状态信号不可避免存在噪声污染;观测传感器的精度与观测范围成反比关系,因此有可能由于未知因素的影响而造成观测溢出和控制溢出,从而造成控制性能下降甚至可能导致结构的不稳定,形成激振,加速结构的破坏。测量信号转换、信号处理、计算控制信号、施加控制力都需要一定的时间,从而造成控制的时滞,如果不考虑这个因素,就会造成控制效率的下降,甚至会造成控制结构的失稳。
4.非线性问题
建筑结构非线性问题包括2个方面,结构非线性和几何非线性。结构非线性主要是由结构材料的非线性所决定。由于目前结构设计方法是允许结构发生塑性变形,在结构遭受多年一遇甚至百年一遇的地震荷载作用时,结构在地震作用下可能已经进入塑性状态,而结构在地震荷载和强风荷载作用下,由于位移很大, P-效应将是一个不可忽略的几何非线性问题。因此,在结构特性发生变化时,结构振动控制应该对控制律作实时调整,否则会使结构控制品质下降甚至恶化。
5 总结
人们生活水平的不断提高，必然要求越来越舒适的居住环境，在这种情况下，建筑的发展直接推动了土木工程的发展。解放时期后，随着国家对基础建设的投入的不断加大，一座座高楼想雨后春笋一样出现在中华大地。本文总结了相关的控制技术以及存在的问题，我们要正视存在的问题，才能发展得更好。
土木工程铁路工程论文范文3
关键词：校园网；教育资源；师资队伍
中图分类号：TP271 文献标识码：A 文章编号：1009-3044（2012）30-7392-02
随着经济的发展和国家科教兴国战略的实施，校园网络建设已逐步成为中职学校的基础建设项目，也是衡量一个中职学校教育信息化、现代化的重要标志。校园网的建成促进教学内容和形式、方式和方法的变革，促进学校教育和社会教育的发展，提高了学校的知名度和办学水平。
然而随着校园网络的建成，也会出现了一系列的问题，如：应用软件匮乏，管理水平跟不上，缺乏对教学资源的开发与积累、维护费用过高等等，都极大地阻碍了中职学校校园网的应用。如何充分发挥校园网的功能，谈谈我校的实践。
合肥铁路工程学校从1999年起，就在合肥市瑶海区郎溪路247号老校区，就建立了校园网系统，并进行了自主创建网站的探索与研究。经过不断的实践，总结出了一条组建校园网、创建教育信息资源库、打造校园网络管理开发团队的工作思路，取得了一定的成效。
2009年2月13日，省教育厅发文（教秘〔2009〕50号）公布了第二届全省优秀教育网站名单，合肥铁路工程学校网站被评为优秀网站，受到表彰。合肥铁路工程学校网站在C组参加了评选，并在网站的教育新闻、政务（校务）公开、网上互动、网站设计等四个方面获得好评，经过专家组在线评审、领导小组逐一审定、网上公示，最后确定为第二届全省优秀教育网站。
2009年，我校整体迁入合肥市磨店职教园后，对校园网络系统进行了重新规划，校园网的建设又上了一个新的台阶。现就我校校园网络建设的一些实践及经验，与大家共同探讨。
1 校园网主干网络的建设
校园网的硬件建设以够用为主，既要满足目前教学与机房上网的需要，又要为将来的发展留有扩充的余地， 我校采用分步走的方式来解决这个问题，因为计算机设备的性能价格比不断提高，同时对网络的功能开发和使用也不是一步到位，因此可通过二期、三期工程使网络功能逐渐完善。
根据学校经费不足的特点，在校园网的设计、建设中，结合学校的实际情况以够用为主，适当超前。
在将校园网接入教室的过程中，我们所有的教室均引入校园网。教师在多媒体教室上课时使用台式电脑与投影议；在普通教室上课时使用笔记本电脑与教室里的大屏幕液晶电视机相连。这样既解决了多媒体教室紧缺的问题，又满足了信息化教学的需要。
校园网在设计中应充分考虑到教育管理和多媒体教学的要求，校园主干网络应有较高的数据传送能力，能快速传递多媒体信息，实现资源共享功能。
我校一期校园网主要采用：
1.1 采用1000M光纤传输方式做主干
核心交换机为：H3C S7502核心交换机，具有4个千兆以太网电口（RJ45物理接口），12个千兆以太网光口12个，主控模块，双电源。交换容量192Gbps，包转发率144Mpps，总插槽2个，I/O插槽2个。
接入交换机为：H3C E126A-H3教育用交换机，提供24口10/100M RJ45，提供千兆Combo接口2个。
1.2 服务器选用
浪潮英信NF380D 4G内存，2×146G SAS硬盘。校园网内具有WWW服务器、DNS服务器、校园一卡通数据存储服务器、网站管理服务器用于数据存储、用于提供一些教学中常用的资料下载，网络管理等。
1.3 采用基于SQL server2005 数据库做开发平台
1.4 校园网采用防火墙进行接入Internet网
防火墙为：网御神州SecGate 3600千兆防火墙
2 数字化教学资源库的建设
数字化教学资源库是一个集中了学校各专业、学科庞大的数据库，可分为精品课程库、试题库、管理资源库等。有了数字化教学资源库，才能为学生课外提供有选择性地学习的余地，为学生的个性发展提供了广阔的天地。为学生提供个人提供获取知识和实践技能的新途径，使学生的学习更富于独立性和创造性。同时也方便教师的教学与备课。
数字化教学资源库的建设应遵循总体结构模块化，易于管理、方便查询的设计思路。
2.1 以精品课程的建设为主线建设数字化教学资源库
数字化教学资源库包括各专业教案库、各学科试题库、课件库、教学改革研究信息库等。
为贯彻《安徽省职业教育大省建设规划（2008-2012）》，根据合肥市中等职业教育发展“十一五”规划所提出的“加强精品专业、精品课程建设”要求，为进一步深化中等职业教育教学改革，切实提高我校教师业务素质和教学水平，做好精品课程建设，对推动我校教育改革的精神有着非常重要的意义。
2011年我校有《土木工程识图》、《职业生涯规划》、《工程材料》等三门课程荣获安徽省精品课程，现已完成了电了课件教学大纲、授课教案、教学课件、习题与解答、试题与答案、实训项目、学生作品、教学参考文献、自编实习指导书等资料库的建设。
今年又有《英语基础模块》、《Photoshop图像处理》、《工程测量》、《财务管理》、《铁路运输管理》、《机械基础》等六门课程成功评为省级精品课程，现已基本完成各门教学资源库的建设。精品课程资源库的建设，为教师提供了一个良好的展示平台，活跃了学校的教育教学氛围，学生可以在课堂之外自主学习，弥补了课堂教学时间的不足。进一步提高了我校的教育教学质量。促进学生了自主学习，实现了教学互动，提高知识容量和前沿性。
2.2 试题库的建设
试题库的为试卷的标准化建设提供了保证，它覆盖的知识面广，避免了教师出题的随意性。目前我校工程制图、财会、计算机等专业已经建立了试题库，它为教师出题提供了帮助，也有利于考出学生的真实水平，也有利于评价出教师的教学效果。
2.3 管理资源库的建设
管理资源库主要包括人事档案库、学生档案库、文件档案库等。目前，我校已开发了教育信息管理系统、工资查询系统、办公OA、教学评价系统等一些实用性强的应用软件，在校园网络中起着很好的作用。
例如：学生档案管理系统，主是要对学生的管理，可以查询学生个人信息档案库、每学期成绩、班级成绩等。为学生家长及时了解学生的成绩及班主任的班级管理工作带来极大的方便。
教学资源库的建设和维护是一项长期而艰巨的任务，要靠学校领导政策支持，广大教师积极参与。
3 校园网管理与开发团队的建设
在校园网络的建设过程中，我们可以买到一流的设备，但是我们没办法买到具有一流管理理念的网络开发的团队，要想保证校园网络的安全、稳定、高效运转，团队的建设是十分必要。只有培养一批精通专业知识、有敬业精神的教师，才能够发挥出校园网的功能。
在建设校园网的建设过程中，我校对全校的教师进行了计算机应用的全员培训：
3.1 成立了信息中心
针对学校缺乏专业网络技术人员的实际情况，学校成立了信息中心负责网络管理、日常维护工作。近几年来，学校送出了多位教师参加了省级及国家级计算机应用骨干教师的培训，并获得了结业证书。
3.2 教师的集中培训与自我充电相结合
近年来我校对全体教师集中培训了，培训内容为：课件制作，Flas等。
2011年7月“全省中职学校转岗教师计算机应用专业省级培训班”在我校举行，由我校计算机教研室两位教师担任主讲，受到了教育厅领导和学员好评。学员们高度赞扬了学校对培训工作周密的组织、严格的管理，由衷地称赞了授课教师精湛的专业知识、严谨的治学精神和办班人员认真负责的工作态度。省教育厅决定，2012年度该培训班将继续在我校举行，并由我校老师担任主讲。
根据“狠抓教研教改，积极探索教育教学的新思路”的理念，我校积极组织教师进行自我充电、以老带新、学科带头人示范指导等形式多样的科研活动， 促成了我校教师积极参与教育教研的良好氛围。
3.3 课题带动式教科研活动
去年，我校有多位教师的论文、课件、精品课获市、省科研成果奖，在各级学术期刊上发表的文章篇数也在不断增加。我校也获得了“2011年安徽省中等职业学校优秀教研论文、精品课和优秀教学课件评选”组织奖。
今年，我校有六个课题入选省教育科研规划立项课题，在课题的选择、设计、研究和解题的一系列活动过程中，课题组负责人主动参与课题研究并接受相应的培训和指导，引领教师参与到研究工作中来，在研究中不断提升自我。
4 校园网发展展望
数字化校园（E-校园）和现代远程教育是校园网应用发展的方向。“数字教育”是教育发展的基本方向，也是学校信息化教育的基本特征和长期任务。要实现教育信息化，必须先开展校园信息化，数字化校园网（E-校园）的建设将更充分体现“以教学为本，以学生为本”的思想。
现代远程网络教育的形式将促使人们的教育观念发生根本转变：学历教育不再是一劳永逸的了；终身学习是信息社会发展的必然趋势。它为人们提供多层次、多类型的教育服务，开放教学资源，共享国内外教育资源，了解教育发展的新局势、新动态。
中职学校校园网的建设任重而道远，它的功能有待于不断的研究、开发、探索和创新。校园网络与信息化建设是一项技术复杂、涉及面广、管理难度大的可持续发展工程，必须重视网络管理与开发团队建设，把专业骨干教师充实到校园网络建设中来，适当提高待遇，为网络管理与开发人才的培养提供更为广阔的空间和平台，推动现代教育技术的不断发展。
参考文献：
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土木工程铁路工程论文范文4
【论文摘要】在西方一些保险体系发达的国家里，工程保险是迄今应用得最普遍、最有效的工程风险管理手段之一。工程保险提供的不仅是简单的保险服务，它还可以通过其从事风险管理工作得天独厚的优势向投保人提供安全风险管理服务。本文介绍了工程保险安全风险管理服务、体系构建等理论，并指出我国工程保险业的发展水平与世界发达国家相比存在着巨大的差距，有针对性地提出促进我国工程保险发展的措施。
2006年 4月 7日，南水北调 中线 干工 程保 险第一标在北京决出 ．以中国平安财险公 司为首席承保人的保险共保体系获得 了南水北调中线干线穿黄工程 、京石段应急供水工程的保险合同 。合 同金额高达 123亿元人 民币2006年 6月 17日．中国长江三峡工程开发总公司与 中国人保财险作为首席承保人的保 险共保体系在四川成都签订 了协议 ，总保险金额 高达 225亿元人民币；2006年国内高速公路建设工程保险保额最大 的项 目——渝湘线高速公路重庆段建 筑工程一切险顺利 出单 。该路段是重庆市“二环八射 ”高速公路 网络主干道 ，总投资 160亿元 ，工程 险保额达 77．6亿元 。
从这些工作 的顺利完成 。可 以看到通过专业化 、市场化的手段进行工程项目的风险管理 ，建立基于业主、施工承包商 以外第三方的防灾 防损机制 ．标 志着工程项 目建设风险管理的科学管理理念和管理手段的提升，也使业内人士再一次把焦点聚集在我国的工程保险上。
一、 我国工程保险推广的现状及问题分析
(一)我国工程保险与国际对比
国际上的工程保险经过 70多年的发展 已经形成 了较完善的一套体系。在英、美、日、德等保险业较发达的国家，现代工程保险具有以下特征：
1．强制性。法律规定：凡公共工程必须投保工程险 ．金融机构融资的项 目也必须投保有关工程险。
2．广泛性 。从工程设计到工程建成 的所有阶段 ．参与工程建设的所有单位 ，包括业主 、建筑师 、总承包商 、设计或施工等专业承包商、建筑产品制造商 、质量检查公司等 ，均须 向保险公司投保 工程保险。
3．全面性。英国的工程保 险制度 的显 著特 点是 险种齐全 ，几乎涵盖 了所有工程保险的险种 ，投保率则超过了90％，由于成功地推行 了责任保险制度 ，使这些发达国家和地 区的工程建设质量不断提高 。重大工程质量事故的发生概率 明显下降。
4．普遍性 。发达国家工程建设 中参建各方都有很强的风险转移意识 ，这种意识在工程项 目的融资阶段就能体现出来 ，贷款人通常都要求业主提供关于项目保险投保的细则来确保他们的利益得到保障，未提供这些保险的将不予融资支持。
经过近 70余年的发展，国际保险界中已逐渐形成了较为统一的运作规则 。其中国际咨询工程师联合会(FIDIC)的工程保险管理模式被 引人中国工程保险领域以来，对我国建筑、安装工程实施中的商业保险操作起到了指导性 的作用。
1．强制性 。法律规定：凡公共工程必须投保工程险 ．金融机构融资的项 目也必须投保有关工程险。
2．广泛性 。从工程设计到工程建成 的所有阶段．参与工程建设的所有单位，包括业主、建筑师 、总承包商 、设计或施工等专业承包商、建筑产品制造商、质量检查公司等，均须向保险公司投保工程保险。
3．全面性。英国的工程保险制度的显 著特点是险种齐全，几乎涵盖了所有工程保险的险种，投保率则超过90％，由于成功地推行了责任保险制度，使这些发达国家和地区的工程建设质量不断提高。重大工程质量事故的发生概率明显下降。
4．普遍性 。发达国家工程建设中参建各方都有很强的风险转移意识，这种意识在工程项目的融资阶段就能体现出来，贷款人通常都要求业主提供关于项目保险投保的细则来确保他们的利益得到保障，未提供这些保险的将不予融资支持。
经过近 70余年的发展，国际保险界中已逐渐形成了较为统一的运作规则。其中国际咨询工程师联合会(FIDIC)的工程保险管理模式被引人中国工程保险领域以来，对我国建筑、安装工程实施中的商业保险操作起到了指导性的作用。
由上表，目前我国建筑市场工程项 目的投保率与发达国家建设工程的投保率(几乎接近 100％)相差极大．与此相对应的是较低的保费收入及保额：目前我国建安工程险及责任险保费 收入占整个财产保险保费收入只有l％左右；保险金额占整个财产保险金额2．18％，占全国同期社会固定资产投资额的 l1．96％。
(二)我国工程保险存在的问题
造成国内工程保险发展缓慢、投保率低的原因有很多，其中包括业主和承包商保险意识薄弱，建设主体利益和风险不明确，保险经营垄断等等。除此之外有以下几个原因不可忽视：
1．非强制保险
在美国，无论承包商、分包商，还是咨询设计商。如果没有购买相应的工程保险就无法取得工程合同。法国作为一个典型的实行强制性工 程保险制 度的国家规定：凡涉及工程建设活动的所有单位 ，包括业主、建筑师、总承包商、设计或施工等专业承包商、建筑产品制造商、质量检查公司等．均须向保险公司进行投保。通过实行强制工程保险制度，建设主体有关各方在自身利益的驱动下，强化了自律意识，确保了工程质量。促进了工程建设的良性循环。
而我国的《保险法》中没有针对工程保 险特点 的具体规定，目前除在《建筑法》第四十八条中强制要求承包商对从事高危险工作的员工(如塔 吊操作人员)进行人身伤害保 险以及投保第三者责任险以外．对其他风险均无明文规定．这导致建筑、安装工程一切险、第三者责任险及其他风险都是自愿投保，在自由市场下，工程保险进入施工安全管理还很困难。
2．保险费率过高，且无差别
我国建筑行业长期实行的是有差别的低 利润率政策．引人了市场竞争机制，更使利润率一再走低。2004年我国建筑企业产值利润率为 2．2％，同比降低 4．35％2006年上半年全国建筑业产值利润率为1．57％，2007年上半年，建筑业产值利润率为利润总额 357亿元除以总产值18213亿元，为1．9％。由此可见，建筑业的产值利润率仍 然很低，是名副其实的“微利行业”。而我国的保险界在向国际并轨的同时有些做法脱离了我国的实际情况，如：建筑工程一切险保险费率普遍过高且全国各地区大致相同。这使得有些地区的建筑工程保 险不足，有些地区建筑工程保险利润过大的现象广泛存在．不利于激励工程承包商和业主主动降低事故率，也无疑制约了企业投保的积极性。
3．保险公司与工程建设企业桥梁未有效建立
由于建筑工程涉及许多学科的技术以及工程管理及工程造价的相关知识，因此承保工程保险的技术要比承保普通财产保险复杂得多。无论是投保人。甚至保险公司都难以独立掌握所有必须的知识与经验。致使其难以提供工程投保各方希望得到的结合项目特点的，风 险管理方面的技术支持、现场监督和指导等服务。
因此，借助于外部保险中介的智力资源就是不可或缺的。保险中介可以利用对风险识别、评估技术的掌握程度，来为投保人选择保险公司和索取理赔等服务，也可以站在第三方的角度提供客观的报告。保险中介与保险公司和被保险人之间的沟通。还可以缓解保险人和被保险人之问“信息不对称”的问题，消除二者之间的分歧和疑虑．从而提高交易效率．减少交易成本。见图 1，然而。到目前为止，我国还没有专门从事工程保险的中介机构．导致两个主体之间没有搭建起有效的沟通桥梁。都是由保险公司直接与承包商和业主接触，而保险公司收取保费后不提供后续服务，降低了投保者的积极性，使整个工程的保险工作难以实现社会化、规范化和科学化。
二、促进我国工程保险发展的对策措施
针对制约我国工程保险开展的因素．借鉴国外工程保险业的发展经验．本文提出以下建议：
1．立法强制性推行工程保险制度 。借鉴国外的做法加快立法工作，制定与《保险法》相配套的建筑工程强制保险法律、法规。首先，规定必须投保的工程保险的工程项目类别及具体的险种和自愿投保的项目类别。建议把工程和施工设备的保险、人身事故险和第3方责任险作为强制性保险纳入相应的法规中。其次，规范强制性保险的投保主体。由于保险对象与施 工过程直接相关，为便于风险管理服务工作的开展，建议由施工企业直接投保，而非建设单位投保。保险费应正式纳入投标报价，最终记人工程成本。
2．大力发展工程保险中介机构
培育我国工程风险管理中介咨询机构。大力培养从事工程保险经纪人职业的人才是推动工程保险工作开展的重要基础条件。笔者认为由监理工程师参与工程保险是一个可行思路。
首先。监理工程师有能力承担工程保险中介业务。监理工程师在长期的工程实践中，积累了很多与风险相关的资料和经验．监理公司可以以此为突破口，开拓出新的业务空间。作为监理工程师，既要有专业知识的深度又要有经济、管理、法律及其他方面知识的广度。还需要有丰富的设计、施工、采购、管理等实际经验及领导艺术和组织协调能力，能沟通不同知识背景、地位人员的关系。同时具有很强的领悟能力和再学习能力，能够很快 地接受理解并运用新事物。因此，监理工程师能够充分围绕着工程项目建设为业主提供高智力咨询服务。
其次，保险公司和承包商需要监理工程师作为中介人。建筑工程承包商流动性强，且只要符合条件，任何地方的承包商都可以参与项目建设，这给工程带来了隐患：承包商根据设计部门和地质勘察部门给出的图纸数据组织施工．但是实际上承包商对当地的情况做不到全面了解，而许多会给工程造成隐患的因素并不能反映在设计图纸上，他们往往不能对可能的风险做出合理的预测；另外，保险公司对工程实际并不了解，无法为承包商防范风险提出合理的建议，更谈不上长期派驻人员进行监督，在损失发生后也无法及时准确地提出赔偿。因此双方都需要有一个中间机构提供相应的服务。监理工程师具有的知识经验．以及他们长期驻守工地等特点正好可以提供这样的服务。
3．合理确定工程保险费率
保险公司与工程建设单位是个矛盾的统一体 。从保险公司角度，希望保费越高，赔付越少越好。而对于投保人(工程建设单位)来说，自然期望以最小的投入获得最大的风险保障，如何在保险公司和建设单位之间达到双赢是亟需解决 的问题。笔者认为，引入竞争机制，通过工程保险招标是一种有效的途径。关于这一点，武汉天兴洲大桥铁路引桥和相关配套工程已经取得成功的经验 。
武汉天兴洲大桥铁路引桥及相关配套工程保险标的内容主要是客运专线桥梁、水中桥梁以及既有铁 路线 的站场改造。为达到以最小的成本获取最大的风险保障的目的，在具有承保 资格、良好信誉及业绩的前提下，报价应是最终决定中标与否的关键因素。为避免人为因素的影响，宜采取事前不设标底，只有在所有投标单位投标报价公布后才最终确定标底的办法进行。具体如下：标底：各投标单位报价之和／n(投标单位数 )，在此基础上规定 ，当报价>标底：降造=(报价／标底一1)xl00％，在一定分值基础上，降造每增加 1％扣减相 应分值，直至0分；当报价=标底时，得一固定分值；当报价<标底：降造=(报价／标底一1)xlO0％，当降造 ≤x％一定区域时，在一定分值基础上，降造每降1％加分，最高加10分；当降造≥x％时在一定分值的基础上，每再降 1％扣减得分，直至 O分．通过引入招标竞争机制 可以最优的价格来换取巨大的工程保险市场份额。可将目前 6‰～7％0的保险费率大为降低．武汉天兴洲大桥铁路引桥及相关配套工程部分站前线下工 TZQ一1合同段 lOk20工程保险通过招标．确定的最终最低保险费率达到了 2．8‰ 。
此外，笔者认为，建筑工程保险的费率和地区经济发展状况、地区自然条件、地区保险深度与密度、当事人维权意识、工程类别、工期、承包商及咨询机构业务水平等因素有密切的关系，建立一套全面的指标对保险标的进行风险评估．并进行准确的费率归类和分级是解决这一问题的有效途径。
4．大型工程需要构建新的保险架构
工程保险市场保额巨大，风险也巨大，一旦发生损失．保险人很可能陷入资金泥潭，如 2003年上海地铁4号线透水事故．保险公司共赔付7．1亿元人民币。由此我国的保险界也不敢大面积、多责任地承保类似三峡等的大型工程保险。
为了规避偶然 的巨灾理赔带来的重创 ，保险人可以将承保业务的一部分再向其他保险人投保．这就是再保险．也可称为分保或再保。工程再保险就是在工程保险不断发展的基础上发展起来的，主要用于分担原工程保险人所承保的工程风险。
在国内的传统安排方式中。大型建设工程项目建安工险一般都是采用比例分保(也叫共保 )的方式，即两个或两个以上国内保险公司同时在同一条件下共同承保同一个工程项目，其中一家保险公司担任主承保人，另一家或一家以上的保险公司担任共保人，再保险完全由国内保险公司通过合约再保或者临时再保分出。这种传统的风险架构．由于操作简单，目前在国内大型工程中应用很广。
但目前的问题是．再保险公 司主要 由国际公司组成 。9·l1事件后 。国际保险市场上各类工程保险 的费率提高了一倍甚至几倍．其在费率及免赔额方面比国内高出50％一200％。在这种情况下，原有的传统保险架构会导致保险费率的大幅上升。因此大型工程保 险需要新 的保险架构。
新保险架构的整体架构如下 图所示 。
该架构是将大 型工程分层进行安排 。国内市场可利用本身承保能力承保首层 ，并按照国际市场 的条件，以比例方式参与上层的保险。
对于首层的保险公司 Al来说．b2与 b3分别代表免赔额和赔偿限额，也就是说，首层保险公司只承保 b2-b3部分损失的风险。对于最上层的保险公司 A2和再保险公司 A3来说，b3和 b4分别代表免赔额和赔偿限额，也就是说，最上层的保险公司和再保险公 司只承保b3一b4部分损失的风险。这样，不同等级的风险通过分层，分配给了不同的保险公 司和再保险公司，甚至包括投保人。此外．新保险架构最大的优势体现在工程保险费率的降低上。在各项免赔额和赔偿限额、扩展条款都相同的情况下，一般来说，采用新的保险架构，保险费有可能降低 30％左右。当然。采用新保险架构时应根据不同的工程类型以及各个工程的风险特性、保险市场的费率水平制定不同的保险架构 。
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