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城市轨道交通概念范文1
关键词：城市轨道交通 票价 弹性
一、引言
从经济学角度来看，城市轨道交通的票价与客运量之间具有弹性关系，即票价的提高会造成客运量的减少，票价下降会引起客运量的增加。在制定城市轨道交通票价时既要考虑到其在城市发展中发挥的公益性又要考虑到运营企业的经济效益，客运量的大小可以从不同层面反应这两种效应，客运量大、票价低说明城市轨道交通的公益性更强；而运营企业的效益同票价与客运量之间的弹性大小有关，富有弹性时提高票价会引起客运量的大幅下降，运营企业收入减少，缺乏弹性时提高票价对客运量的影响不大，运营企业收入增加。
二、弹性及其在城市轨道交通中的应用概述
（一）弹性的概念
弹性的概念在经济学中被广泛应用。一般来说，只要两个经济变量之间存在着函数关系，我们就可以用弹性来表示因变量对自变量变化的反应的敏感程度，具体地说，弹性就是一个数字，可以告诉我们，当一个经济变量发生1%的变动时，由他引起的另一个经济变量变动的百分比。弹性系数的一般表达式为：
弹性系数=
设两个经济变量之间的函数关系式为Y=f（X），则弹性的一般公式可以表示为：
式中，e表示弹性系数；、分别表示变量X、Y的变动量。表示当自变量变化X变化百分之一时，因变量Y变化百分之几。
若经济变量的变化量趋于无穷小时，弹性系数e还可以表示为：
（二）弹性理论在城市轨道交通中的应用
在城市轨道交通运输中，票价的变动会对客流量的高低有一定的影响，可以通过弹性分析来反应票价变动与客运量变动之间的关系。可以表示如下：
式中Q表示城市轨道交通的客流量；P表示城市轨道交通的票价。当1时，表示客流量的变动率大于票价的变动率，称为富有弹性；1时，表示客流量的变动率小于票价的变动率，称为缺乏弹性；=1时，是一种巧合的情况，表示客流量和票价的变动率正好相等，称为单位弹性；=0时，表示无论票价如何变化，客流量的变化量总是0，称为完全无弹性；= 时，表示相对于无穷小的票价变动率，客流量的变动率是无穷大的，称为完全弹性。
三、相关研究现状
国外曾进行多项有关不同公共交通工具的票价弹性研究。其中大多集中研究欧洲国家的公共汽车票价弹性，甚少研究轨道交通票价弹性。表3.1显示世界各地的典型票价弹性值。
表3.1 轨道交通和公共汽车的票价弹性
资料来源：香港城市轨道交通系统票价弹性研究.蒋伟林（2006）
蒋伟林（2006）使用香港2004年的城市轨道交通网络、人口统计数据和社会经济状况，对香港城市轨道交通进行城市轨道交通系统票价弹性的假设性研究，透过提高或降低城市轨道交通票价进行敏感度测试，得出香港城市轨道交通票价调整的模拟结果如表3.2所示：
表3.2 轨道交通票价调整的模拟结果
资料来源：香港城市轨道交通系统票价弹性研究
但是，香港城市轨道交通系统是全球使用率最高的轨道交通系统之一，在平常工作日每天载客人次超过200万，国内城市轨道交通与香港城市轨道交通相比还有一定的差距，因此只能将香港城市轨道交通系统票价弹性的研究作为参考，而不能完全照搬到国内。
四、北京城市轨道交通票价的弹性分析
北京是我国的首都，也是中国第一座建设城市轨道交通的城市，始建于1965年，截止到2010年，北京城市轨道交通运营线路总里程336公里。同时北京城市轨道交通票价发展至今由0.1元到现在的2元经过数次票价的调整。
为了排除价格以外的其他因素对北京城市轨道交通客运量的影响，我们只选取票价发生变化的年份来分析票价的变动对城市轨道交通客运量的影响，认为对城市轨道交通造成影响的其他因素均未发生变化，以此为依据来分析票价与客运量之间的弹性，数据如表4.1所示：
表4.1 票价变动年份所对应的数据
数据来源：《2011年北京市统计年鉴》
根据弹性系数公式，1990年到1991年北京市城市轨道交通票价由0.3元变为0.5元时，票价与客运量之间的弹性系数：
=-0.058
其中表示1990年到1991年票价变动引起的客运量的弹性系数；表示1990年到1991年客运量变动值；表示1990年到1991年票价变动值；分别代表1990年、1991年票价值；分别代表1990年、1991年客运量。
同理，1995到1996年北京市城市轨道交通票价由0.5元变为2元时，由以上公式得出票价与客运量
之间的弹性系数为-0.190；1999到2000年北京市城市轨道交通票价由2元变为3元时，票价与客运量之间的弹性系数为-0.259；2007到2008年北京市城市轨道交通票价由3元变为2元时，票价与客运量之间的弹性系数为-1.501。
五、结论
对各弹性系数取绝对值可知，=0.058、=0.190、=0.259、=1.501，除大于1为富有弹性外，其它三个弹性系数的绝对值均小于1为缺乏弹性。但是，由于2008年奥运会在北京举行，这一国际盛会对北京市交通产生了巨大的影响，禁驾私家车到奥运场馆看比赛、场馆周边不设定私家车停车场、小汽车单双号限行、凭奥运门票免费乘坐公共交通等一系列的交通管制政策使北京市公共交通的客运量发生了巨大的变化，也就是说，2007年到2008年城市轨道交通票价与客运量之间富有弹性由特殊原因所导致。根据以上分析，本文认为城市轨道交通票价与客运量之间是缺乏弹性的，即城市轨道交通票价的变动不会引起城市轨道交通客运量大幅的变动。
参考文献：
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城市轨道交通概念范文2
关键词：城市轨道交通；地产价值；正外部效应
近年来，随着大城市经济的快速发展，人口数量出现急剧增长，大城市普遍面临交通极度拥挤、环境污染严重和土地资源紧缺的一系列问题。城市轨道交通作为一种高效快捷、安全舒适、环保节能的大容量公共客运工具，能有效缓解和改善这些问题。更为重要的是，城市轨道交通改善道路通达性所引发的一系列外部效应，直接推动着沿线地产不同程度的价值增值，促进了城市轨道交通沿线的经济发展。因此，研究城市轨道交通对地产价值的影响有着重要的现实意义。
一、城市轨道交通与地产价值的基本内涵
(一) 城市轨道交通的概念及交通特性
城市轨道交通是指一个城市或大都市圈范围内以胶轮轨道系统或钢轮钢轨系统为基础的公共交通体系，又称快速轨道交通，简称轨道交通，轻型轨道、地下铁路、有轨电车、高速磁悬浮列车和市郊铁路都属于城市轨道交通的范畴。城市轨道交通作为一种大容量的公共客运交通方式，具有以下交通特性: 第一，能有效缓解公共交通供需不平衡的紧张矛盾，方便居民出行；第二，有利于大城市改善环境、建立可持续发展的交通系统；第三，有助于大城市科学合理调整空间布局结构，推动交通资源的优化配置，提高交通资源的利用率。另外，城市轨道交通还具有高效快捷、安全舒适、环保节能的特征。
(二)地产价值的概念及影响因素
地产是土地财产的简称，指在一定的土地所有制关系下作为财产的土地，地产包含地面及其上下空间。根据土地利用性质的不同，可以将地产划分为工业地产、商业地产、住宅地产三大类。地产价值是指土地财产所具有的价值，包括土地价值和土地上附着物的价值，其货币表现是地产价格。地产价值的影响因素有以下几个方面:第一，土地价值，土地价值是指土地在权属转移及其收益分配中的价值形式及其量化表现，土地价值是地产价值的核心部分；第二，土地上附着物的价值，即人类劳动所创造的价值，是地产价值的重要组成部分；第三，交通因素，道路的通达性和交通的方便性影响着人们对地产需要的欲望和偏好，间接影响着地产价值；第四，区位因素，城市不同区位的地产具有不同的价值，靠近城市中心的地产一般具有较高的价值，城市边缘或郊区的地产价值相对较低。
二、城市轨道交通对沿线地产价值的影响机理
(一) 改善周边地产的可达性和交通便利程度
城市轨道交通最为直接的功能是改善了周边地产的能达性和交通便利程度。人的流动性是城市活动的重要组成部分，大量人口之所以聚集于城市，主要是基于时间成本的考虑。另外，运输转移因素在地产价值中起着重要的作用，而城市轨道交通在客流量的运输转移中扮演着重大的作用。城市轨道交通站点尤其是轨道交通枢纽周边的价值因此大幅提升。以广州地铁1号线为例，其开通后沿线交通条件有了很大改善，仅开通前后，沿线地产就升值约1000元/平方米。
(二) 优化地产利用
由于轨道交通沿线的便利性，必然吸引价值最高的业态聚集在站点周边，而价值较低的业态将逐渐向外迁移。如此一来，商业和办公等设施更易向城市轨道交通沿线所辐射的范围聚集，住宅及工业将向稍远的区域外迁，这将极大的提高和优化城市轨道交通沿线的土地利用，使地产价值最大化。
(三) 提高地产的开发和利用强度
城市采用何种交通方式与城市当前的土地利用形态有着非常密切的关系。城市主要交通方式的运输转移量越大，所形成的城市内聚力就越强，城市常常呈紧凑集中发展的形态。而城市轨道交通可以促进沿线土地的高密度开发与二次开发乃至三次开发。一般而言，站点200m半径以内为高强度开发，200m~500m为中高强度开发。
（四）拉开城市空间架构，使得城郊区域的地产价值提升
城市轨道交通能够缩短城市中心区与城郊的时间距离，有利于拉开城市空间架构，使得原本偏僻的城郊区域纳入到都市生活圈中，随着城市轨道交通的建设和运行，为人们提供了快捷高效进入市中心区的交通工具，能有效分离工业区、商业区和住宅区。
（五）良好的轨道交通规划将大大提升地产价值
地产开发的关键因素之一是不断挖掘土地的潜在价值，并将其最大化。轨道交通铺设将为区域创造新的价值点，良好的轨道交通规划则会提升陌生区域的地产价值。
三、城市轨道交通对沿线地产价值的影响具体路径
虽然城市轨道交通提供了公共的交通服务，但是随着时间的推移，沿线范围内地产所有者将成为最主要的受益对象，沿线地产价值增值则将成为城市轨道交通最大的正外部性。根据国内外的相关研究，在最终的产权归属状态下，城市轨道交通所带来的正外部效应有70%以上被地产所有者占有。
(一) 城市轨道交通对整个沿线通道地产价值的影响
城市轨道交通将提高整个沿线通道地产的价值。在城市轨道交通规划和建设的初期，基于对未来城市轨道交通发展潜力和土地资源供不应求的心理预期，沿线土地价值将开始首轮增值；在城市轨道交通实行运行后，道路通达性的改善和提升，消费者为了追求交通的便捷，节约时间成本和减少摩擦成本(交通带来的拥挤、噪音、污染等)，基于沿线地产资源的有限性和稀缺性，土地上新建附着物的价值将不断提升，商业用地、住宅用地的成本都将直接上升。另一方面，城市轨道交通“一线带活一片” 的廊道效应，大量的商业地产、住宅地产聚集在轨道交通沿线将形成密集的带状中心，鉴于此带状区域内的可达性更高，所以此处的地产价值将高于离轨道交通较远地区的同类地产价值。以深圳地铁1号线为例，在规划和建设初期，深圳大学站至罗湖站沿线的土地价值都出现了不同程度的直接上涨，在正式开通使用后，沿线商业地产和住宅地产的价值也有了很大幅度的上涨。
(二) 城市轨道交通对站点周边地产价值的影响
城市轨道交通的站点用地可直观划分为车站外用地与车站内部用地。车站内部的盈利性用地为乘客使用空间，包括非付费区和付费区，付费区包括站台、自动扶梯、导向牌等硬设施，其用地性质基本固定不变，对地产增值的影响有限；而非付费区是指乘客购票并正式进入车站前的活动区域，这里一般都有比较宽广的空间，可以设置银行、地下商场、餐饮、娱乐等商业设施。城市轨道交通所带来的巨大人流量会直接提高车站内商业地产的价值，具体表现为租金高，上涨空间大。城市轨道交通对站点周边地产价值的影响更大程度来自于车站外站点的地产，因为就某个车站而言，在理想状况下，愈靠近车站，竞争愈激烈，供需一旦失衡，地价就会随之上升，即随着与车站距离的增大，城市轨道交通给地产带来的增值效应将快速减弱，也就是说城市轨道交通站点周边的地产价值是由中心站点向周边站点递减的。以深圳地铁1号线的罗湖老街地铁站点为例，其站点内部有服饰卖场、餐饮卖场、奢侈品卖场，这些卖场的租金相对比较高；另一方面，老街站点附近的商业地产和住宅地产价值远高于离老街较远的其他站点。
四、结语
总之，城市轨道交通作为一种快捷高效、安全舒适、节能环保的大容量城市客运交通方式，通过改变道路的可达性、提高土地的开发与利用强度、拉开城市空间结构等方面引发的正外部性，必将推进沿线地产价值的大幅度增值，从而促进城市的可持续发展。
参考文献：
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作者简介：
城市轨道交通概念范文3
关键词：城市轨道；交通安全；轨道交通；运营安全管理模式；运营风险系数 文献标识码：A
中图分类号：U213 文章编号：1009-2374（2016）26-0092-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.26.044
我国从改革开放以来到现在经过了近40年的发展，GDP呈稳定增长，经济得到了快速发展，与此同时我国的城市轨道交通也进入了高速发展阶段。目前许多大型城市都在积极地兴建地铁、轻轨等城市轨道交通设施，但是在兴建过程中也暴露了许多问题，快速的发展阶段对于我们的城市轨道交通安全运营的管理提出了更加严格的要求和巨大的挑战。现代城市轨道交通系统作为一个复杂而庞大的系统，不仅包括了传统的给水排水系统、安全系统、防灾系统、电梯扶梯系统和车辆管理系统等，而且还包括了现代新兴技术系统，如通信系统、屏蔽系统、环境与设备安全监测系统、视频监测系统、自动售票系统。城市轨道交通系统中的各个子系统之间存在很密切的联系，当其中某个子系统发生异常时，会对整个系统的正常运行产生不利的影响。拥有良好的轨道交通管理运营可以提前预防事故发生，在事故发生时能够及时采取有效的解决方案，将损伤降到最低，因此城市轨道交通安全运营管理的工作就显得十分重要。
1 城市轨道交通运营安全基本理论
1.1 城市轨道交通运营安全的基本概念
1.1.1 安全的定义。不同的行业对安全都有着不同的定义，从城市轨道交通运营安全管理角度定义安全为：安全是在城市轨道交通正常运行的情况下，保证安全和事故风险处于可控的最低值内。
1.1.2 安全与风险。相对于安全的不是事故而是风险，风险系数是评估系统安全的一个指标，其概率估计公式如式（1）所示，其中风险系数值与系统安全性成反比，即风险系数低代表系统安全性高，风险系数高则代表系统安全性低。
R=F×S （1）
式中：
F――事故发生的频率
S――事故后果的严重程度
R――风险系数值
1.1.3 人的安全意识。在一些管理体系中往往忽略了人的安全意识，人类对于安全的需求，可以说是一个本能的生理反应。在城市轨道交通安全运营中考虑到人的安全意识，积极地对公众和工作人员进行安全意识的教育和宣传，不仅能够大大降低运营中因人为造成的风险，还能够提升事故发生后的救援效果。
1.1.4 安全文化。文化不仅仅是一种习惯，而是一种深入骨髓的物质和精神文明的综合，在当今社会许多企业都拥有自己独特的文化，这也是他们的成功之道，比如在我国电力工业、核工业和航空工业都特别强调生产安全，常年将安全思想和教育作为员工考核之一，特别强调“安全第一”的生产工作理念，因此形成了其独特的安全文化核心。
1.2 城市轨道交通系统运营安全的特点
城市轨道交通系统是典型的复杂大型开放系统。一方面，城市轨道交通系统是现代土木工程、信息电子工程、机电设备工程的高度集成系统，具备极为复杂的结构和功能；另一方面，城市轨道交通系统是由若干线路系统组成的以及单条线路工程系统高度集成的复杂网络系统，包含“点”（车站）系统和“线”（线网）系统。因此城市轨道交通系统在运营过程中的安全性具有较高的复杂性。
2 城市轨道交通运营安全影响因素分析
城市轨道交通运营安全的核心就是风险的控制与评估，而风险的评估常常是对其安全影响因素进行全面的分析，所以在建立安全管理模式之前我们应当对城市轨道交通运营安全影响因素进行全面细致的分析。
2.1 事故统计分析
事故是指城市轨道交通运行中发生的非正常事件，它常常包括人员的损伤、死亡和财产损失。比如运营过程中由于外界干扰而停止运营，这种意外的停止运营对于运营系统来说也会带来较大的风险。其中主要的事故原因有以下四种：
2.1.1 火灾事故。城市轨道交通运营中主要由于设备故障、电气故障、易燃物、人为纵火、化学品等引起的火灾。
2.1.2 列车厢中事故。城市轨道交通运营中列车厢中事故主要包括通信故障而引发的列车追尾、人为调度因素引发的列车追尾、设备故障引发的车厢停止供电等四类情况。
2.1.3 停运事故。城市轨道交通客运业务由于停运而造成旅客的滞留不仅不方便旅客出行，而且影响交通运输行业的社会公众形象，甚至对社会产生不利影响。在列车系统故障停止运营时，可分为人为和自然灾害的电力系统设备故障。列车机械故障引发的停运原因可分为列车门故障和列车设备故障等。
2.1.4 乘客坠轨事故。乘客坠轨事故是难以预测且近几年在我国城市轨道交通运营中发生较多的事故，其发生常常会直接导致列车的停运以及其他不可控的事故发生，此类事故多为自杀、意外、违规、设备故障所造成。
2.2 影响因素分类
城市轨道交通运营系统是一个广泛分布在时间、空间上面的开发式系统，其中系统关联因素十分复杂，但是从运营安全方面考虑，主要相关因素可以分为三类：环境、人、设备。
2.2.1 环境影响因素。在环境因素中，外部环境指的是自然环境和社会环境。自然环境包括自然灾害、气候变化、时间因素等，社会环境主要指治安环境、法律环境和社会风气等。而内部环境则指工作环境。内部和外部环境因素的改变均会对轨道交通的安全运行产生一定的影响，是不容忽略的一个因素。
2.2.2 人为影响因素。在轨道交通安全运行系统中，人是主要的参与者之一，大多数的安全事故都是由人的不安全行为所导致的。因此，一方面需要加强人的安全意识，从根源上解决因人的问题所造成的安全事故；另一方面，要提高车辆管理人员的技术水平，将事故遏制在萌芽之中。比如2009年9月9日东京发生的地铁追尾事故就是因为故障维修车辆的司机超速行驶并且麻痹大意忘记了站内停有其他列车，最终因为刹车不及造成的列车追尾事故。虽然无人员伤亡，但是事故造成整天线路停运6个多小时，影响了29万乘客出行。
2.2.3 设备影响因素。设备是列车的构成部件，包括机械系统设备、线路系统设备、信号系统设备等。这些设备协同合作才能确保列车的正常运营，当其中某一个设备发生故障时，将会破坏整个系统的安全运作，从而造成事故的发生。因此，从设备因素考虑，采用高质量的设备，建立完善的设备维护系统，是保障轨道运行安全的保障。比如2009年6月22日发生在华盛顿地铁的追尾事故，就是因为机车设备故障直接导致两辆列车相撞，造成了9死76伤的悲剧。2011年9月27日发生在我国上海地铁的追尾事故，也是由于信号系统故障而导致信号调试错误，直接导致了列车追尾。
2.2.4 小结。环境、人、设备是城市轨道交通系统的重要组成因素，因此保证交通系统的安全运行不能仅从一个方面考虑，而应针对各个因素建立一套行之有效的系统管理方法，才能使三者有机结合。针对以上注意问题，在轨道交通运营中，可以从“人D机D环D管”四个方面来进行安全控制。
3 城市轨道交通安全管理模式的实施
3.1 管理目标及方案
制定适当的管理目标和管理方案，能够帮助管理人员对轨道交通系统进行有效的监督，是确保轨道交通系统安全的重要措施。在发生重大的安全事故后，需要对管理目标和方案进行相应的修改，从而逐步完善管理目标及方案。
3.2 运行控制
运行控制包括车辆设备的维护与检修、不符合事件的后处理、日常客运服务、应急准备和相应控制等，是管理目标及方案有效实施的保证。
3.3 总体方针
城市轨道交通运营安全管理模式的总体方针一般由最高领导层制定，是轨道交通系统的安全管理声明和其工作人员的行为准则。良好的安全管理总体方针十分有助于提高工作人员的安全意识防患于未然，也有利于增强设备和环境的可靠性。综合看来城市轨道交通运营安全管理应该从以下七点出发制定总体方针：（1）制定城市轨道交通安全管理方针首先要遵循国家法律法规，无法律法规可依时可以选用城市轨道交通相关的行业标准进行；（2）城市轨道交通安全管理方针应当做出相应的工作绩效承诺，并且规定使用有效期限；（3）城市轨道交通安全管理方针需要建立良好的安全文化意识；（4）城市轨道交通安全管理方针应当在城市轨道交通运营占有绝对主导地位，其他一切都要在安全方针的前提下实施；（5）城市轨道交通安全管理方针应当有具体的书面文件，印刷成册；（6）城市轨道交通安全管理方针应当公之于众，接受上级及广大乘客的监督；（7）城市轨道交通安全管理方针作为安全管理模式的核心内容，方针应当定期评审，确保其适用性。
4 结语
随着我国大城市的快速发展，城市轨道交通的建设也进入了较快的发展阶段，高效的城市轨道交通能够大大缓解城市交通压力，有助于城市长期发展。但是随着城市轨道交通网络的发展壮大，城市轨道交通的运营安全问题也越发凸显。高效的城市轨道交通运营管理体系能够对可预知风险进行全面评估分析，并且能够将其尽量降低，而且在事故发生后能够及时有效地采取救援和应急方案，将事故的影响降至最低，这些都能够大大保障城市轨道交通的运营安全。
参考文献
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城市轨道交通概念范文4
关键词： 城市轨道交通;自动控制系统;列车自动防护
Abstract: in this paper, the development of urban rail transit is discussed, and introduced the automatic control system of urban rail transit characteristics and composition. In urban rail traffic automatic train control system (ATC), automatic train protection (ATP) system on the train operation safety guarantee the important function, is the train operation of the automatic control system for the foundation.
Keywords: urban rail traffic; Automatic control system; Automatic train protection
中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：
引言
近年来，随着城市现代化的发展，城市规模的不断扩大，市区人口逐步向郊区迁移，城市交通压力越来越大。城市轨道交通的发展已成为解决现代城市交通拥挤的有效手段，它的最大特点是运营密度大、列车行车间隔时间短、安全正点。因此，必须采用具有连续速度显示监督和防护的列车自动防护系统，以确保行车安全，提高行车效率。在这种背景下，自动控制系统在城市轨道的建设中扮演着越来越重要的角色。
一. 城市轨道交通介绍
1.1城市轨道交通的概念特征
城市轨道交通是城市地下铁道（地铁）、轻型轨道交通（轻轨）、单轨（独轨）交通、有轨电车、新交通（new transport system, NTS）、高速磁浮列车和市郊（郊区）列车（通勤列车）等交通的统称。其共同特点是：运量大、速度快、安全可靠、准点舒适，可以在地面、高架和地下、半地下（open cuttings）的轮轨上行驶。其中轻轨和地铁是目前城市轨道建设中的重点项目。
地铁可以在地面、高架和地下运行，有人把行驶在高架轨道上的地铁称为（高架地铁）。轻轨（LRT）是轻型轨道交通（light rail transit）的简称，是由原来的有轨电车（streetcar、trams or tramway）演变而来的。而独轨（单轨）交通、新交通系统（New Transport System）、轻轨地铁（Light Metro）、轻型快速交通（Light Rapid Transit）、高架线性系统等都属于轻轨范畴。轻轨线路有地面、高架和地下线，地下线比较少见。
1.2中国城市轨道交通自动控制系统的发展情况
目前我国对城市轨道交通的自动控制系统的应用已逐步进入成熟期，但自主研究方面还存在一定差距，主要表现在对自动控制系统中的数字轨道电路、车地信息、传输和列车自动驾驶等关键技术尚不能全面掌握，国产化水平很低。城市轨道交通正处于蓬勃发展时期,发展轨道交通的关键在于降低造价, 包括工程造价和设备造价。
城市轨道交通事业目前正在蓬勃发展，广阔的市场和外商设备的高昂造价，呼唤具有自主知识产权的国产技术设备的早日出现。走自主创新的道路，不仅符合国家的技术产业政策，也有利于降低工程造价和维护成本，利国利民。
二.城市轨道交通列车自动控制系统
2.1城市轨道交通自动控制系统的组成
城市轨道交通信号系统是现代大运量、高密度的轨道交通自动控制系统中的重要组成部分，起到保证列车和乘客的安全，对列车高速、有序运行起到重要的作用。它包括车站信号控制系统（车站联锁系统）和区间信号系统以及列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）。信号系统的主要功能是保证行车安全、提高运营效率。
城市轨道交通信号系统的核心是列车自动控制（ATC）系统，它由列车自动防护（ATP）子系统、列车自动驾驶（ATO）子系统、列车自动监控（ATS）子系统和联锁（IL）组成，各子系统间相互渗透，通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。其中，ATP是ATC系统最重要的部分。因城市轨道交通列车运行速度高，在高峰期列车密度大，而且运输对象为乘客，发生行车事故后果严重，依靠运行人员防止运行事故远不能满足运行安全要求。ATP系统根据故障一安全原则，执行列车间安全间距的监控、列车的超速防护、安全开关门的监督和进路的安全监控等功能，确保了行车运营安全。
2.2城市轨道交通列车自动控制系统的闭塞方式
目前城市轨道交通自动控制系统的闭塞方式主要有三种：固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞。
固定闭塞采用固定划分区段的轨道电路，即基于传统的多信息音频轨道电路，列车以闭塞分区为最小行车间隔，且需设防护区段。其传输的信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，即该区段所规定的最大速度码或入口/出口速度命令码。固定闭塞分区的划分依赖于特定列车的性能，不适应今后列车类型的变更。
准移动闭塞一般采用数字式音频无绝缘轨道电路、音频无绝缘轨道电路+感应环线或计轴+感应环线方式作为列车占用检测和ATP信息传输的媒介，具有较大的信息传输量和较强的抗干扰能力。
前两种闭塞制式均属于基于轨道电路的ATP系统，而移动闭塞是基于通信的ATP系统。移动闭塞系统不依靠轨道电路，而是采用交叉感应电缆环线、漏缆、裂缝波导管以及无线电台等方式实现车地、地车间双向数据传输。前方列车后部的安全分隔距离将基于列车最大运行速度、制动曲线和列车位置进行动态计算。由于有了高精度的列车位置报告（6.25m），并基于该段线路的最大允许速度，追踪列车将可以安全地向前方列车接近，直到距离前车尾部最后一次证实的位置一个安全制动距离的地方。下图显示了移动闭塞安全列车分隔的基本原理。
图2.1 移动闭塞原理图
列车之间总是保持一个“安全距离”。该安全距离是介于后车的目标停车点和确认的前车尾部之间的一个固定距离。在选择该距离时，我们充分考虑到即使存在一系列的最坏情况，列车仍能够被安全地分隔开来。
六.结束语
随着中国城市建设的日益发展，中国的城市轨道交通取得了长足的进步。各个城市的地铁和轻轨建设项目如雨后春笋般成立，自北京、上海和广州这三个大城市以后，西安、重庆、成都、苏州都已建成自己的轨道交通线路，杭州、海尔滨、兰州等一些城市的轨道交通线路也正在建设中。
在大力发展城市轨道交通自动控制系统的同时，应本着“节约资本、利国利民”的原则，着重考虑推进设备国产化的政策，开展技术研发，摆脱自动控制系统国外厂家垄断的局面。同时，城市轨道交通作为城市建设空间系统的重要组成，城市轨道的建设应与其他交通空间、城市建筑空间、地下空间有机衔接，综合发展，协调利用，以取得城市空间资源利用效率的最大化。
参考文献
城市轨道交通概念范文5
关键词 城市轨道交通 项目 后评价机制 成果反馈
21世纪以来，我国城市轨道交通建设进入了快速发展阶段。目前，北京、上海、广州、天津、重庆、深圳、南京、武汉、青岛等城市的轨道交通项目正在建设之中，另有十多个城市也都规划了各自的轨道交通网络。预计在未来的城市发展中，轨道交通的建设速度必将加快。
随着我国民主和法制进程的不断深入，政府对公共投资项目的效益越来越重视，项目后评价则是一种重要的检验手段。城市轨道交通项目是投资额巨大的城市公共交通基础设施，近年来才在我国兴起，因此急需引入项目后评价机制，对城市轨道交通项目全生命周期内各个阶段的经验进行总结，对各种效益和影响进行研究，以达到提高城市轨道交通项目决策和管理水平的目的。
1 研究现状
城市轨道交通项目是投资额巨大的公共基础设施项目，引入后评价机制能够提高项目决策和管理水平，使公共投资能够产生更大的效益，因此具有极为重要的现实意义。
城市轨道交通项目后评价的作用要想得到充分的发挥，除要有完善的项目后评价方法体系外，还需要建立科学、高效的后评价运行机制。自从我国在20世纪80年代中期引入项目后评价以来，国内的研究多集中在项目后评价的内容和方法上，而对于如何建立项目后评价机制却研究得较少。有学者曾对投资项目后评价机制进行了普遍意义上的研究，但是在城市轨道交通项目中，因为其融资模式和管理体制具有多样性，后评价机制与一般建设项目并不相同，需要进行专门研究。
2 管理和运行机制
2.1 管理机构
城市轨道交通项目是现阶段我国各大城市政府投资的重点，其决策和管理的水平、实施的效果都是社会关注的焦点，城市政府对此负有极为重大的责任。城市轨道交通项目后评价的本质是为该城市政府服务，其目的是为了提高项目决策和管理的科学化水平，分析项目实施的效果，给城市政府提出相应的建议。因此，城市轨道交通项目的后评价必然是由该城市的政府出面组织和管理，这也是项目后评价实施的一个基本原则:谁投资，谁负责。
在城市政府中，发展和改革委员会(以下简称“发改委”)负有编制城市固定资产投资计划、监测分析固定资产投资状况等职责，应当承担城市轨道交通项目后评价的组织和管理工作。例如，北京市发改委应当组织并管理北京市城市轨道交通项目的后评价工作。
实际上，各个城市为了便于管理，都会由当地的国资委出资成立城市轨道交通公司(每个城市的公司名称各不相同，本文以“城市轨道交通公司”表示广泛意义上的指代)，专门负责投资、建设和运营的相关事务。城市轨道交通公司是城市轨道交通项目后评价工作的重要参与者，但是为了保证后评价工作的客观和公正，它不适合作为城市轨道交通项目后评价工作的组织者和管理者。例如，北京市国资委出资成立的北京市基础设施投资有限公司(其前身为北京市地铁总公司)是北京市城市轨道交通项目后评价的重要参与者，但不应该是组织者和管理者。
2.2 实施方式
城市轨道交通项目后评价的实施方式有两种———自我评价和独立评价。自我评价是指由发改委的内部机构负责城市轨道交通项目的后评价工作，评价人员对项目了解较全面，信息反馈迅速，但是却有可能影响评价结果的专业性和公正性。独立评价是指由发改委聘请独立的后评价机构实施项目后评价，这样做可以保证评价结果的专业性和公正性，但是费用较高。具体选择哪种方式，应由发改委根据项目的复杂程度、后评价的时间要求、工作难度以及经费情况等来确定。
另外，应当注意，城市轨道交通项目的可行性研究单位和前评价单位、项目实施过程中的项目管理机构不能作为项目后评价的实施机构。
2.3 资源要求
城市轨道交通项目后评价的开展需要有一定数量的资源投放，主要包括评价人员、经费和时间。
1)评价人员
城市轨道交通项目后评价是一项极为复杂的、多学科交叉的评价工作，对评价人员的素质要求较高，一般应包括以下几方面的人员:交通经济学专家、地铁技术专家、项目管理专家、经济管理专家、市场预测专家、财务与统计分析专家、社会学专家和环境评价专家等。
2)经费
城市轨道交通项目后评价需要有一定的经费投入，由发改委承担，后评价实施的方式决定了经费的多少。由于自我评价是发改委的内部事务，因此所需费用较少;而独立评价则需要相对较高的费用，由发改委与后评价机构双方协商决定。
3)时间
城市轨道交通项目后评价从开始到提交报告大约需要3个月的时间，也可以适当延长，时间安排大致如下:筹划准备2~3周，分析研究3~4周，调查和收集资料3~4周，编写报告2~3周。
2.4 时机选择
根据项目后评价的概念、作用和我国的实际情况，城市轨道交通项目后评价应选择在项目投入运营一至两年内、客流基本稳定之后进行。此时城市轨道交通项目已经通过竣工验收，投资决算已经明确，经营活动基本上步入正轨，初步取得了经济效益和社会效益，同时积累了各项后评价指标所需要的数据资料，基本具备了后评价的条件。
2.5 工作程序
城市轨道交通项目后评价的程序一般包括三个基本步骤，即设计、实施和报告。在设计阶段，需要确定研究的问题和使用的评价方法;在实施阶段，主要是开展调查、认真研究、收集资料并进行处理;最后形成报告，提出结论和建议。
3 城市轨道交通项目后评价的内容
由于城市轨道交通项目施工过程复杂、涉及行业繁多、效益和影响范围广泛等原因，我国对其后评价内容的研究还处在探索之中。与一般建设项目后评价相比，城市轨道交通项目后评价有其自身的特点，并不能简单照搬已有的建设项目后评价体系，应当建立城市轨道交通项目独有的后评价体系。
3.1 城市轨道交通项目后评价的特点
城市轨道交通项目后评价主要有以下几个特点。
1)是中观角度的评价
城市轨道交通项目的投资由城市自行筹措，其效益也基本上体现在城市内部，因此城市轨道交通项目后评价必然是从城市整体的角度出发，是一种中观角度的评价，这与从国家角度出发的宏观评价和从企业角度出发的微观评价都有所不同。
2)是多学科交叉的评价
城市轨道交通项目后评价是一项极为复杂、多学科交叉的评价工作，需要用到交通规划理论、交通经济学、工程项目管理、项目评价理论、金融学、企业管理理论、社会学、环境学、城市经济学、工业技术经济学、计量经济学等多个领域、多门学科的知识。
3)其外部效益辨析难度大
城市轨道交通项目属于准公共项目，具有较强的公益性，因此外部效益非常显著且内涵丰富、种类繁多，涉及社会、经济、环境等各个方面。在后评价工作中，想要全面、准确地识别和计量城市轨道交通项目的外部效益难度非常大。
4)网络系统与单条线路应区别对待
城市轨道交通网络系统是由多条线路组成的。在对城市轨道交通项目进行后评价时，应当明确指出是对城市轨道交通网络还是对某一条线路进行后评价。这是因为城市轨道交通存在规模效益，整个网络系统的效益绝不是各条线路效益的简单相加，两者在后评价的内容和指标方面均有不同。
3.2 我国现有建设项目后评价的内容分析
我国现有建设项目后评价体系是在原有项目前评价框架的基础上建立起来的，并借鉴国外经验增加了相应的内容，目前包括过程后评价、效益后评价、影响后评价和目标可持续性评价四个部分。虽然经过20年的发展已经初步成形，但是仍然存在很多不足之处，主要表现在内容体系杂乱、条理不清。
目前，建设项目过程后评价的内容仅限于审查各项工作流程是否符合国家规定以及经验的总结，而实际 上，项目的前期工作、建设施工以及运营管理等各个阶段还有很多内容需要深入研究。
建设项目效益后评价包括财务后评价和国民经济后评价，影响后评价包括社会经济影响后评价和环境影响后评价。其中，国民经济后评价、社会经济影响后评价和环境影响后评价都是从社会整体的角度来考察项目的费用和效益，因此内容上边界不清，容易造成重复计算。
建设项目的目标可持续性评价是随着人类社会发展观的进步而被引入到后评价体系中的，相对其他内容而言，比较新颖，评价内容和评价方法都不太成熟。
从以上的分析可以看出，虽然我国建设项目后评价的体系已经建立，但是在内容和条理上还存在许多缺陷和不足，有待进一步完善。
转贴于 3.3 项目后评价的内容
笔者仔细研究了现有建设项目后评价的内容体系，对其进行了梳理，并结合其特点和新的研究成果，提出了建立城市轨道交通项目后评价内容体系的设想，如图1所示。
笔者保留了过程后评价，将效益后评价和影响后评价的内容合并，并增加了成功度评价。影响后评价的内容分为社会影响后评价、经济效益后评价和环境影响后评价三个部分，分别从社会学、经济学和环境学三个不同的角度来评价城市轨道交通项目的效益和影响，这样划分的结果可以较好地解决原有界限不清、重复计算的问题。成功度评价是一种综合评价，是国内学者提出的新的研究成果，可以对城市轨道交通项目的整体效果进行评价。当然，笔者只是对城市轨道交通项目后评价内容进行了初步的探索，建立了简单的评价体系，具体内容还有待进一步研究。
4 成果的反馈和扩散机制
4.1 成果的反馈
城市轨道交通项目后评价成果的反馈是后评价机制中的一个决定性环节，是后评价能否达到最终目的的关键。由于机构、体制和手段等方面的原因，我国其他行业后评价成果的反馈并不理想，对投资决策的影响作用甚微。因此，城市轨道交通项目后评价机制的建立应当把成果反馈作为重点来抓。
城市轨道交通项目后评价成果的反馈机制应主要与四个方面建立紧密的联系，即与政策制定的联系、与计划管理的联系、与投资执行过程的联系、与人员培训系统的联系，确保反馈机制能够在待建、新建和已有项目中充分发挥作用，形成“需求驱动型”的反馈机制。
4.2 成果的扩散
城市轨道交通项目后评价成果的扩散是改进投资活动的计划和执行的重要手段。扩散的形式包括书面报告、会议讲座和后评价信息数据库三种形式，其中书面报告包括评价报告、年度报告、专题报告、简报和内部出版物等形式，会议讲座包括学习班、研讨班、新闻会和专业会议等形式。
笔者建议的城市轨道交通项目后评价成果的反馈和扩散机制如图2所示，后评价成果通过行政指令和对外交流两条线索对城市轨道交通公司的各个职能部门和下属公司以及城市轨道交通项目的各个过程发挥作用。
5 结语
随着我国城市轨道交通项目投资热的兴起，引入建设项目后评价机制对其过程、效益以及各方面进行全方位的总结势在必行;而建立一个科学、有效率的后评价机制，是城市轨道交通项目后评价的成果能够发挥作用的关键。本文提出了建立城市轨道交通项目后评价机制的设想，并对此进行了初步的探索。城市轨道交通项目后评价应当在项目投入运营一至两年后开展，由城市政府的发改委组织和管理，根据城市轨道交通项目的特点设计的后评价内容体系，并建立后评价成果的反馈和扩散机制，使后评价能够真正发挥作用。
参考文献
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城市轨道交通概念范文6
一、前言
作为提升城市交通水平的一项重要组成部分，城市轨道交通在近期得到了长足的发展。研究城市轨道交通投融资管理问题，能够更好地提升该项工作的投融资管理水平，从而更好地对轨道交通的建设起到重要保证作用。本文从概述相关内容着手本课题的研究。
二、轨道交通投融资概述
由于具有载客量大、快捷准时、舒适环保、有效利用地上与地下空间等优点，轨道交通已经成为解决现代化大都市交通问题不可缺少的重要途径。我国许多大城市已经逐渐步入了以发展轨道交通为主的城市快速交通建设期，地铁、轻轨、城际高速列车等轨道交通已经成为城市交通基础设施发展的主要领域。但是，我国的城市轨道交通建设以政府投资为主，普遍存在着资金匮乏、建设速度缓慢、商业化经营经验不足等问题。
城市轨道交通建设是一项具有耗资大、建设周期长、技术内容复杂等特点的庞大开发项目。首先，资本密集型和高昂的沉没成本决定了轨道交通项目投资巨大，且线路一旦建成就难以变动。其次，自然垄断的特点决定了潜在进入者进入这一市场具有明显的难度，从而导致市场的竞争性大大降低。再次，由于建设和运营周期较长，城市经济社会发展环境变化导致的客流量变化以及宏观政策变化等经营风险，投资者难以控制和独自承担。最后，轨道交通所提供的服务具有明显的公益性和巨大的外部效益，承担着对所有市民的普遍服务义务，在价格、服务对象、成本分担等方面必须体现公共服务项目的公平性，在节约时间成本、促进城市经济发展、增加社会经济福利等方面具有巨大的正外部效应。正因为以上特点，轨道交通建设的初期，政府需要考虑如何建立有效的投融资机制以解决建设资金问题，并赋予企业独占经营的地位，对企业进行适当的保护。同时，由于企业面临着巨大风险，需要政府从资金补贴、客流培育、票价制度等多方面给予政策性支持。而当线路运营开始产生效益之时，政府又需要调整有关政策措施，完善市场竞争机制，对服务水准、价格等进行严格的监管，激励企业努力提高服务质量和经营效益。
三、城市轨道交通投融资模式的发展
（一）政府财政资金无偿投入、政府经营的投融资模式
我国在传统计划经济体制下的轨道交通投资基本上是由政府无偿投入，即轨道交通全部由政府投资，经营上由国有企业（实际是公共部门）垄断经营，依靠政府财政补贴来达到盈亏平衡，如北京地铁1号线、环线、天津地铁等全部由中央政府投资。政府对项目的投入主要是现金投入，由于资金完全由政府财政投入，投资结构单一，政府财政面临巨大压力。
（二）以政府为主导的负债型融资模式
这种模式主要是由政府财政投入部分资金，其余资金则依托政府提供信用担保，由地铁企业以银行贷款、发行债券等方式进行债务融资。目前国内城市轨道交通项目有很多采用这种模式。上海地铁1、2号线，广州地铁2、3号线即采用此种模式。这种模式筹措资金操作简便，资金充足、到位快，可以大大缓解轨道交通建设投资对地方财政的压力。但是融资成本高，巨额债务进一步加大了企业和政府的财务负担，尽管可以缓解政府的即期财政压力，但是政府必须提供持续的补贴，以保证运营的顺利进行。
（三）公私合作模式即PPP模式
公私合作模式即公共部门与私人民营机构合作模式。中文直译为“政府民营合作制”，主要指政府部门与民营机构签署合作伙伴关系，在合同中明确双方的权利和义务，最终目的是共同完成某些基础设施项目的投资、建设及运营任务。通过这种合作形式，合作各方可以达到与预期单独行动相比更为有利的结果。与BOT模式不同的是，合作各方在项目生命周期全过程参与项目。因此，PPP模式是一个完整的项目融资的概念，并不是对项目全局的改头换面，而是对项目生命周期过程中组织机构的设置提出的一个新的模型。
四、建立多元化轨道交通投融资模式的建议
通过对我国投融资模式和轨道交通的运营状况分析知，城市轨道交通具有“准公益性”的特点。基于以上分析，城市轨道交通建设的投融资模式不能按一般的商业性原则对其进行管理和分析，而应该构建一种长远的、可持续的投融资模式。
城市轨道交通建设按投资收益关系分为两大类，一是线路建设和设备购置安装；二是附属设施建设及收益。那么前者是公众关心的基础设施建设的范畴，后者属于增值性收益。现将两者分开考虑分别建立投融资体系，在政策保证的前提下，实现投融资体制、经营与发展的良性循环。对于基础设施建设部分，可以放开政策。真正做到谁投资、谁得益，建立真正的利益返还机制，政府可以制定相应的鼓励和支持政策，最大限度的吸引各种来源的资金，这样可以最大限度的减轻政府资金压力，形成多元化的投资环境。
对于与基础设施部分相关的附属工程、附属设施建设，可运用招投标的模式讨论相关开发方案，被选方案应该做到最大限度的服务于相应基础设施建设、最大程度带动基础设施相关产业发展，同时保证自身合理的利润空间。基于以上分析，基础设施建设和相关附属设施建设分别筹资与运营的开发建设模式，既避免了投融资模式单一又保证了一定的利润空间，如此往复可以形成一种可持续的发展模式。
五、轨道交通投融资管理模式的发展趋势
城市轨道交通工程投资巨大，系统复杂，由此对投融资与管理模式提出了很高的要求。
（一）在管理模式上，目前国内轨道交通在建城市多采用“一体化”模式，。
（二）城市轨道交通建设的高投入给地方政府带来较大的财政压力，单靠传统的财政拨款加银行贷款的模式越来越难以为继。引入外部投资者，实现轨道交通建设多元化投资是明显的趋势。
（三）随着投融资模式的变化，在轨道交通发展中，传统的地方政府“大包大揽”的“大业主”模式将逐步演变为“市场化”的“小业主”模式。如通过BT模式将建设管理具体事务剥离，通过BOT模式将建设及特许期的运营都交给专业公司，通过PPP模式实现“公私合营”。这些新模式的引入给城市轨道交通发展带来了资金、专业的技术及丰富的管理经验，而地方政府一方面设立公司按合同等契约参与市场化运作，另一方面负责对轨道交通建设、运营等事务的监管。
六、“三个多元化”投融资模式创新
（一）投融资主体多元化是投融资模式创新的取向之一。投融资主体多元化是以增加资金供给为着力点，通过市场化改革，引进竞争机制和私人资本，形成政府主体与市场主体共同发展的投融资体制，实现经济效益与社会效益的动态均衡。这一政府与市场共生的多元复合模式，既否定了政府作为单一投融资主体的行政性垄断模式，又否定了民营、外资企业等市场主体作为单一投融资主体的以市场为基础形成的市场性垄断模式。
（二）投融资渠道多元化是投融资模式创新的取向之二。投融资渠道多元化是以优化资本结构为着力点，通过对渠道体系的拓宽与优化创新，推进投融资渠道多元化，实现资金供给与资本结构优化的协调互动。
（三）投融资方式多元化是投融资模式创新的取向之三。任何创新都是对现存的超越，基础设施领域投融资方式的创新也是如此，需要改进：（一）一些已经为国内外投融资实践证明有效的方式未能得到推广或引进；（二）一些在其它领域证明有效的方式未能为基础设施投融资所用：（三）用于满足不同投资需求和融资需求的创新方式未能开发出来。
七、投融资模式优缺点分析
（一）北京市投融资模式
北京作为首都选择以“政府筹资+银行贷款”为主导的模式，该模式适合城市轨道交通建设的早期阶段。此模式能够（下转第36页上接第22页）保证建设资金迅速到位，有利于城市轨道交通建设的迅速开展，同时，由政府作为建设主导力量，可以很好保证城市轨道交通的公益性。
但该模式由于需要政府补贴运营亏损和还本付息，这往往使政府背上沉重的财政负担；客观上，为解决北京市日益严重的交通出行问题，又需要加快城市轨道交通的建设，为此京投积极探索新的融资方法如BT、PPP、BOT等模式，通过吸引社会资金来参与城市轨道交通建设，从而缓解政府财政压力。
（二）上海市投融资模式
上海市采用“市、区两级财政+银团贷款”为主导的模式，政府作为融资主体能够保证申通集团具有一个较好的融资资信等级，利于资金问题的解决，方便城市轨道交通建设的迅速展开。同样，上海模式下政府间接作为投融资和建设主导力量也能够很好的保障城市轨道交通的公益性质。
（三）南京市投融资模式
南京城市交通轨道刚起步不久，处于早期阶段，政府通过多渠道融资和为城市轨道交通建立长期稳定现金流等手段来保障城市轨道交通长期稳定的现金投入，该模式为“多渠道政府出资+商业贷款”可以缓解政府单个部门资金压力，保证资金的稳定投入，从而保障城市轨道交通建设的稳步推进，但从根源上仍由政府买单，地铁投入过大，长此以往，财政将不堪重负。
八、把握城市轨道交通经济特性，构建可持续发展投融资模式
（一）区别经营性与公益性在资产上的特点，构建盈利模式。
盈利模式是投融资模式的基础，企业如果有盈利的可能而且构建了清晰可靠的盈利模式，投资决策就有了科学的效益指标基础，融资计划就有了可实现的经济基础，投融资模式也就据以建立，实现自主融资，获得可持续发展的资金保障和现代企业机制保障。
1.优化地铁建设规划设计是构建盈利模式的起点。地铁建设规划和设计不仅直接决定建设成本，而且直接影响客流、附属资源商业价值和土地增值，从源头上决定投资是否具有盈利性和盈利能力的大小。
2.提高运营效率是构建盈利模式的基础。提高运营效率包括开源和节流两个方面，特别要认识到，增加客流量不仅直接提高客运收入，而且客流量是地铁实现资源开发收入的源泉。
3.地铁附属资源是构建盈利模式的重点。地铁附属资源是地铁投资建设的衍生产出，边际成本收益率极高，只需增加极少的策划和建设成本，就能增加较多的附属资源，产生很大的资源开发收入。
（二）在产权理论的基础上，实现城市轨道交通企业化运作，真正实现”谁投资谁得益“目标，解决因多元化融资的利益分配问题
根据产权理论和“谁投资谁受益”原则，地铁建设和运营投入的产出都是企业法人的投资效益，属于企业法人的产权范畴。作为城轨企业的股东（如政府），拥有的是企业整体，通过股权享有股东权益。企业化运作的方式和理念才是实现多元化融资成功的精髓。
具体来说，政府与城市轨道交通企业之间的管控关系应按照《公司法》和国有资产管理相关法律、法规要求，在公司治理结构下界定、明晰双方的权利和义务。
