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交通运输范文1
交通量的持续增长是造成这种状况的最根本原因，而传统的解决途径主要有两个：一是加大交通基础设施建设的投入，但资金、土地等稀缺资源的有限性又是不可回避的问题，道路基础设施是不可能无限扩展的；另一个就是限制交通流量，主要是通过法律和行政的手段实现。这又分两个方面：一是控制车辆出行，如按车牌单、双号分别行驶，或是鼓励和发展公共交通，减少私家车的使用，美国等西方国家早在很多年前已在一些交通繁忙路段实施鼓励两人以上的车辆优先行驶的规定；再就是控制汽车保有量，以高额的税、费甚至控制上牌等来限制汽车数量的发展。这些方法短期可以奏效，但有失公平、合理。如何更有效地使用现有交通运输网络就是人们试图寻找更好地解决上述问题的重要途径之一。人们希望通过增加技术含量的方法提高现有道路的利用率，提高道路交通的安全程度和道路使用的舒适性，智能运输系统(ITS)因此应运而生。
1ITS的基本概念和作用
所谓智能运输系统，就是集信息处理、通讯、控制、以及高科技的电子技术等最新的科研成果，应用于交通运输网络中。它与传统的交通管理系统一个最显著的区别是，将服务对象的重点由以往的管理者转向道路使用者，即用先进的科技手段向道路用户提供必要的信息和便捷的服务，以减少交通堵塞，从而达到提高道路通过能力的目的。另外，从系统论的角度来看，ITS将道路管理者、用户、交通工具及设施有机地结合起来并纳于系统之中，提高了交通运输网络这个大系统的运行效率。
ITS系统的功能包括以下几个主要方面：信息提供、安全服务、计收使用费和减少交通堵塞等。系统向道路管理者和用户提供的主要是道路交通情况的实时信息及相关的其它信息，如天气等；而安全服务的内容则有危险警告、人车事故预防、行车辅助等，它们通过不同的方式来帮助减少交通事故；费用收取主要是以电子方式自动地向用户收取道路使用费或车辆停放费等。当然，系统还可以根据人们的需要提供更多的服务。
2先进国家的发展情况
北美、欧洲诸国及日本等西方国家在ITS的发展方面处于明显的领先地位，现从以下几个方面来分析：
2.1政府的积极态度与有力支持
对于ITS的开发利用，有关当局均积极参与，并给予相当的财力支持。在美国，由联邦/州运输部作为主管部门，联邦公路局、立法机构及地方政府均有介入。政府的作用是对发展目标进行战略规划，如美国国会1991年通过了《陆上综合运输效率法》(ISTEA)，1997年又完善为《综合运输法》(ISTEAⅡ)，对如何采用先进技术以提高运输网络的效能做了相应规定；1996年初联邦运输部对ITS的发展又提出了新的要求，“建立全国性的智能运输基础设施(ITI)以节省交通时间，减少伤亡事故，提高全国人民生活质量”，具体规定出交通信息管理、紧急事故响应、旅行信息等九个子系统作为该计划的基本构成，明确了到2001年的发展目标。此外，政府也是资金的主要来源。美国政府每年对ITS都有专门的预算，如1997、1998年分别为2.4和2.5亿美元，而日本仅在1995年政府就投入6.7亿美元，这为新兴的ITS的发展提供了重要的物质保证。
2.2专职机构的领导与协调
作为一个行业，ITS要有专门的组织来负责有关业务的领导与协调，一般多为半官方的，或者是有政府背景的机构，如美国的“全美智能运输协会”，加拿大的“加拿大智能运输协会”，而欧洲则有一国际性的ERTICO，“欧洲ITS组织”，其接受欧盟委员会的领导。这些机构与政府关系密切，它们既有行业的组织协调职能，又作为政府的咨询部门帮助制定发展战略，制定和颁布行业标准，构筑行业发展的架构；在其内部也有所分工，设立不同的专业委员会或工作组分管相应的专业领域。
交通运输范文2
(一)优势分析部门集中采购的优势主要体现在三个方面:一是有利于发挥规模优势,提高财政资金使用效益。通过组织开展部门集中采购,可以把原本分散在各单位的采购需求整合在一起,发挥规模优势,享受较高商业折扣;可以减少采购次数,节约采购行政开支;有利于集中监督管理,减少监督和管理成本。二是有利于更好地落实国家相关政策目标。通过部门集中采购,可以凭借着部门或系统内部采购活动的集约化、规模化特点,更加高效地落实政府采购扶持本国产品、民族幼稚产业、绿色环保产业等政策目标。三是有利于贯彻执行资产配置标准、强化国有资产管理。本部门或系统有特殊要求的项目,通常具有专业性较强、资产价值较高特点。针对这些采购项目实施部门集中采购,有利于统一控制配置标准,规范财政资金的物化过程;有利于促进财政精细化管理、加强资产管理和预算管理。(二)劣势分析部门集中采购也有它的局限性:一是采购流程过长,采购时效性降低,零星、地域性及紧急采购状况难以适应。对于实施部门集中采购的部门或系统,其各级预算单位需将具体采购需求逐级上报,这势必对预算层级多的部门或系统造成采购流程过长进而降低采购效率。二是由于信息传递不畅等问题,或将出现实际配置项目与使用单位的实际需求不符情况。三是部门或系统内部实施部门集中采购模式,需要对各预算单位原有的采购事权和财权进行调整,一定程度上不利于调动各预算单位的积极性。当然,上述部门集中采购的优劣势并不是绝对的,如何趋利避害、扬长避短很大程度上取决于政府管理人员的管理水平和采购人员的采购水平。
二、交通运输系统部门集中采购实践、取得的成绩与存在的不足
(一)部门集中采购实践交通运输部下属有三大系统———海事、救捞和长航。自交通运输部实施政府采购制度以来,这三大系统根据各系统特点积极探索对专业资产和服务的集中采购模式,组织开展集中采购活动。截至目前,这三大系统均已构建了各自专业资产和服务集中采购框架体系,但在交通运输部层级尚未开展部门集中采购活动。下面,对这三大系统集中采购实践作介绍。1.海事系统。按照中央、地方事权划分,海事管理机构分为两类,即交通运输部海事局(简称“部局”)垂直管理的直属海事机构和由地方交通运输主管部门管理的地方海事机构。此处所指海事系统为部局及其垂直管理的十四个直属海事机构(简称“直属局”),负责监管全国所有海域以及主要跨省内河(长江干线、珠江、黑龙江)以及黑龙江、广东、广西、海南四省(区)其他水域,具体行使国家水上安全监督和防止船舶污染、船舶及海上设施检验、航海保障管理和行政执法,并履行交通运输部安全生产等职能。截至目前,海事系统初步形成了“适度集中”与“分散”相结合的专业资产和服务采购管理模式,即根据专业资产和服务在各使用单位的通用性、资产规模大小等情况,逐步建立了部局适度集中捆绑采购、直属局适度统一采购、直属局所属单位分散采购三级采购管理模式。2.救捞系统。救捞系统由交通运输部救助打捞局(简称“部局”)及其救助、飞行、打捞三支队伍(即三个救助局、四个救助飞行队、三个打捞局,简称“直属局”)构成。救捞系统是中国唯一一支国家海上专业救助打捞力量,承担着对中国水域发生的海上事故的应急反应、人命救助、船舶和财产救助、沉船沉物打捞、海上消防、清除溢油污染及其他对海上运输和海上资源开发提供安全保障等多项使命。自2003年救捞系统体制改革以来,该系统一直在探索适合本系统特点的采购组织管理模式,截至目前已建立了部局集中采购和直属局分散采购两级采购管理模式。3.长航系统。长航系统由交通运输部派出机构长江航务管理局及其六个直属单位(长江海事局、长江航道局、长江三峡通航管理局、长江航运公安局等)构成,负责对长江干线(云南水富—上海长江口,干线航道里程2838公里)行使航运管理职责。与海事、救捞系统不同,由于长航系统各直属局的工作职责不同,需要使用的项目也有各自的专业性和特殊性,因此该系统建立了以各直属局为主的集中采购模式。这三大系统各自集中采购的具体组织方式及采购项目范围见表1。(二)部门集中采购取得的成绩经过多年实践,以海事、救捞、长航三大系统集中采购为表现形式的交通运输系统部门集中采购取得了显着成绩,具体体现在以下三个方面:1.集中采购工作逐渐规范。按照政府采购法的相关规定,结合各自采购项目的专业性、特殊性等特点,三大系统分别积极探索并构建了符合现阶段发展特点的集中采购管理模式,这为下阶段交通运输部层级开展部门集中采购奠定了基础、提供了支持。2.三大系统集中采购范围不断扩大、规模不断上升。以救捞系统为例,近年来在积极探索专用项目集中采购新模式和新措施,集中采购范围不断扩大,由最早的救助船舶集中采购逐步扩展到飞机、信息化系统、溢油清污设备和应急救助物资等专用资产,以及船舶和飞机保险、船舶燃油供应等。集中采购规模也是逐年上升,据有关统计数据显示,“十一五”期救捞系统专用项目集中采购规模年均7~8亿元,“十二五”时期年均达8~9亿元,约占整个救捞系统专用项目总采购规模的50%左右。3.集中采购组织形式相对稳定。截至目前,三大系统均建立起了相对稳定的集中采购组织构架。例如,救捞系统为了开展好救助船舶和飞机等大型专用资产集中采购活动,交通运输部或部局专门成立了领导小组、工作小组和监造小组等。各机构职责分工明确,各项工作开展有序。(三)部门集中采购仍存在的不足1.部门集中采购工作缺乏总体规划。交通运输部作为本部门组织实施部门集中采购的主体,应针对此项工作统一制定规划。由于我国政府采购制度发展才经历短短十几年时间,很多领域仍在逐步推进甚至摸索过程中,尤其是部门集中采购,财政部作为全国政府采购管理部门,仅在《政府采购法》等法律文件中提及,尚未对“部门集中采购”作明确界定与定位。由于部门集中采购法律基础不完善,交通运输部将侧重点放于贯彻落实国家政府采购政策,加强交通运输部政府采购制度体系建设,在部门集中采购领域未加以深入研究,仅在国务院办公厅2007-2012年印发的“中央预算单位政府集中采购目录及标准”将救助船舶、直升机等纳入部门集中采购项目货物类目录中。但随着三大系统集中采购活动的积极探索和开展,交通运输部层面不统一制定规划,已逐渐阻碍交通运输整个系统部门集中采购工作的深入开展和规范操作,不利于此项工作的长远发展。总体上看,上述这些问题的存在,使得交通运输系统部门集中采购工作没有实现预期目标,与我国政府采购制度要求仍有一定差距。
三、其他中央单位实施部门集中采购的经验借鉴与启示
(一)部门集中采购经验做法自2003年《政府采购法》正式实施以来,中国人民银行、国家税务总局、公安部、卫生部、水利部等多个中央部委先后组建了部门集中采购机构或者委托其他单位组织开展了部门集中采购活动,取得了显着成绩。例如,中国人民银行自2004年9月就出台了《中国人民银行集中采购管理试行办法》等一系列规章制度。又如,国家税务总局于2005年成立了集中采购中心,主管国税系统政府采购工作,承担国税系统的政府集中采购和部门集中采购,负责国税系统政府采购业务工作的指导、监督和管理等。再如,公安部早在1960年经国务院批准设立了公安部政府采购办公室警用装备采购中心,随后该机构经历多次更名。2012年6月7日,经中央机构编制委员会办公室批准,机构最新更名为公安部警用装备采购中心,主要职责是受公安部和省级公安机关的委托,承担警用车辆、装备物资的集中采购等工作。(二)经验借鉴与启示通过对其他中央单位部门集中采购发展历程、集中采购中心设定、集中采购目录及开展情况的分析,得出如下几方面借鉴和启示。1.根据本部门或系统资产的特点确定部门集中采购的内涵。例如,在国务院办公厅的集中采购目录中,“金融系统专用设备及有价单证和凭证”是针对中国人民银行的部门集中采购项目。在实际操作中,中国人民银行按照这一项目进行了较大程度的拓展。货物类包括计算机及其配套设备、监控报警系统及配套设备、通讯设备;运钞车、护卫车、公务用车和其他交通工具;机械动力、电器、发行机具、医疗、炊具设备;帐表、凭证和其他印刷品;办公家具;其他货物。工程类包括营业办公用房、发行库、附属用房和其他建筑物以及安全管理工程的新建、改建、扩建以及修缮和装饰工程。服务类包括计算机软件购买、开发及维护;各类设备维护;中介服务;各项财产保险。以上项目几乎包括了所有中国人民银行采购的专业资产及服务,并利用集中采购机构进行统一的管理。2.结合本部门或系统自身特点,构建部门集中采购的组织形式。上述中央单位均根据实际需求和特点,设定符合系统的部门集中采购模式。具体为:中国人民银行和国家税务总局经中编办批准专门成立了集中采购机构,设立相关处室,负责本系统部门集中采购工作;公安部集中采购机构是从计划经济时期就延续下来,经过几十年运作积累了丰富经验;卫生部没有成立集中采购机构,而是将其负责的高值医用耗材和甲类大型设备招标工作委托给其下属单位国际交流与合作中心负责组织实施,而水利部委托预算执行中心实施政府采购的管理工作并执行部分部门集中采购工作。3.按照专业资产的不同类型实行分类管理。首先,对具有标准、型号、规格统一的资产进行集中统一采购。例如,中国人民银行系统各单位使用的监控警报系统、通讯设备、运钞车、护卫车、凭证、计算机软件购买开发及维护等;国家税务总局系统各单位使用的增值税专用发票、税务登记证等税务票证印制,税收业务软件,税务制服等;卫生部下属各医院使用的各种医疗器械等,这些中央单位集中采购的项目都具有高度的统一性,各使用单位没有差异化需求,从而可以高效地实现集中批量采购,实现较好的规模效应。其次,对其它专业资产或通用资产和服务的采购项目进行集中管理。如国家税务总局的集中采购机构不仅实施部门集中采购工作,还负责编报和汇总国家税务局系统政府采购计划和信息统计工作;水利部预算执行中心受水利部委托承担水利部政府采购的管理工作。4.建章立制,规范部门集中采购活动。一项工作规范开展的前提要件是建章立制。为了规范有序开展部门集中采购活动,有关中央部委制定了一系列规章制度。例如,中国人民银行先后出台了《中国人民银行集中采购管理试行办法》、《中国人民银行集中采购工作规程》、《中国人民银行集中采购中心保证金管理办法(试行)》、《中国人民银行集中采购中心电子化采购业务规定(试行)》、《中国人民银行集中采购中心小额项目采购操作规程(试行)》、《中国人民银行集中采购中心廉洁自律规定》和《中国人民银行集中采购中心工作人员廉洁自律规定》;水利部先后制定了《水利部部门集中采购工作管理办法》、《水利部部门集中采购实施细则(试行)》和《中央防汛物资部门集中采购管理办法(试行)》;国家税务总局制定了《国家税务局系统部门集中采购目录》。
交通运输范文3
实用铁路交通运输合同
甲方：_____________________
乙方：_____________________
经甲乙双方充分协商，甲方将 一批钢结构构件委托乙方进行运输，并就具体事项达成如下协议：
一、货物名称：钢结构构件，具体见附表;
二、起止地点：起运地为_____________ ;止地为_____________内;甲方不规定乙方运输路线，由乙方自行决定。
三、运价：见附件表;
四、付款：在起运后首次付款预留_____________元保证金，后期运输按_____________支付。
五、义务责任：
1、甲方义务责任：
①甲方在发运构件前两天通知乙方何时派车，并告诉乙方此次运输何种构件，便于乙方安排相应运输的车辆。
②甲方应组织人员和吊车积极协助乙方并按乙方要求装车和到目的地后的卸车，装车后的构件捆扎由乙方自己负责。
③按约定支付乙方的运费。
④甲方提供乙方办理超限所需图纸资料。
⑤乙方不按合同约定履行甲方可中止运输合同。
2、乙方义务责任：
①乙方所派车辆应为合法、合规车辆，并提供本单位有效工商执照及道路运输许可证复印件。乙方对车辆进行保养，保证车辆运输状态良好、顺畅，确保运输途中自身及构件的安全。
②乙方在接到甲方派车通知后(电话、短信)，应在规定时间内派相应车辆到禹城装货地点。
③乙方应带足垫木、钢丝绳、葫芦等捆扎锁紧器具，乙方指挥甲方构件的吊放位置，确保从禹城金鼎钢结构厂到济阳光大环保垃圾发电厂工地的运输过程中构件安全，甲方只在电厂工地验收卸车，一旦造成运载的构件变形、损毁乙方应承担该构件直接材料及生产所需费用并扣除运费_____________元。
④乙方在运输过程中的过路、过桥费，违章罚款及车辆的各种消耗费用均由乙方自己承担。
⑤乙方自己负责在公安、公路管理部门办理超限准运证明，所需一切费用由乙方自己承担，若因乙方车辆故障、通行证件原因造成构件被扣留等情况给甲方造成转运及其它费用均由乙方负责赔偿。
⑥甲乙双方签订合同后，乙方不履行约定，应赔偿甲方_____________元。
本合同经双方签字盖章后即生效，构件运输完毕付清运费后失效。发生争议可协商解决，解决不成可向当地人民法院起诉解决。
甲方： 乙方：
代表人： 代表人：
年 月 日年 月 日
怎样写交通运输合同参考
托运方：____________________________________
地址：____________邮码：____________电话：____________
法定代表人：____________职务：____________
承运方：____________________________________
地址：____________邮码：____________电话：____________
法定代表人：____________职务：____________
根据国家有关运输规定，经过双方充分协商，特订立本合同，以便双方共同遵守。
第一条货物名称、规格、数量、价款
第二条包装要求
托运方必须按照国家主管机关规定的标准包装;没有统一规定包装标准的，应根据保证货物运输安全的原则进行包装，否则承运方有权拒绝承运。
第三条货物起运地点
货物到达地点
第四条货物承运日期
货物运到期限
第五条运输质量及安全要求
第六条货物装卸责任和方法
第七条收货人领取货物及验收办法
第八条运输费用、结算方式
第九条各方的权利义务
一、托运方的权利义务
1.托运方的权利：要求承运方按照合同规定的时间、地点、把货物运输到目的地。货物托运后，托运方需要变更到货地点或收货人，或者取消托运时，有权向承运方提出变更合同的内容或解除合同的要求。但必须在货物未运到目的地之前通知承运方，并应按有关规定付给承运方所需费用。
2.托运方的义务：按约定向承运方交付运杂费。否则，承运方有权停止运输，并要求对方支付违约金。托运方对托运的货物，应按照规定的标准进行包装，遵守有关危险品运输的规定，按照合同中规定的时间和数量交付托运货物。
二、承运方的权利义务
1.承运方的权利：向托运方、收货方收取运杂费用。如果收货方不交或不按时交纳规定的各种运杂费用，承运方对其货物有扣压权。查不到收货人或收货人拒绝提取货物，承运方应及时与托运方联系，在规定期限内负责保管并有权收取保管费用，对于超过规定期限仍无法交付的货物，承运方有权按有关规定予以处理。
交通运输合同范本阅读
托 运 方：____________________________________
地 址：____________ 邮码：____________ 电话：____________
法定代表人：____________ 职务：____________
承 运 方：____________________________________
地 址：____________ 邮码：____________ 电话：____________
法定代表人：____________ 职务：____________
根据国家有关运输规定，经过双方充分协商，特订立本合同，以便双方共同遵守。
第一条 货物名称、规格、数量、价款
第二条 包装要求
托运方必须按照国家主管机关规定的标准包装;没有统一规定包装标准的，应根据保证货物运输安全的原则进行包装，否则承运方有权拒绝承运。
第三条 货物起运地点
货物到达地点
第四条 货物承运日期
货物运到期限
第五条 运输质量及安全要求
第六条 货物装卸责任和方法
第七条 收货人领取货物及验收办法
第八条 运输费用、结算方式
第九条 各方的权利义务
一、托运方的权利义务
1.托运方的权利：要求承运方按照合同规定的时间、地点、把货物运输到目的地。货物托运后，托运方需要变更到货地点或收货人，或者取消托运时，有权向承运方提出变更合同的内容或解除合同的要求。但必须在货物未运到目的地之前通知承运方，并应按有关规定付给承运方所需费用。
2.托运方的义务：按约定向承运方交付运杂费。否则，承运方有权停止运输，并要求对方支付违约金。托运方对托运的货物，应按照规定的标准进行包装，遵守有关危险品运输的规定，按照合同中规定的时间和数量交付托运货物。
二、承运方的权利义务
1.承运方的权利：向托运方、收货方收取运杂费用。如果收货方不交或不按时交纳规定的各种运杂费用，承运方对其货物有扣压权。查不到收货人或收货人拒绝提取货物，承运方应及时与托运方联系，在规定期限内负责保管并有权收取保管费用，对于超过规定期限仍无法交付的货物，承运方有权按有关规定予以处理。
2.承运方的义务：在合同规定的期限内，将货物运到指定的地点，按时向收货人发出货物到达的通知。对托运的货物要负责安全，保证货物无短缺，无损坏，无人为的变质，如有上述问题，应承担赔偿义务。在货物到达以后，按规定的期限，负责保管。
三、收货人的权利义务
1.收货人的权利：在货物运到指定地点后有以凭证领取货物的权利。必要时，收货人有权向到站，或中途货物所在站提出变更到站或变更收货人的要求，签订变更协议。
2.收货人的义务：在接到提货通知后，按时提取货物，缴清应付费用。超过规定提货时，应向承运人交付保管费。
第十条 违约责任
一、托运方责任：
1.未按合同规定的时间和要求提供托运的货物，托运方应按其价值的____%偿付给承运方违约金。
2.由于在普通货物中夹带、匿报危险货物，错报笨重货物重量等招致吊具断裂、货物摔损、吊机倾翻、爆炸、腐烛等事故，托运方应承担赔偿责任。
3.由于货物包装缺陷产生破损，致使其他货物或运输工具、机械设备被污染腐蚀、损坏，造成人身伤亡的，托运方应承担赔偿责任。
4.在托运方专用线或在港、站公用线、专用线自装的货物，在到站卸货时，发现货物损坏、缺少，在车辆施封完好或无异状的情况下，托运方应赔偿收货人的损失。
5.罐车发运货物，因未随车附带规格质量证明或化验报告，造成收货方无法卸货时，托运方应偿付承运方卸车等存费及违约金。
二、承运方责任：
1.不按合同规定的时间和要求配车、发运的，承运方应偿付甲方违约金____元。
2、承运方如将货物错运到货地点或接货人，应无偿运至合同规定的到货地点或接货人。如果货物逾期达到、承运方应偿付逾期交货的违约金。
3.运输过程中货物灭失、短少、变质、污染、损坏，承运方应按货物的实际损失(包括包装费、运杂费)赔偿托运方。
4.联运的货物发生灭失、短少、变质、污染、损坏，应由承运方承担赔偿责任的，由终点阶段的承运方向负有责任的其他承运方追偿。
5.在符合法律和合同规定条件下的运输，由于下列原因造成货物灭失、短少、变质、污染、损坏的，承运方不承担违约责任：
①不可抗力;
②货物本身的自然属性;
③货物的合理损耗;
④托运方或收货方本身的过错。
本合同正本一式二份，合同双方各执一份;合同副本一式 份，送……等单位各留一份。
托运方：________________________________
代表人：________________________________
____年____月____日
承运方：________________________________
交通运输范文4
“安全是天,是责任,更是政治和大局”,安全工作日日讲,安全教育月月搞,安全措施年年订,但车辆事故在一些单位还是刹不住“车”。
我们必须把安全放在各项工作的首位,把安全看作我们企业的生命,运输行业是一个高风险,事关人民群众生命财产安全,事关社会稳定的行业,因此,安全工作毋庸置疑地成为我们公司的永恒主题,要使企业健康发展,就必须教育公司的全体员工,牢固树立安全就是企业生命的意识,努力把这种意识贯穿到每一位员工心里,不仅把《交通运输HSE作业文件》和各种安全工作规章制度挂在墙上,读在口中,更重要的是要记在心上,落实到工作中,我们决不允许任何人对安全工作掉以轻心,存在侥幸心理,要深切理解“千里之堤,溃于蚁穴”的道理,在生产中做到一丝不苟按规定动作操作。
按规章制度抓落实,从“强三基、反三违、严达标、除隐患”为主题,从每一个环节、从每一个操作中扎实推进“安全环保基础年”活动,坚持“安全第一、环保优先,以为人本”的方针,牢固树立“安全是天,是责任,更是政治和大局”的理念,按照“平稳、均衡、效率、受控、协调”的总体要求,从细节入手,强化和提高驾驶员安全行车的风险识别和自控能力。
实施“全方位”的教育,注重安全,遵守安全操作规程是我们公司每位员工的起码要求。要严格要求员工的组织纪律性,树立高度的法制观念,教育驾驶员提高对驾驶工作重要性的认识。驾驶员是车辆操作者,行驶中的风险识别能够自觉规避风险,教育驾驶员自觉遵守国家颁布的交通安全法规和总公司的安全操作程序文件,都是驾驶员行为的准绳和指南,因此,要求每位驾驶员自觉遵守,决不能目无法纪,我行我素,注重驾驶员的文明修养,要讲文明,讲礼貌,养成文明礼貌习惯,利于行车中的文明礼貌和安全,帮助员工查找自身的不安全因素,从提高自身的技术素质、心理素质,业务能力等方面,有针对性的加以改进,提高其综合素质能力,克服不良心理,驾驶员的不良心理对实现行车安全影响较大,诸如混合交通条件下难行,容易产生急躁心理,车况好,行人少的条件下,容易产生开快车的侥幸心理,家庭生活困难,亲人生病等情况下,容易分散精力等等。因为我们必须做好驾驶员的能力评价工作,要善于发现驾驶员的不良心理,对症下药,采取不同的措施和方法,确保安全行车。
要做到“安全第一、以人为本”管理人员首先要努力学习,不断提高自身的业务能力和技术水平,如此,坚信我们的安全工作是能够抓好、抓实、抓牢。
交通运输范文5
Abstract： With the rapid development of social economy and the surge of motor vehicle holdings year after year， the problem of traffic congestion is becoming more and more serious， and the traditional transportation planning began to loosen. The article first summarizes the green transport concept and its transportation planning principles， then analyzes the problems of urban green traffic and the causes， and points out the transportation planning strategy under the concept of green transport， and finally demonstrates the feasibility of the planning measures with examples.
关键词： 绿色交通理念；交通运输规划；慢行交通
Key words： green transport concept；transportation planning；slow traffic
中图分类号：F572 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）09-0064-02
0 引言
随着我国民众对环境问题的日益重视，绿色交通理念也逐渐被应用到交通规划中，该过程使交通运输规划工作更加科学合理，并与我国可持续发展道路的发展战略高度统一，无论在理论研究还是实践价值方面都具有非常重要的意义。虽然各国的绿色交通理念在运输规划中的研究成功颇多，但因在我国的起步研究较晚，因此仍存在交通发展与用地利用不协调、居民出行方式需求多样、交通结构比例失衡、公众参与积极性不高等问题。笔者将沿着前人的研究思路，通^对绿色交通理念在交通运输规划中应用的深入研究，为从根本上改善交通环境，促进交通系统与资源、环境的和谐发展指明了新思路。
1 绿色交通理念及其规划原则概述
1.1 绿色交通理念
绿色交通理念，指的是以公共交通为主导，多模式均衡发展的绿色交通，它是基于宏观和微观两大角度，构建社会经济活动中“以人为本”的一种协调的交通运输系统。实际上，绿色交通和可持续发展的交通两者并不相同，绿色交通的目的在于推动城市交通与社会、经济、资源和环境间的和谐发展。因此，在现代城市交通运输规划中，应把绿色交通理念作为其指导思想，将其融入到城市交通运输规划的优化决策中。
1.2 绿色交通理念下交通运输规划的原则
①坚持可持续发展原则。在交通生态规划中的可持续发展，应在确保合理利用资源、降低交通成本支出、实现系统最优化的前提下，与环境建立友好关系。②“坚持以人为本”的原则。无论哪种交通方式其实都是人们出行的一种工具选择，它是为人们的生产生活服务的，其目的在于为人们的出行提供安全保障的同时，还能给人一种舒适、便捷的享受感。③坚持一体化原则。其内容相对较为丰富，所需整合的资源有：对外交通运输（公路）和城市交通（城市道路）的有机结合；分属不同行政区间的公路网络的合理整合；铁路和城市轨道交通的优化配置；长途交通和城市公共交通的整合；不同交通出行方式的换乘；地面交通与公共交通的联接；地面交通和快速轨道交通的合理衔接等几大方面。
2 绿色交通理念推进中的问题及其成因
2.1 交通发展与用地利用不协调
由于城市交通量的猛增，城市道路等基础设施的土地占有率很大，不但影响了动植物的生长，而且也使城市用地紧张，不少居民开始青睐在郊区居住，如此一来，不但增加了土地占用率，而且徒增居民出行时间和距离，对交通的需求也更加旺盛。而在不同的城市，土地利用率应与交通发展相协调，过度开发或利用不充分都难以满通运输发展需求。这也是不少大中城市公共交通的发展和土地利用失衡的原因。表现如停车场的静态交通设施空间布局不合理等。
2.2 居民出行方式需求多样
在居民出行方式的选择中，具有极强的不确定性，其诱发因素包括交通参与个体和不同交通工具的特点各异、交通系统的容量和承载力水平限制和交通网络的局限性等。而居民选择出行方式时，更注重效用性。目前，我国的公共交通服务水平并不高、交通网络不健全、站点和线路设置不佳及公交换乘不便等都在一定程度上影响着居民出行对公共交通工具的选择。特别是随着近年来出行个体化的发展，私家车数量逐年飙增，也在一定程度上加剧了道路拥堵，而公共汽车的服务质量不高和运行效率差，轨道交通、高铁、有轨电车、电动车、电动汽车等交通工具的多元化发展等综合因素，使选乘公共交通工具的人数下降，而公交企业的经营不善使公交运行仍需要依靠大量的政府财政补贴才得以维持。这也在一定程度上激化了个体化出行的吸引力。
2.3 交通结构比例失衡
近年来，单位和私人客车的出行比例在逐年升高，公交和自行车的出行结构则出现了下滑趋势，随着机动车保有量的持续增加，必然带来交通基础设施的超荷载。虽然近年来我国多数地区的交通运输规划均建立在满足机动车交通需求的基础上，投入了大量的财力人力建设道路，但仍然无法解决交通运输的现状。这也表明，道路建设的速度与车辆增速水平不一致，而要想从根本上摆脱新建道路压力不减的死循环，则应将规划重点放在调整交通结构比例上来。
2.4 公众参与积极性不高
城市人口的出行方式主要有步行、自行车、公交、地铁和私家车等几种方式，而在城市交通规划和道路建设中，公众的发言权微乎其微，使得公众的实际交通需求和公众利益难以实现，这就导致公众的环保、节能意识难以被激活，对绿色交通的参与热情不高。
3 绿色交通理念下交通运输规划的新思路
3.1 在静态交通系统的规划设计方面
加大静态交通系统的规划设计，能有效提高土地利用率。以往的交通规划中常遇到如下两方面的问题，一方面是静态交通分布不均问题，使一些好的交通资源难以被充分利用。另一方面是静态交通有较强的吸引力，因此在实际运行中会有非常大的需求量，最为常见的表现就是我们所说的交通拥堵问题。为有效解决上述两方面的问题，在规划中必须根据不同城市的实际特征进行规划，确保其具有较强的独立性和可控性，在规划布局中也必须严格遵循有关指标，使其与动态交通系统间形成良性互动，以有效的推动子系统的良好运行。此外，交通系统的静态设计也必须科学合理，充分结合动静两方面进行整体的规划设计。
3.2 在慢行交通系统规划方面
为了创造更好的慢行交通环境，在规划中应实行机动车道和慢行交通合理分离的管理方式，用分流管理发挥提高慢行交通方式的安全度、吸引公众主动选择自行车或步行的绿色方式出行、减少道路功能的重叠性和拥堵等优势。基于此，在慢行交通规划建设中，必须结合人们生产生活的实际需要，尽量减少重复性，重视其可达性。
3.3 在公交优先系统规划方面
要在交通运输规划中体现绿色交通理念，首先要注重公交专用道的建设规划。公交作为出行工具的人群比例很大。公交专用道的规划都是在原有道路上完成的，多采用隔离线或隔离栏的方式划出一条公共汽车的专用通道，其专属时间有一定的时间段限制，其他社会车辆是严禁在此同行的。进行此类规划的原因主要是由于公交车的车型体积一般较大，而公交专用车道的规划则能很好的改善交通拥堵现状。具体规划中可划分为外侧车道、中间车道和内侧车道三种不同类型。其中外侧车道的优势更为突出，在实际规划中也是应用最广的一种。此外，在城市交通规划过程中，必须结合城市交通的实际情况进行科学、合理的规划，如果条件允许，还可加大对先进的公交管控系统的引进力度。
3.4 在激发公众参与热情方面
绿色交通理念的推行不光是政府管理部门的事情，更是与公众行为和利益密切相关的，规划策略的成功离不开双方的共同参与。基于出行方式的选择角度，如一味追求自由、舒m的个体出行需求，必然造成私家车泛滥、交通拥堵，使道路交通功能下降，另环境堪忧；而基于交通行为的角度，自由出行的无度性会增加交通事故的发生率，使道路荷载力增强，而出行方式的合理化选择，则为城市交通的绿色化发展奠定了基础。而基于公众角度，绿色交通与其生活质量和生活空间又密不可分，所以在交通规划中，有关部门应加大对绿色交通的宣教，采取有力措施唤醒人们的环保、节能意识，自觉节制出行，积极投身于绿色交通的实践中去。
3.5 在降低交通污染方面
当前，在交通运输业的燃料中汽柴油还是主要燃料，而天然气、颜料电池等的清洁能源的应用仍不普遍，且耗油量的车不在少数，环保产品则较为奇缺。有资料显示：每年新增汽车消耗的成品油等同于一座新建的2000万吨级炼油厂，油气排出量约6万吨，而由于汽车尾气中含有成分复杂的有害物质，因此，给人类赖以生存的环境及人体健康均造成了不利影响。而面对当前全球化的能源危机和环境挑战问题，加大对清洁能源的使用、控制汽车废气的排出量、加强绿化、提高路面质量是交通运输发展和改善城市环境的当务之急。
4 绿色交通理念下的交通运输规划策略的可行性
以石家庄为例，系列措施的实施表明当前绿色交通理念下的交通运输规划策略具有一定的可行性。
①在静态交通系统规划设计方面。根据城市各规划片区土地利用情况和区位特点，差异性地增加了道路网密度，成功将各区交通和各环路对接，并规划出快速路主路，有效降低了城区中心的交通运输压力；而在静态交通系统规划设计的典型代表停车场的设置为例，设置多地下及路外停车场，泊位设计便于出入，出入口设计避开城市交通的主干路，进出口的设置根据动态交通状况而定。此外，在停车场管理中引入现代管理系统和智能化停车系统，通过路内、路外停车费用差不同的方式来降低路内停车，大大节约了交通空间。②在慢行交通体系规划中，在非机动车流量大的路段进行机非分隔设置，在城市及工业园区域的主次干路上实施慢行交通一体化，使自行车和人行道共用一道、“拆墙透绿”等方式来优化步行环境，有效节约空间的同时，极大地提升了交通安全。③在公交优先系统规划方面，通过进行公交优先的政策引导、设置公交专用车道和公交优先道路、调整公交价格和线路等方法，提升人性化服务水平和运行效率。④在激发公众参与热情方面，一方面完善换乘枢体系规划，将各交通方式进行快速衔接，另一方面通过政策引导及媒体宣传等方式，培养公众的绿色交通环保意识，吸引公众自觉绿色出行。
5 结论
综上所述，在绿色交通运输工程在当今的城市城市建设中颇受瞩目，绿色交通理念下的交通运输规划，必须找准城市发展和生态环境间的平衡点，在避免环境污染的前提下，坚持以人为本，优先发展公共交通，加大城市慢行交通和静态交通系统的规划与设计，完善评价指标体系，加强绿色管理，以确保交通运输规划与交通的可持续发展有机结合。希望本文的研究能够为国内绿色交通运输规划的可持续发展提供有益的借鉴和思考。
参考文献：
[1]汪文忠.绿色交通理念下的交通运输规划[J].交通与运输，2016，32（1）：26-27.
交通运输范文6
就目前来看，民航交通运输职业是对从业者综合素质要求很高的行业，就目前国内的入学体制、学历教育的人才培养模式来看，根本无法良好的选择和培养和时展需求适应的行业人才，因此我国的民航交通运输教育在很长的时间内存在教育和职业需求不对口的状况，人才培养方向不统一，长期呈现出重理论轻实践的情况，倾向严重，文章主要围绕中国民航交通运输高等教育改革展开，分析教育和职业需求对口的有效措施。
关键词：
中国民航交通运输；高等教育；改革
1民航交通运输高等教育改革举措
1.1完善入学体制
空管和运控专业的学生在身体和心理素质层面的要求很高，利用综合测试和高考的方式对学生进行选拔，主要措施可以从以下几点入手，第一，对飞行员的选拔形式进行模仿，针对空管和运控的人员实施严格的身体检查，根据民航标准要求执行检查。随后对人员实施职业倾向和专业能力测试，对空管学生进行空间想象力、心理素质和逻辑推理等进行测试。第二，针对于没有参加测试的学生，可以利用高考、研考等形式录取成交通运输行业的大专、本科或者硕士生，注重交通运输理论知识的学习。
1.2重构交通运输教育体系
交通运输的普通教育和空管管控职业教育是分开的，主要措施有，第一，中专属于职业教育的内容，其作用在于提升员工的心智，十分适合偏远的新建起来的机场和部分小航站的航务助理人员的组织和培训，十分出色的人员可以选成管制人员的后备军，因此需要有限度的对中专航务教育进行恢复。第二，大专院校和高职院校的教育主要适应的地方在中小机场快速且低成本的对空管和运控人员进行培养；第三，就目前的空管教育结构来看，本科阶段的空管教育主要分成以下几部分，空中交通管理部分，运行控制的专业教育，交通运输专业教育、普通本科教育。第四，需要争取正式的设立空管、运控工程硕士专业，还需将教育定位在民航高等职业研究生的教育领域，实施空中交通的管理和民航运行控制的工程硕士，和交通运输实施的分工培养的形式。第五，就博士层次来看，暂时还没有看出国家中纯职业教育的需求，分析是否有研究的必要性。第六，专升本的自考好像是目前十分火热的空中交通管理文凭和就业资格的获取类型，对从业人员素质的提升作用显著，但其会受到交通运输专业普通教育的局限。第七，需要加快对双师型教师的培养，按照具体的培养方向来修订教材。
1.3空管随控高等职业教育人才的培养模式
空管/运控的高等职业教育需要将市场作为具体的引导，将职业的显示需求作为目标，将目标放在民航生产线上，对实际教学内容进行调整，由此创立其创新型且实用性强的人才培养模式。第一，职业学历教育和普通的学历教育之间存在很大不同，其可以利用高等教育的方向调整的机会来建立起空管随控的高等职业教育模式，由此将产业和学生专业、未来就业等联系起来；第二，采取订单形式的培养方式，为很多用人单位提供实际的解决问题方式，同时还可以考虑对德国著名的二元制方案进行借鉴，在企业不同的基地中增添实际训练的过程，实现学校和企业的共同管理，即表现出一种“工学交替”的情况。分析订单式培养的形式，其主要涵盖的内容是学前订单和学中订单两种形式，根据具体的岗位需求来重新设置针对性的动态新课程。第三，对工程硕士企业导师的教学模式进行模仿；第四，空管和运控都是将基础的飞行当做是基础内容，过去缺少了必要的培训，对于从业人员的整体素质造成了严重的影响，对事业发展的阻碍很大。自从新型的职业教育体系建立之后，需要将飞行训练纳入到空管随控高等职业教育学生的实际课程当中，作为必修课的重要部分，早点实现和国际之间的接轨，对飞行训练进行强化。第五，民航交通运输的高等职业教育和其他类型的大众高等职业教育之间的差异性很大，属于一种十分精英化的教育。
1.4空管随控高等职业教育其他措施
民航交通运输高等教育和其他类型的高等教育差异性很大，其中民航、教育的主管部门需要要按照具体的法律规定在行政许可的范围内针对不同院校的空管和运控等职业教育等实施具体的准入制度和审核制度。
1.5空管随控
分析职业教育和交通运输之间的区别，分析联系空管高等学历教育和交通运输等普通高等学历教育的重要共同点体现在以下几点，两者的服务对象都是社会，主要关注人员的升华和能力提升。分析二者的主要区别可知，第一，二者的差异性体现在价值取向上，前者主要关注劳动者在社会分工中的写作能力，分析个人发展的实际能力，后者主要目标是关注人这种高级生物的价值体现和自然界的和谐性。第二，两者的教育目标出现差异，前者十分关注个体在民航企业中的发展状况，后者注重人们身心结构的改善，提升整个行业和民族的素养。第三，二者的教育方式出现差异，前者十分关注现实层面的发展程度，后者十分注重对人才的研究和启发，由此会倾向于十分理想化且全面的人才培养模式。第四，差异性体现在教育内容上，前者十分关注实用性，注重操作方式和操作过程，后者十分注重理论性的研究，以上两种教育主要针对民航对于人才的需求来实行员工培训的分工，还可以采取不分班灵活穿插教学的方式。
2展望
我国民航持续性发展的主要高校是中国民航飞行学院，其发展势头迅猛，在内部启动了优化教学的方式，对基础性课程实施了调整，对交通运输专业的学习进行改革，未来的发展会朝向利用新体系交通运输的专业教育管控员身体更强壮，理论知识更强，职业信念和自豪感提升，将成为十分出色的空中管理者，成为航空企业运行的完美控制者。
作者：刘忠超 单位：中国民用航空中南地区空中交通管理局广西分局
参考文献：
