前言：中文期刊网精心挑选了城市轨道交通常识范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
城市轨道交通常识范文1
关键词:轨道交通;常规公交;换乘;协调
近年来，随着我国经济和社会的发展及城市化进程的加快，城市人口和规模持续上升。城市规模的不断扩大及卫星城的建设使得城市居民出行距离逐步延长。同时，城市居民出行总量也不断增加。然而，我国的公共交通仍存在运量不足、速度慢、服务水平差等一些弊端，城市客运交通供不应求的矛盾日益突出。交通堵塞、停车困难、环境恶化等交通问题随之出现。由于我国城市用地紧张，不可能大规模地新建、扩建道路来满足日益增长的交通需求。因此，为解决城市客运交通问题，必须发展既与现有城市土地资源供应、交通基础设施及环境容量相适应，又能在城市社会和经济活动中起着全局性、先导性作用的客运交通运输方式。轨道交通无论是从运能、运送速度、动态占地面积方面，还是从对环境影响方面都具有其他交通方式无法与之抗衡的优越性。
但是，轨道交通特别是地铁的建设投资巨大、工程复杂、工期长，要形成一个完善的轨道交通网络需要很长的时间。因此，根据我国城市公共交通发展现状，要解决城市客运交通的问题，充分满足城市居民的出行需求，应加强轨道交通与其他交通方式，特别是与常规公交的换乘衔接，来扩大其客流吸引范围， 吸引更多的乘客，提高公共交通系统的整体水平。
1 城市轨道交通与常规公交换乘协调的基本内涵
城市轨道交通与常规公交均属于城市公共交通系统，都为城市居民出行服务，满足居民出行交通需求。同时，它们又有各自的特性，相对于常规公交，轨道交通速度快、运量大，这就决定了轨道交通是城市公共交通中的骨干力量，但它又具有建设周期长、投资大、线路一旦确定后很难改变等特点。常规公交与轨道交通一起构成城市公共交通系统的不同层次、不同功能、不同服务水平、多元化的整体。
城市轨道交通与常规公交换乘协调主要是基于系统中多子系统与多环节相互独立、相互配合和整体利益的一致性要求。整个城市轨道交通与常规公交系统从宏观到微观规划及系统运营过程中所涉及到的线网、站点、运营等部门和环节，这些环节的规划设计与运营组织管理需要进行复杂的协调。因此，城市轨道交通与常规公交换乘协调是指在线网、站点规划与运营管理过程中轨道交通与常规公交各环节相互协调，以达到最大限度地满足城市客运交通需要，换乘系统效率最优，两者协调、持续地发展。城市轨道交通与常规公交换乘协调的基本内涵可以概括为以下几个方面:
(1) 规划协调:即在轨道交通与常规公交线网及站点规划、布局过程中两者空间结构上的相互协调。规划协调反映轨道交通与常规公交在空间结构衔接上的有机结合、相互渗透、相互制约、相互促进和相互衔接。规划协调是系统正常运转所需要的最基本的协调。
(2) 运营协调:是指通过运能匹配、管理政策等手段达到在轨道交通与常规公交运营组织过程中乘客出行时间上的连续协调。运营协调是轨道交通与常规公交换乘系统总体协调的具体表现，通过管理、控制手段使子系统功能最优组合和相互协调作用达到整体功能最优，负效应最小。复杂系统的总体功能需要通过子系统的功能得以实现，尽管子系统的功能和特征不一，重要程度不同，但对整体功能都是不可缺少的，任何一个子系统功能的衰弱或残缺都会影响整体功能发挥。
2 轨道交通与常规公交换乘协调的基本特征
2. 1大系统性
轨道交通与常规公交换乘协调问题是一个大系统问题，其本身是由各相关部分所组成的整体，这些部分之间在系统的运行过程中相互制约并相互影响。
2.2 全方位性
轨道交通与常规公交换乘协调具有充分的广度，全方位性指的是其结构、布局、功能、经济、政策、内外部等方面协调的有机统一。
2.3 动态性
常规公交和轨道交通都是随着时间的变化而动态变化的。因此两者之间的换乘协调不是一种静止状态，而是实时变化的。这就要求在进行调控过程中，根据交通需求的变化，实时调整控制参数，使客运系统处于全方位协调基础上的一种良性循环状态。
2.4 层次性
换乘协调是常规公交系统与轨道交通系统之间以及两个子系统内部各参数间的协调。
2.5 整体性
轨道交通和常规公交换乘协调是每个子系统功能得以实现的前提，而各子系统有序运行则是常规公交和轨道交通作为整体换乘协调运行的基础，两个子系统协调的相互统一构成了轨道交通与常规公交换乘协调的整体结构。
3 城市轨道交通与常规公交换乘协调的基本理论
3.1城市轨道交通与常规公交换乘规划协调理论
3.1.1 线网协调理论
轨道交通线路一般沿主要客流走廊分布，连接重大客流集散点、大型居住区和市中心区。轨道交通线路可能会与现有的公交线路重合。因此，应进行轨道交通线网与公交线网的协调，以减少线路重复，使客流均匀分布，提高公交运行效率。
在轨道交通一次吸引范围内，轨道交通由于其快速、准时等特点，吸引大量的直接客流。在一次吸引范围内，轨道交通与常规公交相互竞争客流，是一种竞争关系。因此，在轨道交通一次吸引范围内应取消轨道交通沿线与其重合段长的常规公交线路，将其改设在轨道交通一次吸引范围地区以外。在二次吸引范围内，由于离轨道交通站点距离比较远，从出行起点到轨道交通站点行程中，必须利用常规公交、自行车、小汽车、出租车等其他交通工具出行，才能减少居民出行的时间。居民出行一般以出行时间最小为目的，可选择的出行方式有常规公交及其他方式直达和常规公交及其他方式换乘轨道交通。由于常规公交与轨道交通属于相互竞争、合作的关系。因此，线网规划布局时，在轨道交通线网的二次吸引范围内要使轨道交通线网与常规公交线网协调布置，常规公交起到接运轨道交通客流的作用，应尽量减少轨道交通与常规公交之间的竞争，充分体现公共交通的优越性，吸引更多客流，提高公交运行效率。
转贴于 3.1.2 站点协调理论
轨道交通与常规公交通过站点进行客流转换相互衔接。因此，站点是轨道交通及常规公交规划的重要环节。轨道交通与常规公交站点规划协调包括站点布局宏观协调和轨道交通与常规公交换乘站点设计微观协调。
进入轨道交通线网的客流可分为直接吸引客流和间接吸引客流。直接客流吸引能力取决于车站所在地区居民的出行强度，而间接客流的吸引能力取决于交通方式间的合理衔接与协调，在我国以常规公交换乘轨道交通系统为主。轨道交通与常规公交站点布局宏观协调主要是指根据客流需求分布，考虑轨道交通与常规公交的合作，优化轨道交通和常规公交的站间距。
轨道交通与常规公交换乘站点设计主要包括为了减少换乘乘客的换乘时间，方便乘客换乘，对换乘枢纽的优化设计。
3.2 轨道交通与常规公交运营协调
3.2 .1轨道交通与常规公交运营协调的原则
(1)居民出行受益原则
轨道交通与常规公交运营协调应以方便居民出行为目标，使公共交通乘客以合理的费用获得安全、可靠、便捷的公交服务，减少乘客的出行时间、距离以及换乘次数，满足乘客中转换乘的方便与舒适。
在允许的条件下，尽量缩短各种交通方式转换过程中的步行距离;提高换乘枢纽点的各种交通工具的换乘方便性;在枢纽点提供一目了然的导向装置和良好的问讯服务;实现更好的票务统一体系。
(2)公共交通营运单位受益原则
公共交通营运公司与换乘的各个环节有最直接的关系，它不仅涉及车辆及人员的管理，还应确保乘客的换乘安全。
因此，公共交通营运公司要通过客流与运能的合理配置、票价的合理制定及统一公共交通管理，提高公共交通系统对客流的吸引力，使企业在客运市场的竞争中提高效率，获取更大的利润。
(3) 城市交通发展受益原则
通过轨道交通与常规公交换乘运营的合理协调，科学有效地促进静态交通均衡分布，减少公共交通与其他交通方式的相互干扰，使居民的出行选择由低效的私人交通工具向高效的公共交通方式转化，实现交通网络运送人流的最大化。
3.2.2 轨道交通与常规公交运营协调的目标
根据以上分析可知，轨道交通与常规公交运营协调的目标是:
(1) 功能匹配
即换乘各环节客流通过能力的相互协调，达到功能匹配，常规公交运能应与轨道交通换乘客流量相匹配，以便及时疏散或集中换乘客流。
(2) 调度协调
常规公交与轨道交通调度相互协调，减少乘客的等车时间，保证乘客换乘过程的连续性及客流过程的顺畅性。
(3) 收费合理
统一常规公交与轨道交通的票制票价，实现不同公交工具车票可以通用，以减少换乘费用，方便换乘。
(4) 管理统一
有一个统一的轨道交通与常规公交管理机构，负责在规划、运营过程中管理和协调整个系统，确定各运输实体的权利和责任，协调发车时间计划，制定统一的票制，协议有关利润和分配等事宜。
4 结 论
随着城市化的发展，城市人口和规模不断增大，城市客运交通需求持续上升，城市公共交通的发展也面临着巨大的挑战。轨道交通和常规公交是城市公共交通的重要组成部分。轨道交通与常规公交换乘协调是轨道交通自身发展的需要，它是实现城市公共交通可持续发展的重要基础。
参考文献
[1]黄文娟.城市轨道交通与常规公交换乘协调研究 硕士学位论文 长安大学，2004
[2]韩志新，魏连雨.交通管理中控制系统与诱导系统协调理论探索.河北工业大学学报，2003(1)
[3]张生瑞，严宝杰.交通运输系统协调发展的理论分析.长安大学学报，2002(2)
城市轨道交通常识范文2
关键词：城市轨道交通；停车场；开发
随着我国社会主义现代化建设的不断发展，对我国城市轨道交通建设起到明显推动作用。但在城市轨道交通停车场的建设中还依然存在占地多、对周围环境影响较大的问题，因此需要加强对停车场的综合开发，以促使城市轨道交通建设的发展。本文通过结合设计方案对城市交通轨道停车场的综合开发进行全面的分析。
1、停车场综合开发的概括
城市轨道交通建设具有投资大、周期场的特点，但其作为一种公益事业，只能以较低的运价为人们提供服务。虽然其对沿线土地开发与促进沿线经济发展具有重要的意义，但容易导致城市土地利用规划城市土地利用规划与轨道交通规划之间的脱节。城市轨道交通站点的开发主要是为了将轨道交通规划轨道交通规划与沿线土地利用及城市规划的统一结合，使轨道交通与物业开发能真正实现同步规划的目的。因此在进行停车场的综合开发、规则过程中，应吸取先进的成功经验，以实现物业开发反哺轨道交通建设的目的。
2、停车场区域的综合开发
2.1停车场的功能特点
在城市交通轨道停车场中有配属车辆，主要是承担车辆的运行管理、检查与保养等工作。停车场的主要职能是列车停放、编组、检修及日常清理等，并根据运营的相关要求进行配属列车的乘务作业。在城市轨道交通中，停车场与车辆段都是轨道交通系统中的基础，其占地面积较大，且与沿线环境及规划发展无法协调，主要体现在以下几点：（1）轨道交通停车场具有复杂、工艺要求高等特点，是车辆运用的重要基地；（2）占地面积大，必须要符合运营过程中的工艺要求及任务界定；（3）列车经过频繁，与沿线城市建设规范不协调且对周围环境造成影响。
2.2停车场开发的重要性与原则
城市轨道交通停车场的综合开发，主要是在不对其运行功能造成影响的基础上，将站点开发与轨道交通规划方案进行有效结合。在停车场建筑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上或周围开发物业，从而起到集约利用土地资源、改善周围环境及提高社会效益的目标。而停车场与物业的综合开发，应紧靠轨道交通车站，才能将站点的开发优势充分的发挥出来。随着我国城市轨道交通建设的不断发展，在停车场上进行物业开发的工程越来越多，如广州市某线路停车场上进行商用大厦的综合开发，并取得较好的社会经济效益。
3、停车场的设计方案
某轨道交通线路主要是以站点的综合开发为方向，将该线路中的规划中心作为起点站，而周围的停车场则设置在综合开发的站点上，以完成一次性的规划设计，在停车场上进行物业的综合性开发，以起到改善周围环境及提高社会经济效益的目的。以该停车场为例，对布置方案与综合开发进行探讨。
3.1停车场概括
该停车场处于起点站周围，通过对该停车场的功能与任务分析，并与综合开发的规范进行结合，且相应优化其设置规模。最终确定出12股道停车列检线，而每股道共停放2列车，为一次性建成。同时还要设置1股道洗车线，根据相关的专业要求，在停车场内的进行通信信号、工务等专业检修区的设置。
3.2布置方案分析
3.2.1方案A
如图1所示，将起点站与停车场相连，而停车场的出入线主要采用倒接方案，以实现与起站点的连接。在倒接方案中，列车在进出的过程中都必须在牵出线上对运行方向进行调整，从而增加作业的时间。该方案的优点主要体现在使停车场能依附在轨道交通车站上，从而根据上盖进行综合开发，从而加大对土地资源的利用率，并取得可观的社会经济效益。
3.2.2方案B
如图2所示，在充分考虑车站与停车场顺接的前提下，并确保两者能设置在综合开发的选址地块上。由于该方案中，停车场的出入线属于回头曲线，可结合地铁的设计要求，在符合曲线半径要求的基础上将车站设置在规划道路的南侧。在停车场出入线规划道路后，可以坡度落地坡度落与其进行连接。该方案能保持车站与停车场的顺接方式，但由于其出入线比较长，对综合开发区域的环境造成极大的影响，还增加了工程造价。
3.2.3方案C
如图3所示，通过把车站整改成地面站，使车站与停车场直接连接，使列车在进入停车场时更加顺畅，也方便了列车的运营。但由于停车场与站点分离，不能满足综合开发的要求。通过计算发现，出入场的长度无法满足地铁规范信号转换成作业长度的要求，因此，该方案不可行。
3.3综合开发的重要性
通过对以上3个方案进行分析比较，其中方案A不仅能满足轨道交通运行的要求，还有利于综合开发进程的深入。虽然站、场倒接方式会给运营工作增加部分额外工作，但只要通过有效的调度管理进行控制，就能有效提高土地的利用率，且能有效改善周围的环境，对促进轨道交通的可持续发展具有重要的意义。其经济指标如表1所示。
注：地块中包括轨道车站5000m2、公交车站3000m2、底层架空面积6500m2、轨道列检库与辅助用房40000m2及地下停车库55000m2。
4、综合开发要进行研究的主要问题
4.1停车场的规模
在能满足运营的基础上，通过资源共享，对城市轨道交通停车场规模与用地进行优化的非常有必要的，但目前还缺乏相关的标准。停车场的设计必须要严格根据交通网络规划及线路运营的需求进行，并明确停车场的任务，严格控制其规模及设施，使其用地更合理，从而起到降低建设成本与节省土地资源的作用。
4.2轨道交通设站
通常情况下，若停车场缺乏车站的依托，就无法充分体现出其潜在的应用价值。因此，轨道交通车站的建设必须与停车场进行考虑，以综合开发为指导，强化交通网络规划，使车辆段、停车场等大型设施都能以车站作为依托，进行物业的综合开发。
4.3建筑设计
在停车场与物业综合开发后，其设计必须要对停车场的运用要求、物业的商业需求及对周围环境的影响进行全面的考虑。另外，还要对大型建筑在节能、排水等设计上加强研究，以保证正常的轨道交通运营。
5、结束语
综上所述，停车场上盖物业的综合开发，是将轨道交通设施与民用建筑进行有效的整合，以实现统一规划、同步建设的目的。但在实际的执行规范中，还存在一些问题需要解决。因此，在城市轨道交通停车场的设计过程中，必须要将轨道交通、民用建筑及相关规范进行综合考虑，以实现城市轨道交通停车场的有效综合开发。
参考文献：
[1]秦战，杨心丽.城市轨道交通停车场上盖开发模式初探――上海市吴中路停车场上盖开发项目[J].上海城市规划，2009，17（3）：55-59.
[2]邱增锋，朱忠东.综合开发在中国城市轨道交通枢纽地区的应用前景[J].中外建筑，2009，28（12）：68-69.
[3]蔡蔚，陈烨，羊利锋.城市轨道交通综合开发工作的实践与建议[J].城市轨道交通研究，2008，24（7）：10-13.
城市轨道交通常识范文3
关键词：RSVG无功补偿控制模式分析
中图分类号：C35文献标识码： A
1.苏州轨道交通2号线SVG概述
苏州轨道交通2号线设清塘和施家两座主变电站，其中清塘主变电站为2、4号线共用，近期主变压器容量为2×50MVA，施家主变电站为2、3、4号线共用，近期容量为2×63MVA，分别在清塘和施家设置2套荣信高压静止无功发生器SVG，清塘SVG容量为2×±10Mvar，施家RSVG容量为2×±7Mvar。
2．SVG的介绍及原理
静止无功发生器RSVG（Static Var Generator），即高压静止无功发生器，就是专指由自换相的电力半导体桥式变流器来进行动态无功补偿的装置。其基本原理就是将自换相桥式电路通过电抗器并联在电网上，适当调节桥式电路交流侧输出电压的相位和幅值，或者直接控制其交流侧电流，就可以使该电路吸收或者发出满足要求的无功电流，实现动态无功补偿的目的。
2.1 RSVG 的工作原理
RSVG 系列高压静止无功发生器工作时通过电力半导体开关的通断将直流侧电压转换成与交流侧电网同频率的输出电压，类似一个电压型逆变器，只不过其交流侧输出接的不是无源负载，而是电网。因此，当仅考虑基波频率时，RSVG可以等效地被视为幅值和相位均可以控制的一个与电网同频率的交流电压源。它通过交流电抗器连接到电网上，无功的性质和大小靠调节电流来实现。荣信RSVG 的工作原理可以用下图所示的单相等效电路图与电流超前和滞后工作的相量图来说明。
a）单相等效电路 b）相量图
（图2-1 荣信RSVG 等效电路及工作原理）
2.2荣信RSVG的运行模式及补偿特性说明如下图所示
（图2-2 RSVG运行模式及其补偿特性图）
3.RSVG补偿控制模式
苏州轨道交通2号线RSVG无功补偿装置设置四种控制模式，现场可根据实际工况的需求选择其中一种控制模式使用，以满足供电系统电量质量的要求。
3.1无功补偿控制模式。此种模式下检测考核点的母线负载无功，即在不超出设备额定容量的情况下，检测到母线上有多少无功，RSVG就补偿多少无功。
3.2功率因数控制模式。此种模式以固定的功率因数为控制目标，将电网功率因数控制在一个恒定的设定值。
3.3恒电压控制模式。此种模式以网侧线电压作为控制目标，使电网电压控制在合理的参数范围内。
3.4电压无功控制模式。此控制模式为优先兼顾系统电压在设定范围内时，补偿系统考核点无功，此控制模式结合了无功控制和电压控制，电压在满足条件的时候按照无功控制模式控制，在超出电压范围的时候按电压控制方式补偿，即优先控制补偿电压后再补偿无功。
4．RSVG控制模式分析
根据城市轨道交通供电系统的特点，苏州轨道交通2号线不考虑恒电压控制模式和电压无功控制模式，而优先考虑选择无功补偿控制模式或功率因数控制模式。
4.1功率因数控制模式分析
此控制模式能保证功率因数保持在较为稳定的范围内（初期设定为0.95），由功率因数的公式可知。
式中，P表示有功功率
Q表示无功功率。
由公式可知，要确保功率因数=0.95保持不变，那么RSVG无功补偿量只随有功功率的变化而变化，不受电网无功多少的影响，这样的优势是保证了功率因数，但是弊端是容易造成“过补”或者“欠补”，造成RSVG有功电量和无功电量的浪费。
4.2功率因数与无功补偿控制模式分析
根据RSVG补偿模式的优势和弊端分析，将苏州轨道交通2号线4台RSVG在功率因数控制和无功补偿控制两种模式下进行对比分析，先由功率因数控制，再调整为无功补偿控制，调整前后负荷无功电量、RSVG补偿无功电量、过补或欠补总量、RSVG消耗有功电量及功率因数对比情况如下所示。
4.2.1施家主所1#RSVG不同补偿控制模式对比分析（其中前三日为功率因数控制，后四日为无功补偿控制，下同）
（图4.2.1.1-负荷、RSVG补偿及过补偿图） （图4.2.1.2-RSVG消耗电量及功率因数）
4.2.2施家主所2#RSVG不同补偿控制模式对比分析。
（图4.2.2.1-负荷、RSVG补偿及过补偿） （图4.2.2.2-RSVG消耗电量及功率因数）
4.2.3清塘主所1#RSVG不同补偿控制模式对比分析
（图4.2.3.1-负荷、RSVG补偿及过补偿） （图4.2.3.2-RSVG消耗电量及功率因数）
4.2.4清塘主所2#RSVG不同补偿控制模式对比分析
（图4.2.4.1-负荷、RSVG补偿及过补偿） （图4.2.4.2-RSVG消耗电量及功率因数）
5 RSVG装置无功补偿模式控制的优势
5.1克服了RSVG长期过补偿的现象，提高了电网功率因数。根据对4台RSVG不同补偿模式控制下的数据分析得知，无功补偿控制模式下克服了RSVG长期过补偿的现象，4台RSVG每天减少无功补偿量共计达45.42MvarH，其过补偿现象得到了较好的控制，电网功率因数明显提高，电网功率因数基本保持在0.980-1.000之间。
5.2降低了RSVG有功电量消耗量，节约了用电成本。根据对RSVG不同补偿模式控制下有功电量消耗量的数据分析得知，无功补偿控制模式下RSVG有功电量消耗量减少，4台RSVG平均每天降低有功电量消耗量共计达973.3Kwh，每年节约用电成本达422676.83元。
参考文献
[1]王兆安,杨君,刘进军 谐波抑制和武功功率补偿,北京，机械工业出版社,1998.9。
城市轨道交通常识范文4
关键词：城市轨道交通；课程实验；学科竞赛
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）30-0005-02
城市轨道交通场站是交通运输专业城市轨道交通方向重要的专业课，作为课程重要组成部分的实验环节对深入理解课程理论内容及掌握具体规划设计方法发挥着重要作用[1]。但一直以来国内场站课程实验受管理模式、实验条件、考核方式等所限，未达到理想效果。重庆交通大学交通运输专业是国内最早创办的4个同类专业之一，其前身是1982年、1984年创办的“交通运输管理”和“汽车运用工程”两个原交通部重点本科专业，1997年整合为交通运输专业。近年来，交通运输专业在已有成绩上取得了更大发展，2008年被评为重庆市特色专业建设点，2009年建成“汽车新能源与节能技术”国家级精品课程，2010年被批准为国家特色专业建设点并通过全国工程教育专业认证，2013年成为国家“本科教学工程”地方高校第一批本科专业综合改革试点专业。我校交通运输专业一直立足于汽车运用和道路运输及物流两个基点，城市轨道交通属于新开设方向，城市轨道交通场站课程也是新开设课程。如何开展这种实践性很强的新课程实验教学迫切需要思考与探索，而作为交通运输类专业全国性最高竞赛活动――全国大学生交通科技大赛，在已举办的八届获奖作品中有十余项有关城市轨道场站，因此结合全国交通科技大赛探索相关课程实验教学方式与内容具有显著的现实意义。
同时，国内高校及学者对基于学科竞赛的实验教学开展进行了一定研究，于保华等提出了通过大学生机械创新设计竞赛改革传统机械工程课程实验教学体系，主要途径包括建立竞赛指导方法与管理体系、开放学科竞赛实验室、倡导学生自主学习、创新竞赛自我组织模式等[2]。唐立国认为学科竞赛对促进实验教学平台建立、实验教学改革及人才培养发挥着重要作用[3]。张瑞成等在分析学科竞赛对实践教学的推动作用的基础上，结合近年国内主要大学生学科竞赛提出将学科竞赛内容向相关课程实践教学转化的具体做法[4]。付艳清分析了通过全国大学生电子设计大赛促进实验教学时间与内容开放的促进作用[5]。已有研究中结合学科竞赛开展实验教学改革探索更多针对较为成熟课程，如：机械类、电子类、计算机类等，而对于新兴专业课程的实验课程如何与学科竞赛相结合还缺少研究。
一、城市轨道交通场站课程实验现状
随着我国城市轨道交通行业的快速发展，城市轨道交通规划、设计、运营管理、建设施工等人才需求日益旺盛，但在普通高等学校本科专业目录中没有单独的城市轨道交通专业。该方向的人才培养主要来源于两条途径：一是传统铁路院校（如：北京交通大学、西南交通大学、中南大学、兰州交通大学、大连交通大学、石家庄铁道大学等）以大铁路知识为核心内容的交通运输专业学生；二是其他机械类、公路类院校交通运输专业新开设城市轨道交通方向的学生。前者一般不专门开设城市轨道交通场站课程，但设置有类似课程《铁路站场及枢纽》。
通过国内相关高校的调研总结，无论是传统以大铁路为学习对象的《铁路站场及枢纽》课程，还是新开设的《城市轨道交通场站》课程，其配套实验都不同程度重理论轻实验的问题存在，缺少完善的实验课程体系，实验教学中学生主体功能尚未发挥，实验教学方式依旧是灌输式、重复既定程序等问题。从而表现为学生实践能力较差，综合创新能力不足。
二、“综合―创新”实验教学双模式
全国大学生交通科技大赛（NACTranS）是国内第一个由诸多在交通运输工程领域拥有优势地位的高校通力合作促成的大学生学科竞赛，是一个以大学生为主体参与者的全国性、学术型的交通科技创新竞赛项目。大赛专业范围包括交通运输、交通工程、载运工具运用工程、交通信息工程与控制、物流等专业，同时涵盖了土木工程（道路与铁建方向）、管理学（交通运输相关）等多个学科领域。从2006年首届大赛开始至今已成功举办了八届。我校交通运输专业以全国大学生交通科技大赛为主要平台，吸引和鼓励学生参与，促进实际动手能力及创新意识培，并以此为契机促进城市轨道交通场站课程实验开发。结合学生参加交通科技大赛的需要，将课程实验内容分为：综合设计性实验和自主创新性实验两大类，前者是结合课程的主要理论知识设计的综合性实验项目；后者主要以学生结合实际热点问题及行业需要创新实验题目和内容，并将实验成果参加全国交通科技大赛。学生可选择4个综合设计性实验达到8个总学时，即“4个综合实验模式”；或选择2个综合性实验+1个创新性实验，也可达到8个总学时，即“2+1创新模式”。
（一）创新实验教学内容
1.综合设计性实验――专业核心技能培养。（1）车站设计图绘制（2个学时）。使学生熟悉使用AUTOCAD软件，掌握车站平面图设计的基本技能。通过测量实际车站得到的数据，使用AUTOCAD绘制车站平面图、剖面图。要求数据标注清晰，空间关系正确。（2）车站站台能力评估（2个学时）。本实验主要是针对车站站台开展能力检算，评估站台宽度，帮助学生应用课本知识，解决实际问题。结合车站设计图，分析车站超高峰客流情况及车站站台能力检算数据，最后提出改进建议。（3）换乘车站流线设计（2个学时）。换乘站流线复杂，通过结合引导系统设计帮助学生应用课本知识，解决实际问题。换乘站流线包括上车、下车和换乘三股流。通过站内流线设计，在不增加设施的情况下，减少冲突点，合理走行距离。方便乘客上下车和换乘。要求能够使用客流规模特点。同时对车站的引导系统进行评估，提出改进意见。（4）车站站台能力评估（2个学时）。结合车站设计图，分析车站超高峰客流情况及车站站台能力检算数据，最后提出改进建议。
2.自主创新性实验――创新意识、能力的提升。根据近年城市轨道场站前沿热点问题，设计以下4个创新性实验项目，学生也可在教师指导下自主定题，每个项目为4个学时，也可根据参赛需要增设课外学时以完成项目。（1）枢纽站换乘方案设计方向；（2）车站客流运动行为分析方向；（3）车站交通组织规划设计方向；（4）车站交通可靠性方向。
（二）改革实验成绩评定方式
构建“分模式有侧重”的成绩评定方式，激发学生学习积极性。
“分模式”：根据学生选择的“4个综合实验模式”或“2+1创新模式”进行成绩分别评定。“有侧重”：选择“4个综合实验模式”的学生成绩评定侧重实验报告的完整性、对理论基础知识的实际应用能力、出勤情况、实验课表现等；而“2+1创新模式”中2个综合设计实验占总成绩60%，1个创新性实验占总成绩40%。成绩评定标准更侧重创新意识、创新思想、实验报告的合理性和可行性而不追求系统性和完整性。从而起到鼓励和引导学生的创新性、批判性思维和个性化发展。
三、实验教学效果
实验教学新模式在我校2010级交通运输专业城市轨道交通方向学生实施以来取得了显著效果，学生对课程的兴趣也普遍增强。通过走出校门对重庆市轨道交通典型车站的数据调查以完成课程实验的方式改革，学生的工程实践能力、绘图能力，及自我发现问题、思考解决问题的能力有效提高。同时，课程实验效果的改善又促进了全国大学生交通科技大赛的成绩，我校参赛作品2013年在大赛中荣获全国一等奖，2012年获全国三等奖。
四、结束语
随着我国城市轨道交通行业的快速发展，相关规划、建设、管理人才需求不断增加。作为城市轨道交通人才培养的重要课程――城市轨道交通场站，其课程实验环节的创新对提高学生创新能力与实践能力具有重要意义。结合全国交通科技大赛创新课程实验模式与内容，将“以教为主”的实验教学模式转变为“以学为主”从而发挥学生在课程实验中的主动性，取得了良好效果，但“综合―创新”实验教学双模式如何在其他工科专业课程中推广还有待进一步研究。
参考文献：
[1]赵强，穆克，姜丽，等.以学科竞赛为平台建设电子实践创新基地[J].实验技术与管理，2012，29（4）：363-366.
[2]于保华，徐泽源，姚培锋，等.基于学科竞赛的机械工程实践教学改革与研究[J].教育教学论坛，2011，（20）：158-159.
[3]唐立国.论以学科竞赛促进高校实践教学改革和创新人才培养[J].教育与职业，2008，（29）：166-167.
[4]张瑞成，陈至坤，王福斌.学科竞赛内容向大学生实践教学转化的探讨[J].实验技术与管理，2010，27（7）：130-132.
[5]付艳清.依托全国大学生电子设计竞赛促进实验教学改革和创新能力的培养[J].教育教学论坛，2011，（3）：17-18.
城市轨道交通常识范文5
【关键词】地铁；用电性质；SVG；经济性
一、城市轨道交通用电性质的选择
按照国家电网及各省对电网电力价格的规定，可将城市轨道交通用电划分至大工业用电与一般工商业用电的性质。西安地铁二号供电系统采用110kV/35kV两级电压集中供电方式，全线在行政中心、会展中心设2座主变电所，每个变电所变压器容量为2*31500（即63000kVA），外部电源为以电力电缆线路为主，下面以西安地铁二号线为例分析城市轨道交通用电性质选择的经济性。
（一）大工业与一般工商业用电电费的构成
1、大工业用电
（1）电费构成
大工业电价包括基本电费、电度电费和力率调整电费三部分。电度电费是指按用户用电度数计算的电费，基本电费是指按用户用电容量计算的电费，力率调整电费是根据用户力率水平的高低减收或增收的电费。
（2）基本电费的计算
基本电费可按变压器容量计算，也可按最大需量计算。具体对哪类用户选择哪种计算办法根据情况确定。
（3）功率因数调整电费，按"功率因数调整电费办法"或与供电部门约定的考核标准进行计算。
2、一般工商业用电
一般工商业电费包括电度电费和功率因数调整电费两部分。电度电费是指按用户用电度数计算的电费，力率调整电费是根据用户力率水平的高低减收或增收的电费。
（二）西安地铁大工业、一般工商业用电性质下的电费测算
1、大工业用电电费
基本电费：基于变压器容量的利用率考虑，选择按照最大需量计算，按照容量总和的40%核定最大需量。
电度电费：采用陕西电网大工业110kV的分时电价（峰段：0.7598元/千瓦时、平段：0.4819元/千瓦时、谷段：0.2040元/千瓦时）计算，分时电量分配为：平段电量占总电量的35%，峰段占总电量的35%，谷段占总电量的30%。
功率因数调整电费：根据带电后的实际功率因数进行计算，实际功率因数为0.2～0.3之间，以考核标准为0.9，功率因数平均值为0.25计算。
（1） 在两个主变电站带电、未投入SVG补偿装置进行设备联调阶段，若每月总用电量约150万度，两个主变电所每月的电费约为：440.46万元。详见表1
（2）在两个主变电站带电、投入SVG补偿装置运营初始阶段，若每月总用电量约600万度，功率因数补偿至0.9，两个主变电所每月的电费约为：453.72万元。详见表2
2、一般工商业用电电费
电度电费：采用陕西电网一般工商业用电110kV的分时电价（峰段：1.13元/千瓦时、平段：0.7669元/千瓦时、谷段：0.4039元/千瓦时）计算，分时电量分配为：平段电量占总电量的35%，峰段占总电量的35%，谷段占总电量的30%。
功率因数调整电费：根据带电后的实际功率因数进行计算，实际功率因数为0.2——0.3之间，以考核标准为0.85，功率因数平均值为0.25计算。
（1）两个主变电站带电、未投入SVG补偿装置进行设备联调阶段，若每月总用电量约150万度，两个主变电所每月的电费约为：213.15万元。详见表3
（2）两个主变电站带电、投入SVG补偿装置运营初始阶段，若每月总用电量约600万度，功率因数补偿至0.85，两个主变电所每月的电费约为：471.05万元。详见表4
（三）大工业与一般工商业用电经济性比较和选择建议
1、在两个主变电站带电且未加SVG补偿装置进行设备联调阶段，若每月总用电量约150万度，大工业比一般工商业用电每月多支出227.31万元。
2、在两个主变电站带电且加设SVG补偿装置运营初始阶段，若每月总用电量约600万度，功率因数补偿至考核标准，大工业比一般工商业用电每月少支出17.33万元。
综合分析以上数据，从地铁的电通到设备联调阶段的一年左右时间内，用电量小，使用一般工商业用电性质较为经济；在运营后随着密度和运量的增加，采用集中供电、长约20余公里的线路，月度用电量均会在600万度以上，因此大工业用电较为经济。
因此建议，投资方（建设方）应该尽早就用电性质，与政府和供电部门协商，争取联调阶段采用一般工商业用电，这可以大幅度减少建设至运营过渡期这段时间内资金的投入。在正式运营后，用电负荷大幅度上升，从降低运营成本出发，争取采用大工业用电，这有利于节约资金、保证城市轨道交通建设的持续健康发展。
二、SVG补偿装置使用的经济性
（一）SVG的概述及功能、作用
动态补偿装置SVG是一种基于大功率IGBT的动态无功补偿装置，通过调节其输出电压幅值与系统电压幅值的关系来确定输出功率的性质。当其幅值大于系统侧电压幅值时输出容性无功，小于时输出感性无功。
西安地铁二号线采用的是辽宁荣信的多重化SVG无功补偿装置。两主所各分别安装两台+2.4MVAR的SVG无功补偿装置。
（二）SVG补偿装置使用的实际经济性
通过上面4个表的理论计算，显然，无论何种用电性质，SVG的使用都可以减少功率因数调整电费。
西安地铁采用一般工商业用电，结合二号线两座主变电站的2年多来运行实例，以0.85为标准值的功率因数调整电费，来计算和分析SVG带来的经济性。
1、2010年12月全线带电后至2011年4月份，SVG还未投运，二号线处于列车调试期，还未接管和联调，时刻表演练还未开始，上线列车少，用电负荷小，功率因数在0.16-0.35之间，每月罚款在131万—48万之间。
2、2011年5月至2011年8月，SVG已经投运，运营全面接管车站开始综合联调，上线列车逐步增加，并开始运营时刻表演练，用电负荷不断增加，功率因数在0.54-0.84之间，每月罚款在42万—16万之间，功率因数逐步提高，罚款减少。
其中：2010.12月-2011.08月，无功罚款共计540余万。
3、2011年9月开通运营至今，SVG均在投运，供电功率因数在0.85-1.00之间，功率因数明显得到提高，每月奖励在1万元左右。
4、在正式运营后的夜间非运营时段，供电设备负荷率很低，投入SVG可以使功率因数提高15%左右；在用电高峰时段，供电设备负荷率较高，功率因数相对较高，投入SVG也能使功率因数提高5%左右。
（三）SVG补偿装置目前存在的问题
SVG内部大功率器件密集，散热和防尘是比较突出的矛盾，由此而导致的超温报警和板件损坏已有发生，设备的维护保养（尤其是脱保后）压力很大。
三、结束语
总之，不论是用电性质的选择，还是SVG装置的选用，全国各个城市都有自己的特点和差异，但大家的出发点是相同的，即最大限度的节省运营成本，本文依托工程、运营实例，通过对西安地铁二号线用电性质和SVG装置的经济性分析，总结适合城市地铁建设、运营和发展过程中的用电性质和经济性的选择，为需要者提供了参考和借鉴。
参考文献：
[1]西安地铁二号线行政中心、会展中心地铁主变电站供用电合同.
[2]西安地铁二号线主变电所电费清单.
[3]陕西电网峰谷分时销售电价及力率电费调整表.
城市轨道交通常识范文6
[关键词]公用事业；管制；补贴
[中图分类号]F270．7 [文献标识码]A [文章编号]1006―5024(2009)02-0106―03
[作者简介]胡涛，北京大学经济学院讲师，研究方向为管制经济学。(北京100871)
公用事业型企业的管制与补贴问题不仅是一个重要的理论课题，同时也是一个非常重要的实践课题。从理论上讲，政府为什么要管制公用事业企业，以及如何补贴管制下发生的企业运营亏损，现在仍然处在争议和研究探讨的阶段。从实践上看，世界各国诸如电力、自来水、城市公交以及城市轨道交通等公用事业型企业的价格都或多或少的处于政府的管制之下，同时也有相应的政府补贴。在我国，很多城市的电力、自来水以及城市轨道交通等公用事业企业的产品的价格都是由国家发改委来管制，相应的如果在国家的价格管制下这些企业出现了亏损，国家财政部门就会对亏损进行补贴。由此可见，公用事业企业的管制与补贴问题不仅有着较为重要的理论意义，其实践的意义也是很深远的。
管制与补贴问题实际上是政府和企业关系中的同一问题的两个方面，本文在探讨为什么要管制公用事业型的企业的基础上阐述政府进行补贴的理由，然后再探讨补贴的三种方式以及这些方式的优缺点，最后本文将根据中国的实际情况特别是城市轨道交通的情况来对我国公用事业型企业的管制和补贴问题做一个分析和建议。
一、为什么要管制和补贴
众所周知，在很多国家，公用事业型企业基本都是自然垄断的，也就是说公用事业型企业往往都具有自然垄断的属性。而自然垄断的属性正是公用事业型企业需要补贴的根本原因。在解释为什么要补贴之前，先简单了解何为自然垄断。一般的，当一个企业提品或服务时，其成本低于由多个企业来提供，自然垄断就产生了(经济学上自然垄断严格的定义是由Baumol等给出)。这说明在自然垄断的领域中，一个企业不仅可以完全满足市场的需求，同时还可以以最低的平均成本来提品或服务。所以从理论上讲，对于满足这种成本条件的企业，最有效的生产方式是仅让一家企业生产。正是因为这个原因，在很多国家，满足这种成本条件的行业如电力、自来水、城市公交以及城市轨道交通等都被设立为公用事业型。
公用事业型企业的自然垄断属性带来的一个问题是从成本上讲应该由一家企业生产才是最有效的，但是从产品价格而言独家经营的企业会制定高于边际成本的垄断高价。对于这么一个两难的局面，很多国家政府的实际措施是对企业的定价实施管制。如果政府采取最有效的价格管制办法，那么企业提品的价格就应该是边际成本，而自然垄断的成本条件下，边际成本小于企业的平均成本，如果企业的产品是边际成本定价，企业将蒙受亏损。既然企业是因为执行政府的限价政策发生了亏损，那么政府理应为企业的亏损给与财政补贴。
二、管制的方式和相应的优缺点
根据前面的讨论，补贴政策似乎并不难确定，我们只要对企业的运营亏损完全弥补就行了。但是现实的情况远没有这么简单，前面传统的分析中忽略了企业在成本信息方面的优势这个重要的情况，而现实的补贴如果不考虑信息不对称，那么补贴的效果可能非常低下。从理论上以及现实各国对于公用事业企业的管制和补贴实践方面看，补贴的具体方式有以下三种：
第一种称为成本加成(cost pJus)管制。这种补贴方式在美国也称为成本费用(cost of service)管制以及合理回报率(rate of return)管制。成本加成管制在实际中有多种变化形式，不过其最为基本的特征是政府对企业实际经营的亏损进行全额补偿。在美国很多公用事业部门采用的回报率管制其实就是成本加成管制的变形，它不仅要求政府补偿企业的所有的成本费用，而且还根据企业的运营资本数量给与企业一定的回报率，比如在美国的天然气部门，政府对企业的补贴不仅可以完全弥补企业的经营成本，同时还保证企业可以得到15％的回报率。
第二种称为固定价格(Fixed price)管制。在英国也称为价格封顶(Price cap)管制。实际上这种管制也有多种变化形式，不过其最为基本的特征是，政府给与企业的补贴是一个固定的数额，企业得到固定数额的补贴后盈亏自负。固定价格的管制于1982年在英国首先施行，随后在英国开始流行，现在英国的很多公用事业部门如电力、自来水、天然气以及轨道交通都是采用固定价格的管制办法。
第三种称为激励菜单管制。这种管制试图融合前面两种管制办法，达到既能有效地控制住企业的成本，又使得企业尽量少的获得超额利润。这种办法通常是给企业一定数额的固定补贴，同时也对企业发生的运营成本予以一定比例的承担。菜单就是通过不同的固定数额对应不同的政府承担成本的比例来体现。由于这种菜单式的管制是最近随着信息不对称研究的成熟才出现的，所以现实中的应用还是不多见，在法国有些公用事业部门正在尝试这种管制方式。
三、以城市轨道交通为例
1．我国轨道交通的管制与补贴中存在的问题。由于我国各个城市轨道交通的价格管制与补贴政策都基本趋同，在此以北京市轨道交通的情况为代表来了解我国轨道交通的管制中有哪些问题。
从2007年10月7号开始，北京市轨道交通开始实行全路网单一票制，票价2元。毫无疑问，政府将票价管制在较低的水平体现了地铁运营的公益性，但是地铁运营企业的票款收入不能弥补运营成本的问题也同时浮现出来。北京市对于地铁亏损的补贴曾采用过不同的办法，在2004年之前，地铁运营的亏损主要是根据地铁运营企业实际发生的成本“亏多少，补多少”。这种补贴的方式的明显缺陷是政府对于企业的政策性亏损和经营性亏损一并都补了，按理，政府应该只对实行管制票价的政策性亏损承担补贴责任，而企业经营不善的亏损应由企业自己承担。不过在现实操作中，还没有发现如何精确的划分政策性亏损和经营亏损。鉴于这种补贴的弊端，北京市的补贴在2004年一2006年期间采用了固定额补贴办法，企业拿到补贴后盈亏自负。这种补贴比2004年之前的“亏多少，补多少”的补贴办法有明显的改善，即企业在这种补贴方式下有激励去压低运营成本。同时在固定补贴方式下，政府无需对企业的具体经营进行监督审核。但是在实行固定补贴额的过程中又出现了新的问题，地铁运营企业出现
了较大的利润。作为非盈利或微利的公用事业型企业出现较大的利润与政府低价管制的目标是有冲突的，政府低价管制企业的本意是为了纠正自然垄断定价的高盈利，如果管制后再给与补贴导致企业还是获得了大额利润，那么管制目标实际就没有达到。
2．如何才能更好的补贴企业的分析和建议。那么到底怎样才能更好的补贴类似轨道交通这样的公用事业型企业呢?我们认为最为核心的问题还是如何找到一种合理的办法来激励企业。企业最关心的是什么就拿什么来激励它，只有真正了解了企业的目标函数我们才可能找到企业最为关心的事情。
(1)根据公用事业单位的特点确定其目标函数。我们根据国资委对于企业的考核标准可以了解到企业有激励做到国有资产的保值增值，这说明企业虽然追求利润的动机并不强烈，但是努力做到盈亏相抵还是有很大动力的，毕竟只有盈亏相抵或略有盈余时，企业的国有资产才实现了保值增值目标。了解到了企业的具体目标函数后，剩下的工作是如何通过盈亏相抵来激励企业并且避开“亏多少、补多少”带来的成本虚高问题。
(2)企业收入和成本的结构分析。以前，北京市轨道交通补贴的基本思路就是“亏多少、补多少”，毫无疑问，这种补贴使得企业刚好达到了盈亏相抵。既然这种方式达到了盈亏相抵，那它的问题何在?本文提出的以盈亏相抵的补贴思路中如何克服这些问题呢?
“亏多少、补多少”虽然能够使得企业总是维持盈亏相抵，根据这种补贴办法，企业多花一元钱，政府的补贴就自动多一元钱，企业完全没有控制成本的激励。一个补贴政策的设计应该除了维持企业盈亏相抵外，还要激励企业压缩成本。根据经济学原理，只有当企业承担做一件事的代价时，企业才会有激励将事情做好。在实际中，如果让企业在耗费成本的时候花的是自己的钱，那么激励问题就解决了。为此，我们可以简单的考察企业的成本和收益。
现在地铁运营的收入主要来自票款收入、政府补贴和多种经营收入(广告收入是多种经营收入的支柱)。由于现在基本的建设和相关支出由北京市基础设施投资有限公司(简称“京投”)负担，地铁运营的成本主要是人工成本、电费以及维修费用等。根据前文的分析，地铁企业的管制和补贴的困难之处都主要来自政府和企业之间的信息不对称，因此有必要了解企业的成本和收益之中哪些项是信息不对称的。根据常识，企业的成本几乎都可认为只有企业自己了解，所以在成本方面企业拥有明显的信息优势。收入来源中的票款收入和政府补贴几乎是完全透明的，这方面是信息对称的，多种经营收入主要是由企业自主经营，这一块收入企业的信息优势明显。
(3)补贴思路和补贴政策论证。根据信息经济学的基本原理，当企业在某方面的收入有着明显的信息优势时，最有效率的办法是将这方面的边际收入全部留给企业，或者更为简单的处理是将收入的支配完全留归企业。具体到轨道交通的实际情况就是将多种经营的收入全部留给企业。那有了处理收入信息不对称的办法，如何处理成本信息不对称呢?基本的思路还是让企业在支出成本时花费的是自己的钱，这样它才有控制成本的激励。
在前面对企业成本和收入分析的基础上，补贴的基本思路可以确定为让企业多花一元钱的成本就必须用一元钱的多种经营收入来弥补。不过在具体设计补贴公式时，有很多现实的问题不得不加以考虑，下面我们通过补贴公式来予以分析。本文建议，对于轨道交通企业的亏损补贴：(核定的合理成本一票款收入)+政府负担超亏比例*(实际成本-核定的合理成本)。其中核定的合理成本(简称合理成本)是指根据一定的标准核定的企业实行正常高效的运转所必须的成本；政府负担的超亏比例是指政府对于企业实际发生的成本超过核定的合理成本时以一定的比例负担，这个比例是可以变化的。接下来论证这个补贴公式如何和补贴的基本思路相吻合。
补贴的基本思路是让企业多花一元钱的成本就必须用一元钱的多种经营收入来弥补。暂且不考虑合理成本，根据补贴公式我们不难发现多种经营的收入全部留给了企业，这是企业自己的钱。为了达到让企业自己花自己的钱，补贴公式中合理成本的核定要在有理可循的前提下尽量取最小值，但是这里似乎出现了“悖论”：本来补贴的难度就是成本是信息不对称的，政府无从了解合理成本的大小，而这个方案却需要合理成本的估计值。其实，从理论上，本方案并不需要对合理成本有准确的估计，只需将合理成本核定到比较低的值就行。一旦核定的合理成本偏低，企业在即使拿到政府的财政补贴后都还会存在亏损，此时它不得不动用自己的钱――多种经营收入来弥补亏损并维持盈亏相抵，进而达到国资委要求的资产保值增值的考核标准。同时本方案中还考虑了灵活的处理方式，这由补贴公式的后一项：政府负担超亏比例*(实际成本-核定的合理成本)可以体现。当合理成本的核定值偏低时，企业的运营难免出现困难，政府通过对超亏部分(实际成本-核定的合理成本)的负担来帮扶企业，但是为了解决企业利用政府对于超亏的帮扶而失去控制成本的激励，本方案中政府对于超亏负担的比例要以递减的比例来设定，例如当企业的超亏在一定额度时，政府可以负担其中较大的比例，随着超亏数额的越来越大，政府负担的比例就越来越小直至为零。
总结而言，本补贴方案是首先通过核定一个较低的合理成本来使得企业拿到政府补贴后还有一定程度的亏损，这就使得企业不得不用自己的钱(多种经营收入)来弥补。通过让企业花自己的钱来强化企业控制成本的动力。其次，本方案通过政府对超亏部分的负担来纠正核定合理成本过低的问题。最后，本方案通过设立递减的超亏负担比例来避免企业利用政府负担超亏的机会而失去压缩成本的激励。
