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排水沟施工总结范文1
【关键词】隧道；渗水；解决方案
0.工程概况
吕合1号隧道位于楚雄北～南华南区间，双线隧道。线路纵坡为4‰单面下坡，全隧除D2K42+663.6～D3K44+420段位于半径R=4504.5米的右偏曲线上外，其余地段均为直线。隧道进口里程D2K42+155，出口里程D3K44+420，全隧长2265米，最大埋深约165米。
隧道进口D2K42+155～+180段采用明挖法施工，沿线路大里程方向右侧临时边坡、仰坡及明暗分界处直立开挖掌子面采用锚网喷防护。隧道进口洞门采用斜切式洞门，隧道出口洞门采用台阶式洞门。出口大里程方向左侧采用人字形骨架护坡形式，大里程方向右侧设置3根锚固桩，右侧边坡采用锚杆框架梁内灌草护坡形式。
吕合1号隧道开挖方量总计30.5万方，喷射砼26875方，衬砌砼61800方，沟槽身砼6100方，洞口防护锚固桩砼250方，型钢钢架3420吨，衬砌钢筋3340吨。
1.隧道排水方案
1.1洞内排水方案
吕合1号隧道坡度较缓，采用长距离管道配合小集水泵收集式反坡排水，考虑隧道反坡施工较长以及水泵扬程等因素，隧道拟设置排水泵站3座，每400米设置一座，分别设置在DK42+380、DK42+780、DK43+180处。实际施工时如遇到涌水量较大时可根据具体情况加密，排水泵站之间采用Φ100mm排水管输送，前方施工掌子面积水采用集水坑来收集积水，小集水泵用Φ80mm消防软管将积水收集并输送至最近的较大的排水泵站内，对3个固定式排水泵站之间积水采用洞内两侧设排水沟加横沟自然汇集至高程较低的排水泵站内，由最后一级排水泵站传递至洞外污水处理池。
吕合1号隧道出口端因为下坡施工隧道，排水工作相对轻松，施工时在掌子面和仰拱位置采用集水坑进行积水，而后采用污水泵进行抽水作业，并用Φ80mm消防软管将积水收集并输送至已完成的边沟段落，使其沿边沟自然排出洞外，洞外做大排水泵站，并采用Φ200cm的混凝土管连接至指定位置。
1.2洞外截水沟施工方案
1.2.1施工放线
截水沟施工前，先进行测量放线，放出隧道中线和开挖边界线。
隧洞洞外采用三角网测量，每个洞口至少设置三个平面控制点，三个点应设在互相通视，交通方便，地基稳定且能长期保存的地方。高程控制采用水准测量进行，每个洞口应布设两个高精度水准点，两个水准点以安置一次水准仪即可联测为准；中线放出后按10m为中桩间距单位打设中线桩；开挖边线桩用等高线法测出，按5m为中桩间距单位打设开挖边界桩；中桩及开挖边界桩要经过项目部测量队复核测量认可后方可使用；截水沟施工前，要对其修砌位置进行放线，放线内容为距边仰坡刷坡位置5m外的适当位置确定截水沟大致走向、里程。
1.2.2截水沟施工工艺
（1）水沟开挖。
由于截水沟净空较小，为便于截水沟的一次开挖成型，采用挖掘机开挖，辅以风镐、人工对截水沟边坡进行修整，从而确保其顺直，为边坡防护工程创造条件。
（2）原材料。
截水沟所用C25混凝土浇筑，混凝土严格按照配合比施工下料。为便于过程控制，现场应设有磅称，砼材料应每盘称量，材料计量应以质量计算。
（3）工地布置。
截水沟的施工场地布置，在满足施工工艺的前提下，应力求紧凑，充分利用场地空间及运输线，避免施工干扰。
2.总结
通过隧道内与隧道外排水技术的运用，并与隧道施工各工序有机的结和开来，并合理安排各施工工序，隧道的渗水问题将迎刃而解，实现了独自施工模式，进而提升了施工进度，保证了工期。
【参考文献】
[1]刘泽民.公路隧道防排水施工工艺[J].隧道建设，2001（02）.
[2]王战兵.隧道病害处治研究[D].长安大学，2004.
排水沟施工总结范文2
关键词：排水系统排水工程
中图分类号：S276 文献标识码：A 文章编号：
路基排水指的是为保证路基稳定而采取的汇集、排除地表或地下水的措施。目的在于确保路基始终处在干燥、坚实和稳定的状态。近年来，我区新建的高速公路均不同程度的出现了早期破坏现象，究其原因，忽视了对不同地段、不同地形路面排水系统的深化和详细设计，我区为多雨地区，降雨通过中央绿化分隔带从路面面层渗入基层或路基。地表水侵入后水分不能迅速排除，在车辆荷载及不利气候条件的综合作用下，路面产生松散、坑槽等早期水损害的破坏现象，严重影响路面的使用性能。因而，为确保高等级公路路面具有良好的使用质量，延长共使用寿命，保持路面稳定和强度，保证行车安全，必须深化完善公路路面排水系统的设计。
1危害路基水的来源和排水原则
危害路基水来源：危害路基的水可分为地面水和地下水两大类。地面水包括大气降水后在地表形成的径流和路基上侧流向路基的径流。其危害主要是对路基产生冲刷和渗透。地下水是指地表以下岩石或土层的孔隙、裂隙中的水，包括上层滞水、潜水、层间水。其危害程度轻则使路基湿软，降低强度；重则会引起路基冻胀、翻浆或边坡坍塌，甚至整个路基滑动。
路面表面排水设计的基本原则是把降落在路面上的雨水，通过路面表面的纵横向坡度向两侧排流，迅速将其排离路表面，以防止降雨滞留在行车道上，形成水膜，从而严重威胁高速行车的安全。
2 路面排水结构设计
加强路面结构的防水设计。一是面层设计为密级配型，一般可设计为沥青砼面层或改性沥青面层。由于这种类型路面空隙率较小，所以可以有效阻止面层渗水。二是设置沥青石屑（或砂）下封层，这种封层不仅可以阻止面层渗水浸入基层，同时还起到基层与面层紧密联结，使结构层间不产生滑移的作用。
提高沥青与矿料的粘结力。水损的破坏机理是沥青与集料剥落，为了减轻沥青剥落现象，改善沥青砼的水稳定性和耐久性，需要提高沥青与矿料间的粘附性，增加集料之间的粘结力。为此，要采用抗水损害能力强的材料或采取抗剥离措施，添加3%～5%的水泥取代矿粉或1%～1.5%的消石灰粉或性能良好的抗剥落剂。
加强路面压实，减少空隙率。沥青面层的压实度对沥青路面的耐久性至关重要，直接影响路面的使用质量。沥青砼面层的压实度应满足规范的要求，但不考虑沥青砼的设计空隙率而按统一压实度来控制是不合适的。研究显示，沥青路面的实际空隙率在7%以下时，沥青面层内的水在行车荷载下一般不会产生动水压力，不易造成水破坏。当空隙率大于15%时，水能在空隙中自由流动并排走，也不易造成水破坏。但空隙率在7%～15%时，水很容易渗入并滞留在沥青混合料内部，在行车荷载作用下产生较大的毛细压力或动水压力，造成沥青混合料的水破坏。所以，为提高沥青砼面层的密水性，必须加强压实，减少空隙率。
3地面排水设施
3.1 边沟 边沟一般设置在路堑、矮路堤、零填零挖路基及陡坡路堤边缘外侧或坡脚外侧，主要用来汇集和排除路基范围之内和流向路基的少量地表水。边沟的排水量不大，一般不需要进行水力水文计算，依沿线具体条件，选用标准横断面形式。边沟的断面形式有梯形、矩形、三角形、流线形等。梯形边沟稳定性好、流量大、泄洪能力强，适用于土质边沟和长挖方路段，缺点是尺寸较大，占地较多。矩形边沟一般尺寸小、占地少，可以减少开挖方量或拆迁量，降低工程造价，适用于石方、土质深挖方或路基断面受地面建筑物限制的桥梁、渡槽、沿街路段，缺点是容易阻塞且不易清理，后期养护不便。三角形边沟施工简单，适用于矮路堤或机械化施工，缺点是流量小，容易造成漫流。流线型边沟又称碟形边沟，适用于地形平坦、纵坡平缓的低填、浅挖路段。它是将路基边缘的边角整修圆滑，防止路基旁侧积砂或积雪，克服沿路基边缘设置规则深边沟所带来的行车不安全隐患，形成流畅优美的视觉效果，并可改善道路的景致、增进美观、舒顺。
3.2 排水沟 排水沟的作用是将边沟、截水沟、取土坑所汇集的水流或路基附近的积水，引至桥涵或路基范围以外的天然河流、低洼地。根据我近几年在工程中的施工，我认为边沟在设计中存在以下难点：排水沟一般只有排水方向，设计中没有标高，给施工带来困难。况且由于排水沟修筑在路基以外，具体地形难以掌握，很难进行具体数据的采集，致使设计存在缺陷。还有就是有些施工单位在施工中只单纯考虑排水沟施工，待涵洞（通道）等其他工程完工后无法与排水沟顺接，水流无法排出，多次进行返工，造成极大浪费。针对以上问题，作为设计者应该高度重视，详细进行勘查，尽可能的提供数据以指导施工。与施工单位积极配合，及时进行设计回访，不断优化设计。3.3 截水沟 截水沟又称天沟，一般设置在挖方路基上侧边坡坡顶以外，或山坡路堤上方的适当点。其作用是拦截山坡上方流向路基的地表水，保护挖方边坡和填方坡脚不受流水冲刷。截水沟的位置，应尽量与绝大多数地面水流方向垂直，以提高截水效果和缩短沟的长度。降雨量较大、暴雨频繁，植被较差的路段，必要时可设置两道或多道截水沟。截水沟的出水口，可用排水沟、跌水或急流槽相连接，将水引至山坡一侧的自然沟中或桥涵进出水口。3.4 跌水 在陡坡或深沟路段设置的沟底为阶梯。水流呈瀑布跌落式通过的沟槽称为跌水。其主要作用是在较短的距离内，降低水流流速，消减水流能量。跌水构造分为进水口、消力池和出水口三部分。跌水又有单级和多级之分。设计时应根据水位落差，陡坡长度，水流流速和地质条件等因素确定尺寸和类型。值得注意的是，由于跌水纵坡大、水流湍急、冲刷严重。因此，跌水两端若为土质沟渠，应予以加固处理，保持水流畅通，不致使跌水产生淤塞或冲刷。3.5 急流槽 急流槽是指在陡坡或深沟地段设置的坡度较陡，水流不离开槽底的沟槽。其作用是将上下游水位差较大的水流引至桥涵进口或路基下方。3.6 蒸发池 当路线穿越平坦地形，地面排水困难，无法把地面水排走时，可在距离路基适当的地方设置蒸发池，引水入池，依靠自然蒸发或下渗将水排除。池的容积，按汇水流量确定。
4地下排水设备
4.1 盲沟 盲沟是设在地面以下引导水流的沟渠，其作用是把路基范围内的泉水或渗沟所拦截、汇集的水流，排到路基之外。盲沟设计应按照泉眼范围及流量的大小或渗沟汇集的水流情况，确定断面尺寸。埋置深度应大于当地的冰冻深度，保证一年四季排水畅通。4.2 渗沟 渗沟主要用来吸收降低地下水位，汇集和拦截流向路基的地下水，并将其排出路基范围之外。适用于地下水蕴藏量大、面积分布广的路段。4.3 渗井 渗井是将排不出的地表水或边沟水渗到地下透水层中而设置的用透水材料填筑的竖井。渗井施工难度大，单位面积造价高，一般不轻易采用。当土基含水量较大，路面翻浆，彻底解决地面、地下水又困难时，经与其它技术措施相比较，有条件地选用。由于地下排水结构物为隐蔽工程，构造复杂，且投资较大。所以在设计、施工、养护均应特别注意，以免因结构失效而后患无穷。
参考文献：
排水沟施工总结范文3
【关键词】路堑边坡；高边坡防护；锚杆防护
根据地形测量报告，对湖南新溆高速公路YK55+372～YK55+386右侧进行边坡稳定性分析。稳定性分析的评价方法为规范推荐的简化bishop法。在保证边坡稳定，不危及高速公路的修建和运营前提下，为最大限度地减少工程量，节省投资资金，经过反复比选优化，选择了分级削坡+框架锚杆（预应力锚索）的加固方案，优化开挖坡率如下分5级。
1. 削坡方案
以10m高为一级，按1：0.3坡比进行削坡，削坡后边坡典型断面剖面图如图1所示。
经计算削坡后边坡典型断面安全系数为1.147，根据《公路路基设计规范》（JTG D30―2004）表3.7.4的要求：高速公路路堑边坡安全系数正常工况下的安全系数为1.20～1.30，安全不满足规范要求，应采取适当的支挡措施，提高边坡安全系数，增加边坡稳定性。
2. 边坡加固方案
（1）对于削坡的第一级，开挖后岩体主要为中风化板岩，岩体力学强度较高，稳定性较好，可采用短锚杆+框架梁的支护方式，锚杆采用Φ32螺纹钢全长粘结压力注浆型锚杆，锚杆长度为8m，间距为3m3m，框架梁尺寸为30cm30m。
（2）对于削坡的第二级，开挖后岩体表层为强风化板岩，深层为中风化板岩，采用锚杆支护时锚杆长度应穿过强风化层，因此，锚杆采用Φ32螺纹钢全长粘结压力注浆型锚杆，锚杆长度为12m，间距为3m3m；锚杆框架梁尺寸为30cm30m。
（3）对于削坡的第三、四级，边坡开挖后滑动面范围主要为强风化板岩层，且厚度较大，为使其稳定性满足要求可采用预应力锚索进行加固，采用7As15.2的预应力锚索，锚固段长度为10m，锚固力设计值为900kN，预应力为500kN，锚索间距为3m3m，钻孔直径130mm，第三级边坡锚索长度为25m，第四级边坡锚索长度为30m；锚索框架梁尺寸为50cm50m。
边坡典型断面加固防护剖面图如图5所示。经计算采用上述方法加固后边坡安全系数达到了1.31，满足相关规范的要求。
3. 辅助措施方案
（1）边坡应做好截排水工作。坡顶与坡脚合理设置接排水沟，坡面设置一定数量的排水孔，以免由于大气降水等因素，造成雨水下渗，使岩石风化加剧，抗剪强度参数降低。
（2）边坡表面应植草绿化。选用的植物品种应以根系短小为宜，既能防止雨水对边坡表面的冲刷，又能防止植物根系对边坡的破坏。
4. 注意事项
本工程所处地区地质情况复杂，为确保工程质量，要求如下：
（1）施工时间：宜在旱季进行，应高度注意安全，严禁雨季施工。
（2）施工流程：上部截水沟施工――削坡――边坡防护。
（3）格构梁内植草时，应在底部铺设一层粘土，减小雨水对岩层的破坏。
（4）削坡与边坡防护同时进行，削坡一级，防护一级。避免因岩石时间过长，岩土体抗剪强度降低而诱发边坡垮塌、滑移等不良地质灾害。
（5）边坡开挖时严禁采用大剂量爆破，并加强现场检测与监测。
5. 经济效益
对YK55+800边坡典型断面进行支护方案优化前后经济性对比分析可知：
（1）对于支护材料：支护方案优化前，边坡支护共需9m长Φ32压力注浆锚杆6根，7As15.2的预应力锚索7根，总长为203m；支护方案优化后，边坡支护共需8m长Φ32压力注浆锚杆3根，12m长Φ32压力注浆锚杆3根，7As15.2的预应力锚索5根，总长为135m。对于典型断面，支护方案优化前后，支护材料消耗相差较大，特别是对于预应力锚索，沿边坡每延米可节约大约60余米。
（2）对于开挖土方：对于典型断面，方案优化前后开挖界线图如图3所示，优化后开挖土方明显减小，沿边坡每延米少挖土方约790m2。
排水沟施工总结范文4
【关键词】典型；排水；沟渠；施工
1 前言
随着橡胶沥青、SMA、柔性基层、冷再生技术等新工艺、新材料的大力推广应用，我省普通公路建设标准和建设质量得到了全面的提高。但是，工程建设重主体、轻附属的现象仍旧存在，对于排水设施的设置，有相当多的路段还不配套、不完善，造成排水不畅，路基失稳，存在明显的安全隐患，甚至造成路面出现结构性破坏和大修期的提前。2010年我省普通公路水毁损失近6亿元，公路本身抗灾能力差，排水设施不齐全、不配套、设置不当、结构型式不合理是造成水毁损失的重要原因之一。因此，充分认识水对公路的破坏性，认真做好公路排水工程的施工是一项十分严峻而紧迫的任务。
2 一般要求
（1）施工放样
按照设计图纸进行施工放样，确定主要控制点并适当加密，挂线施工。基坑开挖前后应用仪器校正平面位置和沟底高程。
（2）开挖基坑
基坑开挖应合理安排，尽量避开雨天，开挖段路不宜过长，完成后不得长时间暴露和扰动，检验合格后立即施工，避免不能及时施工带来的窝工和不安全隐患。如基坑遇到雨水浸泡，应晾晒后方可施工。
基坑开挖时应文明施工，不得随意阻断交通。弃土应及时清除，不得影响周围环境。施工中应设警示安全标志。
基坑开挖过程中如遇地下水，应安排水泵抽水，杜绝砌筑过程中带水作业。
基坑回填时应尽量选用天然级配砂砾并分层夯实。
（3）砌筑
石料在使用前必须洒水湿润，表面如有泥土、水锈应清洗干净。砌筑第一层时应坐浆砌筑。墙身较厚时，应选择较大的石料先砌外圈进行定位，再砌筑里面，里外交错形成整体。石料间应砂浆饱满，粘结牢固，不得直接贴靠或底部脱空。每一层应大致找平，竖缝错开。砌缝宽度不大于40mm。
砌体勾缝一般采用凸缝或者平缝。勾缝砂浆标号不低于M7.5。勾缝前应先清理砌缝，保证勾缝深度20mm。
砌体抹面采用M7.5砂浆，厚度20mm。应按砌体平纵位置挂线夹板施工，保证平顺自然。
（4）其它
浆砌类和现浇类边沟，每5-10m设置一道伸缩缝，可用20mm厚浸沥青木板制作，暗排管用沥青麻絮。伸缩缝必须全断面设置，不得留有空隙。
泉眼处及滤水管外层应设置反滤层，可用塑料编织袋制作。应注意将泉眼处盖满压实，以防流砂。滤水管外侧应缠满缠牢，以防阻塞。
（5）养生
浆砌类、预制类、现浇类均需进行养生。边沟的养生采用覆盖法比较经济实用，可采用稻草或农膜覆盖。养生以构件始终处于湿润状态为准，一般不少于7d。
3 浅碟卵石边沟施工工艺
施工工艺基本分为清理场地、基础开挖、边沟砌筑三个步骤。
（1）清理场地。将原有的残土、地表土及杂物等清理干净。
（2）基础开挖。宜采用人工开挖，先进行基础放样，用白灰放出两条边线，按设计尺寸开挖边沟基础，经整形和人工夯实土基后，回填20cm砂砾，再进行人工夯实。
（3）边沟砌筑。将边沟顶面按设计标高设置4条控制线，边沟底部设置3条控制线，砌筑时按设置的控制线进行砌筑。当边沟底部为弧形时，可根据弧度制作模具，将模具置于平整好的垫层顶部，每间隔5m设置一道进行施工。底部砌筑完成后进行两侧边坡砌筑。
砌筑时底浆应铺满，所有卵石应栽砌，大头朝下，中间留有缝隙，缝隙间填满砂浆，竖缝较宽时，卵石之间的空隙均用小石子填压挤密，严禁叠砌、贴砌和浮塞；卵石砌筑后，顶面选用粒径均匀、颜色一致的卵石水平砌缝封顶，待砂浆初凝后用毛刷刷出面层卵石的1/3。顶面封层的施工一定要控制好卵石外露的高度和平整度，避免经过冻融后次年卵石脱落，这是控制卵石浅碟边沟工程质量和外观形象的关键之处。
4 浅碟水泥稳定类边沟施工工艺
浅碟水泥稳定类边沟施工工艺与浅碟卵石边沟大致相同，不同之处是采用水泥稳定粒料取代了浆砌卵石。
从砌筑工艺上更加简单，关键是控制好水泥稳定材料的质量，水泥剂量一般为10%左右，采用搅拌机拌和，砂砾粒径要均匀，避免使用缺少骨料的砂砾。施工中按设计尺寸制作模具，模具间距不大于5m，进行挂线施工，以避免水稳层厚度不足。水泥稳定粒料厚度一般为20cm，每间隔5m设置一道伸缩缝，避免整体开裂。施工后进行人工夯实，注意控制含水量和后期养生。
5 矩形盖板边沟施工工艺
施工工艺基本分为清理场地、开挖基础、边沟砌筑、盖板预制和安装、回填砂砾五个步骤。
（1）清理场地。将原有的残土，地表土及杂物等清理干净。
（2）基础开挖。先进行基础放样，用白灰放出两条边线，按设计尺寸开挖边沟基础，有条件的路段可采用机械开挖，预留20cm进行人工整形和夯实后，回填20cm砂砾，再次进行人工夯实。施工时注意边沟内沿片石与路面边缘平行顺接，沟底纵坡与路线纵坡基本一致。
（3）边沟砌筑。按设计要求模板挂线施工，曲线段模板适当加密。
砌筑前石料应浇水湿润，砌筑时坐浆砌筑，错缝咬码，砌块间砂浆饱满，粘结牢固，不得直接贴靠或脱空，间隔10m要全断面预留沉降缝，采用油毡纸等材料隔开。砌筑完成后及时进行勾缝、养生，砌体强度达到设计强度90%以上时方可安装盖板。
村屯段设置盖板的浆砌边沟砌筑时，至墙顶处预留25-30cm采用C25现浇砼，增加整体支撑强度，保证板体安装平顺。如边沟与路面直接衔接，则现浇混凝土应在路面施工完成后进行，否则盖板高度不易控制，与路面标高易出现错台，也可能出现振动压路机振碾路面而使边沟砌石松动。
（4）盖板预制和安装。预制场应整平压实，并进行硬化处理。钢筋在使用前应将表面油渍、漆皮、鳞锈等清除干净，按照图纸要求绑扎钢筋网。配制混凝土用水泥应采用42.5级普通硅酸盐水泥，混凝土强度不低于C20。拌制混凝土时要严格按照生产配合比控制各种材料的用量。
预制时模板尺寸要精确，模板不变形，接口处不破损，内部光滑。为避免盖板预制后表面人工修抹，施工时正面朝下进行浇筑。浇注前将钢模清理干净，模内涂刷脱模剂，浇筑过程中采用振捣棒进行振捣。3-4h后脱模，注意要加强养生。考虑小型构件施工效率较低，盖板预制工作应与边沟砌筑同时或提前进行。
安装盖板前应将浆砌边沟侧墙表面及盖板底面清理干净，并用水灰比不大于0.5的1∶3水泥砂浆抹平，使其顶面标高符合图纸规定，抹平后的水泥砂浆在盖板安装前，必须进行养护，并保持清洁。盖板安装时其顶面标高略低于路缘石2-3mm，有利于路面排水，并保证横向平整，纵向顺直。
（5）回填砂砾。边沟墙身与路面之间应选用透水性好的天然级配砂砾进行回填，并分层洒水进行人工夯实。段落较长时应采用机械振动夯实。
6 预制板边沟施工工艺
施工工艺基本分为清理场地、开挖基础、盖板预制和安装、铺底、勾缝和养生五个步骤。
（1）清理场地。将原有的残土，地表土及杂物等清理干净。
（2）开挖基础。预制板边沟基础开挖宜采用人工开挖，开挖尺寸要严格控制，宁小勿大，尽量减少预制板与基坑壁间的缝隙。
（3）预制和安装。预制同矩形边沟盖板。为保证边沟的线型直顺，内面平整，要求挂线施工。预制板安装前，在边沟底设20cm天然砂砾垫层并夯实，夯实过程中注意不要振塌边沟两侧基坑壁。夯实后按设计边坡坡率安装预制板，边坡坡率一般不小于1：0.5。相邻板高度和间距要基本一致，预制板与基坑壁间用M7.5砂浆灌满。砂浆强度达到设计强度之前预制板用模板予以支撑。
（4）铺底。预制板后砂浆达到设计强度后，拆除模板，用C20砼进行铺底，厚度一般为10cm。
（5）勾缝、压盖、养生
预制板边沟勾缝用砂浆标号不宜低于M10，严格控制勾缝工艺，确保预制板的整体性和外观质量。同时，在边沟顶面用砂浆砌筑方砖，要求整齐并进行抹面处理。
在养生期之内要采取必要的围挡措施，严禁一切车辆驶近边沟，造成板体倒塌。
7 小结
尽管《公路排水设计规范》中对排水边沟设置给出了一般规定，但由于我国各地气候、地理情况等差异较大，规定过于笼统，操作性和指导性较差。本文较为详细的总结了我省普通公路排水设施的施工工艺，具有较为重要的指导作用。
参考文献：
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[2] 姚祖康.公路排水设计手册.北京.人民交通出版社.2003
[3] 中华人民共和国行业标准.公路路基设计规范（JTGD30-2004） .北京.人民交通出版社.2004
[4] 徐士启、刑俊堂、高玉翠.山区公路路基路面排水设计.公路交通技术.2004.8
排水沟施工总结范文5
关键词：偏压浅埋隧道；边仰坡防护；管棚支护；分台阶预；留核心土
一、引言
在山岭以及重丘地区对公路进行修建时，不仅需要对地形以及高差进行克服，同时还要充分考虑生态环境、资金投入以及里程数等因素。最终导致隧道口出现位置不理想的现象。当隧道位于山地或者河水边缘时，因其覆盖岩较浅同时有围岩风化严重的现象，最终导致围岩软弱破碎，不能实现对压力的有效承受。这种现象不仅导致施工难度以及施工复杂性在不断增加，同时对隧道施工的安全性存在较大威胁。偏压浅埋隧道进洞施工技术可实现对上述现象的有效改善，因此在实际施工中必须结合实际情况实现对该项技术的合理运用。
二、工程概况
我们主要结合实际工程实现对该项技术的科学分析。某工程隧道等级为二级公路隧道，全长为760米，粉质粘土、泥岩以及砂岩是穿越地段地层岩石的重要组成部分。地形低洼、横坡较陡以及植被发育是隧道进出口地段的显著特征。围岩层的粉质粘土含有少量的碎石以及块石，不仅厚度不稳定，抗剪强度也很低。引起岩体破碎现象出现的主要原因就是围软硬不均匀，同时呈现出节理间隙发育的状态。变形以及滑移现象普遍存在于隧道开挖过程中，为从根本上防止上述现象的出现必须对其进行及时的支护，这也可在一定程度上防止是洞口出现边坡失稳的现象。
该工程的偏压浅埋的隧道洞口左侧斜上方有一个水沟，是由于常年流水冲击形成，泥岩以及页泥岩是其周围岩石的重要组成部分，风化严重以及强度低是其显著特征，这也是导致隧道左侧出现承受能力较差现象出现的主要原因。由于上述因素的影响，突水、掉块以及小型坍塌等现象经常在施工中出现。左侧拱脚岩石较为完整，岩石强度也呈现出较高的特点，相对于右侧来说，左侧山坡较为陡峭，因此具有围岩应力较大的特征。斜向上的山坡位于隧道右侧45°左右，有较厚的覆盖层。我们通过对整个围岩应力进行对比后发现，左侧拱顶在施工中是最为薄弱的环节，也就是说在实际施工中需要对其进行重点注意。利用科学的手段以及方法对左侧顶部进行有效的加固，最终促使围岩形成一个较好的整体，承重能力也可在这一过程中实现最大限度的发挥。这不仅对隧道施工工作的顺利进行有促进作用，同时可在一定程度上实现对施工质量的有效保障。
三、两次进洞施工情况
偏压浅埋段覆盖层浅，风化严重，导致围岩破碎、软弱、节理裂隙发育，稳定性极差。由于受到偏压作用，围岩应力分布相差极大，导致洞口施工支护的难度大大增加。佛莲山隧道进口段在截水沟、洞口排水沟施工完毕后共M行了两次进洞施工，第一次进洞按照设计图纸并未对洞口段采取加强措施直接进洞施工，结果发生洞口坍塌，导致进洞失败。第一次进洞失败的原因大致有以下几点：其一是整个边仰坡未进行预加固，坡表面松散岩土在施工过程中塌落带动围岩坍塌。其二是未对洞口围岩进行加固。隧道洞口段围岩本身就比较破碎，加之此处洞口处于偏压浅埋段，左上方还是常年流水的水沟，导致洞口段围岩极为松散，支撑能力极低。
第一次进洞采用三台阶开挖法，并未预留核心土也是导致围岩自承能力变差的一个因素。第二次进洞采取了一下几方面措施进行全面加固：1）边坡进行锚喷加固，仰坡进行钢管注浆、钢筋网喷浆加固；2）管棚支护；3）采用分台阶预留核心土方法进行开挖支护。第二次进洞方案通过对洞外进行加固、防护以及开挖前后的加固支护解决偏压、浅埋带来的一系列危害。这次进洞虽然费时费工，并且增加了工程造价，但是却极大地保证了工程质量、施工安全等。
四、第二次进洞施工
1.边、仰坡防护
边坡采取锚喷的方式进行支护。支护参数为φ22的砂浆锚杆，长3.5米，间距1.2米；钢筋网φ8@200200；10cm厚喷射C20混凝土。仰坡采用钢管注浆、钢筋网加喷浆的方式进行支护。支护参数为φ423.5无缝钢管，L=4m，环纵间距1.2米，钢筋网φ8@200200；10cm厚喷射C20混凝土。
2.管棚施工
边、仰坡防护好了以后，再进行管棚护拱的打设。钢管采用φ423.5无缝注浆小导管，长8米，上下两排，环向间距40cm，交错布置，外插角为1～2°，注水泥浆。为保证平平行作业，提高工程进度、缩短工期，在完成一定数量钢管安装后即进行注浆。护拱长2米，设4榀工字钢，间距50cm。小导管打入围岩长6米，外露2米与工字钢焊接。
3.开挖支护
对边仰坡岩体加强加固后，根据“管超前、严注浆、短进尺、强支护、早封闭、勤量测”的洞内施工原则，采用分台阶预留核心土的方法进行开挖支护。拱部采用φ42小导管每两榀工字钢进行一次超前支护，注水泥――玻璃水双液浆；每次爆破进尺不超过50cm，工字钢间距在30～40cm之间，双层钢筋网，纵向连接筋间距为40cm；尽早进行仰拱的开挖支护，使其封闭成环；每天进行2～3拱顶下沉及周边收敛量测。
（1）超前支护
对于所有的软弱破碎岩层，超前钢管注浆都是一种行之有效的方法。具体步骤：钻孔―清孔―安装―焊接―注浆―封闭。钻孔间距30cm，长3m，仰角10°～30°，每两榀钢支撑打设一环超前钢管。钻孔结束后及时进行清孔及钢管安装，以防止钻孔内石块掉落，将钻孔堵住。钢管尾端与钢架焊接牢固，以1Mp的压力进行注浆，浆液无法继续注入后将管口封闭。
（2）爆破开挖
进口段可以采用机械开挖，尽量不用爆破开挖。采用爆破开挖时，宜采取“短进尺，弱爆破”的原则，以减少开挖时对围岩的扰动。钻孔要本着“准、齐、平、直”的原则严格进行。所有眼位、角度、深度都必须准确，开眼误差为3～5cm。周边眼开眼定位在轮廓线上，炮眼平行，3°外插角，与中轴线处于同一平面。掏槽眼比其他炮眼深20cm，以保证掏槽效果。掏槽眼钻孔精度更高，严格控制炮眼间距、深度、角度，严禁炮眼打穿、交叉、眼底位置左右不对称。
五、结束语
偏压浅埋隧道洞口施工诠释了什么叫“进洞难”，所以此时更应该注意“短进尺、弱爆破、强支护、早封闭”。我们要加大对地质围岩进行监控量测的力度和密度，再结合现场条件，经过对比论证，选用最优的施工方案。其实在广大隧道工作者的技术智慧以及多年的施工经验总结出来的一套施工措施对这种情况进行处理，加以解决，即：砂浆锚杆配合小导管注浆进行边仰坡防护、地表注浆配合管棚支护、分台阶预留核心土开挖、超前小导管注浆等。通过这一系列的加强加固措施，顺利解决了偏压浅埋地段隧道进口难得问题，保证了工程质量和施工安全，确保了工期。
参考文献：
排水沟施工总结范文6
关键词：高速公路；施工组织管理；分析
中图分类号：TB文献标识码：A文章编号：16723198（2013）23017902
随着国家对高速公路建设投资向中西部的重点转移，国内高速公路建设已经从经济较为发达的沿海、平原地区，逐步深入到内陆山岭、重丘地区，与平原地区相比，山区高速公路有其自身的特点。如何适应市场新环境，更新施工组织观念，有效实现质量、进度、安全和成本控制目标，将是广大施工管理人员思考和探索的问题。本文对山区高速公路路基项目施工管理进行了分析，现归纳总结如下，以供参考交流。
1山区高速公路项目施工特点
（1）山区平地稀少，驻地建设与施工场地选择困难。山区素来是“七山一水二分田”的格局，使平地成为稀缺资源，项目驻地及施工场地建设用平地奇缺，造成场地布设非常艰难，特别是路面项目，大面积征用拌和场、料场已经不具备现实条件。
（2）山区高速公路项目普遍桥隧比例高，施工场地狭小，施工技术难度大。受地形地貌限制，山区高速公路选线多沿河谷纵向布设，遇沟架桥，逢山建隧，构造物多，但可用场地奇缺，都是造成施工难度增大因素之一。同时，随着高速公路设计理念提升，设计尊重自然，一些新工艺、新结构得以应用，施工技术难度相应增大。
（3）材料供应市场不成熟，运输难度大。山区由于经济条件制约，路网建设滞后，山区道路崎岖，各种材料运输难度大、成本高、不确定性因素多。
（4）土地征迁、移民安置困难，工作面提供不连续，导致项目规模施工受影响。山区土地匮乏，加之经济较落后，山区普遍存在土地补偿款偏低，移民拆迁安置工作开展难度大，造成路基工作难以开展连续施工，项目待工现象普遍。
（5）地形地貌复杂，生态环境脆弱，安全环保形势严峻。山区的地质地貌复杂多变，生态环境脆弱，对安全、环保提出了全新的要求，项目建设开始单列安全经费，采取安全风险抵押；另外项目从确保自身安全施工角度也开始高度重视、加强投入。
2山区高速公路项目具体问题的有效对策
山区高速公路项目施工面临诸多新问题、新挑战，依靠团队的智慧，对面临的每一个挑战都应做出积极的尝试和探索，很多问题会找到应对的有效措施。
（1）针对山区平地稀少，驻地建设与临时征用土地困难较大的现状，项目进场前要通过深入调查，因地制宜地租赁当地闲置建筑的方式建设经理部，以标准化的形象布局进行改造和美化，能够避免新建驻地的成本投入和土地征用难题。
施工临时用地可对沿线河滩地、路基、线外边角地等加以利用，用于拌合场、预制场及加工场。河滩地使用要走访当地老百姓，了解历年河流洪水位情况，并设防洪堤，确保安全。加快挖方路基施工，修整线外边角地用于预制场、加工场等，充分挖掘可用临时用地。
路面工程料场及拌和场临时用地可利用服务区、枢纽互通空地以及路基作为备料及拌和站设置点，还可通过外部协调利用路基单位遗留场地做拌合场所，这样也节省了征地费，减少了与地方百姓的矛盾。
（2）山区高速公路项目桥梁占路线长度比例高，上部梁板预制数量多，加快本合同段内路基成型，采用在成型路基上建立预制场，后期梁板架设和运输方便，能节约成本。但往往合同段内路基有限，预制场使用面积不足，受工期制约，仅有预制场地无法满足需要。一是可通过协调相邻合同段路基加以利用，建设预制场；二是紧邻路基段桥梁架设完成，桥面铺装后，可在桥面建设预制场；三是利用相邻合同段预制场。这些措施在山区高速公路施工中能有效解决预制场面积不足问题，以保证建设工期要求。
（3）针对山区有石无料的供需局面，石料需求量较大的路面项目需自己介入石料加工环节，路基项目通过引进或培养诚信、成熟的石料加工商，通过改造升级扎石设备、扩大产能，来生产符合项目所需的石料。项目在加大管理、投入力度同时，也有效控制了石料成本。
（4）针对山区不连续的作业面，复杂的路况等影响因素，路基项目应加大对周转材料、特种设备的统一管理和调度，加强合同段之间沟通，保证信息畅通，达到资源共享，以降低成本。
（5）针对山区项目桥隧比例高，隧道作业增多，长大纵坡增多，以及出现的新技术、新工艺，项目管理单位、企业内部要加强合同段及各项目之间技术交流、技术交底的同时，还应加大聘请专家对专项方案的论证力度。
（6）针对山区高速公路安全环保要求突出所遇到的新问题和新挑战，项目应加强安全环保专业技术方案编制工作，加大经费投入，配备相应设施，增设专职安全环保部门，健全管理体系。
3把握好山区高速公路项目施工特点，抓难点、保重点，确保工程有序推进
山区地理、地形环境复杂，地质灾害频发，季节性洪水多，不能用传统的思维方式按部就班的组织施工。因此，必须抓住项目特点，分析项目的难点和重点，不同的施工时期要采取不同的施工策略，有的放矢的组织生产，才能确保工程有序推进。
3.1深入调研，加强项目实施策划工作
山区施工地理环境条件较差，开展每项工作都面临着诸多变化因素，存在着很多潜在的风险，每项工作都要在尽可能掌握外部各种相关信息基础上，通过对比分析，甚至团队的讨论，才能选择最优决策，并且在过程中还要针对不确定性因素不断进行调整。
山区路基桥涵施工技术、施工组织和成本控制难度较以前平原地区有一定的提高，这对施工队伍的整体素质也有了更高的要求，队伍的选择尤为重要，其施工能力、技术力量应该认真考察，重点分析，派遣合适的施工队伍。
3.2便道施工与项目临建同时进行
应改变以往先进行临建再组织施工的观念，在人员进场临建的初期，就要着手开展路基清表、排水等工作，并在短时间内不惜一切代价完成便道的基本贯通。但由于山区地形地貌特征影响，便道贯通工作难度较大，往往要跨越高山修筑或者临时征地绕道而行。但是不论采取什么措施，施工便道的贯通时不可待，以保证桥涵隧道结构物设备材料顺利进场，在临建结束后及早开工。
3.3关注制约工期的小型构造物等关键作业点突击施工
山区地形起伏较大，山陡谷深，构造物密度较大，特别涵洞数量多，路基设计通常会出现挖方纵向跨沟调运，路基土方施工受到小型构造物施工限制很大，且涵洞施工和临时改沟排水措施都将受到雨季的影响；另外，山区雨水充沛，夏季雷阵雨较多，这对纵坡较大的山区便道的通行是一大考验，往往需顾及重型车辆的安全，只要出现便道稍有湿滑，就不得不停止施工。所以，涵洞在施工初期，就必须下定决心，增加投入，多上施工队伍，保证涵洞多点开花，根据工期在最短的时间内完成全部涵洞的施工，给路基施工提供作业面。虽然加快涵洞施工进度的同时，会增加一部分施工成本，但能有效提高路基施工效率，节约路基施工成本，降低总成本，并使整体工期可控。
3.4路基施工要重点安排，争取短时间内完成
山区路基成型后多用于预制场建设，挖方路基绝大部分为石方，涉及到石方爆破与开挖，其施工难度大，标准要求高，开挖后的石方用于填筑路基。所以路基施工初期，要重点安排石质挖方部分的爆破，增加设备投入，尽早完成路基施工，保证预制场尽早建成投入使用。
3.5把桥梁施工放在重中之重
对所有山区高速公路项目而言，桥梁施工是项目关键性控制工程，决定着工期的长短，其进度是施工控制的重中之重，不同时期各项工作要合理安排，该投入的一定要投入，该抢的也一定要抢，要分析准确，全盘考虑，大胆决策。
山区桥梁多沿河谷布线，每年雨季期河道水位涨落频繁，突发性暴雨促发的山洪将对桥梁基础和下部混凝土施工造成较大影响。因此，应加大投入，桩基施工增加钻机数量，非雨季期采取“歼灭战”战术抢抓河道中桩基施工，确保在汛期来临时基本完成河道桩基施工，并逐步从河道中间向两岸进行施工。雨季来临后，可转到洪水影响较小的地方采取“游击战”战术组织施工。这样合理安排、投入及时，使汛期洪水对施工影响降到最小。同时制定一系列雨季施工保证措施，确保雨季期间各项工程有序进行。
4重视雨季防排洪及路基防护，以免自然灾害侵袭
山区路基施工首要的安全隐患当属自然灾害，尤其是雨水、山体滑波、塌方。因而，雨季防洪显得尤为重要，而在雨季到来之前完成重点工程是进度和安全都得到保障的关键。进场初，项目应安排专人充分调查了解当地雨季特点和引排水系统，制定相应方案措施，并抓住无雨季节大干快上，抢完排洪通道或桥梁桩基，为防洪排洪安全度汛提供保障。同时，为保证工程按期完工，对于那些肯定会受到雨季影响的土石方挖、填路段，桥梁基础与下构和涵洞要重点突击组织施工，并完善排水系统，在雨季到来之前完成过水涵洞、大流量排水沟以及尽可能完成河道内桩基，及时疏通河道，避免河道堵塞，减少施工难度，避免损失。
山区路基生产组织一定要结合自然环境和气候规律，全面考虑生产计划与防排措施，避免雨季防排洪给工程质量、进度及总工期带来的不利影响和造成的巨大损失。另外，在保护成型路基，避免雨水严重冲刷，减少环境破坏方面，防护工程要随路基施工同步进行，对填方路基及时进行边坡修整，保证横坡排水或横向设浅沟排水，并按设计要求及时进行防护，必要时可设置临时急流槽排出路床积水，防止路基边坡冲刷，挖方段边坡分级应准确，最好做到随挖随防护，截水沟施工应尽可能提前施工，防止施工过程中雨水冲刷挖方边坡，造成边坡失稳。
对山区高速路基项目建设面临的困难多，问题多，作为项目管理人员要合理组织施工，切实采取各种有利措施保证工程质量，避免工程质量事故，降低资源消耗，减少环境污染，保证建设工程健康顺利进行，提高固定资产的投资效益，这对国民经济可持续稳定健康发展，具有极其重要的现实和深远意义。
参考文献
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