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城市轨道交通工程范文1
城市轨道交通工程作为庞大的、复杂的工程体系，穿梭于市中心，替代地面汽车交通，起着缓解地面道路阻塞和居民乘车难问题的作用。随着城市日新月异的发展，城市轨道交通的建设往往不会满足于一座城市修建一条地铁线路。成环、成网的地铁线路，更有利于满足人们的通行需求，也会吸引更多的客流，以及更好的带动地铁周边地块的发展。因此，城市轨道交通所面临的线站位情况比之前的建设情况要复杂的多。线站位出现了与其他地铁线路换乘、与国铁换乘等新情况。投资界面划分的产生功能需求所带来的城市轨道交通与国铁、城市轨道交通不同线路之间的工程界面搭接重合，由此产生了一个新的投资问题：投资界面的划分。项目建设涉及到业主多，设计单位多，施工单位多，导致项目产生许多运营管理界面、投资界面、设计界面、施工管理界面等界面问题。本文只对投资界面划分进行探讨，通过一些城市轨道交通项目的车站、控制中心实例，研究了投资划分方案，得出一些基本的划分原则。
案例分析
案例一：地铁车站与地铁车站、市政枢纽的投资界面划分某城市轨道交通线路的车站与某综合交通枢纽的地下停车场及公共换乘区的工程界面有搭接，这两个子项工程的投资主体不同，管理界面也不同。枢纽方、地铁方经过多轮协商，确定了如下划分方案。（1）市政与地铁之间以匣机为界，匣机以里为地铁范围，匣机以外为市政范围；此外，按城司要求，地铁公司分摊南广场地下一层闸机以外区域土建工程1亿元的建安费。（2）地下一层地铁区域设备及管理用房，地铁A、B线各自单独使用的房间，按使用功能分配给A、B线，A、B线合用房间划入地铁B线地铁站。地下一层闸机内公共区按照A、B线各50%划分。（3）地下二、三层设备及管理用房根据功能划分。（4）基坑及外包防水工程：地铁工程与市政工程之间按建筑面积所占比例分劈；地铁A、B线之间按建筑面积分劈。（5）主体结构部分：地铁工程与市政工程之间按建筑面积所占比例分劈；地铁A、B线之间按建筑面积分劈。案例二：地铁车站与地铁车站、国铁的投资界面划分某交通枢纽工程包含4个主要的单体工程，分别为国铁站房工程、地铁10号线工程、地铁16号线工程、市政道路工程，各工程间相互独立又紧密衔接，根据建筑使用功能需求的关系，制定如下投资分劈范围：综合交通枢纽工程内的地铁工程主要包含四项内容：基坑工程、基础工程、结构工程和防水工程。（1）基坑工程a.负一层基坑：东南角位置处，地铁投影范围内的基坑归地铁投资，其他范围内的基坑归国铁投资。b.地铁10号线基坑：为地铁10号线负二层投影范围内的基坑。c.地铁16号线基坑：为地铁16号线负二、三层投影范围内的基坑。（2）基础工程10号线投影范围内的桩基归10号线投资，16号线投影范围内的桩基归16号线投资，换乘节点处桩基的投资归16号线，以上投资均单独计列。（3）结构工程a.地铁16号线结构：负二、负三层范围内的所有主体结构工程，包括梁、板、柱、墙，含负二层结构顶板，不含换乘节点处10号线的主体结构。b.地铁10号线结构：负二层范围内的所有主体结构工程，包括梁、板、柱、墙，含负二层结构顶板。c.负一层结构：国铁A轴以南的负一层结构归地铁10号线投资。A轴以北地铁换乘厅结构，根据负一层国铁结构面积指标分摊，按照建筑提供的地铁10、16号线所占的面积比例进行计算。（4）防水工程a.地铁16号线防水：国铁范围内的负二层、负三层结构外墙、底板，不含负二层顶板；国铁范围外的为全包密闭范围。b.地铁10号线防水：国铁范围内的负二层结构外墙、底板，不含负一层底板；国铁范围外的为全包密闭范围。c.负一层防水：按照国铁防水面积指标分摊。计算原则同负一层结构。案例三：车站与车站的投资界面划分某线地铁车站，初设评审前，应规划院要求，与还没有建设规划，没有项目名称的预留支线的车站形成双岛四线车站。因共线车站没有建设规划，所以支线部分的车站由先期建设的线路代建，共线部分放入先期建设线路的同步实施工程。案例四：控制中心的投资界面划分（1）某市地铁综合控制中心按5线共享，全部投资放在1、2号线，按各自二分之一的原则分劈。后期建成的3条线路，每条线路给综合控制中心接入费。（2）某市综合控制中心为6线共享。投资按1号线、2号线分别分摊控制中心总投资的六分之一，剩下的三分之二计入1号线的同步设施工程。投资划分原则经过对车站、控制中心投资划分方案的归纳总结，可以得出以下投资划分的原则。（1）共性划分原则：a遵照自然界面优先、服务功能优先的原则，确定划分界面。b对于不能划分的共用工程，经过各家协商，遵照公平、合理的原则，可根据面积所占比例进行划分。（2）对于确实无法分割的车站，考虑建设时序的关系，在先期实施的车站里对后续线路的车站进行代建，共线部分投资放入先期线路车站的同步实施工程。（3）设备系统投资界面划分，参照第一二条。（4）控制中心投资划分原则：分控制中心建设资金共享线路均摊和不均摊两种情况。均摊的情况：优点：降低先期建设项目资金压力。缺点：纳入同期实施部分的控制中心投资在初设批复时，一定要得到批复，否则综合控制中心的建设资金难以到位，容易埋下隐患。不均摊的情况：优点：资金容易到位，不存在后期扯皮推诿的情况。缺点：增加先期建设项目投入资金压力。需要发改委、先期建设项目公司确认同意。结合项目建设资金压力情况综合考虑适宜的控制中心费用分摊原则。
结语
城市轨道交通工程范文2
近年来,城市轨道交通作为解决城市交通堵塞的问题发挥着重要作用。然而,城市轨道交通的建设是一项投资巨大、专业性要求极强的系统性工程。因此,如何有效地对轨道交通工程造价进行有效控制成为了现今的研究课题。
二、我国轨道交通发展现状及已经存在的主要问题
1.现状概述
1965年北京开始建设全国第一条地铁线路,至今,全国已有北京、天津、上海、广州、南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州、杭州等13个城市相继开通城市轨道交通,超过30座城市正在建设、筹建或规划轨道交通线路。至2020年全国规划地铁总里程将达6100km。随着我国城市化进程的加快,现代城市需要一个与其现代化生活相适应的交通体系,要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。各大城市迫切需要修建轨道交通以缓解城市的交通压力,而轨道交通又以其具有“能力大、快捷、安全和环保”等优点,呈现出广阔的发展前景。
2.城市轨道交通发展中存在的主要问题
从国内外的实际情况看,城市轨道交通具有运量大,快速、节能、舒适、占地少等特点,对解决城市公共交通具有不可替代的作用,且社会效益大。但从2002年起,工程造价过高的问题已引起国家发改委和建设部的高度重视,审批项目明显放缓,造价问题已成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。
由于轨道交通造价过高,形成了多地城市发展轨道交通,但在经济上负担不起的局面。目前我国有百万以上人口的城市122座,其中超过200万人口的大城市近40座,计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路,建设线路总长2500多km,按照每公里造价近6亿元人民币估算,需要建设资金超1.5万亿元。这对我国目前仍处于财政收入总量有限,各方面建设资金缺口很大的状况来说,是难以承受和长期支持的。可以说,不解决轨道交通的造价问题,把工程造价降下来,轨道交通建设大规模的可持续发展就很难实现。
三、轨道交通建设控制造价的原则
1.采用适当的设计标准
轨道交通工程应采用适当的设计标准,要结合城市的实际情况,量力而行,讲究经济实用、安全可靠。设计质量的高低,设备的选型,材料的选用都对工程造价产生直接的影响。一定要把工程建设设计概算降下来,而技术装备的现代化可分阶段实施,不必一步到位,防止出现功能过剩,同时也加大了设备维修工作量。
2.建设规划要详细周全
轨道交通规划应纳入并服务于城市的建设发展规划和相应的交通规划,要与城市地面交通配合,还需与公路、铁路、民航等大交通协调。工程建设规划要充分考虑城市未来的发展和沿线土地的开发利用,这样既有利于建设资金的筹措,又有利于带动城市的发展和经济的繁荣,同时还可以组织稳定的客流,提高后期的运营收入。
3.设备的国产化程度要提高
根据国内外轨道交通工程建设的造价分析,一般情况下,设备的购置和安装占总造价的45%~50%。因此,轨道交通设备国产化程度的高低对工程造价具有极大的影响。我国早期轨道交通工程的设备多以进口为主,造价很高。但近年来,随着我国科技的发展,通信设备国内完全可以解决,信号系统也可由国内厂家与国外合作生产加以解决,牵引供电,95%以上的装备都能达到国产化,中国南车、北车的研发技术对整车的制造也有了很大的提升。随着国产化设备利用率的提高,工程造价降低了约1/3。采用国产化设备,可以大幅降低工程造价,节约运行成本,还可以为轨道交通设备生产行业的持续发展创造有利的条件。
4.推行合理的造价控制方式
建立全国统一的轨道交通工程设计概算编制办法和配套定额,全面推行《城市轨道交通工程预算定额-(GCG103-2008)》,限额设计,尝试新的计价体系。推行公开、公平、合理的招投标体制,都能有效控制轨道交通工程造价。
四、影响造价的因素
据建设工程流程划分,项目决策阶段(项目建议书或可行性研究)、设计阶段(初步设计和施工设计)、工程实施阶段各有影响造价的不同因素。
1.项目决策阶段的主要因素有建设标准的确定、线路敷设方式及用地规划及融资成本等。
2.设计阶段的主要因素有采用的建设和技术标准、征地拆迁赔偿标准、土建工程规模、机电设备选型及设计费用等。
3.工程实施阶段的主要因素有招标概算的确定、工程建设管理费、征地拆迁及管理费、工程变更设计、材料设备费及运杂费等。
五、控制造价可采取的措施
1.做好城市轨道交通线网规划
城市轨道交通工程建设,必须结合城市总体规划,对城市轨道交通线网做好近、远期规划。在规划线网的基础上,对批准立项建设的具体轨道交通线路走向、车站分布等进行勘察设计,避免在没有线网规划的情况下,匆忙开展新线建设。
采用适宜的建设和技术标准,控制工程建设规模
做好客流预测是开展轨道交通工程设计的基础,设计中通常采用“四阶段法”进行客流预测。该预测方法虽然理论上较为成熟,但针对具体项目预测的客流量,还应结合轨道交通线网规划建设情况进行合理修正,使预测的客流量基本接近实际,便于确定宜采用的建设和技术标准,在满足近、远期发展要求的条件下,合理确定建设规模,有效控制工程投资。
3.提高设计质量是降低投资的关键
城市轨道交通技术复杂、建设周期长,影响久远。其设计过程通常包括初步设计、技术设计及施工图设计,应保证各设计阶段概预算的合理性
(一)选择最适宜的敷设方式
城市轨道交通的敷设方式通常包括高架线、地面线和地下线3种。不同的敷设方式其工程建设费用差别很大。地面、高架、地下土建工程造价比约为:1:1.8:2.5。线路敷设必须结合城市建设及发展规划、区域功能、路网规划等诸方面因素综合考虑,进行多方案的技术经济比较,选择最佳的敷设方式。
(二)选择最佳线路平面位置
城市轨道交通工程建成后要改建或扩建较困难,因此,其路网规划、车站及其出入口的设置,必须着眼长远、力求科学合理。车站位置的确定,首先应满足最大客流要求,并充分考虑与城市各类建筑相协调、相结合,再以此为基础做好多方案的技术经济比较。位置的确定,要保证既能满足客运交通增长的需要,又能符合城市长远发展规划,减少拆除、迁移和影响既有建筑及地下管线等。
(三)确定最佳线路的纵断面
在选择、确定线路纵断面方案时应根据工程地质、水文情况,施工难易程度,沿线地形、管线资料,并结合城市长远发展规划等多方面因素,予以综合确定。设计时,不但要认真做好纵断面的选线,还要增加横断面的选线设计。对不同地段要进行深入的技术经济比较,确保线路纵断面的设计质量。
(四)确定最佳的工程施工方法
地下结构设计宜采用信息化设计法,建立严格的监控量测制度,选择合理的施工方法和施工工序,力求施工简便、经济合理,尽量减少对周边环境的影响,合理选择车站围护结构形式,区间合理采用明挖法、矿山法、盾构法等施工。
城市轨道交通工程范文3
【关键词】工程造价；投资回收
中图分类号：TU723文献标识码： A
1 概述
随着我国经济的迅猛发展，城市化进程的进一步提速，城市交通压力日益凸显。在这种大环境下，低碳、环保、运输效率高、出行成本低的城市轨道交通日益受到重视。从近年国内几个城市的情况来看，各城市轨道交通的客运量平均每年以20%以上的速度激增（个别年份除外），最大增幅达到238.7%（上海地铁2号线），即使是运营年限较长的北京地铁，其客流年增长率也基本在10%以上。这清楚的表明轨道交通在城市交通中的重要地位，我国大城市建设和发展城市轨道交通是十分必要的。
但城市轨道交通又存在建设周期长、一次性投资大、技术要求高、回收周期长等客观因素，限制了它的发展。因此，如何能够有效的控制工程造价，缩短投资回收期就成了现阶段限制城轨建设的关键因素。
2工程造价的有效控制
众所周知，工程建设管理的核心是合理的确定并有效的控制工程造价，而确定和控制工程造价是贯穿于整个建设全过程的，即项目的决策、立项、可行性研究、设计、实施等阶段。
所谓工程造价的有效控制，就是在优化建设方案、设计方案的基础上，在建设程序的各个阶段，采用一定的方法和措施将工程造价的发生控制在合理的范围和核定的造价限额以内。具体说，就是要用投资估算价控制设计方案的选择和初步设计概算造价；用概算造价控制技术设计和修正概算造价；用概算造价或修正概算造价控制施工图设计和预算造价，以求合理的使用人力、物力和财力，取得较好的投资效益。
（1）以设计阶段为重点的建设全过程造价控制。工程造价控制贯穿于项目建设全过程的同时，应注重工程设计阶段的造价控制。工程造价控制的关键在于前期决策和设计阶段，而在项目投资决策完成后，控制工程造价的关键就在于设计。建设工程全寿命期费用包括工程造价和工程交付使用后的经常开支费用（含经营费用、日常维护修理费用、使用期内大修理和局部更新费用）等。根据资料数据显示，设计费一般只占到建设工程全寿命周期费用的不到1%，但正是这少于1%的费用却影响着75%以上的工程造价。由此可见，设计质量对整个工程建设的效益是至关重要的。
长期以来，我国往往把控制工程造价的主要精力放在施工阶段――审核施工预算、结算建安工程价款，对工程项目建设前期的造价控制重视不够。要有效地控制建设工程造价，就应将工程造价管理的重点转到工程建设前期。
城轨作为城市交通中最大的直达客运体系，连接的都是城市人口密集区、商业繁华地段和主要枢纽等形成较大客流的地方。一般地面建筑和地面管线都比较复杂，因此站位、线位的选择需考虑的因素较多，此时应多做比选，以选出最经济合理的方案。
（2）实施主动控制。长期以来，人们一直把控制理解为目标值与实际值的比较，以及当实际值偏离目标值时，分析其产生偏差的原因，并确定下一步的对策。在工程建设全过程进行这样的工程造价控制当然是有意义的。但问题在于，这种立足于调查――分析――决策基础之上的偏离――纠偏――再偏离――再纠偏的控制是一种被动控制，因为这样做只能发现偏离，不能预防可能发生的偏离。为尽可能的减少以至避免目标值与实际值的偏离，还必须立足于事先主动地采取控制措施，实施主动控制。也就是说，工程造价控制不仅要反映投资决策，反映设计、发包和施工，被动地控制工程造价；更要能主动地影响投资决策，影响设计、发包和施工，主动地控制工程造价。
（3）技术与经济相结合是控制工程造价最有效的手段。要有效地控制工程造价，应从组织、技术、经济等多方面采取措施。从组织上采取的措施，包括明确项目组织结构，明确造价控制者及其任务，明确管理职能分工；从技术上采取措施，包括重视设计多方案选择，严格审查监督初步设计、施工图设计、施工组织设计，深入技术领域研究节约投资的可能性；从经济上采取措施，包括动态地比较造价的计划值和实际值，严格审核各项费用支出，采取对节约投资的有力奖励措施等。
应该看到，技术与经济相结合是控制工程造价最有效的手段。应通过技术比较、经济分析和见效果评价，正确处理技术先进与经济合理两者之间的对立统一关系，力求在技术先进条件下的经济合理，在经济合理基础上的技术先进，将控制工程造价观念渗透到各项设计和施工技术措施之中。
3缩短投资回收期
目前来看，在世界各地仍然将城轨交通作为纯公共事业来经营。城市轨道交通系统的建设，初期需要大量的一次性资金投入，运营期需要长时间的运营补贴，这对一个城市的财政是个巨大的考验，制约了轨道交通的发展。
但在全球地铁公司普遍亏损的现状中，有一些城市却树立了很好的榜样，比如：香港。香港地铁自1979年建成通车以来，逐步从亏损转向盈利，1999年的盈利额高达21.16亿港元。其最大的成功之处就在于始终坚持按商业原则进行操作，创造了“地铁+物业”的独特模式。据资料显示，香港地铁自1995年起已向港府缴付超过580亿元港币的补地价金额，而地铁公司的上市也为港府带来近100亿港元的收入，香港“地铁+物业”的模式已成为各地争相学习的模板。
目前国内地铁设计的一些理念与香港还存在一些差异。比如在控制成本方面，港铁的设计成本控制并不以降低技术标准和服务水平为代价，而是通过采取一些先进的技术，在满足地铁功能的前提下，尽量压缩地铁本身的建筑规模，比如：控制中心，通过采取资源共享的措施，五条线仅设置一个控制中心。车辆段也是除必须分开设置的功能外，尽量集中设置，所以相应的占地及拆迁规模也小，节省了大量投资。车站的装修业做到设计不浮夸，不盲目追赶潮流，而是本着美观、舒适、简洁、易于维修为目标。
虽然国内修建城轨的城市与香港的情况不尽相同，但香港地铁的成功经验，很值得我们在地铁建设中予以借鉴学习。
4结语
在当前我国快速发展城市轨道交通的大环境下，如果能充分认识到工程造价系统控制的规律和特点，采用科学的方法，系统的控制工程造价，并借鉴学习当前的先进管理及运营经验，那么对我国的城市轨道交通发展是大有裨益的。
参考文献：
城市轨道交通工程范文4
关键词：轨道交通；施工管理；建议措施
中图分类号：TU71文献标识码:A
一、发展城市轨道对改善城市交通的重要性
随着国民经济的飞速发展，我国城市化速度不断加快，城市人口增加，城市范围不断扩大，使城市公交客运量大幅度增加。加上私家车拥有量急剧膨胀，使得各大城市出现了不同程度的交通阻塞、乘车难，行车难的现象，交通事故呈逐年上升趋势。城市交通状况对城市经济的发展有着重大的意义，城市交通紧张将严重地阻碍城市经济的发展、城市区域群的发展。
城市公共交通体系由公共汽电车、小公共汽车、出租车、快速轨道交通（主要包括地铁和轻轨）等组成。其中小公共汽车与出租车因载客量小，难以成为城市公共交通的主流。公共汽电车，对道路条件要求不高，票价低廉，成为许多城市尤其是中小城市的主要公共交通方式。但同时公共汽电车依然存在着种种缺陷和不足：载客量较小，发车间隔和站点通过能力有限，在单一的平面路网中，大量的自行车与人流，对公交车的干扰极大，使机动车的速度降低，加重了交通拥挤和乘车困难。如遇到客流高峰时间与节假日，客流量增大，车辆难以准时开出，导致交通状况更为恶化。
在我国土地资源日益紧张的条件下，城市交通的发展已经不能用单纯的拓宽道路来解决。发展地铁、轻轨等大容量快速轨道交通对于提高城市交通系统资源、能源利用效率，降低城市交通污染以及引导城市结构优化方面有着积极的作用。据统计美国城市轨道交通客运量占总客运量的31%，加拿大占38%，快速轨道交通已成为不容忽视的交通工具。1863年伦敦修建了世界上第一条地铁,自此之后世界上许多大城市纷纷建立了地下轨道交通系统。我国地铁建设有近40年的历史，地铁建设的规模和水平远远落后于欧美等国家。轻轨运输则是近几十年在欧美流行的交通方式。它由轨道电车发展而来，是一种小于地铁而大于有轨电车的中等运量的电动火车，能够在专用的车行轨道上运行单节电动车辆或由数节电动车辆组成的短列车。根据城市交通发展的经验来看: 现代城市必须建立起以轨道交通为主、各种交通工具协调发展的格局,逐步形成多层次、立体化综合交通体系。
地铁及城市轻轨相较于其他公共交通工具有着如下优点：城市轨道交通与地面道路交通方式相比，通过综合开发地下空间,可以完全不占用地上空间，能提高土地集约化利用程度,并获得良好的经济效益；运量大，约为公共汽车的3-4倍；安全性好，由于轨道交通一般均采用封闭线路的专用通道运行方式，无其他车辆和行人干扰，发生交通事故的概率几乎为零，运行系统车辆设备均有自动化的保护措施，不受气候等因素影响，故障率较低；速度快，约为公共汽车的2倍；以电力为主要能源，环保，污染少；专线交通，准时发车；经济效益高；强化城市辐射功能、改善产业结构布局；城市轨道交通能够改变土地的利用性质，促进城区的发展和城市经济的繁荣，带来巨大的经济效益等。
城市轨道交通工程中施工管理起到的积极作用
“百年大计，质量第一”，兴建城市轨道交通工程投资大、技术复杂、施工难度大、风险高。轨道交通工程的质量安全不仅关系到施工单位的信誉和荣誉，而且关系着人民群众生命财产安全，因此在施工过程中，必须要保证工程质量和安全性，为了达到这一目标，就要积极开展施工管理工作。
城市轨道交通工程在兴建的过程中，涉及的部门很多，工程施工难度很大，城市轨道交通建设规模大，一个城市的轨道交通线网一般有百余公里甚至数百公里；技术要求高，涉及到土木工程、机电设备工程等许多技术领域，涉及到的质量控制点也非常多，因此需要协调多个施工环节和管理部门。城市轨道交通工程施工程序多，整体工程相对复杂，施工管理在整个城市轨道交通工程施工中，起到了规范和指导作用，使整个城市轨道交通工程的施工过程有制度可依，保证工程按照计划程序进行，使整个施工过程能够实现预期目标，完成预期的工程量和施工任务。
在城市轨道交通工程施工过程中，施工管理是指施工开展中，施工空间、时间、安全防护以及配合资源的管理组织和安排，如施工计划管理、现场施工组织管理等。施工管理的特点主要表现为以下几点：（1）施工管理贯穿于整个城市轨道交通工程中，（2）施工管理是整个施工过程安全有效运行的基本准则，（3）施工管理在城市轨道交通工程中起到了有效指挥、全面管理的作用，（4）施工管理是整个城市轨道交通工程能够满足相关要求的重要手段和保证。
三、城市轨道交通工程施工管理工作建议措施
建立健全质量管理体制
轨道交通是典型的资本密集型和技术密集型的产业，建设过程中涉及的单位和部门较多，如建设单位、勘察单位等，各部门只有落实职责，才能保证轨道交通工程安全、有序的完成。轨道交通的特点是既有一定的公益性也有一定的营利性，因此需要政府给予经济、政策上的扶持，而目前我国轨道交通工程的技术规范远不像民用建筑那样全面和准确，因此需要政府建立健全施工规范的法律法规，为轨道交通的建设提高法律依据和法律保障。建设单位应对工程项目管理负总责，全面做好轨道交通工程总体协调和质量安全监督管理工作，设置安全质量管理机构，配备与建设规模相适应的安全质量管理人员；采取有效措施确保工程周边环境、地下管线、建筑物、构筑物和地面交通安全。勘察单位对周边环境的地质、水文等进行勘察并提供真实、准确堪的察成果。各阶段勘察设计文件必须做到基础资料齐全，满足建设工程规划、选址、设计、岩土治理和施工的需要，并做好技术交底。设计单位应当严格执行建设工程设计强制性标准，对工程周边环境的监测控制标准等组织专家论证，指派设计代表配合施工，及时掌握施工现场情况、处理设计问题，做好施工全过程的跟踪服务工作和技术交底工作等。
落实建设施工主体的职责
城市轨道交通工程施工管理的主要内容是对工程施工过程中的所有工序进行全面有效的管理，主要包括土建施工部分、电气施工部分、设备安装部分。施工单位要建立和完善安全质量管理体系，按规定要求设置安全质量管理机构，配备足额的符合规定要求的管理人员，实行项目经理负责制，成立工程施工项目经理部，然后按照项目经理部的职责，组建整个管理体系，项目经理应当具备类似工程管理经验，项目经理和项目技术负责人不得随意更换，并实行领导带班制度。强化施工现场质量安全管理。施工人员要严格遵守操作规程，认真落实技术交底制度，加强安全培训教育。加强对建筑材料、建筑构配件、设备和商品混凝土的检验以及涉及结构安全的试块、试件和有关材料的检测，不得偷工减料，不得使用不合格的建筑材料、建筑构配件和设备。明确施工管理职责，通过具体的管理层推动工程项目的全面施工。
完善监理检查机制
由于城市轨道交通工程涉及的环节多，整体工程非常复杂，项目投资巨大，而目前我国城市轨道交通工程质量安全面临的形势较严峻，因此要高度重视轨道交通工程质量的管理检查工作。监理单位应当依据相关的法律法规，加强城市轨道交通工程施工质量监理工作。工程项目监理部应配备与工程项目规模和技术难度相适应的高素质监理人员，建立安全质量监控责任制，落实监理人员安全质量监理职责。在施工过程中，要加强现场巡视检查，发现质量安全隐患，应督促施工单位及时整改。从事城市轨道交通工程第三方监测业务的工程监测单位应根据有关资料编制第三方监测方案，并及时向建设、监理、设计单位提供监测报告。
参考文献：
[1]郑鹏飞.浅谈铁路项目质量安全管理[J]. 中国科技信息. 2010(16)
[2]马运明.浅析地铁建设的安全管理与防护[J]. 经营管理者. 2011(11)
[3] 沈洋.铁路专线无砟轨道施工管理工作的科学实施[J]. 价值工程. 2011(12)
城市轨道交通工程范文5
【关键词】城市轨道交通；信号系统工程；接口管理
城市轨道交通工程是城市中的专业性、单位性的系统工程，同时也是一个城市展现其面貌的途径。一般情况下，城市轨道交通的工程设计、项目的成本以及涉及系统设备的可靠性、可用性等各方面都需要经过慎重的研究和论证；信号系统工程作为其中涉及运营安全相关的系统工程，便成为整个轨道交通建设过程中的重要组成部分，因为信号系统工程的接口（含内部接口和外部接口）较多且复杂，故加强信号系统工程接口方面的管理，实现信号系统工程与其他系统工程的“无缝”连接，将会为城市轨道交通的建设、运营安全，成为优秀的城市交通工具打下坚实的基础。
1 城市轨道建设工程信号系统的工程概况
城市轨道交通在城市建设的过程中具有重要的作用，一般城市轨道交通的建设工程都分为以下几个步骤。首先是前期工程，对轨道交通的建设工程进行初期的规划：线路走向、站点设置、工程的功能可行性研究及的初步设计等；其次是土建工程，对轨道交通的线路、站点区域进行土建开挖，进入土木结构工程建设阶段，为之后的设备安装工程提供前期保障；随后进行轨道线路铺设和车站的装饰装修工程；最后是轨道工程系统设备的安装调试和其他工艺需求的安装。在城市轨道建设的工程项目中，重要的步骤之一为安装、调试轨道交通的系统设备，需要对包括信号、通信、供电和监控等系统的软、硬件设备进行联合调试并实现联动，信号系统设备软、硬件设备调试则尤为重要。
城市轨道交通工程信号系统主要通过列车自动控制子系统（automatic control systems，ATC）实现对列车的自动控制，该自动控制系统又分为三个组成部分：列车自动监测系统（automatic test system，ATS）、列车自动防护系统（automatic test programm，ATP）和列车自动驾驶系统（automatic test operating，ATO），该控制系统能够有效地、实时地监控（监视和控制）列车的运行情况。由于我国的科技不断地快速发展，信息化的发展进程也随之加快并已应用在我国的各个领域之中，而在这个发展迅速的时代，城市轨道交通的信息化就应运而生了，列车的自动控制系统也是信息化的产物。列车控制系统能够将车上与地面设备紧密地联系在一起，通过二者的信息交换，形成一个严密的列车运行控制网络，保障了列车运行更加安全，提高了城市轨道交通的服务质量。
2 城市轨道信号系统工程接口的构成
按城市轨道交通的信号系统工程范围及技术接口协议来划分，信号系统工程主要存在外部接口和内部接口。信号系统内部的各个子系统之间的技术连接部分为内部接口，参与信号系统工程管理的各单位之间的工作接口也是内部接口；其他与信号系统工程的技术连接和工作连接部分为外部接口。协调好各个接口之间的关系，是工程顺利进行的保障。
2.1 内部接口
一般地，城市轨道交通信号系统的内部接口大致如下：
1）轨旁控制单元ATP与联锁系统之间的接口；
2）轨旁控制单元ATP与ATS之间的接口；
3）轨旁控制单元列车、线路数据库服务器与ATS之间的接口；
4）轨旁控制单元ATP与站台紧急停车按钮之间的接口；
5）轨旁控制单元ATP/轨旁控制单元列车、线路数据库服务器到中央服务和诊断系统的接口 ；
6）轨旁控制单元ATP之间车载子系统之间的接口；
7）轨旁控制单元列车、线路数据库服务器与车载子系统之间的接口；
8）轨旁控制单元ATP与轨旁控制单元ATP之间的接口 ；
9）轨旁子系统与轨旁服务和诊断之间的接口 ；
10）车载子系统与车载服务与诊断系统的接口；
11）车载控制单元与车载控制单元之间的接口；
12）ATS与联锁系统之间的接口；
13）联锁子系统、ATP/ATO子系统、 ATS子系统与电源子系统之间的接口
一般地，城市轨道交通工程的信号系统主要由联锁子系统、ATP/ATO子系统、 ATS子系统组成。个子系统之间的接口关系如下图所示。
中央ATS将列车运行交路计划下发，由联锁子系统、ATP/ATO子系统及信号部件、计轴和应答器部件等组成轨旁设备，共同执行进一步的联锁和轨旁ATP功能，为列车提供安全可靠的运行路径，列车上同样配置具备车载ATP/ATO设备，通过列车―地面信息连续的交互（无线通信），实现列车按计划的安全运行。
2.2 外部接口
1）与通信系统的接口
用于通信系统的时钟子系统向信号系统提供时钟信息。
2）与车辆的接口
主要表现为：车载子系统与列车控制装置之间的接口；车载子系统与驾驶室之间的接口；车载子系统与乘客信息系统/列车管理系统之间的接口。
3）与综合监控系统的接口
用于信号系统向综合监控系统提供全线列车运行信息。
4）与低压配电系统的接口
用于低压配电系统向信号系统的电源子系统提供电源。
5）与屏蔽门/安全门接口
用于站台屏蔽门/安全门与信号系统进行信息交互。
城市轨道交通工程范文6
关键词：城市轨道交通；降水；环境；问题；对策
1.前言
近些年来，随着城镇化进程速度的加快，城市当中的人口越来越密集。城市人口数量的增加势必会给城市交通带来巨大的压力。城市轨道交通以具有方便、快捷、准时，大部分在地下运行等优点被人们所亲睐。因此，为了最大程度的缓解城市交通压力，国内现有30余个城市已修建、在修建或准备修建城市轨道交通，将城市轨道交通作为一种最为有效的途径来缓解城市交通拥堵。但是，城市轨道交通施工中的地下水采取何种方式进行处理，将直接或间接影响着城市轨道交通工程的安全、质量及周边环境。因此，我们对城市轨道交通工程地下水的处理措施，可能所引发的环境问题以及针对问题所采用的解决对策等进行分析研究是具有重大意义的。
2.地下水处理
2.1施工降水的必要性
大多数城市轨道交通工程建设面对地质条件复杂，地下水位高、周边管线繁多、紧邻建（构）筑物、交通疏解难度大的现状，根据地质、水文及周边环境条件，一般采用明挖法、盖挖法、矿山法、盾构法等施工方法。矿山法一般不采取降水，但有时也辅助采用降水，盾构法一般不需要采取降水施工措施，而车站大多数采用了明挖法或盖挖法施工，由于工程一般处在城市闹市区，就对基坑本身和周边环境的安全性提出了较高的要求，基坑的安全性直接关系到工程安全质量、工程建设的工期及社会影响。基坑施工中，为避免产生流砂、管涌、坑底防止坑壁土体的坍塌，保证施工安全和减少基坑开挖对周边环境的影响，当基坑开挖深度内存在饱和软土层和含水层及坑底存在承压含水层时，需要选择合适的方法进行基坑的降排水。降排水的作用主要有：
①防止基坑底面与坡面渗水，保证坑底干燥，便于施工；
②增加坑底的稳定性，防止坑底的土层颗粒流水，防止流砂产生；
③有效减少被开挖土体的含水量，便于机械挖土、土方外运、坑内施工作业；
④有效提高土体的抗剪强度与基坑稳定性；
⑤减少承压水水头对基坑底板的顶托力，防止坑底突涌。
从以上分析可以看出，降水是较为经济、直接的必不可少的设计施工措施之一。
2.2降水的主要类型
城市轨道交通工程明挖法（或盖挖）车站或区间基坑设计施工时，根据工程环境条件，地下水处理按地下水有无承压性及其与坑底的关系分为潜水疏干降水和承压水降水。
潜水疏干降水有以下几种类型：
（1）敞开型疏干降水（无隔水帷幕的疏干降水）
当工程周边环境条件简单，譬如无重要建构筑物，且降水引起的沉降小，可采取无隔水帷幕的围护结构，直接进行地下水降水施工。降水后，对放坡开挖而言，可提高边坡的稳定性；对有支护开挖，可以增加被动区土抗力，减少坑外主动土侧压力，从而提高支护体系的稳定性和强度保证，减少支护结构变形，同时可减少工程造价。
（2）封闭型疏干降水（隔水帷幕隔断含水层疏干降水）
当工程周边环境复杂，譬如工程比邻建筑物，基础形式简单，地层软弱，地下水水位降低地层沉降大，建构筑物对沉降敏感，必须采取有隔水帷幕的围护结构且隔水帷幕全部隔断潜水含水层，并进入隔水层一定深度，基坑开挖前对坑内滞留水进行降水，可提高坑内土的抗剪强度，被动区土抗力，并通过其它综合措施以减少支护结构变形，减少地表沉降。
（3）半封闭型疏干降水（隔水帷幕进入含水层但未安全隔断的疏干降水）
介于以上两种型式之间的地下水处理型式，主要是含水层厚度大，隔水帷幕隔断含水层的代价大的情况。
承压水降水主要有以下几种类型：
（1）隔水帷幕未进入承压水含水层承压水降水
隔水帷幕距离承压水含水层顶板有一定距离，为避免坑底承压水突涌时采用的承压水降水型式。该种处理方式在宁波市轨道交通2号线进行了大量应用。
（2）封闭型隔水帷幕承压水降水
将隔水帷幕伸入减压降水含水层，并进入承压含水层底板以下的半隔水层或弱透水层中，隔水帷幕阻断了基坑内外承压水含水层之间的水力联系，基坑开挖过程中对封闭的承压水进行减压降水，一般情况下，在增加工程造价较少时，设计尽可能采用该种承压水处理方式，隔断水力联系后，坑内减压降水对环境基本不产生影响。
（3）悬挂式（半封闭式）隔水帷幕承压水降水
隔水帷幕部分伸入承压水含水层中，承压水含水层厚度大，采用隔水帷幕全部封闭承压水含水层时工程造价增加多，设计考虑隔水帷幕进入承压水含水层一定深度，隔水帷幕对坑内外承压水渗流具有明显的隔阻效应。
在疏干降水设计方面，对场地空旷地段、且降低地下水位对土层沉降小的地区可优先选用敞开型疏干降水，对城市闹市区，环境条件复杂，优先选用封闭型隔水帷幕承压水降水。
承压水一般具有深度大，连通性强的特点，大多新建轨道交通工程城市在承压水降水方面经验较欠缺。“隔水帷幕未进入承压水含水层的承压水降水"在天津地铁某站实施时造成周边地表沉降严重，与笔者原设计的某站所降含水层类似，设计后来修改为"封闭型隔水帷幕承压水降水"。而笔者在宁波市轨道交通车站基坑承压水处理采用"隔水帷幕未进入承压水含水层的承压水降水"，按照“按需降水”、“抽水量最小化”的原则，现均施工完成，监测结果表明，承压水水头降低对地表的沉降可控，对周边管线、建筑物影响相对较小，取得了成功。而杭州地铁2号线人民广场站通过经济技术比较和现场试验后采用了“悬挂式（半封闭式）隔水帷幕承压水降水”进行设计施工，同样取得了成功。
城市轨道交通工程中降排水的主要方法有：集水明排、轻型井点、喷设井点、砂（砾）渗井、管井、真空管井降水，在实际工程中，需要根据工程地质、水文条件及周边环境条件，选取合理的降水方法。
3.施工降水引发的环境问题
城市轨道交通工程施工降水的过程当中，需要抽取大量的地下水，才能够满足自身的施工要求。地下水能够对地面起到巨大的支撑作用，降水后将导致四周水位降低、土中孔隙水压力转移、消散，不仅打破了土体的原有的应力平衡，且有效应力增加，相当于给地基土增加了一个附加应力，导致土层压缩变形，势必会造成地面发生沉降。而地下水位降低后水位一般成漏斗形，地下水位的不均等下降，会造成土层的不均匀压缩沉降，导致周边建筑物以及埋设于地下的管道同样伴随土层发生不均匀沉降，若建筑物以及管道的差异沉降超过其最大承受能力，那么将会出现建筑物开裂、倒塌以及管道断裂等现象。
4.城市轨道交通工程施工降水引发环境问题的解决对策
城市轨道交通工程在进行降水施工的过程当中，势必会对周围的地质环境、周边建（构）筑物产生一定程度的影响。近些年来，也出现了一些问题，从业人员已经意识到了这类问题的重要性以及紧迫性。笔者认为城市轨道交通工程对施工降水引发的环境问题拟从以下几个方面采取对策。
4.1认真勘察当地的工程地质、水文环境
由于城市轨道交通工程主要是在地面以下进行施工建设，那么我们在对城市轨道交通工程降水施工之前，很有必要对当地的工程地质、水文环境条件勘察清楚，分析透彻。工程地质勘察资料对城市轨道交通工程建设尤其是对降水施工具有非常重要的指导意义，并且也从很大的程度上可以杜绝了自然灾害的发生。因此，在城市轨道交通工程降水施工之前，建设单位一定要委托勘察单位对当地的工程地质、水文条件进行认真的勘察，得到最可靠最真实的勘察数据，以能够为设计、施工提供非常可靠的参数，为设计、施工方案提供依据。
4.2认真调查工程周边管线、建筑物基础资料
工程设计施工前，必须查明工程周边管线的分布状况，敷设年代，材质；查明周边建筑物的基础形式，上部结构形式，建设年代，建筑完好程度，必要时需要对建筑物本身的抗变形能力、安全性进行鉴定评估。
4.3注重新技术新方法的运用
随着城市轨道交通工程的研究力度不断的加大，更多的先进设备、工艺将会诞生。为了最大限度的降低降水施工所引发的环境问题，我们必须尽可能多的采取先进的技术、设备以及工艺，例如宁波市轨道交通建设中进行了超真空管井降水的研究、试验、应用，并取得了一定的效果。
4.3注重降水设计、施工的科学性
在城市轨道交通工程施工降水之前，首先需要设计人员根据工程所处的工程地质、水文条件及周边环境进行降水设计，设计中除了要严格的按照相关的技术标准开展相关设计，同时应将类似工程或当地的经验吸收应用到设计方案中。例如对施工风险较大的承压水降水方案的选定需要持科学、谨慎的态度。一般承压水含水层具有埋深大、厚度大、连通性强等特点，采用全部隔断的措施代价大，一般采用按需降水方式。但对新涉及的承压水，一般无相应设计、施工经验，冒然进行承压水降水施工风险较大，必须进行降水专项设计、现场论证后方可大范围应用。
例如宁波市轨道交通工程建设过程中，对承压水的处理就建立一套科学的降水设计、施工管理体系。主要做法是：（1）要求勘察单位对地下水的参数、水力联系、承压性、水头进行认真勘察，并对地下水处理提出合理化建议；（2）设计单位根据地勘报告，进行初步降水方案设计，并采用数值计算，评估对周边环境的影响。（3）施工现场进行试抽水验证，并对土层深层位移、地表沉降、建（构）筑物进行监测，将抽水试验成果报告提供给设计单位；（4）设计单位根据抽水试验成果报告进行反分析，调整优化降水设计参数，提出较为完善的降水设计方案，供施工现场实施。
整个降水设计、施工过程始终遵循 “按需抽水”、“抽水量最小化”的原则，以保证在满足工程建设基本需求的前提下，尽可能降低施工降水对周边环境的影响。
从宁波市轨道交通工程现阶段的建设情况看，对承压水采取的处理措施是恰当的，发挥了降水经济性的优点，同时对环境的影响较小，可控。
另外，笔者所设计的宁波市轨道交通某段工点存在10m左右微承压水含水层、地层条件差，围护结构地下连续墙的成槽安全及质量存在一定风险，在施工图设计阶段由于宁波本地工程对在该层中的地下连续墙成槽稳定性无相关经验，设计中对槽壁采取了较为保守的搅拌桩预加固措施，以保证成槽质量和安全。在施工单位进场后，由业主牵头，组织进行了“减压降水辅助成槽技术研究”。通过对微承压水含水层进行适量减压降水，相较普通成槽质量有较好的提高，同时周边环境要求相对较低，降水的影响能保障周边环境安全。设计、施工根据该研究成果，采用了减压降水辅助成槽技术，较大的节省了工程投资。同时，并将成果推广应用到类似的工程中。
5.结束语
综上所述，本文主要对城市轨道交通工程降水施工的形式，施工降水所引发的环境问题以及应对所引发的环境问题的解决措施等内容进行了分析研究。对新建城市轨道交通的城市，对地下水的处理不可盲目搬照其它城市的经验，必须秉持科学、安全、经济、合理的原则，根据本地的工程地质、水文特征和周边环境条件，对拟采取的处理措施经充分论证后方可使用和推广应用。希望为新建城市轨道交通工程的建设、设计、施工提供参考。
参考文献：
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