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船舶管理范文1
[关键词] 技术协议；认可图纸； 报验；详细设计；ERP
0 引言
船舶设备的特点是种类复杂，数量繁多。从船舶设备种类看，它包括航行设备，生活起居设备，通讯导航设备，工作设备，大型机械，安全设备，自动化设备等[1]。船舶设备数量也是非常庞大的，一个半潜钻井平台的设备总量通常都在12 000 个以上，有的海工船舶设备总量达到23 000 个。所以必须建立一套参照标准体系[2]并结合设备和船厂实际的设备信息管理体系。
现在国家和船舶企业都在探索现代化的造船模式[3-4]，要求托盘的精细化管理，而设备信息是托盘化管理的基础。因此综合船舶设备的自身特点和船舶建造模式的发展，决定了合理完善的船舶设备信息管理在船舶的设计和建造过程中有着重要意义。
1 船舶设备管理的重要性
船舶建造是一个庞大的建造工程。首先，其建造流程复杂、涉及部门较多；其次，船舶上使用的设备种类多、数量多，船舶设备在整个船舶周期中要经过很多部门的相互合作才能准确合理地安装在船舶上并正常运转。因此，准确的设备管理将大大降低船舶在设计和建造过程中的修改率，而高效的船舶设备管理流程将直接影响船舶设计和建造效率。
2 船舶设备在整个船舶设计和建造过程中的流程
本文介绍基于船厂角度的船舶设备流程和各部门对于设备的信息需求。这里我们将设备流程分为两部分：设备实体的物理流程和设备相关设计流程。
3 船舶设备信息管理
设备信息的管理是设备管理的核心工作。设备信息的完整性和准确性直接影响设备的设计流程、设备的采购、物流仓储和设备安装运行。
3.1 船厂设备信息管理的原则
满足需求是船厂的设备信息管理的原则。这里的需求包括所有与设备相关各个工序的工作需求。如何判断设备信息是否满足需求呢？ 我们认为有两个要点：设备信息齐全准确和设备信息准时。船厂设备信息管理的原则是管理设备信息要保证质量，按时满足设计，物资和生产各部门的需求。
3.2 船厂设备信息的内容
船厂设备信息通常包含：技术信息、物资信息、生产信息和相关的设备资料。
3.2.1 设备技术信息
设备的技术信息定义为由技术部门提供的信息。技术信息的提供是按时按阶段进行的。通常在设计前期技术部门应该提供的信息包括：设备编号、设备名称、设备分类、原理系统号、技术协议、供货方、需求证书等；在设计中期需要提供的信息包括：设备详细参数、设备重量、设备尺寸、防护等级、设备安装方式、设备样本等；在设计后期需要提供的信息包括：设备定额、设备基座、设备位置信息、设备完工资料、设备重心、设备接口信息等。
3.2.2 设备物资信息
设备的物资信息定义为由物资部门提供的信息。物资部门包括：采购部、物流部和仓储部门；物资信息包括：设备的采购情况、物流过程和存储状态、设备的图纸资料、证书和到货日期等。到货日期和入库情况是生产部门制定生产计划的重要依据。
3.2.3 设备生产信息
设备的生产信息定义为由生产部门提供的信息。
3.2.4 设备资料
设备资料记载了设备订货、设计、安装、报验的整个过程。设备资料的整理归档是一项繁琐而重要的工作。通常设备资料分为：技术协议信息和设备技术管理信息。技术协议信息由船厂主导制定，包括：技术协议与采购申请文件等。设备技术管理信息主要是由设备厂家提供的资料，包括：认可资料、施工图、完工图、证书、备件清单等。
3.3 船厂设备信息的管理
设备信息管理的内容主要包括：设备信息的归档整理、工作协调、计划制定与监控和数据统计。基于数据库的设备信息管理已成为当今的主流。
3.3.1 设备信息的归档整理
首先将所有的设备信息以标准模板的形式建立数据库。每个标准模板包括了3.2 节中介绍的设备技术信息、物资信息、生产信息和相关的设备资料。各部门相关人员负责录入相关信息以实现共享，同时各部门也可以从数据库中查阅自己需要的设备信息。
3.3.2 工作协调
信息管理最重要的一部分是工作协调，就是将相关的设备信息及时输出给需要的部门，设备信息数据库的建立可以实现便利的查询功能。例如电装车间需要知道A201 分段所有的电气设备， 就可以建立查询条件进行查询，这样就可以知道该分段所有的电气设备的布置信息、图纸信息与样本信息等，便于生产工作安排和施工。
3.3.2 计划制定与监控
基于数据库的信息管理平台可制定有效的计划和良好的监控。
首先，该平台能实现计划制定的精细化。其次，该平台提供了多样的监控方法，并且可以根据具体需求设置相应的监控内容。
3.3.3 数据统计
项目数据统计是项目经验的积累，基于数据库的设备信息管理系统可以提供强大的数据统计功能， 其表现是一般数据统计软件无法比拟的。它有很大的灵活性和开发性，可以根据不同的需求设置数据统计，而且能够形成数据对比。例如，我们可以统计半潜平台设备电功率总和或设备总重量等等，这些都是设计部门重要的经验数据。
4 结论
设备管理是船舶设计和建造的重要工作，信息化的管理方法已成为当今主流。基于数据库的设备信息管理平台不仅能很好地进行设备信息和资料整理，而且有着很好的信息处理和管理能力。其既满足了船舶设备种类复杂、数量繁多、建造流程复杂、涉及部门多和精细化管理的特点，也可实现多人、多部门同时操作和信息的高效传递，大大提高了工作效率。
[参考文献]
[1] 中国船舶工业公司. 船舶设计实用手册[M]. 北京：国防工业出版社.2007.
[2] 中国标准化协会企业标准化分会. GB/T 15497-2003 企业标准体系-技术标准体系[S]. 2003.
船舶管理范文2
关键词：多媒体调度；北斗卫星导航；物联网；综合指挥
引言
我国是个多湖泊的国家，其中天然湖泊在1平方公里以上的有2800多个，总面积75610平方千米，占全国总面积的0.8%，湖水贮量7510亿立方米，除了天然湖泊外，还有数以万计的人工水库。随着经济的高速发展，我国的湖区航运业日益蓬勃壮大。但是在部分湖区，船舶的航运管理不完善，效率低。随着航运发展对信息化管理的迫切需求，信息化改进在我国航运管理上得到了逐步的应用。文章就船舶综合指挥系统进行深入研究，系统通过融合北斗卫星导航及定位技术、电子海图、宽带无线通信、多媒体调度、物联网技术等，构建多媒体管理平台，解决了船舶管理、湖区管理、指挥调度的实际需求。
1 系统结构
系统平台由信息接入及管理平台、高精度定位追踪子系统、宽带无线通信网络、多媒体调度子系统、信息采集安全监控子系统、视频监控子系统、信息广播子系统、船载终端等组成，提供多媒体及多维的管理服务。
1.1 信息接入及管理平台
船舶管理综合指挥系统通过信息接入及管理平台与其他业务系统进行互联，采集输入各类信息，叠加海图等数据库。系统通过与航道图库、气象监测系统互联，获取湖区的电子海图及气象数据，将相关数据处理后给船上用户，并对位置等属性信息进行后台集中处理，在调度大屏进行集中显示。
1.2 高精度定位追踪子系统
高精度定位追踪子系统由空间卫星、地面差分基准站、船载卫星接收机、差分运算处理中心等模块组成，通过宽带无线通信网络进行数据承载。系统通过差分技术获取船舶的实时位置并传回中心，在调度大屏集中显示船舶的位置、航线、速度，为中心工作人员提供集中调度指挥手段。
1.3 宽带无线通信网络
本系统利用运营商的宽带无线网络对湖区进行覆盖，为船舶提供高带宽的无线传输通道，承载环境数据、运行数据、生产数据等各类数据。
1.4 多媒体调度子系统
数据通信技术、调度通信技术和视频监控技术是保障整体系统业务运营的重要组成部分。多媒体调度功能在宽带无线通信网络上进行承载，除了提供指挥调度和电话服务，还提供数据信息、音视频数据等多媒体调度服务。
1.5 信息采集安全监控子系统
信息采集安全监控子系统与船舶装备互联，采集船舶动态与管理数据、船舶自动识别系统（AIS）数据、船舶保安报警系统（SSAS）数据，在指挥中心进行综合显示，达到对船舶航行安全管理的目的。
1.6 视频监控子系统
视频监控子系统采用全数字视频监控技术，采用先进的视频压缩、视频存储、播放技术，将湖区重点监视区域（河口、湖岸、码头、生产单位、生态保护区域）及船上视频图像实时传回中心。为各级调度中心提供运行监控、安防监控、生产监控等各类图像信息，便于实时监控管理及事件追溯。
1.7 信息广播子系统
系统通过在船上安装显示屏及扬声器，通过承载网络与中心实现信息共享及广播。另外，系统还可以通过互联网将商业资讯给公众用户，实现综合信息的传播。
2 系统功能
船舶管理综合指挥系统可为航运、渔业、运输、旅游、围湖农业、工业、生态环保、政务、湖区管理等多种智能单位及用户提供综合业务服务，包括高精度定位追踪、船舶管理、调度控制、生产管理、遇险告警及施救、信息共享及、湖区综合管理等。
2.1 高精度定位追踪
系统通过地面和船舶的差分定位，为各级调度提供船舶的实时精确位置及行驶轨迹。通过在中心平台及船载终端的显示界面上叠加海事地图、航道、气象等数据库，为船舶提供安全可靠的行驶辅助手段。
中心可对所辖船只的航线、位置、速度等进行实时监控管理。
船只可通过平台的海图清晰地了解自身位置及航道环境，避免发生因航道变窄、湖面下尾堆、暗礁突出、航道不规则等恶劣环境导致的船舶搁浅、触碰事故。
与气象采集平台相结合，对浓雾等恶劣的天气情况进行预警，提醒指挥中心及驾驶员谨慎驾驶。
装有高精度定位船载终端的船舶在设定的预警区范围内相遇，船载终端会发出报警并在电子海图上显示出相邻船舶的位置，提示驾驶员注意避让。
对事故（违章）船舶在电子海图上进行轨迹回放，系统能够定位船舶事故发生时的位置、方向、航速等，为分析事故原因提供参考依据，为沉船打捞提供帮助。
2.2 船舶管理
系统平台通过与湖区各企事业单位的管理平台互联，进行信息互通。在船上收集各类机组、设备的运行数据，并安装载重监测等各类传感器，收集信息，为调度中心提供船舶的船体状态等信息。
2.3 调度控制
对湖区的船舶进行分级分权分范围的调度控制，为各个企事业单位及部门提供语音调度、数据调度等多媒体调度管理。系统可提供船对地、船对船、地对地之间的集群调度，包括单呼、组呼、群呼、强拆、强插等等。
2.4 生产管理
为各个企事业单位提供一体化平台，与湖区及周边的渔业、运输物流、工业、农业等生产管理平台进行互通，为船只及管理部门提供移动通信支撑平台，为生产管理提供辅助手段。
进行生产数据控制、采集、统计、存储、查询等。对同一区域的船舶在线随机编组，实现同一任务或区域协同作业。
2.5 遇险告警及施救
通过一键式设计，当船只遇险时，在秒级时间内瞬时发出求救信号。船舶遇险或事故发生时，系统可以在最短时间内通过电子海图的精确定位确定事故地点，指挥现场最近的船舶施救，最大限度地减少人员伤亡和财产损失。
2.6 信息共享及
平台授权单位可对船载终端设备航行警告、气象预报、商业咨询信息。授权用户可通过互联网实时查询运输物流、商业供求、商业广告等信息。
2.7 湖区综合管理
与水文站等管理系统互联，引入各类传感器采集的信息，为湖区的水文、水利、航运、警务、政务、旅游、环保、生态等各管理部门提供湖区动态信息，辅助日常管理。
3 结束语
文章的湖区船舶管理研究通过结合先进的北斗卫星导航及定位技术、信息采集技术、多媒体调度技术、无线宽带通信技术、数据融合计算技术等，为航运管理乃至湖区管理都提供了科学有效的管理手段，对未来航运的发展具有重大意义。本系统的研究应用将不断发展、推广，并更好的运用到航运业中。
参考文献
船舶管理范文3
第二条本条例所称渔港，是指主要为渔业生产服务和供渔业船舶停泊、避风、装卸渔获物和补充渔需物资的人工港口或者自然港湾。
本条例所称渔业船舶，是指从事渔业生产的船舶以及为渔业生产服务的船舶，包括捕捞船、养殖船、水产运销船、冷藏加工船、油船、供应船、渔业指导船、科研调查船、教学实习船、渔港工程船、拖船、交通船、驳船、渔政船和渔监船等。
第三条县级以上渔业行政主管部门依照渔港隶属关系主管本行政区域内的渔港渔业船舶管理工作，其所属的渔政渔港监督管理机构和渔业船舶检验机构按照各自法定职责，具体实施渔港渔业船舶管理和渔业船舶检验工作。
交通、公安、工商行政管理等部门，根据有关法律、法规的规定，按照各自的法定职责，配合渔业行政主管部门对渔港渔业船舶进行管理。
第四条渔港依其隶属关系按下列权限认定：
（一）隶属县（含县级市和市辖区，下同）管理的渔港，由县渔业行政主管部门会同渔港所在地的乡、镇人民政府提出认定方案，报县人民政府批准认定；
（二）隶属设区的市管理的渔港，由设区的市渔业行政主管部门会同渔港所在地的县人民政府提出认定方案，报设区的市人民政府批准认定；
（三）隶属自治区管理的渔港，由自治区渔业行政主管部门会同渔港所在地的设区的市人民政府提出认定方案，报自治区人民政府批准认定。
以渔为主、兼为水路运输提供服务的港口，在提出渔港认定方案时应当征求交通行政主管部门的意见。
第五条经批准认定的渔港，应当依法制定渔港港章。渔港港章按渔港隶属关系由县级以上渔业行政主管部门制定，报同级人民政府批准后颁布施行。
第六条经批准认定的渔港应当划定渔港陆域和水域范围，明确港界，设立界碑。渔港范围一经确定，其性质和功能不得随意改变，任何单位和个人不得侵占。
第七条因建设需要占用渔港水域、岸线、渔港后勤用地或者设施、围垦渔港水域浅海滩涂的，应当经自治区渔业行政主管部门审核同意后，报渔港原认定机关批准。
改变渔港性质的，应当经自治区渔业行政主管部门审核，由原批准认定渔港的人民政府批准。
部分改变渔港功能的，由占用者重建被改变部分或者给予相应补偿；改变渔港整体性质的，按照“先建设、后占用”的原则，应当由占用者负责新建相应规模和功能的渔港。
第八条经批准认定的渔港应当编制渔港总体规划。渔港总体规划按下列规定编制和审批：
（一）隶属县管理的三级渔港总体规划，由县渔业行政主管部门编制，报县人民政府审批；
（二）隶属县管理的二级渔港总体规划，由县渔业行政主管部门编制，经同级人民政府审核后报上一级人民政府审批；
（三）隶属设区的市管理的二、三级渔港总体规划，由设区的市渔业行政主管部门编制，报设区的市人民政府审批；
（四）隶属县、设区的市管理的一级渔港总体规划，由县或者设区的市渔业行政主管部门编制，经同级人民政府审核后逐级上报自治区人民政府审批；
（五）隶属自治区管理的渔港总体规划，由自治区渔业行政主管部门编制，报自治区人民政府审批。
第九条任何单位和个人不得擅自改变经批准生效的渔港总体规划。如确需对规划作调整的，应当按照原审批程序报批。
第十条渔港范围内的土地、水面利用和各项建设必须符合渔港总体规划，服从规划管理。
渔港总体规划和渔港建设由县级以上渔业行政主管部门负责组织实施。
第十一条渔港所在地人民政府应当将渔港建设纳入国民经济和社会发展计划，增加对渔港及其基础设施建设的投入。
渔港建设应当遵守国家和自治区的统一规划，实行谁投资谁受益的原则。鼓励中外投资者参与渔港建设；投资者的合法权益受法律保护。
第十二条新建、改建、扩建渔港的，建设单位应当按照国家基本建设程序办理审批手续。
渔港应当配套建设环境保护设施、安全导航设施和消防设施。
第十三条任何单位和个人都有保护渔港设施的义务。
船舶在渔港内航行、停泊、避风和装卸物资，以及车辆和人员在渔港内从事有关活动，不得损坏渔港的设施装备。造成损坏的，应当及时向渔政渔港监督管理机构报告，并承担赔偿责任。
渔业航标设施的保护和管理，依照《中华人民共和国航标条例》执行。
第十四条船舶进出渔港必须遵守渔港港章和避碰规则，并依照规定办理签证，接受安全检查。
在渔港内航行、作业和停泊的船舶，必须服从渔政渔港监督管理机构对水域交通安全秩序的管理。
第十五条在渔港内新建、改建、扩建、设置各种设施或者进行其他水上、水下施工作业，除按国家有关规定办理审批手续外，应当报请渔政渔港监督管理机构批准，经批准并航行通告后，方可进行施工作业。
第十六条船舶、车辆和人员在渔港内装卸易燃、易爆、有毒等危险货物，必须遵守国家关于危险货物管理的规定，并事先向渔政渔港监督管理机构提出申请，经批准并设置明显标识和相应防护设施后，方可在指定的安全地点装卸。
第十七条在渔港水域内禁止从事有碍水上交通安全的捕捞、养殖等生产活动。确需从事捕捞、养殖等生产活动的，必须经渔政渔港监督管理机构批准，在指定的地点进行。
第十八条禁止向渔港水域倾倒砂石、泥土、垃圾和其他废弃物。
第十九条禁止在渔港内进行明火作业或者燃放烟花爆竹。确需进行明火作业的，必须经渔政渔港监督管理机构批准，在指定的安全地点进行，并采取相应的消防安全措施。
第二十条渔港内的船舶、设施有下列情形之一的，渔政渔港监督管理机构有权禁止其离港或者责令其停航、改航、停止作业：
（一）违反中华人民共和国有关法律、法规或者规章的；
（二）处于不适航或者不适拖状态的；
（三）发生交通事故，手续未清的；
（四）未向渔政渔港监督管理机构或者有关部门交付应当承担的费用，也未提供担保的；
（五）政渔港监督管理机构认为有其他妨害或者可能妨害水域交通安全的情形的。
第二十一条建造、改装、购置、进口渔业船舶，应当按照国家有关规定报县级以上渔业行政主管部门批准。
第二十二条从事渔业船舶设计、建造、修理的，应当具备相应的设施和技术条件，取得渔业船舶检验机构核发的渔业船舶设计认可证书或者渔业船舶建造修理认可证书。
未经渔业行政主管部门批准建造、改装的渔业船舶，渔业船舶建造修理经营者不得承造、改装。
第二十三条渔业船舶必须按照国家有关规定经渔业船舶检验机构检验合格，取得渔业船舶检验证书，并向渔政渔港监督管理机构办理渔业船舶登记，取得渔业船舶登记证书和航行签证簿后，方可从事渔业生产。
捕捞渔船还应当同时取得渔业行政主管部门核发的捕捞许可证后，方可从事捕捞作业。
第二十四条渔业船舶的船名、船号、船籍港，必须经渔政渔港监督管理机构核准登记后，在规定的部位上刷写、标明。
更改渔业船舶船名、船号、船籍港，必须经原核准登记机构核准登记。
第二十五条渔业船舶必须按照规定的配员标准配备持有相应船员证书和技术培训合格证书的船员，并按规定配备消防、救生、通信、助航、号灯、声号、旗号等设备。
未持有相应船员证书或者技术培训合格证书的人员，不得在渔业船舶上工作。
第二十六条禁止渔业船舶超航区、超抗风等级作业。
第二十七条船舶进出渔港依照规定应当到渔政渔港监督管理机构办理签证而未办理签证的，或者在渔港内不服从渔政渔港监督管理机构对水域交通安全秩序管理的，责令改正，可以并处500元以下的罚款；情节严重的，并扣留船长职务证书6个月以下或者吊销船长职务证书。
第二十八条未经渔政渔港监督管理机构批准，在渔港内新建、改建、扩建、设置各种设施或者进行其他水上、水下施工作业的，责令停止施工或者作业，限期拆除，可以并处1000元以下的罚款；逾期不拆除的，申请人民法院强制执行，所需费用由违法者承担。
第二十九条未经渔政渔港监督管理机构批准或者未按照批准文件规定，在渔港内装卸易燃、易爆、有毒等危险货物的，责令改正，可以并处1000元以上10000元以下的罚款。
第三十条未经渔政渔港监督管理机构批准，在渔港水域内从事捕捞、养殖等生产活动的，责令停止作业，可以并处1000元以下的罚款。
第三十一条向渔港水域倾倒砂石、泥土、垃圾和其他废弃物的，责令限期清除，并处1000元以下的罚款；对渔港水域交通安全造成严重妨碍的，处1000元以上10000元以下的罚款。
第三十二条不执行渔政渔港监督管理机构依照本条例第二十条规定作出的禁止离港、停航、改航、停止作业的决定，或者在执行中违反上述决定的，责令改正，可以并处200元以上10000元以下的罚款；情节严重的，并扣留船长职务证书6个月以下或者吊销船长职务证书。
第三十三条未取得渔业船舶设计认可证书从事渔业船舶设计或者未取得渔业船舶建造修理认可证书从事渔业船舶建造、修理的，责令停止违法经营活动，没收违法所得，并处违法所得1倍以上3倍以下的罚款；没有违法所得或者违法所得难以确定的，并处5000元以上10000元以下的罚款。
渔业船舶建造维修经营者擅自承造、改装未经渔业行政主管部门批准建造、改装的渔业船舶的，处船价2倍以下的罚款；情节严重的，可以依法吊销其营业执照。
未经渔业行政主管部门批准建造、改装的渔业船舶，一律予以没收。
第三十四条未取得有效渔业船舶检验证书、有效渔业船舶登记证书或者有效航行签证簿从事渔业生产的，责令停止作业，没收渔获物和违法所得，可以并处1000元以上10000元以下的罚款。
对同时不具有船名船号、船舶证书、船籍港的渔业船舶在渔港和海上航行或者停泊的，一律予以没收，对船主可以并处船价2倍以下的罚款。
前款所称船舶证书是指有效的渔业船舶检验证书、渔业船舶登记证书、捕捞许可证。
第三十五条违反本条例，有下列行为之一的，责令改正，可以处警告或者1000元以下的罚款：
（一）在渔港内燃放烟花爆竹或者未经渔政渔港监督管理机构批准，擅自在渔港内进行明火作业的；
（二）渔业船舶未在规定的部位上刷写、标明船名、船号、船籍港的；
（三）未经核准登记更改渔业船舶船名、船号、船籍港的；
（四）未按配员标准配备持有相应船员证书和技术培训合格证书的船员的；
（五）未持有相应船员证书或者技术培训合格证书的人员在渔业船舶上工作的；
（六）未按规定配备消防、救生、通信、助航、号灯、声号、旗号等设备的；
（七）超航区、超抗风等级作业的。
第三十六条本条例规定的行政处罚，由县级以上渔业行政主管部门或者其所属的渔政渔港监督管理机构决定并执行。
船舶管理范文4
关键词：铺管船；物料管理；里程碑；申购流程
中图分类号： C93 文献标识码： A
前言
“管道局海洋事业发展的里程碑”---CPP601铺管船
近年来海洋石油的发展出现了越来越迅猛的势头，公司“陆上海洋一体化”的发展战略亦越发迫切。在此背景下，CPP601铺管船的重要性可想而知。为了保证船舶能够顺利运营，后备的物料保障是不可或缺的。铺管船是公司的第一艘船，当然对船舶的管理也是第一次，在公司没有任何可以借鉴的经验。在坦桑尼亚海管项目中，跟随中英船舶管理公司一起参与到实际工作中，其很多的专业知识和船舶理念极大地推动了铺管船的成功，下面就物料管理方面的情况做一下介绍。
1船舶物料管理的难点
1.1非常规采购
因船舶物料的采购跟普通采购的流程是不同的（详见物料采购流程图），采购人员并不亲自去市场或者厂家直接采购，而是采购方写申请单，以Email的方式发送给管理公司，然后安排供货方按照申请单上的内容来准备货物，也就是说，在货物到达船舶之前，采购人员并不知道所采购的物料具体是什么情况、什么状态，增加了采购期间对产品选择的难度；另外，采购方与供货方之间的语言沟通也是一个不小的问题。
1.2采购周期长
船舶航行于海上，属于是一个相对独立的空间，与外界沟通不是很便利。采购时间不确定因素太多，比如生产、报关、清关、运输等，还有其他意想不到的情况，都有可能影响到物料的到船时间。另外，铺管船属于工程船，船舶自身并没有动力，物料必须由其他交通方式进行运送，增加了运输的时间。比如上次空运CRC配件，在肯尼亚首都机场转机，因货物太重在肯尼亚滞留了5天，之后又由车运转船运，装卸货物次数太多也影响了运输时间。正因为采购周期无法控制，很难保证物料确切的到船时间。
1.3工具设备专业性强，资源短缺
首先，船舶设备众多，产自于世界各地，其规格型号更是繁复多样，为保证设备的正常运行，需要准备很多的设备配件作为备用，以供不时之需；另外，铺管船在国际范围内尚屈指可数，其配套工具的生产商更是少之又少了。
1.4种类繁多，数量巨大
全船所有物料包括工具、材料、备件等八千多种，先后运输物资到铺管船共计三十几车次。巨大的库存量对船舶物料管理带来了一系列难题，首先是如何储存，然后是如何管理，最后是如何保养。
2.物料采购流程
3船舶物料管理的解决方法
3.1规范采购形式
3.1.1为了能够保证购买的物料完全符合采购方的要求，通常的做法是采购方和供货方使用同样的一本物料字典（IMPA或ISSA），按照字典中的六位编码找到同一间物品。该字典属于国际通用物料手册，其编码和物料是一一对应的，只要编码正确，就能保证采购到的物料无误。申请单格式也是统一的，且语言均为英文，解决了不同国家之间的语言沟通问题。
举例如下
表1 标准格式申请单
ITEM IMPA CODE DESCRIPTION REMARK
1 230221 Shackle, SWL 2.5T, BB type with bolt
2 230563 Turnbuckles, hook and hook, 9x150mm
3 610503 Wrench sets, doubt open end, 6’s
IMPA某一页预览
图1 IMPA图例
3.1.2 IMPA六位编码的含义：
XX XX XX
(a) (b) (c)
a. 章节索引：整本物料书共分为35个章节，每个章节是不同类型的物料或工具，比如33是安全救生设备类，65是测量工具类，85是焊接设备类；
b. 章节内的目录：分类更加细化，便于快速查找；
c. 具体型号：同样一件工具，因有大小、尺寸、型号的不同，用末两位编码来进行区分。
4.1.3 IMPA物料书的用法分三种情况：
不确定需要什么物料。此种情况适用于根据工作内容来寻找所需要的工具。比如，我想测量一下钢管的内径和壁厚，但不知道用什么工具，此时可以翻到物料书的章节目录页，找到测量工具，然后翻到相应的页码，可以查得650501是测量壁厚的游标卡尺，650801是测量内径的钢板尺。
确定所需要的物料。此种情况适用于采购时正确书写物料编码。比如预采购一条直径为18mm的钢丝绳，可以单词检索页查找wire Rope（钢丝绳），然后翻到钢丝绳的页码，可以查询到编码为212957对应的钢丝绳就是所需要的。
Wire Rope 6x WS26+IWRC-18mm，其中6表示该钢丝绳是由6股拧成的，WS26表示其中每小股又是由26根钢丝组成，IWRC表示钢丝芯，18mm表示钢丝绳的直径。
根据编码查找所对应的物料。此情况适用于供货方备货。
图2
以上述Turnbuckle（花篮螺栓）为例
任选一个IMPA编码230563，由上图可知其相对应的工具是花篮螺栓，该花篮螺栓的形式为骨架式，骨架尺寸为9x150mm；两端端头均为钩状；长度伸缩范围在210~330mm之间；破断荷载力为3.9kN。
由此可见，只要编码一确定，所对应的工具、设备也就确定了。采购方和供货方都按照此物料字典来购货和备货，就可保证准确无误地购买到想要的物料。
3.2长远计划，提前采购
为了避免采购周期对工程的影响，这就需要提前一到两个月进行预估，把今后工作中可能用到的工具、材料等统一整理，做一份相对比较全面的清单，并确定清单内所列项目的种类和数量。
当然，提前列出一份比较全面的清单是比较难的，这需要对工作非常熟悉才可以实现。在去年11月份，工程经理与铺管总监一起来到坦桑尼亚，考察了管线的路由和当地的海况，并绘制了铺管船的锚位图。发现在管线路由的终端位置，因潮位过低导致抛锚艇无法将定位锚抛至指定地点。工程经理和铺管总监最后商议决定购买大抓力锚，提前把锚固定在锚位点上，称为地锚。铺管船航行至此位置时，只需将相应的锚缆连接到地锚上即可，起到定位锚的作用。
采购周期虽长，但正是由于做到了长远计划、提前采购，才未影响到3月份的工程的顺利进行。
在此次的坦桑尼亚海管项目过程中，已经初步整理了一份消耗量定额，可以起到一定的参考和借鉴作用。
下表是根据坦桑海管项目整理的部分工程用料的消耗情况
表2601mm管径用料情况
序号 项目 单位 每天平均用量 每十道口平均用量
1 全自动焊丝 千克 21.5 2.25
2 保护气20% 立方米 56.0 20.80
3 保护气25% 立方米 8.0 2.00
4 液化气 千克 69.0 25.50
5 聚氨酯组合料 套 4.2 2.20
6 防腐收缩套 套 28.0 10.00
7 镀锌铁皮 张 28.0 10.00
8 打包带 米 244.0 87.00
3.3开拓国际采购渠道
船上的设备产自世界各地，涉及中国、美国、日本、新加坡、瑞士、德国等，为了保证设备的能够更加长久地运行，这就需要从分布在世界各地的原厂家采购易损易耗的配件。另外，CPP601铺管船所需的工具物料等需要从世界各地采购，比如定位绞车钢丝绳需从美国Franklin进口，大型滑车需从美国Crosby公司进口，气囊需从英国Auto Marine进口。
中英公司是全球知名的船舶管理公司，它所管理的船舶足有500条，遍及全球各地，与中英管理公司有贸易往来的供货商更是数不胜数。广泛的采购渠道确保了工程所需物料的完美供给。
3.4分部门分类别管理
全船分为四个部门，工程部、甲板部、轮机部和后勤部。按照“谁使用谁管理”的原则，根据各部门的工作内容把所有物料进行划分，比如甲板部的工作内容包括清洁卫生，油漆刷涂，消防求生等，则就有了甲板仓库，油漆仓库和消防仓库；工程部的工作内容是吊装和铺管，则就有了司索仓库、焊材仓库、配件仓库；轮机部的工作内容是维护设备的运行，于是就有物料仓库、备件仓库、电气仓库等。
各部门物资入库后，需按不同类别、性能、特点和用途分类分区码放，做到“二齐三清四定位”。
二齐：物资摆放整齐，库容干净整齐；
三清：材料清，数量清，规格标识清；
四定位：按区、按排、按架、按位进行定位。
做到分部门分类别管理，化整为零，把大量的物料分派到各仓库内分别管理，清晰明了，详见下图
4总结
以Email的形式来发送采购申请，颠覆了原有的面对面的采购模式，更加适合船舶行业。慢慢地对工程内容和设备运行情况有了更加熟悉的了解，能够判断出一个工程项目所需要的物资，也能判断出设备的易损易耗件，逐步提高项目执行期间采办工作的计划性。另一方面，逐步培养、建立可靠的物资供应渠道，建立互信，能够实现急需情况下的快速供应保障。规范信息收集、汇总、整理、分析和储备，强化内部流程管理，以此拓展，逐步建立自主清关、运输渠道，增强公司独立管理国际工程的能力。另外，各部门根据使用情况，在一个工程项目周期内或某一个时间段内，对所有物料的消耗量进行统计分析，形成一个企业消耗量定额，进而整理出工程成本。对于下一个工程项目时，能够清晰地计算出工程或船舶的实际成本是多少，即工程投标时的底价。
船舶管理范文5
船舶签证是海事机构依法审核船舶进出港或在港内航行、作业的安全条件，以决定是否准许船舶进、出港或在港内航行作业的一项法定手续，也是监督管理部门对船舶实施管理的一种行政职能, 是保障船舶安全航行的重要手段。
单船航次签证管理的法律依据
《中华人民共和国内河交通安全管理条例》（以下简称《内安条例》）第三章第十八条和《中华人民共和国船舶签证管理规则》（以下简称《签证规则》），明确了船舶（管理相对人）的义务，同时也赋予海事管理机构对船舶实施签证管理的职权，船舶签证是海事管理机构行使“国家监察”职能的重要手段。
船舶经海事管理机构签证，就可以进行此航次，否则，非经允许而为之，即属非法行为。因此，从行政许可的角度讲，海事机关对船舶签证，应属行政许可的范畴，而不是行政确认行为。
单船航次签证管理的现状
1、船舶在沿途多个港口装卸作业，逃避签证管理
《签证规则》第二章第五条明确规定：“船舶因作业需要在港内航行驶入港内泊位，应向海事管理机构申请航次签证”。这意味着船舶只要到港发生了装卸作业，均应办理签证。而由于杂散货物的分散性，船舶在一航次中须在多个港口装卸作业，如由沙市始发至万州的货轮，有时在巴东、奉节、云阳等地卸货，船舶在这些港卸货作业后，不签证便续航，逃避安全监督和规费征收。事后由于签证簿有起止港口记录，海事人员无从发现中途卸货证据。同样，一些散货船要多次装载才满载，其在中途加载时只要海事机构不督促，完货后就开航，也不办理签证。
2、船舶办理签证后，私下加载货物或旅客，造成船舶超载或超吃水出港
众所周知，船舶超载运输一直是水上交通事故发生的重要原因。为防止船舶超载或超吃水航行，海事机构在核实装载情况后签证放行。但船方却在签证后又利用夜间或中途加载货物（或旅客），使船舶出港时超载或超吃水。
3、 船方骗取海事机构的配员审查，导致船舶配员缺员航行
《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》（以下简称《配员规则》）是规范船舶安全配员，确保船舶及人命财产安全的法规。
船主减少船员人数以降低经营成本，为了骗取签证，他们让技术船员在船舶签证出港后在就近水域离船。这些技术船员多是个体船员，临时受聘上船应付海事机构的检查，待签证后便离船。这种现象在河南籍船上表现较突出。近年来，由于大型船舶迅猛发展，船员需求量大，同时部分船员也弃江走海，船员出现了缺口，个别船公司就会在运输繁忙季节采用拉通使用的做法，让部分技术船员在主要港口负责船舶始发工作，主要是接受海事管理机构的登船检查，便于船舶顺利签证出港。同时，也会安排船员在目的港接船，船舶在始发和目的港是满足配员要求的，而中途航行中缺员。
上述现象主要是三峡蓄水后长江急流险滩消失，船舶驾引不再惊险。同时，为了长江航运发展，长江海事机构近年来也出台了“不得随意拦截检查在航船舶”等内部管理规定，殊不知，船方却利用这个原因随意减少船员配备，钻空子，造成了在航船舶驾驶室长时间仅一个人，事故和险情多发。
4、不规范的《船舶最低安全配员证书》导致签证时难把安全配员关
由于个别海事人员工作责任心不强，所颁发的《船舶最低安全配员证书》不规范，随意降低最低安全配员标准，导致作业地海事机构在签证时按照证书核查其船舶配员，导致船舶配员不齐发航。
5、制作假证假章，严重扰乱船舶签证管理
在安全监管中，不时会发现船舶持有假船员适任证书、假国籍证书的现象，也还出现过船方私刻海事机构签证专用章的现象，影响安全管理。
单船航次签证管理的对策
1、加强现场监管，提高巡航覆盖面,做到有效监控
基层海事机构应做好巡航的计划性，提高巡航覆盖面，制定巡航工作的具体要求，在巡航中做好在港船舶登记工作，即监督员每天在巡航中对辖段所有在港船舶进行登记，及时更新，现场巡航人员与签证人员定期互通“在港船舶情况”与“签证船舶情况”的信息，对未签证出港船舶做好记载，督促船舶进、出港签证。
2、加强海事信息联网，方便信息沟通
为防止船员签证管理中某一船员重复利用证书骗取签证，各地海事机构要加强信息互通，建议海事机构优化船舶签证工作软件，由系统及时将船舶签证情况及时通报目的港海事机构，或在网上公布。对船员实行动态管理，有效防止有证无人或人证不符等违反船员管理行为的现象发生。
为防止本地在固定航线工作的客（渡）船船员证件流入其它船舶，海事机构还可采取统一收存船员证书的做法，即将各客（渡）船技术船员的适任证书收存放置于其单船档案中，其复印件交船方备查，船员不在该船服务和换证时方可将证件取回，防止船员身在客（渡）船，证在货船或其它船上的现象。
3、加大对逃避签证管理行为的处罚力度
《内安条例》第十章第六十八条规定：“船舶未向海事管理机构办理船舶进出港签证手续的，由海事管理机构责令改正，处以5000元以上5万元以下罚款，情节严重的，禁止船舶进出港或者责令停航，并可以对责任船员给予暂扣适任证书或者其它适任证件3个月至6个月的处罚。”海事机构在查明事实的基础上，对违反签证管理规定的行为建立船舶违法档案，进行违法跟踪，直至处理为止。对不办理签证的船舶保持高压态势，让船舶业主和船员不敢违法、违不起法，这样逃避签证的船舶数量将大幅减少。
4、强化海事执法监督
当前个别海事机构颁发的《船舶最低安全配员证书》不符合《配员规则》的要求，海事人员在办证的过程中随意为船方减少人员要求，严重干扰安全管理。为此，在海事系统中加大执法监督，组织学习《内安条例》、《交通行政执法监督规定》、《安全生产法》等法律法规，建立健全执法责任制、错案追究制等有效机制和监督体系，加强源头管理，防止假证假照。对责任人进行追究，通报，惩前毖后，狠刹海事机关工作人员、行为。
5、船主、船公司提高对船舶签证工作重要性的认识，落实企业主体责任
当前，在水上交通运输安全责任链中，一个最薄弱的环节就是企业的主体责任没有得到完全落实。安全与生产一体化运行的客观规律，决定了生产运行单位（企业）就是安全生产的责任主体。企业是安全生产的主体责任，这是《安全生产法》等法规中明确规定的。当前，长江航运持续安全要做好的一项重要工作，就是要积极推进港航企业安全主体责任的全面落实。船舶在从事每个航次营运中，业主应督促船员按要求办理船舶签证，一方面可以在签证中对于船舶的安全再次得以确认，同时，船员在签证中，还可以从管理单位获取气象、航道等信息，了解相关管理政策，进一步做好安全工作。
结论
船舶管理范文6
[关键词]船舶；轮机；安全管理
一、船舶轮机概述
上世纪五十年代以来，世界船舶的自动化水平越来越高，共经历了以下5个阶段：单系统自动化，一般船舶自动化，船舶控制无人化，超自动化船舶和未来型船舶。就我国来说，对于现代化船舶正处于消化吸收阶段，船舶自动化相关问题比较多。但其中最大的问题是轮机安全管理的问题。研究的侧重点是集中于船舶设备本身以及由船舶设备组成的装置和系统的研究。
二、船舶动力装置的组成
1.根据组成船舶动力装置的各种设备、机械结构和系统的作用不同，可以将船舶动力装置分为以下几个部分：
推进装置，它是推动船舶航行的装置，由传动设备、主机、轴系和推进器组成。
辅助装置，它是辅助推进装置产生能量的装置，由辅锅炉、船舶电站、压缩空气系统和液压泵站组成。
管路系统，它是用于输送流体的管系。由各种阀件、管路、泵、滤器、热交换器等组成。
甲板机械，它是用于保证船舶装卸货物及相关货物的起落所设置的机械设备。
防污染设备，它是用于清理船上污油水、油泥、生活污水及各种垃圾的设备。
自动化设备，它是替代人工工作的设备，由遥控、自动调节、报警、监视和打印等设备组成。
2.对船舶动力装置的要求
（1）可靠性。可靠性是对船舶动力装置的最基本也是最重要的要求。由船舶的作业环境长期离开陆地，在船舶发生相关故障时，不可能及时得到陆地人员的援助。
（2）经济性。在船舶在营运过程中，船舶总费用的50%为动力装置的营运成本。因此，提高船舶的营运效益的关键，就是尽可能的提高船舶动力装置的经济性。
（3）机动性。船舶的机动性是指船舶改变自己运动状态的灵敏性，船舶机动性是船舶运行安全的重要保证。
（4）重量和尺度。减少船舶动力装置的重量和尺度是提高船舶的经济效益。但船舶动力装置的重量和尺度的减少往往和它的使用寿命相矛盾。
（5）续航力。续航力是指船舶不需要补充如燃油、滑油、淡水等任何物资，所能航行的最大距离或最长时间。船舶的续航力不但和船舶动力装置的经济性和物资储备量有关，也和船舶航速有关很大的联系。
三、船舶轮机的可靠性及提高其可靠性的措施
1.确保船舶轮机维修保养工作的质量
船舶轮机的安全管理，应该从提高日常维修保养工作的质量为重点，可以从以下几个方面入手：在船舶轮机日常维修保养管理中，要加强船舶轮机的安全维护，将妨碍船舶维护人员人体感官功能发挥的各种因素尽量消除。在日常管理中，尽量保持船舶机舱区整齐和清洁。在非常残酷的使用环境下，船舶轮机操作和维修应考虑适当的保护措施。在进行船舶维修作业时，一定要对相关人员的作业范围和任务进行明确，同时要做到知人善任、安排合理。对相关工作人员进行培训，要求他们在维修工作中一定要按说明书的规定和操作规程来进行，切不可盲目行事。
2.提高管理水平
要想提高船舶轮机的整体管理水平，需要加强对船舶轮机管理人员的培训。要求维修人员可以识别船舶轮机中各种机械和系统的故障苗头，将故障消灭在萌芽状态。其次一旦船舶轮机发生故障，维修人员可以迅速找到故障部位，并结合相关船舶维修知识，采取正确的方法和程序排除故障。
很多轮机故障是由于船舶维修人员违反了相关技术操作规程和采取了不正确的维修决策造成的。而在人为故障中，属于船舶管理水平低和属于维修人员责任心不强造成的事故造成的轮机事故几乎各占一半。因此，在船舶轮机安全管理中，加强人的因素的管理，从船员的心理角度，提高船舶轮机安全管理的质量具有非常重要的意义。
四、人因工程理论在船舶管理中的应用
1.轮机安全管理中的人的因素。人是轮机设备的管理者和使用者，在船舶轮机安全管理中，可以将人、船舶设备和使用环境看成一个系统，从系统学的角度来提高船舶轮机的可靠性。具体来说，应该从提高船舶管理人员的业务能力和思想教育水平两方面入手，提高轮机管理人员的整体素质，特别是他们的质量意识、环保意识、分析问题解决问题的能力和管理能力。而在这些培训中结合人因工程理论和船员心理学可以起到事半功倍的作用。
2.人因工程理论在轮机安全管理中的应用。“国际安全管理规则”中率先提出了人的因素在轮机安全管理的作用。该规则的制订旨在提供船舶安全管理、安全营运的国际标准，要求各国政府采取必要措施保证船长、轮机长正当履行其安全责任，要求有适当的管理组织以满足船土高标准安全的需要。该规则强调高级船员的承诺是做好安全管理工作的基础，各级人员的责任心、能力、态度和主观能动性将决定安全的最终结果。船舶安全管理的重点，由传统的侧重于对船舶设备的管理转向为对设备、船员和公司人员的双重管理。特别是通过船公司加强对人为因素的控制，建立了系统化的国际安全保障机制。这也是现代轮机安全管理的重要组成。
3.船员心理学在船舶管理中的应用。人因工程理论的重点就是关注人的因素，很显然船员的心理状态是影响船舶安全营运的非常重要的人的因素。所以船员心理学在船舶管理中的应用也是人因工程论的又一分支。人的心理状态是客观存在的且不以人的意志为转移的一种心理活动。这种心理活动受到人身边的客观事物影响。船员的工作属于高危险性，高劳动强度的工作。且船员远离家人、远离大陆更容易出现相关心理问题。
海员的心理素质,主要是研究在航海的特殊情况下，海员的心理状态会发生什么样的变化，又有什么心理素质标准对海员的心理进行评定。海员的一般心理问题，主要是研究在航海条件下海员会有哪些带有普遍意义的心理问题，同时探讨如何提高和改善海员心理裕度和心理适应能力。海员事故与海员身心健康，主要研究在航海条件下，海员事故的海员心理状态，海员的心理障碍、精神疾患和心身疾病，以及心理诊断和心理治疗，海员的心理卫生和教育训练等。
结束语
世界各大航运公司采取的各项措施的实质，就是逐步将人的因素考虑到船舶运行系统中去，在船舶系统管理中突出人的主导地位，在船舶轮机及驾驶管理中充分考虑人的因素，提出了以人的操作可靠度作为衡量船舶安全管理优劣的定量化评价标准之一。因此，加强船舶轮机人员在集装箱船舶轮机管理系统中的重要地位，对整个船舶轮机管理系统优化都有着积极的作用。
参考文献
[1]吴恒.现代轮机技术管理.大连:大连海事大学出版社,2008
