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铁道工程技术论文范文1
【关键字】隧道衬砌的成因；类型；质量控制措施
1 隧道衬砌的成因;
1.1 设计粗糙，建设、监理单位工作随意性大
个别建设单位限于自身管理和专业技术水平的欠缺，任意变更原设计。隧道开挖成型差，衬砌混凝土厚度严重不均匀；欠挖或初期支护侵入衬砌限界，造成衬砌混凝土厚度不足。结构形式与受力不协调由于土质围岩组成状态的不同，导致洞室周围各处受力状态的不同，而现在的设计却存在着设计粗糙、结构形式单一，盲目类比不加深究的现象。个别隧道衬砌混凝土背后存在脱空现象。未开展监控量测工作，仅凭经验来确定二次衬砌的施作时间，安全可靠性差，造成二次衬砌超设计荷载承受围岩压力。部分工程监理机构由业主的内部人员组成，监理工作失去了独立性。
1.2 施工因素及其引起的裂缝；
施工因素可以说在整个隧道的建设过程中是最不确定的一个因素。之所以提出这个非技术原因，是因为施工因素已经成为造成隧道衬砌裂缝的重要原因。大多数工程的施工并未按施工技术的要求进行动态的设计和施工管理。尤其在施工的过程中没有认真的对待量测环节，当然也就不能以量测资料指导设计和施工。 隧道开挖成型差,衬砌混凝土厚度严重不均匀；欠挖或初期支护侵入衬砌限界,造成衬砌混凝土厚度不足。混凝土生产时原材料计量误差大,尤其外加剂的掺加随意性大,没有根据砂、石料的实际含水率及时 调整施工用水量,造成混凝土水灰比增大。在混凝土运输及泵送过程中加水的现象也比较普遍.采用整体式钢模板台车施工,混凝土浇筑时不振捣或漏振,混凝土均质性差.盲目追求施工进度,随意提前脱模时间,使低强度混凝土过量承受荷载,破坏了混凝土结构。脱模后 没有进行混凝土的潮湿养护.夏季施工时砂、石料露天堆放,无切实有效的降温措施,混凝土入模温度高。冬期施工时采取的防寒 保温措施不力。这些对工程技术要求的断章取义或认识不清最终导致了各种各样的工程事故的发生，也导致了最终的工程质量问题。
2 隧道衬砌的基本类型；
2.1 施工缝（接茬缝）
施工过程中由于停电、机械故障等原因迫使混凝土浇筑中断时间超过混凝土的初凝时间，继续浇筑混凝土时，原有的混凝土基础表面没有进行凿毛处理，或者凿毛后没有用水冲洗干净，也没有铺水泥砂浆垫层，就在原混凝土表面浇筑混凝土，致使新旧混凝土接茬间出现裂缝。
2.2 拉裂缝。
由于隧道衬砌混凝土的干缩、热胀冷缩和衬砌外侧围岩阻碍了衬砌的自由胀缩，在衬砌内部产生温度应力。混凝土抗拉强度远远低于抗压强度，故常能抵抗升温时产生的压应力，而难以抵抗降温时产生的拉应力。一般混凝土所能承受的降温只有7一l0℃，都可能在隧道衬砌内产生环向和纵向裂缝。这些裂缝不仅影响隧道衬砌的受力，而且是隧道渗漏水的通道。
2.3 荷载变形裂缝
仰拱和边墙基础的虚碴未清理干净，混凝土浇筑后，基底产生不均匀沉降；模板台车或堵头板没有固定牢固，以及过早脱模，或脱模时混凝土受到较大的外力撞击等都容易产生变形裂缝。荷载变形裂缝在隧道衬砌混凝土病害中占有的比例逐年增大，已经引起了广大工程技术人员的重视。
3 隧道衬砌的质量控制措施；
3.1 提高设计精度
加强工程前期地质工作，为设计提供详尽的工程地质、水文地质勘探资料，提高设计的质量。有针对性的进行精细设计针对不同的受力特点在断面形状、局部受力强度等方面进行深入细化设计，使结构与应力达到协调统一。如加强土质围岩中洞室开挖后初期稳定与长期受力变化特点的研究，更好的指导设计与施工加强地下洞室应力变化基础方面的研究，弄清各类地下结构在土层中的受力特点，研究土质围岩中地下洞室长期应力的变化情况及各种不同情况下土中应力的相应变化。着重研究在新奥法后阶段土层中应力的变化情况，明确在各种不同的地质条件下，土的物理力学参数随时间的变化情况，以此指导设计。
3.2 加强施工管理；
加强施工管理，保证工程质量在洞室开挖管理、混凝土质量管理、量测控制管理、施工工序等方面加强管理，杜绝塌方事故的发生，以严格的管理制度保证工程质量。提高钻眼技术水平，优化钻爆参数，提高光面爆破效果，加强隧道开挖断面检测，严格控制超欠挖，为衬砌施工创造良好的条件。一次衬砌施作时间，应在围岩和初期支护变形基本稳定时进行。当围岩变形较大、流变特性明显，需提前进行二次衬砌时，必须对初期支护或衬砌结构进行加强。严格按施工规范操作，灌筑混凝土后，应根据水平控制标志或弹线用抹子找平、压光，终凝后浇水养护；模板应有足够的强度、刚度和稳定性，应支在坚实地基上，有足够的支承面积，开防止浸水，以保证不发生下沉；在浇筑混凝土时，加强检查，凝土强度达到1．2N／mm2以上，方可在已浇结构上走动。
3.3 做好工程监理
严格监理旁站制度。监理对策为隧道监理工程师对每一循环拱架安装均严格检查，督促施工单位按设计要求的支撑方式实施。检验制作质量，钢支撑是在室外分片制作，制作时要求在平地上按设计尺寸放样制作加工，监理对策为由专业测量监理工程师对钢支撑规格尺寸在室外进行测量检查，合格后方可用于施工。通过掌子面现场踏勘、摄像、照像、超前地质预报等方式收集相关信息，充分发挥各参建单位在工程建设中的主体责任，经各方会议分析讨论，及时确定合理围岩支护方案，及时调整支护参数。采用管棚及超前小导管注浆，钢支撑及格栅拱架，锚喷混凝土相结合的初期支护手段，使开挖顺利进行，有效地度过了隧道浅埋、平层开裂、软弱岩层等不良地质段，同时合理的支护参数也是初期支护质量的有效保障。监理部通过科学的组织管理，使监理部监理人员充分了解了对隧道工程施工进行科学监理的方法，并在工程监理中经常进行监理理论及实践探讨。将有效的技术措施和管理措施相结合，有效地提高了隧道初期支护的施工质量。监理部也从本工程监理工作中积累了丰富的隧道工程科学管理方法及质量控制手段。
4 结束语：
客运专线隧道衬砌裂缝的治理是一项综合性很强的施工技术，它需要有经验的工程师及时分析施工进展与现场施工数据，调整原设计方案施工细节，加强质量管理，以便施工措施更能符合病害实际情况，从而避免在治理段重新产生新的病害。
参考文献：
[1]铁路隧道设计规范（TB1003）。2001.2001.9
[2]夏明耀等。地下工程设计施工手册。北京：中国建筑工业出版社。1999.7
铁道工程技术论文范文2
关键词：示范性高职;铁道类专业;内涵建设
为了贯彻落实《国务院关于大力发展职业教育的决定》的文件精神，2006年11月开始，教育部和财政部启动了“国家示范性高等职业院校建设计划”，计划在2006年至2010年期间重点支持建设100所示范性高职院校。2009年11月，教育部组织召开了国家示范性高职院校建设三周年成果展示会。2010年，根据《关于实施国家示范性高等职业院校建设计划加快高等职业教育改革与发展的意见》精神，教育部、财政部联合下发了《关于进一步推进“国家示范性高等职业院校建设计划”实施工作的通知》，扩大国家重点建设院校数量，在原有已建设100所国家示范性高等职业院校的基础上，新增100所左右国家骨干高职院校，2015年完成全部项目验收工作。经过国家级和省级示范校以及全国骨干校建设，高职院校的人才培养工作在专业建设、课程建设、师资队伍建设、实训条件建设等方面取得了长足进步与发展，发挥了很好的导向作用。
一、相关概念的界定
（1）示范性高职。所谓示范，是指做出可以作为他人效仿学习的标准或榜样。因此，示范性高职是指能够很好地实现培养技术技能人才目标，在领导能力、专业建设、师资队伍建设、人才培养模式、课程体系与教学内容改革、实训基地建设、社会服务等方面取得突破和创新的模范院校，能够对其他高职院校建设起到引领和示范作用。示范性高职应当具备的示范作用主要体现在：①发展定位和办学方向上起到模范带动作用;②在人才培养模式、课程建设、校内外生产性实训基地建设上成为改革的先锋;③在学生职业技能和素质的全面养成、人才培养质量保障体系、就业指导与服务上树立起标杆。（2）铁道类专业。铁道类专业不能算是一个学术性的分类，只能说是一个具有较鲜明行业背景的概念。从广义上讲，它可以是与铁路交通运输有关的车、机、工、电、辆所有专业的集合;从狭义上讲，按照教育部学科、专业目录分类，铁道类专业关联工学和管理学两大门类，涉及交通运输工程、信息与通信工程、土木工程、车辆工程、电气工程、工商管理等诸多专业门类。
二、示范性高职铁道类专业内涵建设的要求
（1）示范性高职铁道类专业内涵建设的特点。示范性高职铁道类专业内涵建设的特点有三。一是不再追求发展的数量和规模，转向追求专业整体利益。二是将铁路快速发展对高职院校的考验转化为学院发展的内在动力，追求人才培养质量的提升。三是树立科学的教育质量观，创设一个持久、深入推动内涵建设的环境。（2）示范性高职铁道类专业内涵建设的要求。示范性高职铁道类专业内涵建设，应该以专业建设为核心，紧密依托铁路行业，深度融合铁路企业，推进人才培养模式改革、师资队伍建设和实训条件建设，形成办学更加开放，工学结合更加紧密的局面，从而实现社会认可度高、辐射能力强、行业特色鲜明的办学目标。具体需要把握以下几个方面：①突破传统的学科性，突出专业培养目标的职业性。②增加教学内容的实用性，突出专业教学的实践性。③依托行业企业的导向性，突出高职办学中的企业性。④加强教师培训，着力打造“双师型”的专业教学团队。⑤以综合职业能力培养为基点，构建基于工作过程的教学模式。⑥注重学院与生产岗位的融通性，建设具有生产性、开放性的实训室。
三、示范性高职铁道类专业内涵建设存在的问题
（1）专业建设方面存在的问题。一是建设方案多是粗放型的建设模式。主要表现在专业建设的重点还放在专业数量的发展上、放在实训基地的建设数量上、放在建设资金的数量投入上，而在人才培养的改革、创新和特色方面体现不足。二是专业建设重规划轻实施。高职院校缺乏详细具体的实施措施，以及已开设专业因市场变化引起招生数量和规模锐减、导致教学资源过剩情况的调整和完善策略。（2）课程建设方面存在的问题。铁道类专业的课程设置已经按照行业企业要求做过调整和改善，但是与真正融入工作过程还是有一定的距离。其次，课程内容不仅应该加强铁道类专业人才技术能力的培养，还应该突出铁路行业的服务属性，充分体现铁路行业先导性、综合性、科技性和服务性的要求。（3）师资建设方面存在的问题。主要是师资队伍结构不太合理。此外，师资队伍的教学力量还需要强化，存在多数青年教师不具有现场实际工作经验，兼职教师队伍稳定性较差等问题。
四、示范性高职铁道类专业内涵建设的途径
（1）加强铁道类重点专业及专业群建设。在专业开发、专业设置、专业建设上，紧跟铁路行业发展步伐，进行整合、优化和取舍。吉林铁道职业技术学院目前已经开设30个专业涉及13个专业门类。在2010年吉林省省属普通高等学校学科专业结构调整中，所有专业都通过专家组审核。同时，各专业均成立了有行业企业人员加入的专业建设指导委员会，在它的指导和参与下，铁道交通运营管理、铁道工程技术、铁道机车车辆、电气化铁道技术四个专业被评为吉林省特色专业群建设的龙头专业，并于2013年通过了示范专业验收，2014年铁道交通运营管理、电气化铁道技术专业群通过了吉林省品牌专业群建设立项，形成了以铁道专业为主体，以示范专业、特色专业为品牌的办学格局。（2）改革人才培养模式。依托铁路行业企业，探索符合学生岗位面向的“校企合作，工学结合”的人才培养模式。该模式2012年被吉林省教育厅命名为创新实验区。铁道工程专业群推行校企合作框架下“工学交替”、“小订单”人才培养模式，分段组织教学，满足了顶岗实习与企业施工的同步性，实现了顶岗实习实效性和普及性。铁道机车车辆专业群构建并逐步完善了动态、快速、高质高效的“3S+3X人”才培养模式。电气化专业群逐步完善以能力培养为本位，模块式一体化教学与“职业资格证书”相融通的“2+1”“工学结合”人才培养模式。（3）深化校企合作。目前，以学院牵头组建的职教集团共有98个加盟单位，通过职教集团这个平台，坚持“合作办学、合作育人、合作就业、合作发展”，不断丰富校企合作内涵。①加大资金投入，建设以职业岗位作业流程为导向的实训基地和实训模式。学院建有国家、省级财政支持实训室23个，校企合作新建、改扩建校内实训室95个，可开展414个专业实训项目。校外实习实训基地85个，可提供262个实训项目，接纳实训学生5574人次。满足了实践教学需要，提高了学生动手实践能力。②加强职业技能鉴定工作。学院积极推行“双证书”制度，建有全国首批示范职业技能鉴定站。校内可进行37个工种的鉴定，提供258个实操鉴定工位。③依托职教集团，充分利用企业和社会资源，面向行业企业选聘大量的优秀专业技术人才和能工巧匠，承担专业课程以及铁路特有专业的实践教学任务，建立了数量稳定的兼职教师资源库。同时，根据实践教学需要对兼职教师实行动态管理，加强对兼职教师的岗位能力培训。
总之，通过内涵建设能够提高铁道类专业的教育教学质量，能够促进铁道类高职教育健康、科学、持续发展。
参考文献：
[1] 刘毓.高职院校松散性专业群建设研究.继续教育研究，2010（6）
铁道工程技术论文范文3
十年“磨剑”高水平自主创新成果迭出
从1996年通过国家验收正式运行算起，牵引动力国家重点实验室正好走过十年峥嵘历程。两院院士沈志云教授、中国工程院院士钱清泉教授，以及风华正茂的年轻科学家张卫华教授、翟婉明教授等实验室新老核心人物率领实验室多个研究团队，勇于创新、善于创新，谱写了一首首辉煌的乐章。“十五”期间，交大牵引动力国家重点实验室在创新研究、成果应用和人才培养等方面都取得了令国内外同行瞩目的成就，已经成为具有110年悠久历史的西南交大高水平自主创新的一面旗帜。
以实验室副主任、“长江学者特聘教授”翟婉明领衔完成的课题“铁道机车车辆－轨道耦合动力学理论体系、关键技术及工程应用研究”刚刚荣获2005年度国家科技进步一等奖，并同时入选2005年“中国高校十大科技进展”。这项研究旨在解决中国铁路“大运量、高密度、客运提速、货运重载”超负荷运输模式发展进程中日益突出的轮轨动态安全问题，率先提出并创建了机车车辆－轨道耦合动力学交叉学科理论体系，建立了机车车辆－轨道统一模型，其成果更加符合超负荷轮轨动态相互作用的实际，在国际上被称为“翟－孙模型”，被列为当今该领域四大代表性模型之一。实验室研制的具有我国自主知识产权的机车车辆-轨道耦合动力学仿真系统，成为超负荷铁路轮轨系统动态安全设计技术平台，开发了机车车辆-轨道动态作用安全性现场测试评估技术，成功实施了包括秦沈客运专线高速列车、大秦重载铁路万吨列车在内的多项重大工程轮轨动态安全评估试验。
这项成果还广泛应用于我国铁路机车车辆开发设计、既有铁路提速改造、山区铁路扩能改造、重载运输、客运专线建设等近20个重点工程之中，解决了一系列工程技术难题，取得了显著的经济社会效益，为我国铁路现代化建设做出了重要贡献。
铁道电气化与自动化专家、中国工程院院士钱清泉教授主持研制成功国内首创的“电气化铁道远动装置”、“DWY系列多微机远动系统”等高新技术产品先后多次获得国家、国家教委、铁道部和四川省科技进步奖，成功地实现了向生产力的转化，在世行贷款国际招标项目中连续8次击败国外强劲对手，推广应用于国内近20条干线电气化铁路。“牵引变电所安全监控和综合自动化”是在国内率先实现牵引变电所的综合自动化和安全监控一体化系统，并在全国铁路推广应用。
据初步统计，“十五”期间实验室主持和主研国家攻关项目2项、国家“863”课题7项，主持国家自然科学基金重点项目2项、面上项目24项，省部科技发展项目65项，实施横向合作课题163项，国际合作项目7项，共获得省部级科技进步奖11项。
实验室400余篇，其中SCI检索60篇次，EI检索120篇次。公开出版专著2部，授权发明专利4项，实用新型专利10余项。
实验室人才辈出，在国内外有重要影响。除两位院士年过花甲外，其他均在40岁左右，实验室现任主任张卫华教授也就40来岁。他们当中有博士生指导教师25名，先后聘请“长江学者”特聘教授4名，国家杰出青年基金获得者3名，跨（新）世纪优秀人才培养基金获得者7名，全国优秀百篇博士论文获得者4名，国家“百千万人才工程”人选2名。另外有国家级突出贡献专家1名，省部级突出贡献专家12名，这样的团队在国内高校并不多见，形成了一个层次高、能力强、学科相容并互补的创新团队，并获得教育部创新团队基金和国家创新研究优秀科学基金资助。
院士请缨国际一流试验台横空出世
西南交大牵引动力国家重点实验室拥有世界先进的试验设备，而实验室的创建是在实验室的第一任主任、国际著名机车车辆专家、中国科学院和中国工程院院士沈志云教授的主持下完成的。沈教授长期致力于车辆系统动力学及控制的研究，早在1983年即发表轮轨非线性蠕滑力模型，在国际上被称为“沈氏理论”。1988年沈志云教授以睿智的战略眼光建议在我国建立机车车辆整车滚动振动试验台，在实验室里模拟400公里时速列车的运行状态，以此来研究、开发我国急需的重载和高速铁路新技术。国家批准这项计划后，沈志云调集交大各系所的骨干教师，组成专业配套的20多人的班子，领着这支队伍去车辆工厂做初步设计，到制造工厂监督每一道工序，检查每一个铸件、锻件。他监督着为一个篮球场大小的试验台基础浇筑了4000吨混凝土。结果设备一次安装成功。
像这样大规模、复杂的实验室，现在世界上只有两个，一个在德国，另一个就在中国西南交大。
而交大自行研制成功的机车车辆整车滚动振动试验台，在不少方面属世界首创。沈院士评价说，在中国，试验车在线路上记下信号，回来输入试验台就可以再现线路上的振动情况，这个功能在国际上是创新。同时，这个试验台还创造了左右滚轮独立激振的滚振结合试验模式，能模拟出轨道的各种不平顺现象，最大限度地仿真出列车的各种运行状态，从而保障列车安全运行。试验台建成后几乎承担了我国所有新研制机车车辆的试验任务，在机车车辆参数测定、运行品质检测、参数优化等方面做出重要贡献，加速了我国铁路提速和发展高速铁路的步伐。
试验台的建成极大地提升了我国在该领域的创新能力，使我国高速机车车辆试验研究能力达到国际先进水平，推动了我国高速、重载机车车辆的技术发展和装备的国产化进程。这个世界上规模最大、功能最强、技术最先进的机车车辆整车滚动振动试验台于1999年荣获国家科技进步一等奖，并被评为“中国高等学校十大科技进展”之一！试验台建成后，交大牵引动力实验室吸引了数名优秀的海外留学科学家扎根国内耕耘发展，他们说，这个世界一流的实验室能为每个研究人员提供良好的工作环境和发展空间。作为实验室学术带头人的沈志云院士为培养中国自己的顶尖科技人才竭心尽智，奉献自己的才华、经验与关爱，看到年轻的一代已挑起大梁，成果丰硕，年逾七旬的沈院士欣慰地笑了。
提速中国 誓让“铁龙”腾神州
近十年来我国自行设计研制的50余种新型机车车辆，包括机车、客车和货车都在这里进行试验，不仅测定被试车的性能，更是通过多方案优化试验，使设计车的性能得到优化和提高。我国机车、车辆的升级换代，铁路的一次又一次提速，列车舒适度和安全系数的不断提高，包括我国机车车辆的大量出口，都离不开牵引动力实验室里的这个“宝贝”试验台。
实验室为我国铁路五次大提速做出了突出的贡献，如“中华之星”高速列车，还创造了321.5千米每小时的“中国铁路第一速”的试验速度。实验室年轻的科技专家用自己一次次艰苦攻关的技术突破，推动着我国列车性能不断改善，在祖国各地的铁路线上高歌猛进。
铁道工程技术论文范文4
【关键词】隧道施工，控制要点，处理措施
中图分类号：U45 文献标识码：A 文章编号：
一、前言
隧道的施工是一项全方位、全过程的施工工程，需要各施工部门以及各岗位的团结协作，重点掌握每一道施工程序以及施工要点，按照规范要求进行施工，以确保隧道施工工程的施工质量，从而保证隧道工程的顺利完工。同时由于我国地形地貌限制较大，高山丘陵比较多，隧道施工成为公路工程建设中的重要部分。隧道施工是一件关系重大的大工程，其质量和安全需要得到切实保证，在隧道施工中，有许多控制要点需要严密监控，某些常见问题应当在施工中做好预防措施和处理措施。
二、隧道施工控制要点
1.台阶法的施工
先拱后墙的双侧壁导坑台阶法，适用于含水量低但稳定性好的岩段，具有施工进程快、安全性好的优点，采用这种方法可以保证二次衬砌平行作业和防水层建设的质量。具体的操作工序是
第一，在进行洞口长管棚和洞内小导管的施工以后，再开始进行上台阶和拱顶的小导坑挖设工作，于此同时，还要在小导坑处安装支撑拱架、锁脚锚管，还要架设衬砌拱架，这样才能保证隧道的稳定性。接着，就要开始马口和中槽的挖设工作了，在马口和中槽上也要安装拱架和锁脚锚管，还要铺设横纵向的排水管道。
第二，要对隧道的局部仰拱和侧墙进行混凝土浇筑工作，浇筑完成后再开始挖设马口，还要安装拱架、锁脚锚管和纵横向的排水管。最后一步是在局部的仰拱和侧墙上浇筑混凝土，再将仰拱的拱架密封好。如果在使用双侧壁导坑台阶法时是那种先墙后拱的，那么这种方法就比较适合用在弱风化的泥岩地段和比较饱和软弱的地方，这样就能够控制好隧道发生的变形，但是这种方法的施工时间较长，而且造价也比较高。它的具体施工步骤是：第一，先安装初期的管棚，在开始进行双侧壁的导坑，还要将钢架架设在仰拱和侧墙上。接着，开始布置排水管和锁脚锚管还要架设临时的拱架等。
2.控制隧道开挖及支护前期的质量方法
必须按照相关的规定进行隧道的开挖工作，对于隧道的断面要进行科学的设计，将二次衬砌的设计轮廓线作为施工的标准，合理放大预留的变形量、施工误差以及测量误差等。实际的变形量不宜超出预留的变形量， 以免前期支护进入二次衬砌的混凝土中。或者防止由于预留的变形量过大，而导致二次衬砌的厚度增大、回填增加等。开挖时，采取相应的措施，加以提高围岩的承受能力。禁止超量开挖，关于超挖的部分，采用同等强度的喷射混凝土加以回填。与此同时，禁止欠挖，以确保围岩的完整。开挖隧底时，宁愿超挖，切勿欠挖以免隧道基础的深度不足，而影响隧道结构的整体受力情况。此外，开挖时，清除虚碴、积水，确保工程结构与围岩的密切结合。
3.锚杆施工的质量控制
锚杆作为隧道施工工程的重要施工设备，有助于维护隧道围岩的稳定及安全，是确保工程施工安全的主要支护方法。隧道工程竣工后，锚杆能有效发挥应有的支护作用。对此，在隧道施工工程的过程中，应加强控制锚杆的类型、锚杆的长度、锚杆的垫板以及锚杆的布置情况等方面。结合隧道工程的施工特点，采取干钻的方法进行钻孔。选取湿钻时，应具备合理有效的排水对策，禁止拱脚浸泡。隧道钻孔的深度，应符合设计施工的要求。钻孔完毕后，利用空气或者水清理钻孔，直到孑L口返气以及返水为止。选取直顺且无油污的杆体进行安装，确保注浆的饱满，防止锚固力受到影响。当水泥的浆体强度高达9MPa后，开始安装垫板，并拧紧螺母。
4.架立钢拱架过程的质量控制
首先，控制好钢拱架架立的质量控制，具体内容主要有：钢拱架的横向尺寸、标高、间距、垂直度、螺栓的连接以及各单元连接部位的虚碴与散物处理等。安装各个洞口的钢拱架时，按照标准要求，控制好钢拱架的宽度、标高以及尺寸等。架立后，技术监理员应对其进行多次核对，以保证各项数据符合标准。其次，钢拱架应和隧道的围岩密切贴近，若无法密切相贴，应按照标准要求，采用高标号的混凝土进行填塞浇实，其的点数单侧必须大于或者等于各个接触点，以保证钢拱架的整体受力。控制好掌子面周围的钢拱架，其外露的距离不得超过两米。其次，各钢架间的纵向连接筋，应设置在拱架的内缘。最后，按照施工要求，控制好连接筋的环向长度与间距，以便其和下一个钢架的密切连接。
三、施工问题的处理措施
1.拱墙、仰拱施工
拱墙、仰拱施工时，常见的问题有施工缝、变形缝，在止水带施工时也常出现问题，可以采取以下处理措施。
第一，对于施工缝、变形缝施工，在拱墙、仰拱施工过程中，应当先浇混凝土表面必须凿毛，并凿出先浇混凝土表面的水泥砂浆和松软层，冲洗干净。凿毛时，混凝土必须达到的强度为：人工凿毛2.5MPa，风动机凿毛10MPa。纵向施工缝后浇混凝土前，应在凿毛后的先浇混凝土表面上，铺一层厚约30cm的混凝土，其粗骨料宜比后浇混凝土减少10％，然后再涂刷混凝土界面剂处理，及时浇筑混凝土。环向施工缝后浇混凝土前，应将其表面浮浆和杂物清除，并及时浇筑混凝土。
第二，止水带施工注意事项。止水带应与衬砌端头模板正交，以确保位置准确、牢固可靠，中埋式止水带中间空心圆环应与变形缝的中心线重合。止水带连接前应做好接头表面的清刷与打毛，搭接长度不得小于10cm。橡胶止水带接头宜采用热硫化搭接胶合，接头强度不应低于母材的80％，转角半径不得小于200mm。
固定止水带时，不得在止水带上穿孔打洞，不得损坏止水带本体部分，不得使止水带翻滚、扭结。二次衬砌脱模后，若有走模、止水带过分偏离的现象，应及时对止水带进行纠偏。
2.拱部防水板焊接注浆底座
拱顶回填注浆中，拱部防水板焊接注浆底座时应当采取如下措施。
第一，注浆系统包括注浆底座和注浆导管，注浆底座的材质必须与防水板材质相同，注浆底座沿拱顶纵向一排，间距3m到4m之间。
第二，注浆底座采用热熔焊接法固定在防水板的内表面，固定点不得多于4个，每处的焊接面不大于10mmxl0mm。
第三，注浆底座与防水板必须焊接牢固，以免浇筑和振捣?昆凝土时发生脱落。
第四，用塑料胶粘带将底座四周封闭，以免浇筑混凝土时浆液进入注浆底座内堵塞注浆导管。注浆导管的引出部位可根据现场条件确定。
3.防水施工中防水板破损处修理
第一，如发现防水板有破损，必须及时修补。首先取一小块防水板，除尽两防水板上的灰尘后，将其置于破损处，然后用手动电热熔接器熔接。最后，用真空检测器进行熔接质量检测，若不合格必须重新修补。
第二，防水板应避开火源，并做好保护措施。尤其是钢筋施工、混凝土浇筑和捣固时，应采取措施避免对卷材造成破坏，如有破坏处应及时修补。
四、结语
综上所述，隧道施工在我国的工程施工中占据着十分重要的地位，对于我国的工程建设具有重大的意义。因此在进行隧道施工时，要在安全、有序、优质、高效的指导思想下，努力控制隧道施工质量达到最优化。做好施工过程中的质量控制要点，确保关键环节的质量标准，同时还要对出现的问题采取相应的措施，如此方可保证工程的质量。
参考文献：
[1]王晓州，丁维利，赵永明，王庆林，初厚永，李雷 大断面湿陷性黄土隧道施工技术 [会议论文] 2009 - 2009年中国铁道学会客运专线工程技术学术研讨会
[2]倪玉山，张华兵 黄土隧道施工方案的数值分析[会议论文] 2007 - 2007年地面和地下工程中岩石和岩土力学热点问题研讨会
铁道工程技术论文范文5
关键词：边坡 稳定性分析 处治对策
0 引言
人们对于路堑边坡稳定性的研究是伴随着铁路和高等级公路建设过程中出现了大量的边坡滑塌事故而开展的，其目的在于通过对边坡稳定性的分析和评价，为实际工程提供合理的边坡结构，以及对具有破坏危险的边坡进行人工处理，避免滑坡出现造成的灾害和损失，因此有必要对边坡稳定性进行分析，并提出相应的处治对策，对相关相似工程具有一定的借鉴意义。
1 边坡工程稳定性分析
1.1 边坡稳定性的影响因素 ①地质构造。地质构造因素主要是指边坡地段的褶皱形态、岩层产状、断层和节理裂隙的发育程度以及新构造运动的特点等。通常在区域构造复杂、褶皱强烈、断层众多、岩体裂隙发育、新构造运动比较活跃的地区，往往岩体破碎、沟谷深切，较大规模的崩塌、滑坡极易发生。②岩体结构。不同结构的岩体，物理力学性质差别很大，边坡变形破坏的性质也不同。③风化作用。边坡岩体，长期暴露在地表，受到水文、气象变化的影响，逐渐产生物理和化学风化作用，出现各种不良现象。当边坡岩体遭受风化作用后，边坡的稳定性大大降低。④地下水。处于水下的透水边坡将承受水的浮托力的作用，使坡体的有效重力减轻；水流冲刷岩坡，可使坡脚出现临空面，上部岩体失去支撑，导致边坡失稳。⑤边坡形态。边坡形态通常指边坡的高度、坡度、平面形状及周边的临空条件等。一般来说，坡高越大，坡度越陡，对稳定性越不利。⑥其他作用。此外，人类的工程作用、气象条件、植被生长状况等因素也会影响边坡的稳定性。
1.2 边坡工程稳定性分析方法
1.2.1 边坡极限平衡法。极限平衡法是根据边坡上的滑体或滑体分块的力学平衡原理(即静力平衡原理)分析边坡各种破坏模式下的受力状态，以及利用边坡滑体上的抗滑力和下滑力之间的关系来评价边坡的稳定性。极限平衡法是边坡稳定分析计算的主要方法，也是工程实践中应用最多的一种方法。
1.2.2 边坡可靠性分析法。边坡工程是以岩土体为工程材料，以岩土体天然结构为工程结构，或以堆置物为工程材料，以人工控制结构为工程结构的特殊构筑物。这些构筑物都程度不同地存在组成和结构上的不均匀性，天然边坡尤为突出，因为构成边坡的地质体经受长期的多循环的地质作用，而且作用强度不一，且又错综复杂，致使它们的工程地质性质差异很大。现阶段边坡可靠度分析的常用方法有蒙特卡洛模拟法，可靠指标法，统计矩法以及随机有限元法。
2 边坡工程处治技术
2.1 抗滑桩技术 边坡处置工程中的抗滑桩是通过桩身将上部承受的坡体推力传给桩下部的侧向土体或岩体，依靠桩下部的侧向阻力来承担边坡的下推力，从而使得边坡保持平衡或稳定。抗滑桩与一般桩基类似，但主要承受的是水平荷载。钢筋混凝土桩是目前边坡处治工程广泛采用的桩材，桩断面刚度大，抗弯能力高，施工方式多样，其缺点是混凝土抗拉能力有限。抗滑桩施工最常用的方法是就地灌注桩，机械钻孔速度快，桩径可大可小，适用于各种地质条件；但对地形较陡的边坡工程，机械进入和架设困难较大。钻孔时的水对边坡的稳定也有影响。人工成孔的特点是方便、简单、经济，但速度慢，劳动强度高，遇不良地层(如流沙)时处理相当困难。另外，桩径较小时人工作业面困难。
2.2 注浆加固技术 注浆加固技术是用液压或气压把能凝固的浆液注入物体的裂缝或孔隙，以改变注浆对象的物理力学性质，从而满足各类土木建筑工程的需要；注浆加固技术的成败与工程问题、地质问题、注浆材料和压浆技术等直接相关，如果忽略其中的任何一个环节，都可能造成注浆工程的失败。工程问题、地质特征是灌浆取得成功的前提，注浆材料和压浆技术是注浆加固技术的关键。
铁道工程技术论文范文6
论文摘要：工程项目安全管理是顺利实现工程建设质量、进度、造价三大价值目标的基本保障，遵守并执行安全生产法律是工程建设企业必须履行的法定义务，更是依法进行工程项目管理、防范安全生产法律风险、避免价值缩水的有效手段。如何在工程进程不同阶段从法律风险识别、法律策划、法律控制及法律风险化解等方面，做好防控措施，是其中的关键所在。
工程项目安全法律责任来源于法律法规及工程建设合同。控制事故隐患是项目安全管理的最终目的，系统危险的辨别预测、分析评价都是危险控制技术。以工程技术措施和管理措施为主，加强有关的安全检查和技术方案审核工作，通过利用危险控制技术，做到预知危险、杜绝危险，把安全事故及法律风险发生降到最低。
1三全原则防范工程安全事故责任
三控制原理借鉴于美国管理学全面质量管理(TQC)的思想，对于安全管理同样适用
1．1全面安全控制
要求做到：纵向组织管理角度，安全目标的实现，有赖于项目组织的上层、中层、低层乃至一线员工的通力协作，尤以高层管理能否全力支持和参与，起着决定作用。高层侧重安全决策，制定安全方针、政策、目标和计划，并统一组织协调各部门、各环节、各类人员的安全控制活动，中层要落实领导层的安全决策，运用一定的方法找到各部门的关键、薄弱环节或必须解决的重要事项，确定出本部门的目标和对策，更好的执行本部门的安全控制职能，基层则要求每个员工都要严格按标准、按规范进行施工和生产，相互分工合作，互相支持协助，开展群众合理化建议和安全管理小组活动，建立健全项目的全面安全控制体系。横向项目各部门职能间的配合角度，要保证安全目标的实现，必须使项目组织的所有安全控制活动构成一个有效整体。广义上，横向配合协调还包括业主、勘察设计、施工及分包、监理材料设备供应方之间，各相关方应都制定安全控制的方案并互相支持。
1．2全过程安全控制
建设工程的完成要经历一定的周期。安全控制应从源头开始，贯穿始终，进行全过程控制。为保证安全目标的实现，必须把影响安全的所有环节和因素都控制起来，主要有项目策划与决策过程、勘察设计过程、施工采购过程、施工组织与准备过程、检测设备控制与计量过程、施工生产的检验试验过程、安全目标的评定过程、工程竣工验收与交付工程及工程回访维修过程。全过程控制要强调预防为主、不断改进思想，将安全管理重点从“事后把关”转移到“事前预防”上来；还要强调为顾客服务思想，在项目组织内要树立“下道工序是顾客”、“努力为下道工序服务”的思想，使全过程安全控制一环扣一环，贯穿整个项目过程。
1．3全员参与安全控制
全员参与安全控制是工程项目各方面、各部门、各环节安全工作的综合反映。其中任何一环节、任何一个人的安全工作质量都会不同程度的直接或间接影响工程项目的整个安全目标。全员参与安全控制要求必须抓好全员的安全教育与培训，要制定各部门、各级各类人员的安全责任制，明确任务和职权，各司其职，密切配合，以形成一个高效、协调、严密的安全管理工作系统，要开展多种形式的群众性安全管理活动，充分发挥广大职工的聪明才智和当家作主的进取精神，采用多种形式激发全员参与安全控制工作的积极性。
2综合控制原则防范工程安全事故责任
2．1法律手段
市场经济条件下，国家主要通过法律手段来规范建筑建设市场的安全，尽可能的减少直接行政干预。安全生产法律法规是国家以强制力保证实施的行为规范，安全标准，以保障职工在生产过程中的安全和健康。企业应当以国家法律法规标准为基准，细化制定出符合本企业实际的安全生产管理制度、具体操作规程和管理流程，尤其是各类强制性技术标准应当等于或高于国家标准。依法治企是市场经济条件下企业的必修课。实践证明，绝大多数安全事故是由于不守法而造成的，所以依法生产、依规范操作是减少或消除安全事故的根本保障。
2．2经济手段
经济手段通过建设市场内在的经济联系，调整各安全主体之间的利益，从而保证安全管理的经济基础。经济手段是各类安全生产责任主体通过各类保险和担保来维护自身利益，同时国家通过经济杠杆使质量好、信誉高的企业得到经济利益，这是市场机制发挥基础作用的手段。工伤保险、建筑意外伤害保险、建筑工程一切险、经济惩罚制度、提取安全费用和提取风险抵押金等经济手段，是在建设建筑业中普遍使用的经济手段各种经济手段通过经济刺激方式促进企业安全管理系统的改善，促进企业安全业绩的提高。
2．3科技手段
安全管理需要安全科技的推动，安全科技的使用可以帮助人们带来更低廉的成本和更有效的安全防护。要实现安全生产，必须依靠科技进步，大力发展安全科技技术，以改造传统工程建设建筑业的生产过程，从设计、施工、技术装备、劳动保护用品等方面保障安全生产，从本质上为促进企业安全管理水平的提高提供技术手段支持，最终提高安全管理水平和管理效率。在安全技术问题上，除国家增大投入外，企业也应在可能的前提下，增加科技研发的人力、物力、财力的投人，如果研发成功，对企业、对国家、对社会都是贡献，也能为企业带来一定的经济效益，应当引起重视。
2．4文化手段
企业应当重视安全文化建设：安全文化手段是企业进行安全管理的内在的驱动力，是企业通过对多年工程实践中的成功管理经验和失败管理教训的总结，从而对安全生产管理指导思想问题进行的理性概括。安全文化建设是企业满足法律、道义、社会责任的基本前提，也是与国际劳工大会倡导的预防性国家安全与健康文化接轨、增强国际竞争力的必经程序。
2．5行政手段
企业行政手段在安全管理控制方面也是不可或缺的手段，是配合企业安全生产责任制得到有效落实的重要保障。实践证明，将安全工作绩效作为考核员工的重要指标，并与其职务的升降合理挂钩，一般是能够激发员工安全责任意识和工作积极性的，对于企业的安全管理工作会起到良好的促进作用。
3资质控制防范工程安全事故责任
实践证明，无资质或超越资质等级承包工程，是造成安全生产事故的主要原因，必须严把资质审查关。包括两方面，其一是专业承包资质，其二是安全资质。要坚决杜绝不符合资质条件的单位参与工程建设，杜绝挂靠等多种形式规避国家资质管理的违法行为。
4建立体系防范工程安全事故责任
影响工程项目安全的因素主要是施工中人的不安全行为、物的不安全状态作业环境的不安全因素和管理缺陷，必须针对这些危险因素的影响，建立完善的安全控制体系，形成组织系统、责任系统、要素系统、制度系统。遵循科学的安全控制程序，按照确定安全目标——编制安全技术措施计划——落实安全技术措施计划(包括安全生产责任制、保证体系、管理要点、培训、技术措施、技术要求、安全检查、伤亡事故应急处理等)——安全技术措施的验证纠偏——持续改进——完成工程的程序，形成具有安全控制和管理功能的有机整体。
5技术措施防范工程安全事故责任
科学技术是第一生产力，要时刻关注施工技术的最新发展成果，将成熟的安全技术工艺应用到工程实践之中，最大限度保障避免或减少安全事故的发生。
6安全教育防范工程安全事故责任
安全教育能提高人的安全意识，增强人的安全自觉性和安全技术知识，防止或避免人的不安全行为，减少工作失误。建立健全安全生产教育培训制度，加强对职工安全生产的教育培训，通过安全思想教育，使生产人员具有良好的自我保护意识，防范风险于未然；通过安全技术教育，使生产人员掌握安全生产知识，熟悉安全生产技术和安全操作规程；通过安全法制教育，使生产人员了解法律责任，自觉遵守各项安全生产法律法规和规章制度。把安全知识、安全技能、设备性能、操作规程、安全法规等作为安全教育培训的主要内容，建立经常性的安全教育培训考核制度。
7技术交底防范工程安全事故责任
工程项目开工前，项目部的技术负责人必须将工程概况、施工方法、工艺、程序及安全技术措施等向承担施工作业任务作业队负责人、工长、班组长等相关人员进行交底；结构复杂的分部分项工程施工前，应有针对性的进行全面、详细的安全技术交底，参与各方均应保存双方签字确认的安全技术交底记录。
8安全检查防范工程安全事故责任
安全检查的目的是及时发现、处理、消除不安全因素，提高安全控制水平。包括定期、突击、特殊检查。定期检查是已列入安全管理活动计划，有计划、有目的、有准备的检查；突击检查是无固定检查周期，对特殊部门、特殊设备进行的安全检查；特殊检查指对预料中可能会带来新的危险因素的新安装设备、新采用的工艺、新完成的项目，在投入使用前，以“发现”危险因素为专题的安全检查。安全检查的主要内容包括：安全生产责任制、安全生产计划、安全保证措施、安全教育、安全设施、安全标识、操作行为、违规管理、安全记录等。
9证据保全防范工程安全事故责任
安全管理工作应与信息管理工作密切配合，利用IT部门研发的工程项目管理软件，对工程安全进行现代化的管理，保全安全数据信息，保留有关安全管理过程中形成的一切书面资料证据，并制作备份，保留原件。这些工作在发生事故时认定相关人员是否履行了法定职责，是否承担事故责任将起到重要的证明作用。
