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交通发展论文范文1
（1）运营成本管理与控制落后一是，当前多数交通运输企业对于成本管理与控制的认识还存在着明显的误区，如基层管理人员认为成本控制只是财务部门的职责，成本管理与控制的职责不清。二是，受交通运输行业自身性质的影响，企业的经营管理者都习惯于将企业的成本管理简单地局限于物耗成本方面，对于直接影响和关系企业生产经营效益的人工成本关注甚少，人工成本管理意识淡薄，对于如何有效控制人工成本还缺乏科学的认识和自觉性，导致无形成本的增加[2]。另一方面，从整体发展趋势来看，交通运输企业的人本成本在总成本中所占的比例呈不断上升趋势，如果不能有效地把握好人本成本的管理，势必对于企业的经济效益将造成大大的影响。三是，交通运输企业在成本控制方面的关键点也明显不同于其他类型的企业，交通运输企业运营成本的管理与控制在于油耗定额标准的确定。但不难看出，油耗标准的确定受多种因素，如驾驶员操作、路面等级等的影响，难以实现定量化，油料控制难。另外，交通运输工具的维护费用在企业总成本中占据较大的比例，多数企业技术监督部门对于运输交通工具维修情况监督的不到位，难以做到时时监督，难以确定维修费用，也加大了企业的运营成本。
（2）人力资源管理滞后从整体来讲，当前我国交通运输企业普遍存在着人员不稳定、人力资源主观能动性难以得到充分发挥的问题。原因在于交通运输企业对于人力资源管理缺乏应有的重视，人力资源管理水平低下，造成企业人力资源管理的被动和低效。对于人力资源管理的认识不到位，将人力资源管理工作等同于人员的招聘，员工的培训与开发、考核与激励及员工长期发展等，成为企业人力资源管理中的薄弱环节，影响企业员工积极性的发展。同时，对人力资源管理真正内涵的曲解也直接体现在2008年的金融海啸中，有很大一部分交通运输企业为应对经济危机都采取了降薪、减员的措施。一方面，从企业财务账面上，企业确实能够在较短时间内降低企业的生产经营成本，但另一方面，这种作法显然不利于企业的长远发展，尤其是体现在对于员工积极性的打击和影响，甚至影响到现有员工对于企业的忠诚度与信任度，导致劳资关系的紧张和劳动效率的低下，给交通运输企业带来更大的风险隐患[3]。另外，缺乏科学合理有效的人力资源管理系统，企业人力资源管理工作随意性较大。
二、促进交通运输企业可持续发展的对策分析
（一）发挥政府在促进交通运输业发展中的积极作用
首先，各级政府要认识到交通运输业在国民经济和社会中的重要地位和作用，加大对交通运输基础设施的投资和建设力度，发挥政府在交通运输基础设施建设中的主导性作用，为交通运输企业的发展提供基础保障。二是，积极借鉴国内外交通运输业相对发达地区的先进经验，因地制宜制定符合当地实际发展情况和需要的各项措施，加大对交通运输企业的指导，加强交通运输的行业管理和市场管理，避免交通运输行业间的过度竞争，积极引导各类交通运输企业比较优势的发挥，为本地交通运输企业的发展努力营造一个良好外部环境[4]。三是，可通过财政、税收、信贷等各方面的优惠扶持政策，调动市场主体主观能动性和积极性。四是，针对当前交通运输企业管理体制方面存在的问题，要进一步明确政府的职能定位，建立健全部门实现对于交通运输企业的统一集中管理，实现交通运输企业管理的高效化。五是，政府部门要积极为企业间的交流与沟通构建一个开放的平台，在思想交流和观念的碰撞中，激发交通运输企业管理者的创新精神和动力，让交通运输企业收获更大的发展信心和力量。
（二）全面把握交通运输行业“十二五”规划
当前我国正处于经济结构快速调整、转变生产经营模式、推进社会主义和谐社会建设的重要转型时期。作为国民经济运行和发展的纽带和联系，交通运输业的先导性特点必将使得交通运输企业在我国国民经济新一轮的平稳较快发展中迎来更好的发展新时期，为我国交通运输企业的发展提供了一个良好的外部环境。不难看出，未来我国交通运输业的发展将更加明显地呈现出加速发展的局面，如城际高铁客运的飞跃式发展、城市公共轨道客运的迅速崛起等。2011年作为我国十二五规划的第一年，“十二五”规划的制定及出台我国国民经济在未来五年中的发展提供了纲领性的指导。其中，交通运输行业“十二五”规划也明确提出了交通运输业未来的发展目标及重点。因此，交通运输企业除了不断强化自身核心竞争力外，更需全面积极主动地把握交通运输行业的十二五规划的精神实质及精髓，探寻整个行业未来的整体发展趋势，把握和抓住有利于企业实现进一步持续发展的各种机会，尤其是要真正地融入到当地经济发展之中，既有利于经济的发展，也为企业自身的发展创造了更好的外部环境。
（三）强化企业自身管理
发展是企业永恒的主题。在风险性和不确定剧增的市场竞争环境，在企业内外环境发生重大变化的形势下，为更好实现企业自身的良好发展，交通运输企业必须根据市场需要和自身实际情况，不断优化和整合自身的资源、通过集约化经营管理模式，培育企业的核心竞争力，切实强化企业的竞争优势，提高企业经济效益，从而真正实现企业的持续健康发展。这既是适应我国经济发展的必然要求，也是推进我国国民经济又好又快发展的重要措施和途径。
1.对于当前产业升级的特点，交通运输企业要加快自身结构的调整和优化，不断地延伸产业链，致力向提供综合物流服务的供应商转变，进一步整合和优化企业的运输系统，提高系统的运作效率，为用户提供全面优质的服务。
2.鉴于成本管理与控制对于交通运输企业的特殊性及重要性，要进一步加强企业的成本管理工作，实现对于企业运输成本的预测、计划、核算、分析及控制，提高资金的使用效益。其中包括加强交通运输安全服务质量管理，最大限度地降低各类安全事故等引起的赔偿费用；加强设备的维修管理工作，减少设备维修费。人工成本在运输企业生产经营成本中占有较大比例，进一步加强人工的成本管理具有重要的战略意义，具体来讲，通过强化预算管理加强人工成本管理力度，实现对企业人力资源的事前控制；优化人工成本的使用和支出结构，增加培训投入，提高人力资源的开发能力。
3.交通运输业作为特殊性极强的服务性行业，人力资源是实现企业正常运作的前提和关键。交通运输企业的竞争归根到底是人才的竞争，人才是企业的根本。为进一步发挥人才在交通运输企业中的核心作用，要提高对于人力资源管理工作的重视程度，加大企业人力资源管理工作力度。应适当地引进各类高素质优秀人才，优化企业人员的知识结构和年龄结构；对现有在职人员根据企业发展的需要，统筹规划、统一安排，有计划地开展业务技能、职业道德等方面的强化培训，满足对于人才的需求，也可以挑选部分人员到相关院校进行深造学习，为企业的发展提供坚实后备人员支持；优化企业绩效考核与薪酬管理等[6]。
4.21世纪企业信息化水平的高低在很大程度上决定了交通运输企业管理水平和质量，是影响运输企业发展的关键性因素。交通运输企业在推进企业管理改进的工作过程中，要将企业的信息化建设作为改善企业管理、实现管理现代化的基础性工作来抓，创新经营管理思想和理念。
交通发展论文范文2
关键词:交通成本,社会成本,公共交通
一、引言
20世纪中后期。各国都把汽车工业作为支柱产业进行大力扶持,汽车工业尤其是小汽车工业得到了快速发展,同时也极大地推动了私人交通的发展。在城市交通领域,私人交通的无限制发展导致了城市公共交通比例的下降,引起了整个城市尤其是中心地区交通的拥挤,甚至是交通瘫痪;人们的出行成本也随之升高,环境污染严重,造成了城市整体形象的下降。
二、城市交通成本分析
随着城市交通的发展,各种交通成本费用大大增加。这些成本不仅仅指可以通过市场价格体现出来的财务成本如燃油费等,还包括那些非市场价格成本如环境污染等。总体说来,可以分为两大类:个人成本和社会成本(如表1所示)。
个人成本指城市交通用户个人直接承担的交通成本部分。有实际市场价格的成本如车辆购置费、燃油费、通行费、车辆维修费用、交通事故费用(个人承担部分,主要指车辆维修和人员伤亡费用)等,非市场价格成本的有时间成本、交通拥挤成本(指车内的交通拥挤)。
社会成本指城市交通用户无需个人直接承担而转由社会承担的交通成本部分,有环境污染成本、交通事故成本、交通拥挤成本(道路)、城市发展成本。
环境污染成本包括噪声污染成本、空气污染成本(车辆尾气排放)和天气变化成本。天气变化成本指交通工具的尾气排放会诱发温室效应,使大气变暖,各行业受此影响而造成损失。
交通事故成本包括健康上、生产上的损失以及各种行政费用。健康损失主要是指事故所造成的人身伤害,包括伤残、死亡费用和精神伤害费用。生产上的损失是指伤亡人员以及事故所涉及其他人员应事故发生而引起的工作时间减少的损失。行政费用是指政府为维持交通秩序、处理和防止交通事故的费用。
交通拥挤成本主要指时间成本以及由此引起的其它成本。交通拥挤造成道路资源被占有,使得人们总体出行时间增加造成的损失,包括人们的精神伤害损失。
城市发展成本包括建设成本、占用城市空间成本和城市形象下降成本。建设成本是指城市为解决交通问题而进行道路维修、改造和新建费用。城市形象下降成本指因为交通问题造成城市整体形象下降而导致外来投资减少及其它的无形损失。
三、城市公共交通和私人交通的交通成本分析及其公共交通的影响
1.公共交通和私人交通的成本比较
根据上文对交通成本构成的分析,我们对城市公共交通和私人交通的成本也从个人成本和社会成本进行分析。
就个人成本而言,公共交通中的个人成本以市场价格体现主要表现在公交票价上,而私人交通中以市场价格体现的个人成本相对复杂些,公共交通和私人交通的交通成本中无法以市场价格表现的部分为时间成本和交通拥挤成本。如表2所示。
从表中可以看出,在以市场价格体现出来的个人成本中,公共交通的个人成本相对私人交通的要少,而无法以市场价格体现出来的个人成本部分中,公共交通要较私人交通大。但私人交通中的车辆购置费属于一次性的费用,在实际计算中,人们一般不再考虑,甚至对车辆的维修折旧费也很少考虑,人们考虑较多的只是燃油费、通行费和停车费。改革开放之后,我国的综合实力不断增强,人们的生活水平也日益提高,人们对生活质量的要求也随之提高。从这一层面来说,个人成本中以市场价格体现的成本在人们的生活比重中所占甚少,人们更多的是考虑到无法以市场价格表现的部分,即时间成本和交通拥挤成本(车内),这一部分在个人成本中所占的比重要远远大于能以市场价格表现出来的那一部分。因此,综合考虑,公共交通的成本要较私人交通的个人成本大。
城市交通的社会成本构成已在前面分析过,目前这些成本大多还未得到价值体现,许多学者已将研究重点集中在量化交通活动的社会成本方面,研究表明这部分的成本是十分巨大的。公共交通和私人交通的社会成本构成是一致的,但研究表明:公共交通的社会成本远远小于私人交通的社会成本。欧盟一些国家对其城市客运交通系统中各种交通方式社会成本进行研究,结果如表3所示。
2.交通成本对城市公共交通的影响
通过上述对城市公共交通和私人交通的成本分析,可以发现在考虑和不考虑公共交通与私人交通的社会成本,人们私人交通和公共交通的出行选择有明显的不同,这由经济学中的替代效应所决定。
假设人们的交通出行消费支出不变,不考虑交通的社会成本,且不考虑公共交通和私人交通的社会成本以及两者的个人成本中无法以市场价格体现的部分时,公共交通量和私人交通量分别为X和Y。目前我国城市居民的生活水平日益提高,人们更追求生活质量,因此,在选择出行工具时,人们更多的是考虑到那些无法以市场价格体现的成本,也就是出行途中的感受如拥挤成本、时间成本等。当考虑到个人成本中无法以市场价格体现的部分时,公共交通的吸引力下降,人们更多的是愿意选择私人交通出行,公共交通量和私人交通量分别下降至X1和上升至Y1,减少的公共交通由私人交通来替代。
同样,假设人们的出行消费支出不变,在仅考虑个人成本时,公共交通量和私人交通量分别为X、Y。当考虑到交通的社会成本时,居民的交通出行支出会有所改变。由上面的分析可知,私人交通的社会成本远大于公共交通的社会成本,公共交通的吸引力将会上升,私人交通则会下降,公共交通量和私人交通量分别上升为X2和下降为Y2,减少的私人交通量由公共交通来替代。
因此,我们可以得出结论:在不考虑交通行为的社会成本时,人们更多的是愿意选择私人交通方式出行;相反,当考虑交通行为的社会成本时,人们更愿意选择公共交通方式出行。
四、发展公共交通的综合效益
从前面的分析,可以看出,道路空间属于“准公共产品”,具有一定的非独占性和非排他性。道路空间的这种特殊性质导致了道路使用者(车辆)出行对道路空间的利用,不可避免会有“搭便车”的行为,产生“公共用地”类的悲剧。为避免这种悲剧的发生,发展公共交通是最好的选择。
发展公共交通具有广泛的社会综合效益,有形的效益和无形的效益,直接效益和间接效益。见表4所示。
交通事故下降是指发展公共交通后,城市道路机动车出行减少,车辆间的冲突降低,从而减少了机动车辆发生交通事故的频率。这不但减少了交通事故损失,而且还给社会、个人和家庭幸福创造了有利条件,形成了巨大的社会效益,有利于整个社会的安定团结。
从能源情况看,较之私人交通,公共交通人均使用油耗明显要低。有资料显示,公共交通的人均能源消耗仅为私人交通的l/3。
机动车尾气污染物排放已成为大气环境的主要污染源,机动车辆尾气散热、排放的C02,以及公路硬表面吸放热,是造成城市热污染、产生城市热岛效应的主要因素。发展公共交通,减少了道路上机动车辆的出行,有利于减轻城市大气污染,改善城区大气环境质量;同时也减少了车辆行驶所产生的噪声污染。
城市基础设施建设投入的减少是因为发展公共交通后,私人车辆出行减少,车辆对城市道路的使用减少,城市用于道路建设的改建、新建投入也随之减少。而且,私人车辆出行的降低也会导致对停车设施需求的下降,从而降低对停车设施的投入。
公交乘客时间节约是指发展公共交通后,整个城市出行顺畅,乘客的出行时间得以节约。
城市土地交通用地的节约指发展公共交通,城市可以减少城市道路的新建和停车场的建设用地。
此外,发展公共交通为社会剩余劳动力提供大量的就业渠道,增加了就业机会。公共交通的发展也提高了路网的通畅性和土地的可达性,从而改善了城市布局的合理性,美化了城市景观,提高了城市的整体形象。而且,公共交通的发展给那些无车阶层以社会公平感,也降低了社会犯罪率。
五、城市交通社会成本的内部化
城市交通成本内部化是指通过各种措施,使得城市交通工具使用者承担自己所制造的所有成本,包括个人成本和社会成本,以使社会资源得以公平、有效地利用。
1.城市交通社会成本内部化的作用
人们愿意选择私人交通方式出行,主要是因为有很大一部分的成本是由社会承担的,城市交通社会成本内部化可以起到以下几个作用:
(1)在出行之前正确引导人们的出行行为,减少不必要的出行,从而减少对道路资源的使用;
(2)指导人们的出行选择,使私人交通和公共交通公平竞争,既有利于对道路、燃油等社会资源和能源的高效利用,又解决了部分交通问题,减少了各种环境污染;
(3)有助于优先发展公共交通政策的实施,以提高公共交通出行比例,提升社会公平感,减少社会犯罪。
2.城市交通社会成本内部化的措施
城市交通社会成本的内部化可以从经济手段上来进行实施。
(1)收取拥挤费用:在交通过分拥挤地区或路段如城市CBD区,或在交通高峰期,对私人交通采取拥挤收费制度。近年来不少国家采用,如新加坡。
(2)变更停车费:在交通拥挤地区,不同时段对私人小汽车收取不同的停车费,特别是在交通比较拥挤的时段,对小汽车收取更多的停车费。
(3)税收制衡:包括车辆购置税、车辆里程税、汽油和柴油税等。
(4)收取环境污染费:环境污染是私人交通带给社会诸多成本中最为危害的成本之一,也是最难以量化的一部分。实际操作时,可以通过意愿支付法估得人们对环境的意愿支付,再根据车辆的行驶里程进行收取。
交通发展论文范文3
交通对城市发展的影响一直是学者和政府关心的问题之一，进入21世纪以来，我国的城市化进入了一个新阶段，它已不仅仅是以城市化率为指标来衡量城市发展的一个问题，同时也融进了西方发达国家第二次城市化的一些特征，即城市人口和就业向周边地区分散并逐步形成城市次级中心的过程。轨道交通在这此转型中扮演一个怎样重要的角色呢？如何利用轨道交通的建设来更好的促进城市的发展呢？本文将以轨道交通对杭州市城市发展的意义作一分析。
杭州实施轨道交通的必要性
杭州市是长三角重要的中心城市之一，经济总量位居全国省会城市第二。经济的发展推动着人口和就业的持续攀升，道路交通已经不堪重负，并严重制约了杭州旅游业和其他产业的发展。同时，也使经济活动高度集中在主城区，人们出于通勤成本、通勤时间之综合考虑，在主城区购房成为第一选择，而城区土地有限性与需求大量性的矛盾刺激房价不断上扬，使杭州成为全国第四个房价跨越万元级的城市。因此，发展新的公交方式，建设新的城市次级中心来缓解市中心的人口和交通压力，已迫在眉睫，同时对平仰房价有十分积极的意义。
运用TOD理论充分发挥轨道交通效益
TOD（交通引导发展）模式主要思想是利用轨道交通引导城市轴向发展。即沿轨道交通线路进行高强度的土地开发，建设新的居住区和商业区。上个世纪末广泛应用于美国及东亚的各大都市，有效的改变了过去城市摊大饼式的扩张和严重的交通拥挤等状况，促进了城市土地的集约利用。杭州正处于城市化高速发展的初始阶段，运用TOD模式来指导城市开发对于减轻城市化带来的负面影响具有很强的现实指导意义。
在宏观层面上，利用轨道交通建设，引导杭州市区人口和产业向副城转移。把杭州市的主导产业，如电子产业，信息产业，生物医药产业等迁至规划中的三大副城，实施副城的功能划分，同时实施商住混合开发，在同一城区同时解决生活生产需要，避免大多城市面临的钟摆式的交通拥挤。上个世纪90年代，汉城为了抑制城区人口过度集中，缓解住宅紧张局面，决定在城区周围进行了大规模的卫星城建设，由于在开发这些城市的时候，土地利用上片面强调住宅的供给，忽视与产业土地利用之间的协调，因此新建城市缺乏自立性，变成职能单调的卧城，并且卧城的大部分人口到汉城去上班，反而加大了市区的交通量和拥挤程度。[在微观层面上，借鉴香港经验。加强土地利用规划，开发高密度的住宅居住区，香港一直都很强调区域规划控制，在地铁走廊已被纳入总体规划的情况下,大量住宅楼宇开发和商业区的建设都已充分考虑到地铁可达性的影响，同时完善的公共交通设施以及良好的住宅区建设吸引了大量香港家庭在此购置物业。半数以上的香港居民通过地铁上下班，这就为地铁的运营带来了稳定的收益。地铁融资与房地产开发相结合，香港地铁公司通过与地产商合作开发，物业建造费用和风险主要由开发商承担，地铁公司享有五成的利润。同时策略性地保留部分已落成之物业作租赁用途，以提供稳定的租金收入。1999年地铁公司的物业租务及管理收入为75.52亿元。所获得的利润，全部用于地铁建设，成为香港地铁发展重要资金来源之一。超级秘书网
对杭州市轨道交通建设的若干建议
车站区的规划和布置因地制宜，充分考虑所在区的功能定位。比如在江南城中心车站应配备较大的广场和停车场，设置高效优质的公交服务系统，而在其他一些较小的车站节点上，紧密的用地，良好的步行系统，较小的停车场反而可以促进人们通过自行车和步行外出，优美的步行环境，提升了居民步行意愿和步行距离。
实施交通需要管理，实现城市交通从需求跟进型向公交导向型转变。交通需要管理是指对非有效交通手段，尤其是对过度利用私人轿车进行适度的管制，以提高通行效率的一种交通政策。
充分运用各种金融工具，调动民间资本参与地铁建设。由于地铁初期投入大、收益期长，而杭州地处民间资本富足的浙江省，如何合理有效的调动民间资本对杭州市轨道交通的建设有十分重要的意义。
轨道交通的建设是一个复杂的系统工程，它影响着城市未来的各个方面，同时也是城市重要的有机组成部分。合理的线路布局和土地开发利用，先进的管理体系和技术手段是城市公共轨道交通良性循环的重要条件，同时也能提升杭州城市的综合竞争力。
参考文献：
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(一)惠州市公路密度偏低、运输效率比较低
尽管近年来惠州公路密度在不断提高,2011年达到96公里/百平方公里,但与发展水平相当的中山市相比仍然偏低,中山市公路密度2011年达到109.3公里/百平方公里,所以惠州市公路密度仍有待提高。提高惠州市公路密度是惠州市经济发展的需要,也是提高惠州市交通运输效率的必然要求。惠州市公路线路每年以0.87%的速度增长,而惠州市车辆保有量却以3.63%的速度上升,公路线路建设的速度明显低于车辆保有量的增长速度,如此必然会导致公路拥堵现象越来越突出,从而降低惠州市公路运输的整体效率。惠州市公路拥堵最严重的时间段分别是11点半至13点左右、17点半至18点半,这段时间正是集中下班的时间段。惠州市公路运输效率低的原因如下:(1)惠州市公路线路的增长速度过慢。惠州市公路线路的增长速度远远低于车辆保有量的增长速度,这是造成惠州市公路运输效率偏低的主要原因。惠州市公路线路的增长主要由两方面因素决定:公路基础设施建设资金的投入力度和建设资金的使用效率。惠州市2011年交通基础设施建设资金投入量为121.70亿元(占惠州GDP的5.81%),远远高于2011年中山市交通基础设施建设资金的投入量52.48亿元(占中山GDP的2.39%),可以看出惠州市交通基础设施投资力度不小,那么造成惠州市公路线路增速过缓的主要原因就是公路基础设施建设资金使用效率偏低。惠州市公路基础设施的建设资金采用行政配置和市场配置相结合的方式,这种资金筹措模式大大地降低了建设资金的使用效率,随意更改道路规划,重复或反复建设现象比较严重。(2)惠州市公路基础设施建设项目管理水平较低,监管和验收不到位,使得公路基础设施工程项目完成质量较低。由于惠州市对基础设施项目的监管不到位,使得项目建成后,两三年后就破烂不堪,要不断对基础设施进行翻旧铺新,造成极大的浪费。(3)公路线路结构偏低。2011年惠州市等外公路占总公路里程的6%,而2011年中山市等外公路占总公路里程只有2.3%,并且惠州市高速公路所占比例只有4%左右,可见惠州市公路结构与中山市相比明显偏低,较低层次的公路结构必然会影响整个公路运输的效率。(4)惠州市公路线路总体布局存在问题。道路运输具有很强的“木桶”效应,也就是说,道路运输效率不是由长板决定的,而是由最短的那块板决定的,惠州市公路线路总体布局存在短板问题,有的地方设计得供过于求,有的地方设计得供不应求,供过于求造成道路通过量的浪费,供不应求却造成道路堵塞。(5)运输供给刚性与运输需求弹性之间的矛盾。由于公路运输的供给比较刚性,而对公路运输的需求却具有弹性,也就是在不同的时间段对运输的需求是不一样的,这样就造成了运输供给的刚性和运输需求的弹性之间的矛盾。如果运输供给与运输需求最大值保持平衡,这样就不会出现拥堵问题,但却会造成运输资源的浪费。如果运输供给小于运输需求最大值,必然会导致部分时间段道路拥堵。(6)交通管理方法不够科学规范。惠州市占道乱停乱放现象比较严重,进一步削减了运输供给资源,使得公路运输供需矛盾更加突出,交通信息传递不及时、准确,广大驾驶员不能实时掌握各路段的交通信息状况,这是造成惠州拥堵的另一原因。
(二)交通事故频发、交通安全状况堪忧
近几年,惠州市交通事故频发,造成很大的人员伤亡和财产损失。惠州市2011年交通安全事故现状可以用表6来体现:2011年惠州市道路交通事故发生569起,虽然比上年略微下降了8.52%,但并没有明显地改善,惠州市各个辖区交通事故次数互有增减,特别是高速公路路段交通事故发生具有明显上升的势头;2011年惠州市交通事故造成312人死亡,645人受伤,相对于2010年略微有所减少,但交通安全状况没有得到根本的改善,仍然造成了极大的人员伤亡和财产损失,高速路段交通事故的严重性具有不断加大的趋势。造成交通乱象的原因:1.企业经营行为不规范。受经济利益的驱动,一些运输企业、站场和从业人员不顾国家运输安全方面的有关规定,盲目追求短期利益,往往将安全规章制度和各项安全管理规定抛至脑后,超范围经营,违章经营,互相争客、抢客、倒货,驾驶员赶时间、抢速度而超速行驶、疲劳驾驶等行为而引发重特大交通事故。2.安全管理落实不到位。由于惠州市运输市场进入门槛比较低,一些规模较小的企业把精力都投入到生产经营上,忽视抓安全管理。企业对承包车辆和挂靠车辆管理弱化,没有科学的管理手段,只收费不管理。安全机构及管理岗位设置不全,职责不清,安全管理不到位。企业安全制度不健全,没有明确的安全责任人和相应的责任制,奖惩措施不明。安全管理投入不足,安全设备设施及管理手段落后,安全网络形同虚设。3.从业人员安全知识和安全技能匮乏。从业人员来自于社会弱势群体,文化程度不高,法纪观念淡薄,平时较少接触或缺乏系统安全教育,遵章守纪的自觉性较差。大多数乘务员没有经过岗前培训,安全知识、职业道德规范严重缺乏。4.车辆技术状况令人担忧。行业管理中要求运输企业都有检测设备和定期检测、强制维护、定点维修等方面的规定,但个别企业为了短期经济利益,通过虚开发票等形式,逃避车辆维护,车辆保养质量难以得到根本保障,营运车辆技术状况管理存在薄弱环节。[1]5.高速公路养护难以适应社会经济发展的需要。由于惠州市气候潮湿、多雨,易造成水毁的现象,但是养护经费来源仍采用拨款方式,不能适宜高速公路管理企业经营要求。
(三)惠州市交通运输系统缺乏整体规划
惠州市交通运输系统缺乏整体规划,各系统、各部门相互配合不够,比如铁路系统、公路系统和水上运输系统不能相互协调、相互配合,严重制约惠州市交通区域一体化的发展。惠州市交通一体化主要存在以下几方面的问题:(1)现有的交通设施不能满足惠州市经济社会发展的需要。尽管惠州市近几年来公路运输基础设施在逐步增加,但总量仍然不能满足惠州经济快速发展的需求。随着惠州经济的快速发展,惠州城市化进程在不断加快,必然会提高惠州对城市和城际轨道的需求,而目前惠州主要施工的项目只有莞惠城际轨道交通、厦深铁路,惠州市内的轨道交通建设却为零,甚至还没有提到规划的日程上来,这样造成了惠州市运输结构的严重失衡。惠州港的发展非常缓慢,一方面是惠州市政府对水上交通运输系统投入不足;另一方面是水上交通运输系统的配套服务严重滞后。总之,只靠发展公路运输来满足惠州经济发展的需求是不现实的,也不符合交通一体化的需求。(2)区域交通运输管理脱节,规划建设缺乏有效协调和统筹安排。各地区、各种运输方式或部门以自我为中心,各自规划,各自建设,自成体系,造成本应相互衔接的环节割裂,相互之间的接口少,标准和规则不统一,最终导致系统低效、成本增加、重复建设、资源浪费,并且影响到运输服务质量和综合利用效率。(3)深、广、莞、惠存在运输市场分割现象。生产要素在区域内自由流动能够充分地整合区域内的各种资源,实现社会效益最大化。深、广、莞、惠各地区出于短期经济利益的需要,实行地方保护,限制运输要素的自由流动,使得深、广、莞、惠运输市场相互分割,阻碍惠州交通运输市场一体化进程。
(四)交通运输结构不合理
交通运输有五种基本运输方式,各种运输方式协同发展是未来交通运输发展的必然趋势,而各运输方式内部应该存在一个层次化问题。从表3中我们可以看出,2011年惠州市公路运输的旅客量占总旅客的95.56%,铁路和水路完成旅客运输量占总旅客量的比分别为4.35%和0.09%,公路运输货物运输量占总货物运输量的41.73%,水路运输占总货物运输量的56.52%,铁路运输占货物总运输量的1.75%,而航空运输在人员运输和货物运输中所占比重都为零,这种运输结构极不合理。公路运输相对于铁路运输明显的缺陷是单位路面的通过率远远低于铁路运输,随着惠州经济的进一步发展,人员流动和货物流动量都会不断增加,而惠州市土地资源却不能增加,甚至有减少的趋势,大力发展公路运输,必然会导致土地资源的供应和运输需求增加之间的矛盾,并且这种矛盾会越来越激烈。目前,惠州市把财力主要集中在公路基础设施的建设上,在水上运输和轨道运输上投入相当少,轨道运输只有莞惠城际轨道交通,厦深铁路正在建设之中,而城市内的轨道交通建设却为零,甚至在远期规划中也没有。水路运输只重视水路运输系统的使用,而不注重对水路运输系统各环节的维护,更别说扩展,这样必然会导致惠州市运输层次结构不合理。究其原因,主要是惠州市政府对交通运输缺乏整体观,没有充分认识五种运输方式的优缺点,没有了解交通运输供需矛盾深层次的原因,盲目上项目,太注重短期效益,往往忽略长期效益。(五)交通运输体制有待进一步的改革优化目前惠州市交通运输管理主要采用行政和市场并举的方针,行政配置和市场配置相互分割、干扰和抵消,致使资源配置整体格局处于无序状态,使交通结构难以实现均衡和优化。由于目前交通管理体制的限制,使得交通运输体系建设受条块分割体制的影响,各种运输方式自成体系,自我配套,各种运输方式内部都有比较完善的布局,造成资源的极大浪费,但综合性的交通枢纽却很少建设。
二、发展惠州交通运输的建议
(一)建立以轨道交通为主体,其他运输方式协调配合的一体化交通运输体系
中国的国情是人均土地面积比较少,提高土地的利用效率对解决中国人口粮食问题和人员及货物的运输问题尤为重要,铁路单位路面通过量比公路要大得多,铁路运输的这一特点适合中国国情,也适合惠州市的市情。所以,惠州市应该把重点放在发展铁路运输,包括城际轨道交通和城市轨道交通,充分利用轨道交通单位路面通过量远远大于公路运输的特点。比如日本,日本就是在土地供应紧张的情况下,通过大力发展轨道交通,解决因经济发展带来的人流量和货流量增加的困局。当然轨道交通的基础设施建设的前期投入成本要远远大于公路运输的前期投入成本,但要解决惠州市交通供需之间的矛盾,必须从长远的角度来考虑交通布局问题,否则只能是疲于应付。惠州市是一个临海城市,在大力发展城际轨道和城市轨道交通的同时,要充分利用水上交通来缓解物流量上升的带来的影响。水上运输单位路面的通过量要远远高于铁路运输和公路运输,但通达性最差,所以要充分发挥水运交通的潜能,注重对水运交通系统环境的保护、维护和投入,将惠州打造成以轨道交通为主,公路运输和水路运输相形发展,相机发展航空运输的一体化交通体系。
交通发展论文范文5
关键词：交通运输；经济发展；困境；对策
当前，随着我国经济的高速发展，交通运输经济作为流通经济范畴的重要组成部分，已成为我国国民经济发展过程中的支柱性产业之一，在人们的生产、生活过程中发挥着至关重要的作用。因此，面对交通运输行业的蓬勃发展，加强对交通运输经济的深入研究，具有重要的经济价值和现实意义。
1 发展交通运输经济的重要作用
（1）经济作用。
交通运输作为经济发展的重要基础和先导条件，它在一定程度上促进和制约了经济的发展速度。当交通运输发展滞后于经济发展，就会制约经济的发展速度，当交通运输发展超前于经济的发展，就会在很大程度上促进经济的发展速度。同时，交通运输中具有五种不同运输方式，既要可以满足国家下达的货运和客运运输要求，又可以根据市场经济发展的节奏调节各自的运输量，无论从哪个方面来讲，都能够创造可观的经济价值。
（2）社会作用。
现代化的交通运输行业的发展，与社会稳定、国家政治经济发展休戚相关。因此，交通运输行业必须要不分昼夜，不分季节，全天候地保障运输的正常通行。在一些特殊时期和面临突发事件时，交通运输的作用就会凸现出来。如发生地震、洪水、大火、海啸等灾难时，需要交通运输提供救灾物资和人员的运输服务；在战争时期或国家财产受到威胁时，交通运输都是抢救危亡，恢复社会正常秩序的重要保障。
（3）沟通作用。
交通运输行业是国民经济的重要战略产业，是国民经济的重要基础行业，是制约经济与社会发展的一个重要因素。促进区域经济的合理布局与协调发展，除了要发挥中心城市的作用外，还要以交通运输为依托，充分借助公路、水运、空运等多种运输方式的优势。依靠若干条纵贯南北的各大运输通道，贯通各个跨地区的经济区域和重点产业，进一步优化生产力布局和资源配置，交通运输将会起很大的促进作用。
2 交通运输经济发展过程中的各种问题
（1）交通运输发展相对滞后。
当前，我国交通运输行业发展滞后于经济发展的问题比较突出。改革开放以来，我国的经济突飞猛进，无论是企业的生产规模，还是人民的生活水平，都得到了很大的提高。但我国的交通运输行业的发展却没有跟上步伐，存在着运网设计不够科学合理、运网规模不足、运输基础设备和交通运输管理水平欠缺等问题，造成了我国的交通运输管理和建设水平远远落后于欧美发达国家。同时，由于我国人口密度大，城市较密集，虽然交通运输的密度和使用量远远超过了一些发达国家，但仍面临着巨大的运输压力。
（2）交通运输建设资金缺乏。
建设资金投入不足是导致交通运输行业发展的重要瓶颈。一方面，在新的历史时期，由于我国经济社会的迅猛发展，各种经济活动竞争激烈，从而导致了原材料等物质资源价格的提升，以及人力资源的紧缺和人力费用的增加，因此，由于种种因素的制约，投入到交通运输方面的资金就相对有限。另一方面，由于各个区域的经济发展不均衡，也导致了对交通运输方面的资金投入差距较大，造成了各地区交通运输建设情况参差不齐。虽然国家和地方政府都投入了不少的建设支持资金，但相对于我国经济发展需求和交通运输发展现状还远远不够。
（3）交通运输网络不够合理。
交通运输网络畅通与否，对地区社会稳定和经济发展具有重要作用。目前，我国交通运输存在的一个比较普遍的问题就是城市运网设计不够科学合理。在经济高速发展的现代社会，无论是企业生产的现实需要，还是人民日常工作生活的切实需求，都需要一个畅通的城市运通网络。然而，从我国城市交通的现状来看，很多城市都存在严重的堵车情况，严重影响了物流运输的运输效率，严重阻碍了人民工作生活的节奏，限制了城池经济发展的稳健步伐。
（4）交通运输个性化服务欠缺。
随着我国经济的迅速发展，人们更加关注自身生活品质的提升，对交通运输工具的选择和交通运输服务的个性化要求也越来越高。由于受到投入资源的约束和成本控制的现实要求，交通运输基础设施建设落后，交通运输行业服务人员文化水平和从业素质相对较低，致使我国的交通运输行业在个性化服务提供方面还存在很大的欠缺和不足。由于无法满足消费者的个性化服务需求，加剧了运输行业内同质化服务的趋势，导致了交通运输行业获利能力的下降。
（5）交通运输安全保障不足。
交通运输的安全问题一直是危害社会和人身安全的最大问题。受交通运输基础建设和运营管理等方面的影响，铁路运输常出现严重交通事故，公路的交通事故也频频发生，这在很大程度上影响了消费者对交通运输服务的购买信心，从而降低了交通运输行业的经济发展。
（6）交通运输管理体制落后。
整体素质偏低是交通运输行业存在的一个普遍问题，造成这个问题的主要原因是我国交通运输管理体制落后，还不能完全适应市场经济体制。比如，当经济快速发展时，交通运输却难以承载过剩的运输量，而经济低迷时，由于交通运输需求量下降，交通运输的获利又会降低。因此，为了保障交通运输不能够适应经济发展步伐，必须要进行交通运输管理体制改革。
3 促进交通运输经济发展的对策
（1）明确交通运输经济发展目标。
交通运输经济是我国国民经济发展的重要支柱性产业，对社会发展和人民生产生活紧密相关。要想促进交通运输经济的有效发展，首先要结合我国经济发展和交通运输的实际情况，进行科学合理的评估预测，制定全面的发展规划和发展战略，厘清交通运输经济发展的思路和方向，明确交通运输经济的发展目标和任务，通过行政政策的引领、健全机制的管理逐步优化交通运输经济的发展之路。
（2）加强交通运输建设投资力度。
资金不足是遏制我国交通运输经济发展的重要障碍。由于交通运输涉及的方面广、规模大，在基础建设和常规管理上都需要大量的资金投入。首先，要多渠道进行资金的筹集。对于交通运输的投资，除了国家和政府以外，还应该通过多种渠道和方式，积极吸纳社会资金和国外资金的投入。同时，通过征收各种交通费用，加强对交通运输设施的建设与维护，将资金利用发挥到最佳程度。其次，要控制行业成本。能否有效地控制成本是我国交通运输经济发展的关键。各个交通运输企业要建立成本控制盒资金管理的联动机制，通过合理的资金预算、资源配置、效益评价等环节，逐步实现交通运输行业的内涵式发展。
（3）加强交通运输的综合管理。
交通运输经济的发展涉及到交通运输的方方面面，因此，必须要加强交通运输的综合管理。首先，要加强交通运输的网络管理，确保对交通运输情况进行随时随地的监控和管理，进一步建设好交通运输网络中的基础设施，增加电子监控仪器的使用效率，提高相关管理人员的管理技术水平。其次，要适度开展个性化服务。在人们生活出行的消费领域，交通运输企业要尽可能的提供个性化的运输服务。这样既可以实现经济利益的提升，还可以获得一定的社会效益。但是，交通运输行业也要把遵循适度的原则，处理好个与大众化服务的关系。最后，要加强安全运输的管理。交通运输企业要加强对部分工作人员的工作素质和业务技能的培训，加强对交通运营单位的考核和日常管理，做好安全审批工作，遏制各种交通安全隐患，确保交通运输的安全性和稳定性。
（4）优化和完善交通运输管理机制。
要促进交通运输经济的有效发展，必须要完善交通运输的管理机制。通过建立健全交通运输管理机制，进一步优化交通运输结构，才能充分发挥交通运输的经济作用。首先，要制定有效地交通运输政策，从政策层面对交通运输实施宏观调控和指挥。其次，要做好交通运输的发展规划和发展战略，加强基础设施的建设，通过科学合理的战略规划和布局，逐步实现交通运输的结构优化。最后，通过相关法力和规章制度，规范交通运输市场，使交通运输市场的发展与市场经济发展协调和同步。
参考文献：
[1]刘丽华.交通运输经济发展的区域因素分析[J].现代商业，2013（30）.
交通发展论文范文6
【关键词】 教育发展 社会支持系统 理论问题
在经济全球化深入发展、科技进步日新月异、人才竞争日趋激烈的当今世界，促进教育又好又快发展，已经成为世界各国谋求本国竞争优势的基本战略。我国已经确立了教育优先发展的战略地位。全面落实这一战略地位，需要构建教育发展的社会支持系统，切实明确全社会共同承担教育发展的责任，广泛开展教育发展的社会支持行动，全面利用社会资源来支持教育发展。因此，本文对教育发展社会支持系统的有关理论问题进行研究，具有一定的现实意义和理论意义。
一、教育发展社会支持系统的内涵
从一般意义上讲，社会支持系统是指由若干社会支持要素以一定联接方式构成的具有社会支持功能的有机整体。它规定社会支持要素与要素之间、要素与系统之间、系统与环境之间的关系。
社会支持主体、社会支持行为和社会支持对象是社会支持的三大要素。社会支持主体是一切参与社会支持行动或发生社会支持行为的社会组织和个人。社会组织包括正式社会组织和非正式社会组织。正式社会组织主要包括政府、企事业单位和社会团体。非正式社会组织主要包括家庭、个人的社会关系网络和无名小团体。以此为依据，社会支持系统可分为正式社会支持系统和非正式社会支持系统。社会支持行为是指具有社会支持功能的行为，在性质上有客观性与主观性之分，其中客观性社会支持行为，如物质援助、帮扶行为等，是那些具有客观真实性的社会支持行为；主观性社会支持行为，如安抚、同情、尊重等，是以社会支持对象主体对此的感知为认定前提的社会支持行为，即是说，不为社会支持对象主体所感知的行为，不是主观性社会支持行为。以此为依据，社会支持系统可分为客观性社会支持系统和主观性社会支持系统。社会支持行为在内容上有经济、政治、文化、教育、制度、信息、技术和心理等等之分。以此为依据，社会支持系统可分为社会支持的经济、政治、文化、教育、制度、信息、技术和心理等等系统。社会支持对象是指社会支持的对象化主体和客体。社会支持的对象化主体是一定的社会组织和个人，社会支持的对象化客体是一定的事物。
各社会支持要素之间的联接，就是社会支持主体与社会支持行为之间的联接，社会支持主体与社会支持对象之间的联接，社会支持行为与社会支持对象之间的联接，其中社会支持主体通过社会支持行为与社会支持对象相联接。各社会支持要素之间的一定联接方式是社会支持主体选择一定社会支持行为对一定社会支持对象施加影响的方式，这种影响就是社会支持功能。各社会支持要素之间的联接具有怎样的社会支持功能，直接与社会支持行为的广度、强度和深度相关，而社会支持行为又直接与各社会支持要素之间联接方式相关，各社会支持要素之间的联接方式不同，社会支持行为的广度、强度和深度就会有所不同。
社会支持系统有广义与狭义之分。广义的社会支持系统是指包括政府直接作用于社会支持对象的社会支持行为在内的社会支持系统。狭义的社会支持系统是指不包括政府直接作用于社会支持对象的社会支持行为在内的社会支持系统。本文所讨论的教育发展的社会支持系统，属于狭义的社会支持系统范畴。
教育发展的顺利推进依赖社会支持。教育发展处在一个统一运行的社会系统之中。教育系统是社会的子系统，它以教育发展作为自己的生存和运行方式，就像社会系统以经济社会发展作为自己的生存和运行方式以及物质以运动作为自己的存在方式一样。系统论认为，任何系统都是一个有机的整体，都具有整体性、关联性，结构性、动态平衡性和时序性。作为系统的社会整体发展，只有获得各个社会子系统及其发展的支持，才能顺利推进；同样，各个社会子系统的发展，只有获得整个社会及其发展的支持同时获得其他各个社会子系统及其发展的支持，才能顺利推进。因此，教育发展，只有获得社会支持，才能顺利推进。
教育发展的质量和效果依赖与此相适应的社会支持系统。系统论认为，系统的整体功能大于部分功能之和。因此，把社会支持作为一个系统来对待，认识这一系统的各个特点和规律，利用这些特点和规律构建好、控制好和管理好这一系统，使它的存在与发展合乎教育发展的需要，实现社会支持的优化、整合，就能大大提高教育发展的质量和效果。
因此，教育发展的社会支持系统，是一种特殊的社会支持系统，即是以提高教育发展的质量和效果为目的，以教育发展为社会支持对象，以社会资源性支持和社会环境性支持为主要手段的社会支持系统。教育发展的社会支持系统与一般意义上的社会支持系统的共同点是：它们都包括社会支持主体、社会支持行为和社会支持对象三大社会支持要素，都以一定方式把各社会支持要素联接起来，都是具有一定社会支持功能的有机整体。二者的联系在于：教育发展的社会支持系统是一般社会支持系统的特殊的子系统，一般社会支持系统的特点和规律适用于教育发展的社会支持系统，教育发展的社会支持系统还有自身的特点和特殊规律。由于社会支持的对象是教育发展，而教育发展既涉及到人，也涉及到事物，因此，教育发展的社会支持系统既以教育中的教师和学生作为社会支持对象，又以教育中的事物作为社会支持对象。由于教育发展是一种实践，而这种实践既可以通过其他社会主体参与其中来获得社会支持，也可以通过其他社会资源的利用来获得社会支持。前者不适用于精神病人这类的社会支持，因为其他社会主体不可能通过参与精神病而去支持精神病人；后者适用于各种社会支持。因此，社会参与性支持和社会资源性支持是教育发展的社会支持所使用的主要手段。
二、教育发展社会支持系统的特点
教育发展社会支持系统的特点，既包括一般系统所具有的整体性、关联性，结构性、动态平衡性和时序性，又包括一般社会支持系统所具有的社会性、无偿性和选择性，还具有自己特有的战略时序性、国运关联性和责任全民性。
1、战略时序优先性
百年大计，教育为本；把教育放在优先发展的战略地位。这是对教育发展社会支持系统所具有的战略时序优先性的基本规定。教育为国家未来培养人才，教育是实现国家美好未来的根本手段。百年大计，作为国家未来长远大计，就是国家战略。百年大计，教育为本，就是以教育为本的国家战略；把教育放在优先发展的战略地位，就是把教育发展战略放在国家战略的优先时序上。教育为本，教育优先发展，就是国家的战略时序。因此，合乎这一战略时序要求的教育发展的社会支持系统，不仅具有战略意义，而且在社会支持系统战略中处于优先的时序。
2、国运兴衰关联性
国运兴衰，系于教育。这是对教育发展社会支持系统所具有的国运兴衰关联性的基本规定。国家要发展，民族要振兴，人才是关键，教育是基础。只有教育发达，才会人才济济；只有人才济济，才有国家昌盛，民族兴旺。教育落后，人才不济，则国家衰落，民族沉沦。国家的前途和命运与教育息息相关。成功的教育，发达的教育，要靠提高教育发展的质量和效果来实现，而实现的手段之一就是构建好管理好教育发展的社会支持系统。因此，教育发展的社会支持系统与国运兴衰密切关联。
3、振兴责任全民性
教育振兴，全民有责。这是对教育发展社会支持系统所具有的振兴责任全民性的基本规定。当今社会已进入科技知识广泛运用于生产和生活的时代，教育是实现科技知识传承和创新的根本手段。接受一定年限的教育进而获取社会生产和社会生活所必需的科技知识，是每个人的生存之道、发展之道和成功之道。这个“道”既是每个人必须享有的权利，同时又是每个得“道”人必须承担的责任。以得“道”之权利还拥“道”之责任，这才叫公平。教育振兴，作为百年大计，作为国运兴衰攸关的优先战略，更是与每个人生存体面与否攸关，发展全面与否攸关，成功顺利与否攸关，因而全民有责。全民承担教育振兴的责任，是通过全民对教育发展的社会支持来实现的，也就是通过教育发展社会支持系统的全民参与来实现的。因此，教育发展社会支持系统具有振兴责任的全民性。
三、教育发展社会支持系统运行的长效机制
教育发展社会支持系统运行的长效机制，就是保证教育改革有效推进，教育发展有效实现，教育质量有效提高，教育成果有效享有的机制。它是教育发展社会支持系统运行规律的体现，是由以下几种机制组合而成的有机整体。
一是教育改革的社会共商机制。教育改革由社会力量共同来协商和支持的机制，本质上是教育改革的复杂性使然。教育改革比经济改革更为复杂。如果说经济改革的实质是使资源配置更为合理，而资源配置更为合理最终又归结为使人对自然的改造更为有效、更为合理，那么，教育改革不仅在于使资源配置更为合理，而且在于使教育对社会的改造更为有效、更为合理，使教育对促进人的发展更为有效、更为合理，而社会发展的复杂程度，人的发展的复杂程度，比自然演变的复杂程度高得多。科学界对社会发展规律和人的发展规律的认识深度，远不及对自然规律和经济规律的认识深度。一个产品出了质量问题，可以回收、销毁，一个人的教育出了质量问题，就不是可以通过回收、销毁而能解决的问题。教育改革是极为复杂的改革，既要探索和遵循经济规律，又要探索和遵循社会规律，还要探索和遵循人的发展规律。越复杂的改革，越需要群策群力，越需要社会各界贡献智慧和力量。教育改革只有通过社会共商机制才能长效推进，因此，教育改革的社会共商机制，是实现教育发展社会支持系统长效运行的重要机制。
二是教育发展的社会共谋机制。教育发展由社会力量共同来谋划和支持的机制，本质上是教育的外部性使然。教育具有生产和消费上的正外部性，即教育的生产和消费对该生产者和消费者之外的社会、单位和成员能带来好处而不必通过市场交换来实现。这种正外部性使得教育具有公益性。这种公益性所要求的教育资源配置和所形成的教育利益关系，是通过政府、社会各企事业单位和社会团体来调节的。政府的这种调节手段，就是政府的教育参与和教育财政；社会各企事业单位和社会团体的这种调节手段，就是它们的教育参与和教育捐资。只有通过这种调节，教育正外部性的成本才能得到补偿，教育供求的社会均衡才有望实现，教育发展才有望实现社会福利的最大化。政府教育财政的力量是有限的，即使不考虑这种有限性，它也不能代替社会力量对此的调节，因此，教育发展只有通过社会共谋机制才能长效实现，教育发展的社会共谋机制，是实现教育发展社会支持系统长效运行的重要机制。
三是教育质量的社会共保机制。教育质量由社会力量共同来保障和支持的机制，是教育质量的最终评价和最终保障使然。教育质量的保障，必须通过完善的教育质量评价制度和评价活动来实现。这种制度不仅包括建立科学、多样的评价标准，而且包括开展由政府、学校、家长及社会各方面参与的教育质量评价活动的制度安排。教育质量最终归结为人才质量，而人才质量只有在人才使用过程中才能得到评价和检验。社会用人单位对人才质量的评价最有发言权。教育质量的社会评价是教育质量的最终评价，教育质量的社会保障是教育质量的最终保障。只有依靠社会力量，通过社会各方面参与的教育质量评价的制度性活动，通过由此而形成的教育质量社会共保机制，教育质量才能长效得到保障。因此，教育质量的社会共保机制，是实现教育发展社会支持系统长效运行的重要机制。
四是教育发展成就的社会共享机制。教育发展成就由社会共同来分享的机制，是教育发展社会支持责任与利益之间均衡使然。尽管教育的外部性要求社会承担支持教育发展的责任，但是，教育的外部性往往难以成为社会支持教育发展的直接驱动力。学校为社会支持单位提供一些无偿服务，如为他们提供学校网络服务、图书馆服务、闲置的校舍服务、培训服务等，是社会支持教育发展的直接的动力源泉，它使得教育发展的社会支持责任与利益之间直接达到了一定的均衡。这种均衡是通过教育发展成就的社会共享机制来实现的，是教育发展社会支持得以长效维持的必要条件。因此，教育发展成就社会共享机制，是实现教育发展社会支持系统长效运行的重要机制。
四、构建我国教育发展社会支持系统的基本原则
构建教育发展社会支持系统的原则，是教育发展社会支持系统的特点和运行规律的具体体现。根据以上讨论，构建我国教育发展的社会支持系统，必须坚持以下三个基本原则。
一是从时代要求和中国国情出发的原则。从实际出发，实事求是，是活的灵魂。构建我国教育发展社会支持系统，要坚持这一活的灵魂，就必须坚持从时代要求和中国国情出发的原则。从教育发展的角度看，时代要求和中国国情，就像《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010―2020年）》所指出的那样，就是：“当今世界正处在大发展大变革大调整时期。世界多极化、经济全球化深入发展，科技进步日新月异，人才竞争日趋激烈。我国正处在改革发展的关键阶段，经济建设、政治建设、文化建设、社会建设以及生态文明建设全面推进，工业化、信息化、城镇化、市场化、国际化深入发展，人口、资源、环境压力日益加大，经济发展方式加快转变，都凸显了提高国民素质、培养创新人才的重要性和紧迫性。”但是，“我国教育还不完全适应国家经济社会发展和人民群众接受良好教育的要求”。这表明，构建我国教育发展社会支持系统的从时代要求和中国国情出发的原则，就是以提高国民素质、培养创新人才为基点，以适应国家经济社会发展和人民群众接受良好教育的要求为根本目的的构建原则。坚持这一原则，要求充分调动全社会关心支持教育的积极性，共同担负起培育下一代和提高国民素质的责任，为青少年生动活泼学习、健康快乐成长、发现和培养高技能人才、创新人才和拔尖人才创造良好环境，广泛开展对教育发展的社会支持行动，为完善中国特色社会主义现代教育体系，办好人民满意的教育，有钱出钱，有力出力。
二是政府引导与社会参与统一的原则。政府引导和社会参与，分别是构建我国教育发展社会支持系统的主导型力量和自主性力量，没有政府引导，构建我国教育发展社会支持系统就缺乏主心骨、方向性和制度保障；没有社会参与，构建我国教育发展社会支持系统就会缺乏社会活力。在构建我国教育发展社会支持系统的过程中，把政府引导与社会参与统一起来，就是要通过政府对相关体制和政策的完善，鼓励社会力量兴办教育，不断扩大社会资源对教育的投入，扩大学校与社会的合作，引导社区和有关专业人士参与学校管理和监督，积极发挥行业协会、专业学会、基金会等各类社会组织在教育公共治理中的作用。
三是标本兼治和综合治理的原则。当前，我国教育发展的社会支持存在的突出问题是：教育发展社会支持的观念淡薄、主体多元化发展缓慢、行动缺乏广度、深度和力度、结构不尽合理和功能发挥不够充分等。这些问题需要通过构建教育发展社会支持系统来解决。但是应该看到，我国教育发展社会支持系统之所以出现这些问题，根本原因在于我国教育发展社会支持系统的构建还存在制度，其主要表现是：在构建教育发展社会支持系统的制度安排上，存在以行政部门为单位的条块分割的问题，具有单一性和封闭性，使得构建教育发展社会支持系统成为教育部一家的事，难以对其进行综合治理；在教育发展的社会支持上缺乏制度保障；教育发展的社会支持责任和义务还没有纳入法治轨道。在构建我国教育发展社会支持系统的过程中，要标本兼治和综合治理，就是要在解决上述突出问题的同时，着力消除相关制度，切实形成教育发展社会支持的长效机制，使我国教育发展社会支持系统成为促进教育又好又快发展的战略手段。
（注：本文作者系武汉大学教育科学学院教授、博士生导师。）
【参考文献】
[1] 国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010―2020年）[N].人民日报，2010-07-29.
[2] 肖昊：高等学校运行机制[M].武汉大学出版社，2010.
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