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交通工程范文1
1中国交通工程的发展现状
1.1交通流理论研究
交通流理论是用物理与数学的定理、方法 ， 定量地描述交通流特性，是交通工程学的基础理论之一 ， 对道路交通系统的规划、设计、管理具有指导作用。国内对交通流理论的研究 ， 没有从纯数学、物理学 角度入手，而是结合具体交通 问题开展工作，取得 了一些成果。
东南大学用穿插理论研究环形交叉路口的通行能力。同济大学用冲突点法研究十字路一口的通行能力。交通部公路研究所结合路口信号控制，建立了交通平滑离散模型。北京工业大学在研究灯管路口通行能力的过程中，研究了路口直行车队的车辆跟驰模型、路口自行车行驶状态的流体力学模型与通行能力计算公式。近年来，研究了高速公路交通流特性 ， 开发了高速公路交通仿真程序。
1.2交通规划理论与方法的研究
交通规划是研究在一定土地使用条件下的交通需求与交通供应的平衡关系。我国过去编制交通规划，实际上是拟定道路网规划，且以定性分析为主。自引进 了交通工程学以后 ， 编制交通规划 ， 名符其实的是拟定包括场站在 内的各种交通方式的综合交通规划，且以大量占有数据的定量分析 为主。自80年代初开始，应用美国50年代提出的UTPS ， 先后对天津、徐州、上海、北京等30多个城市进行了大规模居民出行调查，编制交通规划方案。在这个过程中，各地根据实际情况，对模型做某些修改、
标定参数、编写计算程序。值得一提的是东南大学对非平衡交通分配模型做了有益的改进，并提出了动态多通路交通分配模型。北京工业大学对交通预测提出多角度预测理论与方法，提高了中、长期预测的可信度。
与此同时，北京工业大学开辟了交通枢纽规划新领域 ， 提出了客运枢纽规划原理与选址方法 货运枢纽规划原理与选址方法。西安公路学院提出了用总量控制法编制公路网规划。
1.3道路交通系统安全理论研究
交通安全是涉及人身生命和国民经济损失的重要问题 ， 一直受到各部门的重视。北京工业大学交通工程专业 ， 自1979年成立以来，把道路交通安全做为自己恒定的研究方向。多年来，他们以人的因素为主体 ， 综合分析影响交通安全的道路条件，用路者的条件，车辆条件和交通环境等诸多因素 ， 揭示了一些产生交通事故的机理和规律。所见到的成果有 交通安全灰色评价方法道路交通安全模糊综合评价方法 道路交通事故成因分析城市道路交通事故的特性研究危险路段的判定与改善交通工程心理学多角度预测交通事故的方法等。
1.4交通系统分析与交通管理技术
在交通管理的实践中，逐步形成了使交通渠化、交通 管理需双向控制的思想，并明确提出交通综合治理的口号。渠化是变无序交通为有序交通的一种技术双向控制是指在最大限度地发挥现有交通设施的功能的同时，兼控交通需求，否则交通管理无法奏效交通综合治理是指运用系统工程、交通工程的理论科学地治理交通。在这种思想的指导下，做了如下工作。
1.自1979年起，在全国公路上建立 了11 262个间隙式交通调查点和183个连续式交通调查站。系统地观测公路交通量、车速、交通组成等数据。在上海、北京、哈尔滨、福州几个城市盯街道上建立交通观测站 ， 监测城市道路的交通变化规律。
2.制定了道路交通标志标线规范修订了道路交通管理条例。
3.在大中城市和高速公路上，广泛应用标志、标线等交通管理技术。北京、深圳等城市采用了交通 区域控制。
4.北京、深圳等城市采用了交通区域控制。
5. 在交通管理部门 ， 推广了计算机交通事故管理系统。
1.5交通设施设计理论与方法
道路是最主要的交通设施 ， 如何使道路符合行车规律 ， 如何使道路 满足用路者的旅行需求 ， 如何使道路勘测设计自动化 ， 一向是广大道路交通工程人员追求的目标。
“ 七五 ” 期间 ， 国家做为重点攻关课题研究了公路设计CAD ， 取得了一批成果。目前，交通部公路勘察设计院和 部分省市交通设计院，以及有关院校都有公路设CAD软件，可用计算机从事道路设计。
在设计理论方面 ， 北京工业大学提出了道路线形设计新理论。旧理论以满足汽车行驶要求为出发点，静止地分析 问题，孤立地设计新理论是以满足用路者的出行需求为出发点，动态的分析问题，强调协调设计。
2 国外交通工程发展动向
在经济发达的国家，如美国，交通建设已相当发达，且多已定型。目前美国有铺砌路面的公路已超过640万公里 ， 高速公路近7万公里，城市建设已具规模。因此，早已将重点转移到交通管理方面。
1975年9月 ， 美国城市公共交通局和联邦公路管理 局提出交通系统管理，即TSM（Transportation System Managemen）。该项措施是非设施性和低投资性管理 ， 旨在节约能源、改善交通环境，充分利 用现有道路 空 间 ， 控制车辆和车辆出行，协调各种交通方式，力求整体效率最大。此间注意研究大众捷运系统，倡导步行对公共交通实行优惠政策，鼓励合乘 ， 减少客流、车流，大力挖掘现有交通设施的潜力。
80年代后期 ， 美国交通界富有见识的人士就关心美国 州际 国防公路 网建成后，交通建设的经费投向何方，美国的交通政策如何 ， 经过长期的、广泛的、民主的协商 ， 于年美国国会通过了“ 美国地表运输联运及效率法案 ” 该法案是对美国30多年来兴建州际公路为主导情况的结束，是指导美国交通施政的依据，具有划时代的意义。
3 中国交通工程展望
基于上述分析，笔者认为，未来中国交通工程的发展会遇到以下几个需要优先研究的问题。
1.交通模式 这是一个政策性很强的问题而且涉及的内容很 多，其目的是如何形 、成合理的综合交通体系。为此需要研究航空、铁路、公路、水运、管道运输随着国民经济的发展 如何分工 公路货运 系统 中的各种吨位车辆的比例城市客运系统中 ， 私人交通工具、公共汽车电车、地铁、轻轨、通勤铁路等结构如何各种交通方式的特点、功能、适用条件各种交通方式间的衔接转运等。
当前交通发展中的热门话题之一是小汽车如何发展笔者拙见，我国小汽车交通的发展，不宜走英美的发展老路 一 定要从我国实际出发，考虑我国人口多、耕地面积少，全国只有亿亩耕地，人均1.56亩 ， 修路占地受到限制国家能源不足，环保制约等国情。因此，小汽车的发展需要正确引导，不可盲目发展。
2.交通规划理论与方法 在应用美国交通规划的方法中，发现该法有花钱多，历时长，烦琐等缺点，需要研究改进。要投入力量，研究公路 网规划理论与方法 研究城市交通规划理论与方法研究交通枢纽规划理论与方法。
3.制定标准、规范 为使交通建设、交通管理规范化，需要制定有关技术标准，如道路通行能力、交通设施与设备等标准。为此需要研究各种道路路段、路口的通行能力，需要研究标志、标线、信号灯、护栏等设施的适用条件、费用效益 比等。
4. 道路 交通安全 目前，我国每年道路交通事故死亡 万多人，经济损失几十亿元人民币对社会的影响很大。作为交通工程永恒的研究课题的交通安全应当研究交通事故规律与产生机理，研究道路条件与交通事故的关系，从而反馈给道路设计，改善道路线形设计理论与设计方法 以期修建出符合行车规律的道路 研究用路者的生理、心理特征与交通事故的关系，以便合理遴选驾驶人员研究车辆状况与交通事故的关 系，以期改进车辆结构、完善安全设备。研究交通管理 的理论与有效措施。
5.交通环境保护交通是环境污染的重要来源，随着人们对环境质量要求的提高，需要控制交通对环境造成的污染。我国在这方面尚缺乏足够的重视。为此，需要在交通建设项 目可行性论证中加入环境评估内容，并研究制定交通环境评估的方法，以及对交通环境质量的要求。
6.先导性研究 目前，国外所从事的某些研究项目，如智能车路系统，对于我国的实际情况，可能离得远一点。但是，这种研究项目， 很可能是若干年后我们会遇到的，而且其中某些技术当前就可以采用。我们不妨也组织一定力量进行研究，以做技术储备。
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1交通工程的概念及特点
1.1交通工程的概念交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究,以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案,从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。
1.2交通工程的特点
1.2.1规模合理性。交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。
1.2.2系统性。公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大,交通是全人类共同使用的公共资源,交通的建设程度关系到人们的生活质量,可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程,它具有较强的系统性,只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。
1.2.3配套性。配套性主要是指交通工程系统的标准,除了在本系统内相互配套以外,还须与公路沿线设施的其他标准配套,如监控、通信、收费等系统与管理机构、房建设计等标准的配套,已有系统功能的发挥。
2我国交通工程的现状我国有着悠久的历史文化,自从古代我国就发明了马车,而且举世闻名的“丝绸之路”是世界上第一条最长的横贯欧亚大陆的交通干线。所以,我国古代的交通工程是闻名于世的。但是随着种种的原因我国的交通工程落后于西方发达的国家,交通工程创立于20世纪30年代。1930年美国成立交通工程师协会,标志着交通工程学科的诞生。初期主要探讨有关减少交通阻塞、保障交通安全和交通管理等问题,而交通工程传入我国的时间较晚,1980年上海市才率先在国内成立了交通工程学会,1981年中国交通工程学会成立。虽然我国对公路交通工程的研究经过20多年的努力,已经对交通工程的规划、管理、设计、工程、制造、科研等方面取得了很大进步,具有了一定的实力:交通安全设施方面已探索出了一套适合我国国情的设计、制造、施工规范;在高速公路监控、通信、收费系统与实施方面,对控制方式、收费制式、设备的布置、管理的软件及少量硬件设备的开发等已经达到了实用阶段,但是我国的交通工程还存在许多的不走之处,主要表现在:
2.1由于我国的交通工程相对起步晚,在交通工程设计及施工上没有相对严格的标准。在交通工程的设计初始就未对现场地势进行认真勘测,易出现设计脱离现场实际的现象。在按设计图纸施工完成后,才发现其弊端,而必须对其重新变更施工,就会相应的增加工程量而且在部分工程中发现,交通工程的设计标准完全与当地区域经济的发展不相适应,直接影响到将来的交通工程的使用价值。
2.2在交通工程的管理中还存在着管理不科学的弊端。交通工程是全人类共同使用的公共资源,它的使用状况是关系到所有人的安全的,但是我国的交通工程在实际的使用过程中存在着交通工程的经营部门与管理部门不能协作统一,致使交通不能实现信息共享,资源共用。例如,高速公路经营部门目前正在建设一套主要用于收费、养护、路政工作的电子监控设备,但是由于归属部门不统一,不能实现信息资源共享,而设施的重复建设也会造成国家资金的浪费。
2.3交通工程设施没有与先进的技术手段相结合。交通设施是保证交通畅通安全的最基本的条件之一,只要具有了良好的交通设施就会保证交通的安全。随着科学技术的进步,我们要把先进的科学技术与交通设施建设相结合,但是我国的交通设施就没有与科学技术很好的相联系,其主要表现在:首先,交通设施没有充分利用视频监控设施。如果我们充分利用视频监控系统就会对交通情况进行时时检测、快速控制、排障、诱导等措施来减少交通的违法行为。其次,子共享资源在交通设施中应用较少。电子信息共享功能可以避免因有雾、雪、冰、雨等恶劣天气或发生交通堵塞排队等情况时,不知前方多少公里发生什么情况及如何应对的弊端,为交通的参与者及时提供正确的信息来保证交通的畅通。最后,交通设施缺少与不规范。虽然我国近几年的交通工程建设取得了较大的发展,交通的通行能力也提高了,种类也扩大了,但是我国的交通设施的设计及使用还有许多的不足,一是限速标志少且不规范。二是限速标志缺乏针对性,例如,在大型桥梁、陡坡、弯道等复杂路况下,缺少警告性限速或禁令性限速标志,形成安全隐患节点。
3交通工程的改进措施可以说近几年随着我国经济的不断发展,我国的交通工程有了较大的发展,而且交通的参与者的积极性也不断地得到提高,就拿我国的公路建设速度来说,我国的公路建设总长度逐年地不断增加,而且国家也不断加大对交通设施资金、技术的投入比例,在我国的交通工程取得进步的时候,我们更应该看到我国的交通工程的弊端,从而进行有效的改正。
3.1交通工程应该具有广泛性、配套性、协调性的公路交通工程设施标准体系。公路交通工程设施标准体系是一具相互依存、相互衔接、相互补充、相互制约的有机整体。我们在进行交通工程建设的时候要根据广泛性、配套性、协调性的公路交通工程设施标准体系来进行建设,我们只要把握住这种交通工程设施的标准体系,使交通工程从静态的交通安全设施到动态的监控技术,使交通工程的建设标准与国家国际的标准相一致。我们要严格按照这个标准体系进行交通工程设施的施工及管理,只有这样才能保证交通工程的使用价值。
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关键词:交通工程 前期工作 方法
引言
交通工程前期需要完成工程可行性研究、设计阶段的文件编制，而且需经诸多部门的审核批准，处理好路线跨越的公路、铁路、水利、航道、林业、自来水、天然气、电力、通讯等部门和沿线各级地方政府的关系，为开工建设做好各项准备工作。前期工作不仅对工程造价影响突出，而且还密切关系到土地资源与生态环境的协调，尤其在交通工程前期征地拆迁阶段还直接关系到当地的民生民情，为此，前期工作已经成为制约交通工程项目进展的主要瓶颈，如何做好交通前期工作，既保障工程建设顺利开展、控制工程质量和成本，又切实维护沿线群众利益，是交通建设管理者面临的一大新课题。
1 工程前期工作的三个重点
建设项目前期工作按基建程序分，一般包括: 预可行性报告(项目建议书)、工程可行性报告、核准、初步设计及施工图设计、建设准备等阶段。
重点一:成立项目筹建处或项目公司、代建指挥部。
重点二:编制评估报告，取得批复文件。项目决策阶段，要遵循“十·八”原则，即编制好十个专项评估报告，与八个评估审核单位建立沟通协调机制，其中土地预审、环境评估是前期工作的重中之重，是项目通过省发改委核准立项的必要条件。
重点三:施工前的征地拆迁工作。它是工程建设的先行官，也是控制工程工期和成本的关键所在，同时也关系到老百姓的切身利益，是确保工程顺利推进的前提和保障。
2 工程前期工作的四大难点
目前交通基础设施正值“基本适应”到“适度超前”的第二次历史性跨越的重要历史阶段，建设任务尤为繁重，而前期工作日益成为项目建设推进的首要难题。
难点一:土地预审难。《建设项目用地预审管理办法》规定，核准或者批准建设项目前，应当依照规定完成预审，未经预审或者预审未通过的，不得批准农用地转用、土地征收，不得办理供地手续。建设项目可行性研究报告中应当包含土地利用的章节，内容包括规划选址情况、用地总规模和用地类型、补充耕地资金落实情况等。土地预审是项目核准的重要环节，没有预审意见或预审未通过的，不得核准或批准建设项目。土地预审前必须由有资质单位编制土地规划调整方案并报土地管理部门批准，待土地规划调整方案批复后才能办理土地预审。
难点二:耕地占补平衡难。根据《国土资源部关于严格耕地占补平衡管理的紧急通知》和《关于进一步加强土地开发垦造耕地项目管理的通知》要求，一是加强土地开发整理复垦项目管理，切实提高补充耕地质量。二是落实耕地占补平衡项目挂钩制度，实行占用耕地的建设用地项目与补充耕地的土地开发整理复垦项目挂钩制度。三是规范跨市易地补充耕地工作，按照“先补后占”的要求，用于易地补充耕地的项目必须完成建设并经市国土部门组织验收和省国土部门复核确认。土地整理折抵指标、建设用地复耕指标的跨市调剂，需经省国土部门批准。
难点三:基本农田补划补建难。《浙江省基本农田保护条例》规定:基本农田保护区一经划定，任何单位和个人不得擅自改变或者占用。国家和省人民政府批准立项的能源、交通、水利、军事设施等重点建设项目选址，确实无法避开基本农田保护区，需要占用基本农田，涉及农用地转用或者征用土地的，应当经省人民政府审核同意后，报国务院批准。同时，用地单位应当按照国家和省人民政府的规定缴纳耕地占用税、耕地开垦费等有关税费。
难点四:征地拆迁安置难。征地标准和补偿安置方案直接涉及老百姓切身利益，如何平衡工程造价和维护老百姓利益是工作难点。在初勘、初测、详勘、定测阶段线路走向范围内抢建抢种情况严重，补偿政策调整、补偿要求苛刻，甚至某些地方政府借机提高要价，都给前期工作增加了难度。此外，高速公路是线形工程，造成当地群众出行不便，沿线村镇对高速公路部分存在抵触情绪，项目沿线政府和单位对路基方案、通道净高、“三改”方案、农居安置、补偿方案等方面均存在不同程度超标准的要求，这也给征地拆迁工作和安置工作带来了难度。
3 前期工作的五种方法
在钱江三桥、杭州绕城高速公路东线、杭千高速公路、江东大桥、杭长高速杭州段工程等前期工作的基础上，通过在对前几年完成的建设项目进行总结分析，针对目前土地形势更加严峻，土地政策更加紧缩，但基本建设的步伐又不能放松的大环境，项目前期工作只有更加注重工作方法，拓展工作思路，才能真正做好前期征迁这项集法律、政策、经济、时效为一体的综合性工作。
方法一:按照节约集约用地原则，尽可能地核减用地规模。
遵守土地利用总体规划，对项目可行性方案根据实际情况及时调整和修改，尽可能地核减少用地规模。在杭长高速公路(杭州段)的初步设计评审会前，指挥部与项目沿线的乡镇进行了现场踏勘和设计交底，认真听取了地方对项目用地及其它方面的意见和建议，其中关于余杭境内7公里高架下面的土地利用是主要问题。以往高架下面的土地基本是项目管理单位一围了事，杭长高速公路余杭境内的高架桥不仅贯穿了余杭三个乡镇，而且地方道路已有规划，将两路并一路的方案肯定是最佳选择，但这涉及项目公司、土地权属和高架桥桩基形式设计变更、工程造价提高等一系列问题，最终经与会专家从节约集约用地的角度对方案再三斟酌和论证，同意让设计部门进行方案优化，以达到对土地的最大利用。
方法二:健全建设用地标准体系，优化工程建设用地标准。
在满足功能和安全要求的前提下，按照节约集约用地的原则，重新审改现有各类工程项目建设用地标准。杭长高速公路从建设项目设计、施工和建设用地审批都严格执行国家用地标准，采取了先进节地技术、降低路基高度、提高桥隧比例等措施，降低高速公路基础设施工程用地和取弃土用地标准，最终项目主线工程用地指标为7.0383hm2/km，低于《公路建设项目用地指标》文件确定的平原微丘地区公路建设项目用地7.7466hm2/km指标。
方法三:熟练运用土地法律法规，规范有序破解征迁难点。
高速公路从方案比选到项目实施往往要经历几年的时间，其间国家政策的变化、土地地域的差异、土地现状的改变、地方经济的发展等等都要求我们要合法、合理、合情处理前期征迁工作中所遇到的问题。我们在做好土地复垦、占补平衡、农保外移等工作的同时，更应该把工作的重点放在房屋拆迁、三线迁移、改路改河等涉及地方切身利益的具体工作中，只有切实做好了每一个环节工作，取得了地方政府的支持和理解，才能充分发挥地方政府的作用，彻底解决征迁工作的“瓶颈”问题。杭千高速公路杭州段的路基大部分为软基处理且结构物设置密集，结构物施工时的二次开挖对软基处理非常不利，最终通过改建迁建方式，取消了27个结构物，减少了工程造价，确保了软基处理的时间和工程质量，也彻底解决了结构物设置引起的通道内积水、超红线用地、管涵标高误差等一系列问题。
方法四:重点控制企业和民居拆迁，做好群众思想工作。
牢固树立以人为本的思想，维护好老百姓的利益。工程前期离不开老百姓的支持，要把征地拆迁和长远的地方规划结合起来，坚持群众利益无小事的原则，“公开、公平、公正”地执行征地补偿政策，既要保证工程建设的顺利进行，又要切实保障群众的利益。杭千高速公路西湖区段涉及某村的农居拆复建的规划选址工作由于村民意见不统一，三易其址，指挥部同志不厌其烦地多次上门听取村民意见，并主动帮助与规划部门沟通，三改红线，最终达成统一意见，得到了村民的支持和理解，也使得日后的征地拆迁工作都得以顺利进行。
方法五:加强与当地政府沟通协调，抓住有利时机开展工作。
指挥部要与沿线乡镇村各级政府保持良好的沟通，随时掌握动拆迁进度，利用有利时机开展工作。发现有可能拖延交地的前兆时，应及时联系交涉，查明原因，尽早处理。杭千高速公路西湖区段某村因老村委班子解散多年来一直处于瘫痪状态，严重影响了工程进度，市、区各级政府对此非常重视，多次召开专题会议研究征地工作。经过大量艰苦细致的工作，正式组建了新的村委班子。指挥部抓住这短短的两天时间，做了大量的工作，青苗补偿及地面附着物的评估补偿到位，207亩工程用地顺利交出，随后又该村的道路改道、涵管设置等问题，会同设计部门一次性予以解决。指挥部工作的高效和诚信也得到了村民的一致认可，为此，该村一改以往的抵触情绪，对工程的支持和配合也发生了很大的变化。
4 做好工程前期的几点建议
做好交通工程项目的前期工作，首先要了解和掌握国家经济和社会发展的有关政策、法规和规划。在项目前期工作进入实施阶段后，一方面要加强内部管理，提高工作人员素质，使其熟练掌握项目管理的方针政策和业务知识，落实工作责任制，提高办事效率和服务意识，另一方面要紧紧依靠各级政府、沿线村镇及相关职能部门和广大人民群众的大力支持。
首先:成立交通工程前期领导小组。
成立由市政府主要领导挂帅的领导小组，由市发改委、国土、环保、财税、建设、交通、规划、林业、水利、农业、航道、海事、文物、地质等部门主要领导参加，定期召开协调办公会，对耕地占补平衡和基本农田补划补建等难点问题统一考虑解决，提高办事效率，协调交通工程前期工作和建设过程中政府各部门之间关系。同时，组建交通工程前期工作办公室，负责可行性研究、项目建议书等设计文件编制委托、上报等工作。
其次:工程代建指挥部要落实前期工作责任制。
代建指挥部要梳理出一套专业化、规范化的工作流程，并且用规章制度加以约束。通过明确岗位职责，责任到人，将各部门的工作职责纳入流程的对应环节，实现专业分工基础上的有机合作，加强内部管理提高队伍凝聚力、执行力，落实前期工作责任制，明确项目各环节、各岗位的岗位职责和一系列工作程序和制度。同时必须克服前期管理的随机性，聚集各方力量，提高前期工作效率和工作质量。
最后:加强人才队伍建设。
前期工作对人才队伍素质要求越来越高，需要从业者既懂工程技术，又有一定的实践经验，并且熟练掌握前后政策衔接，善于做人的思想工作。而从目前从事前期工作的队伍状况来看，整体存在年龄老化、学历偏低、主要靠经验办事的问题，与新时期前期工作需要从经验型向科学型发展不相适应。
交通工程范文4
加强对交通工程施工技术管理可以让参加交通建设所有的施工人员充分的发挥自己的优势，施工设备机器使用效率也可以得到提高，同时交通施工工程的可检查性也可以达到提高，这样既可以节约成本、缩短建设时间，还可以保证公路建设的质量。在施工的过程中，对人员进合理的安排，针对一般施工员和技术员进行工作的分配，把责任落实到每个人的身上，形成一支稳定并具有高效率和高素质的施工队伍，进而也可以提高施工队的声誉，为以后的发展创造更多的机会。加强对工程施工技术的管理，对整个工程的每一环节实施监督，可以确保每个环节的质量，对于出现的安全隐患问题也能及时的监督和防御，整个施工团队的工作能够正常有序的开展。
2我国公路施工技术的管理现状
2.1比较传统。
现目前我国的公路施工企业在施工技术管理上还出于比较传统的管理模式，对于施工技术的管理还不全面，比较粗犷，主要的工作内容集中在两个方面，一方面是对技术文件的管理上，另一方面是对施工参数的控制上。这种传统的管理模式没有体现施工管理技术的作用，也达不到施工技术管理的要求。
2.2管理水平限制。
现今的许多公路设施的分包商在施工的技术管理上，还不健全，管理水平也有限，不能对施工技术进行很好的管理，严重影响了承包企业的管理工作的开展，因此，使公路的质量也得不到保障。
3对我国公路施工技术管理的几点建议
3.1明确交通施工技术管理的内容。
交通施工技术管理的包含了很多方面的内容，总体来说，具有以下几点：第一，在施工作业方面。包含了对交通施工作业的方法、具体的施工程序和施工安全等方面的内容，对于施工企业的规定而言，承包企业想要提高市场占有率和竞争力，企业的标准就一定要高于作业方法和施工程序两个方面，且在施工的过程中，要按照双方所签署的合同为依据，按照合同上的规定，使用对应了技术标准。第二，合理分配人员。要做好计量器的工作，对于施工人员按照工作岗位和技术的不同进行合理的分配，并定期对使用工具和工程质量进行检查，确保所使用的工具和现场工作开展的准确性。第三，建立和健全原始技术资料。做好原始资料在工程施工设计的变化、设计交底的记录、相关图纸的审核信息、施工中所用到的器材检查信息、建筑材料信息等的记录，并要求确保相关信息的准确性。第四，加强对信息和技术档案的管理。由于我国公路建设网规模的不断扩大，新技术和新器材的使用月越来越多，这些设备的运用对提高施工建设工程的质量都起到了重要的作用，要加强对信息和技术档案的管理，做好施工组织设计文件的、施工图放样的工作，把工作落实到人的身上，要求相关负责人专门负责。
3.2改变传统，严格遵守交通施工技术管理规范。
交通实施工程的质量是施工工程的命脉，也是施工技术规范的主旨。因此，在施工之前施工队要对技术规范引起重视，对施工工程质量评定中相关参数的要求都要知晓和熟悉。同时，对于工程的建设量要做到严格的质量把关，对整个工程在施工前、施工中、施工后的每个环节都要严格的遵守相关制度，对团队进行合理的分工，对施工控制和施工过程两方面的内容进行严格把关，及时发现施工中出现的问题，对出现的违章施问题进行及时的处理，保证工程建设的质量，从而实现末端管理到瞬间控制的转变。在队伍施工之前，对于工程建设中，要使用的材料从要进行严格的筛选，对厂家要有一定的了解，确保材料的质量问题；在工作人员上，要加强对工程质量的强调，让施工队伍中的每一个人都树立责任意识，对于准备工作不合实际不能确保工程质量的，不允许动工。在施工过程中，要建立有效的质量管理体制，要求从基础工作人员到项目负责人对工程实施有效的监督，对于工程的质量和建设工作人员要向上级进行详细的的报告，树立员工的责任意识。
3.3保证工程进度，健全收工制度。
对于道路的标志和路面标线要严格的按照国家所规定的标准进行标识，制定大城市的进出口、慢行车辅道。完善高速公路的防护栏、隔音墙、监控系统、通讯系统等的建设，以及公路中人行天桥和地道、线旁车辆停靠的建设。在国道建设中实现建设的标准化和现代化，在县级以上的公路做到标志和标线齐全，对于不同等级的公路要按照规定建设好分隔带各慢行车辅道。同时，还要建设起过境汽车的同行环道，减少城市中的过境车辆。
3.4注重对施工队伍的人才培养。
人才的建设是交通工程施工技术管理的重要基础，因此，施工企业要注重对人才的培养，不断的挖掘出人才，不断地对人才进行培训，提高他们的专业知识水平，这对于提高施工管理水平来说，是很有效的。同时，要想留住人才，还得适当的提高他们的薪资，进一步的提高管理水平，让工程的质量得到进一步的保障。
4结语
交通工程范文5
关键词：交通工程；安全设施；施工管理
中图分类号：TU71 文献标识码：A
一、交通工程施工现场存在的问题
经过一些年的发展，我国在交通建设上取得了辉煌的成就，使我国的经济向前迈进了一大步，其中重要的一点就是交通的实现。随着社会的发展，信息化时代的到来对交通的建设提出了更高的要求。交通工程的安全施工管理作为交通工程建设的重要环节，是劳动力与多种原材料的有机组合，是提高工程质量的重要途径。我国在交通工程施工管理中还存在着一些问题，也因此影响着我国交通事业的发展，只有充分认识问题的存在才能有效地解决问题。
（一）现场施工人员安全意识不足
安全意识的问题是根本性问题，安全问题说到底还是安全意识的问题，因此，要解决施工中的安全问题必须从施工人员的安全意识做起。施工人员的安全意识是施工安全的重要因素，而交通工程施工中现场的安全管理工作也关系到整个工程进度的顺利展开，是施工安全的重要因素。但是我国目前的现状不甚美好，很多工程施工人员的安全意识不高，没有意识到施工安全的重要性，总是抱有一种侥幸的心态。据统计，在我国的交通工程事故中，发生事故的重要原因之一就是施工人员的安全意识不足所导致的。因此，培养施工人员的安全意识，对交通工程的安全施工与管理有着重要的意义。
（二）缺乏全面有效的控制和监管
交通工程的施工现场一般劳动人员众多，很难对每个人员都进行有效的控制和监督。在工程的进行过程中，由个别劳动人员的违规操作所引发的质量问题频频发生。交通工程施工人员大多纪律散漫，施工工具和材料任意摆放，互相之间相互走动，擅自离岗现象严重。如何对全体工作人员进行全面有效的控制，是施工单位与监理单位一个相当重要的问题。
（三）质量控制过程存在隐患
交通工程现场施工所需材料众多，施工工序也十分繁杂，对于所需要使用的原材料往往不能进行一一检查，而抽检的方式，又很可能会遗漏一些质量有问题的材料，因此，在工程施工过程中，很难做到百分之百的符合原定的质量目标。不合格项目引发的返工和维修不但加大了工程量，也产生了额外的人力物力财力消耗。因此，对施工现场质量的控制成为业界面对的难点之一。
二、如何加强交通施工的现场管理
（一）加强施工人员思想教育
思想教育是根本性的教育，对新上岗的员工进行思想上的教育非常有必要，及时对他们进行相关的安全培训和技术培训，并通过考核的方式来进行测试，只到通过之后才能取得上岗的资格，这是保证施工安全的前提条件和重要保证。具体的教育内容主要从两个层次来体现：第一个层次，施工单位对施工人员的安全教育内容应包括安全生产制度、劳动保护意识、企业安全生产规章制度以及国家相关法律法规政策。第二个层次，施工单位对施工人员的安全教育应包括施工项目的操作规定，工程施工特点以及现场的不确定因素，班组安全生产基本要求、施工过程中所需遵守的纪律、各个工种的安全操作规程，对各个工种易发生事故的部位要进行重点教育，对劳动工具和生产器材的摆放，也要适当提及。
（二）建立完善的管理机构
要建立高效率的工程施工现场管理机构，按照科学、标准、规范的思想，建立一套严格的工程现场管理制度和可行性强的工程现场管理程序，将工程施工现场的分工与协作落实到位，充分考虑各个工种之间的配合，在各个施工班组都建立逐级负责的考核机制，最大化的满足施工设计要求，提高施工单位经济效益。由于工程施工现场不确定因素较多，施工人员的安全问题受到的威胁也较大。交通工程的现场管理涵盖了施工单位各个层次的人员以及施工现场的所有工作人员，周期较长，受外界影响较大，因此，工程的现场管理普遍难度较大，安全事故也时有发生，不仅带来了巨大的人员伤亡和财产损失，也严重阻碍了国民经济的健康发展，影响了社会安定。因此，相关人员必须严格按照国家相关安全法律法规，分析并制定一整套符合施工单位实际情况的，指导性和操作性强的安全管理方针。
（三）制定完善的施工方案
施工方案是交通工程施工现场的指导性文件，一个科学的施工方案能够将人力、物力和财力最大化的合理分配和利用。因此，工程开工前，施工单位应组织好技术人员、管理人员等部门根据施工现场的实际情况来制定合理可行的施工方案并反复考虑，在现场施工时要严格执行。
（四）严格控制施工材料质量
材料的质量是影响施工安全的重要因素，对于我国出现的一些施工事故中，不乏有一些事因为材料的问题所导致的，这充分说明了材料质量的重要性。交通工程项目在管理中一定要严格按照标准进行，严格禁止不合格的材料进入施工场地。同时，还要严格登记制度，对施工中的材料进行严格登记，避免不必要的损失和浪费。
三、结语：
综上所述，我们可以看出，交通工程的安全施工问题是一项复杂的工作，需要充分考虑到各个方面的问题。要想保证交通工程项目顺利完成，加强安全管理是关键，安全管理的出发点还是要从施工中每个人员的安全意识做起。这是最基本的安全意识，也是安全管理中最重要的一个方面，不仅关系到人民的生命财产安全，更关系到国计民生的大问题。因此，正确认识交通工程安全施工管理中的问题，对于解决施工管理的问题有着决定性的影响。
总之，交通工程的安全施工与管理，不仅是提高施工人员的技术，同时也能够保证施工的安全进行，是保障工程质量的重要途径，也是保障我国的国民经济持续快速发展的重要基础。作为交通工程安全施工中的管理人员，更应该肩负着重要的使命，并要有强烈的责任感，只有这样才能保证我国交通工程施工的安全和项目投入的经济效益最大化。
参考文献：
[1]谈交通工程安全设施的施工与管理 郭义胜 (黑龙江省交通科学研究所).
[2]交通工程安全设施的施工与管理 宋金瑜 张杭华 钱慧 罗鹏（1、浙江巨圣建设有限公司，浙江 桐乡314500 2、杭州余杭交通建设管理有限公司，浙江 杭州3100003、嘉兴市世纪交通工程咨询监理有限公司，浙江 嘉兴314000）.
[3] 交通工程安全设施施工与管理 文/韩小刚.
交通工程范文6
关键词：跨座式单轨交通、供电系统、接触网
中图分类号：TU984文献标识码： A
一、重庆跨座式单轨交通线路简介
重庆市主城区现投入运营的轨道交通线路有一、二、三、六号线路，其中一、六号线路是地铁制式，二、三号线路是跨座单轨制式。跨座式单轨交通工程以其工程建设造价低、建设周期短、乘坐舒适、维护方便等优点，被社会各界广为关注，不仅如此，其独特的景观效果也为这座美丽的山城添色不少。
重庆二号线是全国最早的跨座式单轨交通工程，线路全长约29.85 km，设车站25座（地下站3座），是重庆市主城区东西交通干线；三号线现已运营55.5公里，已成为世界上最长的跨座式单轨交通线路，待全线完工后，线路将长达66.3km，设车站46座（地下站12座），是重庆市主城区南北交通大动脉。
轨道三号线
轨道二号线
二、供电系统的组成
重庆跨座式单轨交通工程的供电系统在施工过程中，分为5大子系统进行施工，即: 电源系统（变电主所110kV
系统）、牵引供电系统、低压配电系统、电力监控系统、综合接地系统。系统框图如下：
三、供电系统的技术特点
（一）供电方式
重庆跨座式单轨交通工程采用集中供电方式。由于跨座式单轨线路结构的独特性，其供电线路、接触网安装与一般的地铁工程有所区别，以刚性接触悬挂方式安装。列车采用DC1500V独轨模式供电，系统额定电压DC1500V，最高工作电压DC1800V。
整个供电系统主接线图如下：
（二）技术特点：
1、电源系统（变电主所）
重庆跨座式单轨交通工程每一期工程建设至少设置1座110/35kV主变电所，主变电所引入2个独立的110kV电源点、2条110KV输电线路，形成双电源供电。主变电所2台110/35kV变压器一次侧采用线路变压器组接线方式，二次侧采用单母线分段主接线；110kV系统采用大电流接地，35kV系统采用小电阻接地的方式。主变压器将110kV电源降压为35kV后，经过35kV环网电缆向牵引降压混合变电所、降压变电所供电。
2、牵引供电系统
重庆跨座式单轨供电系统工程的独特之处在于其接牵引供电系统，这是由于其单轨线路和高架车站的结构决定的。牵引供电系统由牵引降压混合变电所、降压所、供电线路系统组成。供电线路又包括接触网系统、环网系统，接触网系统采用DC1500V独轨模式供电。
（1）牵引降压混合变电所
每一期工程建设至少设置2座35kV/DC 1500/AC 400V牵引降压混合变电所，为降低线损，牵引降压混合变电所设置在车站建筑内，牵引降压混合变电所将来自110/35kV主变电所馈出的35kV电源降压整流为DC1500V向接触网供电，为跨座式单轨车辆提供牵引电能，同时将35kV降压为AC400V向车站其他系统设备供电。
为了有效利用车辆制动产生的电能，在三号线南延伸段，牵引降压混合变电所设置了逆变-电阻型再生能量吸收装置，将车辆制动时产生的电能逆变为交流电，供车站的设备使用。
（2）降压变电所
降压变电所也设置在车站内，只是比牵引降压混合变电所少了DC1500V部分的整流变压器、直流开关柜等设备和DC1500V回路，仅仅将来自110/35kV主变电所馈出的35kV电源降压为AC400V向车站其他设备系统供电。
（3）供电线路系统
1）接触网系统
跨座式单轨线路接触网系统的核心材料、配件主要有接触线、整体夹持T型汇流排、绝缘子，并由隔离开关、断路器、避雷器和直流馈线电缆、回流电缆等通用器材组成接触网系统。汇流排的正、负极汇流排安装在单轨PC轨道梁两侧。接触网将来自牵引降压混合变电所馈出的DC1500V经正极馈送给列车，经接触网负极反馈回牵引降压混合变电所。单轨跨座式轨道交通接触网与其它形式的轨道交通接触网一样，是无备用供电设施，必须保证其良好的性能和弓网关系。
由于接触网完全被车体所包络，接触网的安装空间很小，既要满足绝缘距离的要求，又要满足车辆限界的要求，对设备制造精度、安装精度要求很高，这是由于跨座式单轨线路的结构做决定的。如汇流排与绝缘子压板的间隙在竖直方向间隙不大于3、水平方向不大于2.4，绝缘子预埋管之间偏差为±1.5，垂直偏差为±3°，安装后的汇流排变形允许偏差直线段为±0.3/m，曲线段为±0.5/m。接触网安装安装工程图如下：
汇流排安装照片 接触网与其他系统整体配合
2）环网系统
环网系统即35kV线缆网络及其配套装置，将主变电所输出的35kV电源输送到各个牵引降压混合变电所、降压变电所，在区间线路，环网电缆敷设在PC梁下端的电缆托架上。
3、低压配电系统
低压配电系统（380/220V，TN-S系统）始于牵引降压混合变电所、降压变电所的400V低压开关柜馈出断路器下端，为车站各区域的照明、设备动力、控制系统提供电源，动力照明的配电方式基本上采用放射式供电，个别分散负荷采用树干式供电。该系统根据低压不同的负荷等级采用以下供电方案：
（1）一级负荷：双电源、双电缆，供电末端自动切换，来电自复；
（2）二级负荷：双电源、单电缆；
（3）三级负荷：单电源、单电缆。
4、电力监控系统（SCADA）
SCADA系统是供电系统的监视、控制和测量单元，它是为系统能安全、可靠地供电服务的。重庆单轨线路的 SCADA 系统由控制中心主站、变电所综合自动化及通道3部分构成。电力监控采用计算机监控装置，结构为1：N的点对点结构形式。
SCADA系统采用二级管理、三种控制方式，二级管理为线路运营控制中心管理和变电所级管理；三种控制方式为线路运营控制中心控制、变电所站控制、间隔设备层三级控制。车站控制室对PSCADA系统没有管理、控制权限，仅具有监视功能。
重庆三号线在“两路口”控制中心设置一套综合监控系统，集成了SCADA系统及其它系统，SCADA系统负责电源系统、牵引供电系统（110kV~400V）、低压配电系统（400V至终端设备）的电力数据采集、监控、调度、事故分析等有关的电力管理工作。
5、接地系统
接地系统分建筑接地和区间线路接地2类。车站、车场的建筑接地由设备接地和人工接地组成；区间线路和车场停车线为自然接地，所有地体的锌层厚度≥80µm。
（1）建筑接地
车站、车场建筑内设备的接地端子分别接入设备房间的接地箱，接地箱再接入预埋在建筑结构钢筋上的不锈钢板（150×150，厚度≥10），连形成保护回路，该回路接地电阻不大于4Ω。列车在车站、车场制动时车体和某些设备或将产生静电，列车停靠后，静电通过固定在PC梁侧面的车体接地板接地，接地板通过电缆与车站建筑预留、焊接在建筑结构钢筋上的不锈钢板（150×150，厚度≥10）相连形成保护回路，该回路接地电阻不大于4Ω，保证人员及车辆运营安全。
人工接地就是在车站四周再埋入预先制作好的接地装置，将建筑结构钢筋预留的50×5镀锌扁钢焊接到该装置上，使建筑的综合接地电阻得以降低，车站建筑预留的不锈钢板通过结构钢筋网接入人工接地装置，组成车站综合接地系统。人工接地装置的引上线和水平接地体装置材料为50×5镀锌扁钢，垂直接地体为DN50热镀锌钢管，整个接地装置的电阻不大于1Ω。
人工接地装置电阻检测
车站的接地系统示意图如下：
（2）区间线路接地
区间线路和车场停车线及其他结构、设施接地通过墩柱、建筑结构基础内钢筋接地，为自然接地，接地电阻不大于10Ω，高架区段墩柱还装设避雷器，避雷器通过墩柱基础预留的50×5镀锌扁钢接入大地。
（三）与其它系统接口：
1、与建筑的接口
供电系统与建筑专业的接口分界在设备安装的预埋件和线缆孔洞等处，设备基础、电缆孔等与建筑有关的开孔及封闭采取防火、防烟处理。
2、与车辆系统的接口
与车辆系统的接口的分界点即为接触线与列车的受电弓，供电系统提供相关的电力参数，配合列车保护参数设置，提供直流系统高压短路参数（单、双边供电）。列车则提供车辆的设置参数、制动装置参数等，同时提供车辆直流开关动作原理、时间及整定值。
3、与FAS系统的接口
供电系统与FAS系统的接口分界点在变电所低压开关柜接线端子处，变电所为FAS专业预留火灾告警联跳信号的接入位置，FAS系统负责火灾告警信号节点与低压开关柜的连接。
4、电网系统的接口
电力公司与轨道运营公司的接口分界点为主变电所110kV电源开关靠近线路侧刀闸，该刀闸（含线路接地刀闸）及靠线路侧设备由辖区内电力公司调度管理，其余设备由轨道运营公司自行调度。
小结：
在我国经济大发展时期，凭借城市轨道交通基础设施的建设浪潮，跨座式单轨交通以其不可比拟的优势，在重庆得以推广、与应用，为国内外的城市轨道交通开拓了一条新的思路，这其中的相关配套企业也随之创新、与时俱进，共同与城市轨道交通事业蓬勃发展。
参考文献：
[1]《城市轨道交通供电》(第三版) 宋奇吼 李学武编著 中国铁道出版社2012
[2]《城市轨道交通牵引电气化概论》 刘文正主编北京交通大学出版社2012.3
