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城市轨道交通结论范文1
关键词:城市轨道交通；安全评价；制度建设
Abstract: in the urban rail transit planning, design, construction and operation process, safety evaluation of urban rail traffic safety is the guarantee of the important means of production, and the system construction is the job of the effective implementation of the premise condition. Through the analysis of urban rail traffic safety evaluation of the current situation, sums up the current safety evaluation system construction in legislation, operation mechanism and technical support of the shortcomings of the existing, and in the light of the existing problems in urban rail transit construction safety evaluation system of policy proposals and measures.
Keywords: urban rail traffic; Safety evaluation; System construction
中图分类号：U213.2文献标识码：A 文章编号：
0 前言
自从安全评价被写进《安全生产法》中以来，安全评价已成为安全生产六大支撑体系之一，安全评价制度也作为安全生产的基本制度被确立起来。但这些法律法规及相关标准主要是针对矿山建设项目和用于生产、储存危险物品的建设项目，而对城市轨道交通而言，其针对性和有效性不足，评价结果的指导性十分有限。因此。如何构建针对城市轨道交通的安全评价制度，如何从立法上、运行机制上和技术支撑上保障其有效实施等，需要更加深入的研究。
1 我国城市轨道交通安全评价的发展现状
我国的安全评价工作起步于20世纪70年代末期，是伴随着建设项目“三同时”而发展起来的。经过30多年的发展，我国已陆续了危险化学品、煤矿、陆上石油、天然气开采及城市轨道交通等10项安全评价技术导则，已授予163家评价单位甲级资质证书，单一的预评价已扩展为安全预评价、安全验收评价和安全现状综合评价等3种类型。虽然我国安全评价工作起步较早，但针对城市轨道交通工程的安全评价工作则启动较晚，其发展历程大致可分为2个阶段：
1)初始阶段。初始阶段的主要体现形式是在可行性研究中对部分重要内容进行有限的安全性评价。这些安全性研究内容散落在法律、法规、标准的一些章节中。如：在自然地理状况和地址条件中，有一些防洪、防震安全性评价；在运营管理部分中，有一些报警、监控、防灾、环境保护及劳动安全卫生等安全性内容。同时，我国城市新建线路建设也必须按照基本建设程序、工程建设标准规范和施工验收规范等来进行规划、设计、建设和验收。从某种意义上来讲这也是安全评价的一种形式。
2)尝试阶段。近些年来，国家安全生产监督管理总局了《安全评价通则》等3项国家安全生产行业标准和2项城市轨道交通安全评价标准，住房和城乡建设部也了《地铁运营安全评价》。这些标准规范厂城市轨道交通安全评价的内容，推荐了评价方法和相关指标。以此为基础，我国一些城市的新建线路开始积极尝试进行专门的城市轨道交通安全评价，但大多数城市仅选择做安全预评价。如北京、上海、广州等城市对新建线路做了城市轨道交通预评价，并编写预评价报告。2005年5月，北京地铁1、2号线进行了运营系统现状安全评价。这是我国首次对地铁运营系统现状进行的安全评价，更是一次探索性的尝试。
2 城市轨道交通安全评价中存在的问题
虽然我国近几年在城市轨道交通的安全评价方面进行了许多有益的尝试，但从制度建设的角度来看仍然存在许多问题。
2.1 立法方面
1)主体法律缺失，配套法律不健全。城市轨道交通安全评价制度是一项法律制度，它需要完善的法律体系来支持它的运行，只有从立法上对该项制度进行确认，并对其运行中出现的问题进行法律监督和控制才能保障该制度的良好运行。而《安全生产法》作为我国安全生产领域的基本法律，涉及安全评价的条款仅有3条，其中第二十五条规定：“矿山建设项目和用于生产、储存危险物品的建设项目，应当分别按照国家有关规定进行安全条件论证和安全评价。”可以看出：《安全生产法》仅对矿山建设项目和用于生产、储存危险物品的建设项目的安全评价作了强制性要求，而对于城市轨道交通及其他项目并没有强制性要求。目前，国内各城市所做的城市轨道交通安全评价基本上都是基于行政指令或自身责任而进行的。可见，我国城市轨道交通安全评价制度在法律上是缺乏地位的，没有主体法律的支持。
城市轨道交通安全评价制度不仅需要基本的主体法律，而且需要其他配套的法律支持该制度的运行。例如，目前已经颁布的《安全评价机构管理规定》、《注册安全工程师管理规定》等。城市轨道交通安全评价还涉及行政审批行为，因此还需要其他行政法律的完备。这些行政程序法律的完备将给安全评价制度的实施提供坚实的法律条件。
2.2 运行机制方面
1)政府上下级之间的安全生产目标存在差异。从我国城市政府的角度来看，城市轨道交通建设一方面是为了缓解日益严重的城市交通问题，另一方面也是地方政府政绩体现的关键，因此城市轨道交通建设中存在着很强的地方政府之间、政府部门之间的利益之争。地方政府总是希望建设规模越大越好，建设速度越快越好；中央政府则为了安全有序发展，加强对城市轨道交通建设的监督管理，以防止政府投资负担过大和出现安全生产问题。这样就出现了上下级政府之间目标的差异。而地方政府和有关部门往往钻空子，在不具备安全条件的情况下强行建设和运营，造成了城市轨道交通事故屡有发生。
2)评价机构与审查专家缺乏相对独立性。按照国外经验，为城市轨道交通安全评价提供技术服务的机构或个人必须取得相应的资质，而且不能同委托方(建设单位或运营单位)和负责审批安全评价文件的行政主管部门存在任何利益关系。但是，目前从事城市轨道交通评价的机构大多为行政主管部门或委托方的直属科研机构，而负责审查的专家也与政府部门或委托方存在着千丝万缕的关系。正因如此，现实中不可避免会出现评价单位、审查专家、审批单位和委托单位处于一个利益共同体，使得安全评价工作难以起到实际的监督意义。
2.3 技术支撑方面
城市轨道交通安全评价的技术支撑体系严重匮乏。标准被作为技术经济领域的“技术法规”，因此，标准体系的建立对相应领域的技术支撑意义重大。近些年来，随着城市轨道交通建设的高速发展，我国在城市轨道交通标准化方面的工作取得了很大的成绩。但我国研究城市轨道交通安全标准起步较晚，目前在安全方面的标准体系仍然没有建立，特别是城市轨道交通安全评价方面的技术研究更为匮乏，难以支撑城市轨道交通安全评价的实践工作。
目前，在城市轨道交通安全评价标准方面主要有《城市轨道交通安全预评价细则》、《城市轨道交通安全验收评价细则》和《地铁运营安全评价》等3项标准。它们的颁布实施规范了城市轨道交通安全评价的相关内容。但其推荐的评价方法和评价指标主要是借鉴了建筑、危险品、矿山等危险行业的，针对城市轨道交通的评价方法和评价指标仍需进一步研究。
3 政策建议与措施
3.1 运行机制方面
1)建立行政监督和司法监督双重机制。城市轨道交通安全评价是一个全过程、各层次综合的监督管理过程。只有建立有效的监督管理机制，才能切实发挥这些制度的作用。从国外经验来看，制度的实施都具有2种监督保障机制，即行政监督和司法监督。前者是指行政机关对实施主体(建设单位、运营单位、评价机构等)按照程序进行管理和监督。后者是指根据法律对行政机关进行司法审查。因为行政机关所作出的政府决策行为或者具体行政行为会对城市轨道交通安全产生一定的影响，具有宏观意义的政府决策行为其影响更为巨大，所以，针对政府决策行为的司法监督尤为必要。
2)实行公开竞标机制。目前城市轨道交通安全评价工作一般都是由建设单位或运营单位直接委托给安全评价机构。这一委托方式缺乏公开、平等的竞争，不利于市场化。应实行公开竞标制，将竞争机制引入安全评价工作中，建立规范的安全评价市场，在政府部门的监督下，各单位进行平等竞争。这样，一方面可以提高评价机构的工作质量，降低评价费用，缩短评价周期，增强时效性；另一方面有利于打破地方和行业保护主义，消除产生腐败的温床；同时，良好的竞争还可以促使安全评价机构不断充实自身力量，提高自身的市场竞争能力，以便在激烈的市场竞争中寻求立足之地。
3)实行资金专项管理机制。政府监管部门设立城市轨道交通安全评价的资金管理机构，将以往建设单位或运营单位直接拨付给安全评价机构的费用全部纳入资金管理机构管理，解除委托方与安全评价机构之间的资金制约关系，保证安全评价结论的准确、公正。
安全评价机构通过市场竞标，获得安全评价任务之后，将评价工作计划及费用支出计划提交政府监管部门审查，委托方则将相应费用全部转入资金管理机构。政府监管部门依据安全评价机构的工作进度拨付经费，直至工作结束。实行资金专项管理制不仅使评价机构摆脱了与建设单位或运营单位之间的直接经济利益关系，同时，有效的资金管理还保障了前期基础调查工作的深度及评价工作进度，从根本上提高了评价结果的准确性。
4)推行审查的法人责任机制。目前，城市轨道交通工程的安全评价审查工作主要由政府监管部门主持，采用的方式主要是专家评审会。但是，由于大多数专家只是在评审会召开的很短时间内拿到相关报告，对被评项目缺乏了解，并且受评审会时间的限制，评审的结论难免偏差。更突出的问题是：评审会的专家缺少固定的法律责任，专家们对所做出的评审结论不负有任何法律责任，因此很难从根本上保
证工作的质量。
实行审查的法人负责制，就是将审查工作委托给具有法人资格的单位，由该单位负责征询专家方、委托方、管理方的意见，然后进行综合评判，得出结论意见，上报政府监管部门。审查单位对审查意见负有一定的法律责任。这样，不仅使政府监管部门从繁杂的事务中解脱出来，而且还提高了审查结论的准确性、科学性。
3.2 技术支撑方面
城市轨道交通安全评价具有技术性这一特点，因而需要一系列的根据城市轨道交通安全要素确定的科学标准体系。城市轨道交通方面的安全方法标准和安全技术标准是安全评价工作开展的直接依据。只有有了完备的标准体系，安全评价工作人员才能在评价过程中有章可循。
城市轨道交通结论范文2
关键词：解释结构模型 城市轨道交通 客流量 影响因素
中图分类号：F572；F224 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）03（b）-0245-02
近年来，由于国民经济的迅猛增长、人民生活水平的提高、小汽车拥有量也不断攀升，导致城市地面拥堵状况日益加剧。为缓解地面交通拥堵状况，各大城市出台了众多交通政策，其中“公交优先”政策取得了良好的收效，而作为城市交通主骨架的城市轨道交通更是该政策的主力军。客流量是反映城市轨道交通系统效益的重要评价指标，然而时至今日也没有形成统一的城市轨道交通客流预测评价体系，许多城市的轨道交通客流量预测值与实际值大相径庭。因此，本文在参考众多城市的城市轨道交通客流量预测方案和相关学者的研究论文的基础上，总结概括出了城市轨道交通沿线土地利用性质及开发强度、与城市公交等其他交通方式的接驳等十余项影响因素，通过建立解释结构模型分析影响城市轨道交通客流量的直接原因和间接原因，由此提出相应投资、运营的改进意见。
1 解释结构模型的原理
解释结构模型（ISM）是美国J.N.沃菲尔德教授于1973年作为分析复杂的社会经济系统结构问题的一种方法而开发的。其基本思想是：通过各种创造性技术，提取问题的构成要素，利用有向图、矩阵等工具和计算机技术，对要素及其相互关系等信息进行处理，最后用文字加以解释说明，明确问题的层次和整体结构，提高对问题的认识和理解程度。
1.1 建立邻接矩阵
系统各要素两两之间的直接联系可由邻接矩阵反映出来。研究者在确立的系统影响要素的基础上，对系统各要素进行两两比较，若前一要素能对后一要素产生直接影响则记为“1”，否则记为“0”。通过对各要素间比较结果进行整理归纳得到邻接矩阵A。
1.2 生成可达矩阵
可达矩阵具有转移特性，即能到达，而能到达，则说能到达。可达矩阵的生成方法为：对邻接矩阵A和n阶单位矩阵I求和，并对其和做幂运算，当下式成立时则求得可达矩阵。
其中，n为系统中各要素个数，且满足r≤n-1，矩阵相乘遵循布尔代数规则。
1.3 系统结构的建立
建立系统结构是基于可达矩阵的分解的基础之上的。通过对可达矩阵系统级的划分、同级要素不连通集与强连通集的划分、强连通集中回路集的划分等步骤得到重新整理排列后的可达矩阵，并根据该矩阵绘制系统结构图。
找到最高级要素后在可达矩阵中将其对应的行和列划去，在剩下的要素中寻找最高级要素，如此循环，直到所有的要素都有所属级别为止。然后将可达矩阵的行列按要素级别进行划分、重排，根据新可达矩阵反映出的各要素之间的关系建立解释结构模型。
2 城市轨道交通客流影响因素
本文在参考众多城市的城市轨道交通客流量预测方案和相关学者的研究论文的基础上，总结概括出了城市轨道交通沿线土地利用性质及开发强度、与城市公交等其他交通方式的接驳、城市经济水平、城市轨道交通票价水平等十余项影响因素。
2.1 城市轨道交通沿线土地利用性质及开发强度
城市轨道交通沿线土地的利用性质及开发强度能很大程度上影响城市轨道交通初期和近期客流量。一般来说，沿线土地利用率越高，开发强度越大，人口越稠密，出行需求也会越大，城市轨道交通的初期和近期客流量也就越大。这部分客流称之为追随型客流，他们大多是有其他交通方式转向城市轨道交通的。当城市轨道交通建成通车后，沿线土地交通的可达性和便利性增强，从而吸引了开发商对沿线土地进行投资开发，由此带动了城市轨道交通客流量的增长。
2.2 与城市公交等其他交通方式的接驳
城市轨道交通是城市交通的主骨架，需与其他交通方式有良好便利的接驳才能更好地发挥它的作用，吸引更多的乘客乘坐。调查显示有近6成的人乘坐轨道交通后需要换乘其他交通方式才可到达目的地。因此能否合理规划“P+R”换乘模式，优化与城市公交的接驳，解决“最后一公里”的问题都成为能否吸引更多客流的关键因素。
2.3 城市经济水平
研究表明，城市经济水平越高，市民的出行需求量越大，出行次数越多。此外城市经济水平的高低直接影响到了城市居民社会活动的频率、出行方式的选择和政府对城市基础设施投资建设的力度。城市经济水平越高，城市居民社会活动频率也越高，此时在选择出行方式时出行费用对人的影响程度降低而舒适度的影响程度提高，因而极大地影响到了人们的出行方式的选择，一定程度上影响到城市轨道交通的客流量。同时城市经济水平能决定政府对城市轨道交通及其配套设施的建设情况和投资力度。
2.4 城市轨道交通票价水平
城市轨道交通票价政策很大程度上影响了城市轨道交通建成初期和近期的客流量。若建成初期城市轨道交通的票价水平高出城市公交太多，人们大多会由于“现状偏见”的心理维持原来的出行方式，因而城轨的客流量就会大大低于设计预测的客流量。此外城市经济发展水平直接影响了人们的经济承受能力也就决定了城轨票价对客流量的影响程度。
2.5 城市总人口数
当人们选择城轨出行的比例一定时，城市规模越大，城市人口总数越多，总出行量越大，城市轨道交通的客流量也就越大。所以国家规定修建地铁的城市城区人口必须在300万人以上；修建轻轨的城市城区人口必须达150万人以上。
2.6 出行者特性及出行特征
出行者特性包括是否拥有私家车、家庭结构、收入等。出行特征包括出行目的、出行时间等。出行者特性及出行特征极大地影响了出行者对交通工具的选择，且此要素极易受外界客观条件的变化而发生改变，是影响城市轨道交通客流量的重要因素之一。
2.7 城市轨道交通服务状况
城市轨道交通服务状况主要包括车站候车条件、车内服务质量、发车间隔、始发到达的准点率、单程票易获取程度等。城市轨道交通的服务状况与票价水平性价比的高低很大程度上影响了客流量的大小，因而服务状况要与票价水平相适应。
2.8 政府交通政策
政府的交通政策主要是指政府根据当前的交通状况和未来城市发展战略所指定的交通发展政策，包括公交优先政策、机动车尾号限行、摇号上牌、大力发展城市轨道交通等。政府的交通政策对市民交通方式的选择有极大的导向作用，能够极大影响城市轨道交通的客流量。
2.9 城市未来发展布局
城市未来发展布局主要是指城市的发展方向，土地的空间分布与组合。城市的未来发展布局决定了城市未来人口密度的分布情况，从而一定程度上影响了城市轨道交通的潜在客流增量。
3 建立城市轨道交通客流影响因素解释结构模型
3.1 建立城市轨道交通客流影响因素的邻接矩阵
为了更为客观准确地反映城市轨道交通客流影响因素之间的关系，在此我们采用德尔菲法（专家评分法）来构建邻接矩阵。
3.2 生成可达矩阵
3.3 构建系统解释结构模型
4 城市轨道交通客流量影响因素分析
根据图2的解释结构模型，城市轨道交通客流量的影响因素可分为三个层次。
第一层次为沿线土地开发利用强度、与其他交通方式的接驳、城轨票价政策、出行者特征及出行特性、城轨服务质量、政府交通政策这6项因素，且这6项因素为强连接要素，他们之间相互可达，共同决定着城市轨道交通客流量的大小，它们中的任一要素水平的变动都会直接影响到城市轨道交通的客流量。就拿沿线土地开发利用强度这个因素来说，若城市轨道交通沿线土地开发利用强度大，人口稠密，则该线路的客流基础好，在城市轨道交通开通初期客流增长快。若城市轨道交通线路途经的是一些新开发区，沿线土地开发利用强度低，人口稀疏，则该线路的客流基础较弱，在设备开通初期客流量相对较少，但由于此处交通便捷、可达性强，加之政府对开发新区的扶持政策的实施，从而吸引了大批开发商到此投资开发，其沿线土地的开发利用强度也就逐渐增强，人口密度增加，这就是TOD（交通带动城市发展）效益。因此，沿线土地开发利用强度与其客流量呈现着相互影响的关系，沿线土地开发利用强度大，客流基础好，线路开通初期的客流量增长快；城市轨道交通开通后，便捷性和可达性增强，吸引更多开发商对其沿线土地进行开发利用，使得沿线土地开发利用强度增强。另外，若城市轨道交通的票价水平过高，高于人们能够承受的出行费用或高出城市公交票价水平太多，则会直接影响到城市轨道交通的客流量，而城市轨道交通的票价过低又会加重政府的财政负担，因而应权衡该因素的影响，制定合适的票价政策。同理可分析出其他6项因素对城市轨道交通客流的影响情况。
第二层次为城市未来发展布局，该要素直接影响了第一层次的要素水平。国家及地方对城市未来发展方向的规划和城市规划方案的制定能够直接影响到沿线土地开发利用强度、政府交通政策等因素，从而间接影响了城市轨道交通的客流量。因此，在预测城市轨道交通客流量时应结合当地城市未来发展布局进行合理估算。
第三层次为城市经济水平、城市规模及人口总数，这两项因素是影响城市轨道交通客流量最根本的因素。国家规定，申报地铁的城市的地方财政一般预算收入必须在100亿元以上，GDP总值在1000亿元以上，城区人口在300万人以上；申报轻轨的城市的地方财政一般预算收入须在60亿元以上，GDP总值在600亿元以上，城区人口在150万人以上。城市经济水平、城市规模及人口总数能够直接影响到该地区的城市规划方案，也能间接影响到城市轨道交通的客流量。城市轨道交通作为运量大、建设周期长、建设费用高的交通工程项目，它的修建需要强大的财政支持，其后的开通运行除了巨额的财政补贴外，还需客流量的支撑。一般来说，城市经济水平越高，城市规模越大，城区人口总数越多，城市公共交通的需求量越大，城市轨道交通的客流量也越大。
5 结语
通过建立ISM模型对城市轨道交通客流量的影响因素进行分析得到：城市轨道交通客流量受沿线土地开发利用强度、与其他交通方式的接驳、城轨票价政策、出行者特征与出行特性、城轨服务质量、政府交通政策这6项因素的直接影响，其中任一因素水平发生变化都能直接影响到城市轨道交通的客流量。城市经济水平、城市规模及人口总数是影响城市轨道交通客流量的最根本的因素，在这两个因素一定的情况下，城市轨道交通客流量的基数也就大体确定下来了。城市未来发展布局这个因素既受到城市经济水平、城市规模及人口总数的影响，同时又直接影响了沿线土地开发利用强度等6项因素，因而在预测城市轨道交通客流量时应充分考虑当地的城市规划方案的影响。
参考文献
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城市轨道交通结论范文3
城市轨道交通营运阶段性特点
城市轨道交通在运营期的不同阶段，其运营特点如客运量、资源使用效率等方面有较大差距，在对城市轨道交通的财政补贴政策的研究过程中，应充分考虑不同线路的这种客观差异。此外，在未来新增的轨道交通运营中，由于投资主体多元化的趋势，也必将引入新的运营商，这就意味着，制定对城市轨道交通的财政补贴政策时，应按照城市轨道交通在其运营周期中所处的不同阶段，进而根据不同发展阶段所具备的不同运营特点来讨论其财政补贴政策。鉴于比较国内其他大城市轨道交通而言，北京城市轨道交通运营的时期最长（北京地铁1、2号线始建于1965年7月，1971年正式运营，是我国历史最长的地铁线，迄今已运营了30多年）。对于北京城市轨道交通营运的分析将会具有代表性和典型性，因此，本文以北京城市轨道交通为例来分析城市轨道交通的营运特点。图1、图2是由北京市地铁1、2号线2003年至2005年运营的数据、13号线和八通线历年运营的数据构成的客流量-总支出趋势图和客流量-人次支出趋势图（由于缺乏2003年八通线的经营成本数据，因此不考虑其对人次经营成本-运量关系的影响；由于13号线2003年的人次经营成本处在异常高位，因此在分析中将其剔除）。由趋势图的变化趋势可以得出如下结论：在轨道交通运营的初始阶段，随着客流量的增加，总支出的上涨幅度远大于运营平稳阶段，成本对客流量的变化相对最为敏感；随着客流量的逐步上升，经营成本对客流量的敏感程度则逐渐下降。人次支出在轨道交通不同阶段的水平随着客流量的增加而下降，并且二者之间呈现对数函数关系。这说明，在轨道交通线路的运营初期，由于未达到经济规模，行车及线路使用效率低，运营的初始阶段人次支出较高；而在运营进入平稳阶段后，行车及线路使用效率提高，资源得到比较充分的利用，人次支出较低。根据城市轨道交通在其运营期的不同阶段表现出的特点，可以将城市轨道交通的发展分为初始运营阶段、运营成长阶段和运营稳定阶段，三个运营阶段的不同客流和成本特点如下。（1）初始运营阶段。新增的轨道交通线路很难在某个会计年度的初始日开始运营，而且在新增线路初始运营时期，线路周边人口规模、人们出行习惯及与其他交通方式的衔接等因素尚未因线路的开通而有显著变化，会使得该阶段的客流量较小。但为满足提供普遍服务的需要，行车密度和相应的人员配备有最低要求，因此该阶段轨道交通的营运成本受行车密度和客流量的影响很小。（2）运营成长阶段。客流量增幅较大，处于快速上升阶段，随着客运量的增加，总支出增长较大；其行车密度所代表的运输服务能力尚未完全释放，有很大增长空间。电力成本、列车运行成本、车辆维修成本、线路维修成本对于行车密度和客运量的变化非常敏感。（3）稳定运营阶段。客流量增幅不大，其行车密度所代表的运输服务能力已经基本达到饱和，早晚高峰期较长。亏损额的减少主要依赖于票款收入的增加和运营成本的降低，而线路服务规模的增长空间不大。城市轨道交通运营成本对于变量的变化反应较为平缓，基本为线性对应关系。经计算，以上轨道交通的三个不同阶段标准成本A*见表1。
城市轨道交通补贴的总体框架及模式总结
根据城市轨道交通的经济属性，对于城市轨道交通补贴政策的最低要求是保证轨道交通企业的持续经营，保障社会公共需求的满足，则补贴最根本的依据就是基于轨道交通运营标准成本的成本补偿额。将票款收入和政府同轨道交通企业共同认可的标准成本差额，作为补贴的基准额。在此基础上制定的有期限的长期承诺补贴机制，不仅可以维持运营企业的经营，还将给轨道交通企业提供长期有效的激励方式。这样的补贴机制避免了政府与企业每年都要为补贴大小讨价还价的成本；也避免了每年都要核算企业的经营成本真实程度的监督成本；同时避免了每年企业在降低成本之后要面临减少补贴的现象，可以在合理经营周期条件下，给企业提供长期降低成本的激励动机。设轨道交通企业的补贴额为S，轨道交通运营收益为B，则有：S＝A*B＝A*Σpxσx式中px为第x个收费区段的票价；σx为第x个收费区段的客流量。根据我国现行的轨道交通运营政策，轨道交通运营的成本补偿来源主要为票款收入和政府的财政支持。如北京地铁1、2号线，从其2003年至2005年的收入情况看，地铁营运公司的收入主要由票款收入和财政补贴构成。其中，票款收入占了绝大多数，并且在总收入中所占的比重也逐年递增，到2005年甚至达到了97％。因此这里，B取为轨道交通运营的票款收入。一般说来，国内外其他大城市采用的轨道交通补贴模式总结归纳起来一般有如下三种：（1）按照成本补偿补贴模式。政府在进行补贴时，需充分考虑企业的经营成本，企业通过政府补贴获得成本补偿，以保持运营亏损期间的盈亏平衡(即轨道交通公司的持续运营)。当然，根据投融资情况的不同，不同投资主体对于利润的要求，也可以考虑依据其资本回报率确定运营企业的微利润水平。（2）按照运营绩效补贴模式。政府给予财政补贴时，充分考虑轨道交通对于社会的贡献率，在确定补贴额时，重点考虑如轨道交通分担率、客运周转量等社会效益指标。可将企业利润作为总成本考量的一个组成部分，企业通过运营绩效评估，获得政府相应的补贴，可达到运营亏损期间的盈亏平衡，甚至可得到其“合理回报率”。（3）按照成本专项补贴模式。对于引起轨道交通公司运营亏损的直接构成要素，如动力能源、人工成本、技术升级等给予补贴。由轨道交通公司通过其他渠道或方式解决其余部分，如采用一定的政策，使经济外部性内部化，进而使轨道交通公司得到相应的收益以弥补亏损。但政府的补贴应保证企业有足够的现金流，保持资产适当的流动性，以能够对外举债。
城市轨道交通不同运营阶段的补贴模式选择
财政补贴的本质是协调私人需要与公共需要矛盾的手段或方式，是政府经济职能的延续。在政府和微观经济主体有清晰的财产界限的前提下，政府出于维护公共利益的目的，干预微观经济主体追求经济利益的活动，从而产生补贴行为。补贴的实施导致利益的再分配。补贴是政府干预经济的一种手段，从世界各国情况来看，对城市轨道交通补贴是一个普遍的经济现象。财政补贴主要受社会公众、政府、轨道交通企业三方面因素的影响，即轨道交通财政补贴政策的确定需全面考虑社会公众对于轨道交通票价的承受能力、企业对补贴的依赖程度和政府对财政补贴的承受能力，这形成了城市轨道交通补贴模式构件的约束性条件。这三者之间的关系如图3所示。因此，需要在该约束下结合城市轨道交通在不同阶段的营运特点，选择不同的轨道交通补贴模式，构建城市轨道交通在不同营运阶段的补贴模型，如图4所示。在城市轨道交通的运营初始阶段，需要政府政策的强力引导。由于轨道交通属于城市重要基础设施，其前期的立项审批、线网站点和交通容量规划、工程设计等工作是由政府相关部门决定的，而此后的资金筹集方式（投融资模式选择）、建设开工时机选择、运营时间安排等也是由政府相关部门进行决策的。所以轨道交通运营初始阶段的盈利水平（亏损程度）是由政府的政策意图和决策水平决定的，因此在该阶段，政府应承担轨道交通亏损的主要责任，补贴力度最大：不论公众承受能力强弱，均采取较低的票价制度（或者给予新线路较大的票价折扣），选择补贴强度较大的补贴模式（此时，政府的财政承受能力一定是较强的，否则轨道交通项目将被推迟），即在该阶段选择按照成本补偿的补贴模式。在城市轨道交通的运营发展阶段，同样需要政府政策的强力引导，如轨道交通项目与常规公交系统的衔接效率问题、轨道交通沿线的土地开发问题等，来帮助轨道交通企业培育市场，增加客流量（主要是诱致性客流的增加）。此时的补贴力度较大，但补贴模式选择需要统筹考虑政府财政的承受能力和公众的承受能力问题。如果政府财政的承受能力较强，那么不论公众的承受能力如何，政府可以采取比较强势的干预政策，即采取较低的票价制度（或者给予新线路较大的票价折扣），选择补贴强度大的按照成本补偿的补贴模式。如果政府财政的承受能力较弱，而公众的承受能力较强，政府可以适当提高票价，选择补贴强度小的按照成本专项补贴模式。如果政府财政的承受能力和公众的承受能力均较弱，政府适宜采取恰当的票价政策，并选择补贴强度较大的按照成本补偿的补贴模式。在城市轨道交通的运营稳定阶段，客流量增幅不大，市场培育已经不是主要矛盾；但仍需考量政府政策的目标指向，即政策引导力度强弱。如果政策引导力度强，如亟需通过支持轨道交通解决交通拥堵、环境保护等问题，补贴力度需较大。此时，如果政府财政的承受能力较强，那么政府可以采取整体线网的票价水平偏低的票价制度，选择按照运营绩效补贴模式，以激励运营企业更积极的完成政府的政策目标，挖掘企业潜力，提高运营效率。如果政府财政的承受能力较弱，而公众的承受能力较强，政府可以适当提高票价，并选择激励性较强的按照运营绩效补贴模式。如果政府财政的承受能力和公众的承受能力均较弱，政府适宜采取恰当的票价政策，并选择补贴强度小的按照成本专项补贴模式。如果政策引导力度较弱，补贴力度相应较弱。此时，如果政府财政的承受能力较强，那么政府可以采取整体线网的票价水平偏低的票价土地资源（通过租用土地变成大农场主），通过农产品产地源头控制，掌控农产品资源，突破传统的流通组织模式，实现“流通组织者+生产者”的创新；二是全产业链重产品资源模式如图3所示，即控制产品资源及流通渠道，流通组织者发挥采购中心的作用，同时又服务于产业链下游消费群体，拥有强大营销能力以保证源源不断的订单，实现控制产品资源及流通渠道的主导权。该模式实现方式是培养大规模流通企业，使其充当农产品流通组织者角色，但又突破传统的流通组织者，实现“流通组织者+生产者”的创新，通过全产业链重土地资源模式和全产业链重产品资源模式实现农产品产地源头控制，掌控农产品资源，实现对农产品产业链的控制主导权。同时面向供应链下游重点服务于需求量大、品种丰富的机关团体、学校食堂、酒店餐饮、超市等消费群体，从而形成农产品供应源和供应链消费末端的直接对接，缩短流通渠道，实现农产品全产业链流通过程优化。通过全产业链重产品型流通组织模式创新，引导传统生产方式的改变，促进流通组织规模化，缩短流通渠道，保障农产品质量安全，实现价格控制的主导权，解决当前农产品价格、质量安全、农民增收的问题，降低农产品流通成本，提高物流效率。
城市轨道交通结论范文4
关键字：城市轨道交通、建设、发展对策
1.我国城市轨道交通的现状
我国的城市轨道交通，经历了40多年的发展历程。从1965―1976年建设了北京地铁一期工程（54km）开始，随着我国经济的快速发展以及城镇化的大力推进，城市客运量大幅增长，在一些特大城市，单纯采用常规公共交通系统已不能适应我国城市发展的实际需求，运输效率更高的城市轨道交通建设步入快速发展阶段， 1999年以后，国家先后审批了深圳、上海、广州、重庆、武汉等10个城市的轨道交通项目开工建设，并投入40亿元国债资金予以支持，目前包括北京、上海、广州在内，全国已建和在建轨道交通项目的城市有10个，新申请立项准备建设的城市有8个，建设速度大大超过前30年。中国工程院院士、铁道部总工程师何华武教授指出：“目前，全国城市轨道交通运营里程已达1000多公里。预计到2016年，在建轨道交通的城市将近30个，运营里程将突破2400公里，总投资近1万亿元”。“未来我国的城市圈将逐渐形成城市中心区采用地铁、轻轨，城区与郊区及卫星城间采用市域铁路，即‘内轨外铁’布局模式，构成城市轨道交通网络的基本骨架”。
2. 城市轨道交通面临的问题
目前，由于城市轨道交通建设起步较晚，城市轨道交通规划领域的法律法规和技术标准仍比较缺乏，我国当前城市轨道交通面临着诸多问题。
2.1 投资和运营成本巨大， 融资方式较为单一
城市轨道交通具有建设规模大、技术要求高、项目投资大及建设周期长的特点。一个城市的轨道交通线网一般有百余公里至数百公里 ，每公里造价达3～4亿元人民币，涉及现代土木工程、机电设备工程的许多高新技术领域，单线建设周期要4～5年，线网建设一般要30～50年。巨额的前期投入往往给当地政府带来过大的财政负担。
运营过程收支难以平衡，投资回收慢，贷款压力大。目前世界上除香港地铁外，绝大多数城市轨道交通项目均存在不同程度的亏损需靠政府财政补贴。以北京为例，由于实行地铁月票及相关的福利政策，市政府每年需拿出上亿元资金对地铁公司进行补贴。在我国，大部分城市轨道交通的融资方式是“政府出资+贷款”的模式，基本是政府以注册资金的形式投资，沿线各区以建设项目的动拆迁工程折算出资，资金缺口以银行贷款解决。这种资金筹措方式限于政府财政的能力。除上海的地铁1号线、2号线以外，项目公司的资本结构中股权资金和债务资金的比例一般为4∶6，如上海地铁1号线北延伸项目、M7线项目，实际资产负债率达60%以上。这一资本结构形成我国现有城市轨道交通高负债经营的基本特点。
2.2 客流预测结果与实际运营客流量误差偏大
客流预测的可信度是困扰城市轨道交通规划、建设的一大难题，人们对于城市轨道交通规划的偏见也大都源于客流预测结果与实际客流偏差较大的现实。我国早期的城市轨道交通客流预测采用客流转移法，现在普遍采用“四阶段法”，但每个城市对于“四阶段法”的理解不同，按照该方法建立的出行生成、出行分布、方式划分模型都有一定的不同。其中，交通分配模型大部分采用国外的～些参数，与我国城市的发展状态和交通出行特征具有较大的不同，造成了城市轨道交通客流预测结果与现实相差较大。如2010 年的客流预测表明，广州新城和黄阁以北的早高峰区间客流断面不大，均在每小时9000人次以下，说明沿线客流增长仍需要一定时间培育，否则会有客流少、运营效益不佳的风险。没有客流会造成资源浪费，有客流而缺少运营车辆，同样也是一种资源浪费。许多城市的地铁站十分拥挤，尤其是在上下班的高峰时段，其主要原因是缺少足够的运营车辆，致使行车间隔时间过长。
2.3 城市轨道交通发展和土地利用的不协调
土地利用和交通是一个互动的单向循环系统，城市轨道交通对此体现得更加明确。城市轨道交通的“诞生”刺激沿线土地的高密度开发，而城市轨道交通的运输能力和站点分布特征的不同又影响土地开发的强度和利用模式。事实上，以往由于对城市轨道交通与土地的关系规律缺乏认识，未能很好地实现城市轨道交通和土地利用的良性发展，有的线路为降低造价，选择了城市部分原有国铁线路，但沿线用地性质多为工厂，保证不了充足的客流，造成更大的资源浪费。
3. 加快我国城市轨道交通发展的建议
3.1 积极探讨多渠道和多元化投融资方式
借鉴国内外的经验，可在以下几方面进行探讨：一是建立专项基金，喂轨道交通提供稳定的资金来源。二是制定法规，适当扩大外资渠道，可以利用项目融资、融资租赁、资产融资等各种方式进行城市轨道交通项目的建设。三是积极鼓励项目业主多渠道筹资，项目业主应有较强的融资手段，在社会主义市场经济的不断完善条件下，通过股票、债券等融资手段也是可以筹措资金的。。同时，利用沿线权益增加资金来源，如对轨道交通项目沿线土地进行综合开发和经营，通过土地升值以获得一定的利润。另外，通过招标转让地铁站等市政设施发展权，可以将项目的重要工程如车站等设施交由发展商建设；用拍卖站名、地名等方式也可以募集海内外的资金；沿线广告也有不少的收入，等等。
3.2 寻求适合城市特征的客流预测方法
客流预测的本质是把握城市的出行特征，每个城市的出行特征各不相同。这个特征决定了一个城市的出行模式，在一定的历史、经济和社会环境下，城市的出行特征也会表现出一定的规律性。因此，寻求适合我国城市特征的城市轨道交通客流预测方法，就是要寻求我国不同城市内在的出行特征；把握城市轨道交通客流成长的规律及影响因素；强化对出行链方式及个体出行特征的预测分析；加强基础数据的收集，建立不同城市的交通数据库；针对不同城市类型，建立预测模型并开发预测软件系统。
3.3 深化城市轨道交通与土地的互动
应挖掘城市轨道交通与城市用地的深层规律，包括城市轨道交通网络形态对城市用地的影响、线路及车站周边的用地开发模式及规模、城市土地利用模式对城市轨道交通的需求。在进行城市轨道交通规划时，不仅要考虑其交通功能的实现，也应注重其作为城市重要的功能建筑和节点的考虑，强化城市轨道交通沿线土地的规划控制及综合开发利用。
4. 结论
总之，在我国城市轨道交通还是一项新兴事业，在其建设发展中还存在诸多问题。笔者在研究我国城市轨道交通现状的基础上，剖析了城市轨道交通发展的几个问题，提出加快我国城市轨道交通系统发展的几个建议如拓宽融资渠道，寻求合适的客流预测方法及深化城市轨道与土地的互动等。希望能对我国城市轨道交通发展起到一点借鉴作用。
参考文献
[1]董焰，单连龙. 中国城市轨道交通未来十年发展趋势及政策导向[ J ].城市轨道交通研 究，2004 （3） ：6
城市轨道交通结论范文5
【关键词】无线通信系统；城市轨道交通；应用
城市轨道交通即以电能为动力，采用轮轨运输方式的快速大运量的公共交通方式的总称，如地铁、轻轨、有轨电车等，城市轨道交通对缓解城市交通拥堵问题具有非常重要的作用，而无线通信系统作为发送设备、接收设备和传输媒体构成的系统形式，能够利用电磁波传送信息，将其应用于城市轨道交通中为其安全运营提供了可能。
1无线通信系统在城市轨道交通中的应用现状分析
虽然近年来出现了诸多新型无线通信，但现阶段通信系统与城市轨道交通信号之间仍保持相对独立的状态，工作流程不受到彼此的影响，信息共享也存在一定的局限性，所应用的无线通信网络并不相同，我国无线通信系统并未形成有机的整体，现阶段无线通信技术主要包括3G、4G网、局域网、无线保真、数字集群、全球移动通信系统、码分多址等。由于城市轨道交通的安全运营要求无线通信系统能够保持独立的状态，并在专用的传输通道中完成数据、信息传输，在接入公网的情况下安全性、抗干扰性、传输速率也不会产生明显的波动，所以现阶段除对上述无线通信技术在城市轨道交通中的应用进行积极探究外，利用数字电视信号进行开发和实现，且接入操作便捷，容量非常大，满足下行高速数据传输，对频点的适应性较强，且对无线频段干扰具有较强抵制性的数字视频广播无线通信技术，由于发展较为成熟，而且可以较好的满足现阶段城市轨道交通对数据传输的需要，现阶段被广泛的应用于城市轨道交通建设中。
2无线通信系统在城市轨道交通中的应用发展分析
2.1数字集群系统
此项技术是欧洲通信标准协会为满足欧洲国家专业部门移动通信方面的实际需求而确立的开放性系统，其主要功能是在统一的技术平台上完成多群组指挥调度、数字化全双工移动电话服务、短数据或分组数据传输等，所以将其应用于城市轨道交通中，可以为控制中心或车辆段进行行车调度和车场调度提供有效的工具，为城市轨道交通各车站的值班人员、调度办公室等工作场合比较固定的工作人员与轨道列车司机、维修部门、站务人员、公安部门等处于移动状态的人员进行语音通信提供直接的途径。
2.2无线保真技术
此技术又被俗称为Wi-Fi，其与蓝牙技术都属于短距离信息或数据传输工具，宽带可针对无线保真技术受到的干扰和信号的强弱进行实时调整，在实际应用中受数据传输对网络稳定性和可靠性的依赖影响，以及数据传输中可能涉及不同传输渠道设备的兼容，所以宽带通常调整为1Mbs、2Mbs、5.5Mbs三种，无线保真技术的可靠性、信息传输速度、组网成本都较理想，在开放区域内无线保真技术的通讯距离可超过300米，封闭区域也能够达到70米至120米，所以将其应用于城市轨道交通中对于网络整合具有重要的意义。
2.33G、4G通信技术
3G通信技术的标准主要有联通WCDMA、电信CDMA2000、移动TD-SCDMA三种，其在性能上既可以对音乐、视频、图像等多媒体形式进行处理，又可以高速的提供多样的信息服务；而4G在3G的三项标准的基础上加入统一的技术标准LTE，其通讯双工模式即常见的FDD和TDD，实现终端设备与移动基站的通信，其视频和图像的传输质量相比3G更高，数据下载速度和上传速度几乎达到100Mbps和20-50Mbps，几乎可以满足任何无线服务的要求，将两种通信技术应用于城市轨道交通中可以对信息、数据快速传输和下载提供技术支持。
2.4无线局域网技术
此项技术的协议族以IEE802.11为基础，频点为5GHz，在室内和移动环境中都可以使用，传输速度在1至2Mb/s之间，现阶段我国城市轨道交通基本都已无线局域网技术标准为主要依据，但在将无线局域网技术应用到城市轨道交通中应考虑到其实际容量是否充足的问题，例如将CCTV和专用电话等通信子系统应用于城市轨道交通中，其实际容量并不能够满足，所以要结合其他的技术进行使用。
2.5微波存取全球互通技术
此项技术属于无线宽带接入技术，以多载波调制技术为主要支撑，所以对高速数据业务具有较理想的处理效果，而且其对频谱资源的利用率较理想，传输距离可以达到几十公里，所以将其应用于城市轨道交通建设中相比无线局域网，效果将更加理想。
2.6TRainCom系统
此项技术又被称为德力风根无线电通讯系统，其以城市有轨交通中的地铁无线通信为服务对象，由于无线局域网技术在高速移动状态中应用的效果相对不理想，在整合系统解决思路作用下，德国德力风根公司研发了此系统，其将信号和通信系统有机整合成一个系统，并将更多的功能融入到该系统中，此系统应用的全双工数据传输模式使列车上传和下传有效分离，上下行传输的数据之间的影响得到有效地控制；另外，此系统具有全移动性，宽带与列车的运行速度之间相互独立，数据传输速度不会受到列车的行驶速度的直接影响，此特征在南京地铁实测中已经得到验证，其应用的防止多普勒频移核扩散的调制模式和多径接收机制有效的弥补了无线局域网在此方面存在的缺陷。
3结论
通过上述分析可以发现，城市建设有轨交通是城市发展的必然选择，而有轨交通的正常安全运营需要无线通信系统提供技术、信息支撑，所以对无线通信系统在城市轨道交通中的应用现状及一段时间内的发展趋势进行探究具有重要的现实意义。
参考文献
[1]奚雯佳.基于TETRA的专用无线通信系统在城市轨道交通中的应用[D].南京:南京邮电大学,2014.
[2]张洲,黄纯昉,马文胜.城市轨道交通车地无线通信的应用[J].都市快轨交通,2014,06:16-19.
城市轨道交通结论范文6
近年来，我国城市化进程不断加快，城市化水平持续快速上升。城市人口规模持续扩张，再加上城市私家汽车保有量的迅猛增长，我国许多城市出现了交通严重拥堵的情况。破解这个难题选择的方法都是优先大力发展公共交通，尤其是建立以城市轨道交通为主的城市交通体系。城市轨道交通不仅会给人民生活带来便利，促进站点周边土地的优化利用，推动沿线周边土地的经济发展，还会产生较大的外部经济效益，对沿线房地产的增值影响巨大。
一、城市轨道交通的概念及其特点
城市轨道交通广义上指以轨道运输方式为主要技术特征，运行于城市内部或者城市中心到市郊之间，为城市提供中等以上运量公共客运服务的城市公共交通系统。城市轨道交通能够有效提高市民的通勤效率、降低通勤成本，提高城市广大游人的交通便捷度，其具有速度快、时点准、污染轻、运量大、事故少的特点，因此广受人们青睐，是大城市改善城市交通拥堵状况、提升城市整体功能、提高人们生活质量的极其重要的城市建设项目。
二、城市轨道交通对周边住房价格影响的理论分析
传统的地段概念在今后会随着轨道交通的延伸得到改观，距离远近的心理概念将由自然的空间距离转变为搭乘轨道交通的便捷性。交通便捷性关系到居民的生活、通勤、通学等方便程度，是影响房地产价格的重要因素。主要包括接近车站的程度、接近主次干道的距离、接近市中心的程度、接近商业设施的程度、接近文教和娱乐设施的程度等，它们均与房地产价格成正相关。轨道交通延伸了城市的边界，拉近了边远地段与市中心的距离，使得土地的利用水平进一步提高，改变了传统的房地产市场格局，促进了城市整体的发展与繁荣[1]。
最近几年，轨道交通建设发展迅速，对城市住房价格产生了很大影响，而且这种影响在区位上存在显著差异，很多地铁城市在地铁口周围出现了住房价格次中心现象。城市轨道交通对房地产价格的影响具有空间效应，轨道交通站点所处的区位不同，以及同一轨道相邻站点的距离不同，都对房地产价格的影响有着较为明显的差别。均衡状态下轨道站点附近一定区域内产生外部溢出效应即邻近效应，这种效应随着与地铁站点距离的增大而减弱。表现在住房价格上为轨道交通站点附近一定范围的住房价格将会有一定程度的上升，并且离站点越近提升的程度越高。
在交通便捷性方面，轨道交通的作用尤为明显。城市轨道交通作为现代化的交通工具，具有舒适、快速的特点，能有效降低人们在出行途中的拥挤和时间损失。一方面，那些在轨道交通设施沿线周围居住、工作和消费的居民，能够获得较少的转移成本支出，这部分减少的转移成本使得他们获得了较多的外在收益；另一方面，轨道交通可以吸引大量的人流，轨道交通沿线周围也因此产生人口的聚集，进而吸引其它经济要素的聚集，形成聚集效应，产生的聚集经济效益为其上的经济主体又带来了更多的超额利润。
可见，轨道交通设施降低了经济主体在生产和生活中的转移成本和运营成本，为经济主体带来了大量的超额纯收益。这部分超额纯收益使得土地资产增值[2]。
三、城市轨道交通对周边住房价格的影响机理
城市轨道交通由于具有方便快捷、节约土地和有利于环境保护等特点，特别是城市轨道交通具有高度的可达性效能。这种高度可达性还具有磁力效应，即能够吸引各种生活、商业、文化和娱乐等设施向轨道站点周围聚集，刺激站点周围土地的高密度开发，繁荣轨道交通沿线的经济，从而促进城市轨道交通沿线房地产价格的上涨。
总体来说，城市轨道交通对周边住房价格的影响可以归纳为以下几个方面：
1.改善周边房地产的可达性
一般来说，交通改善提高了居民流动速度，减少了交通费用。城市交通和土地使用间联系的本质就在于运输成本与土地价值间的互补[3]。因此，住宅与轨道交通站点靠近的幅度越大，可达性就越好。也正是由于其较好的可达性，节省了就业中心及生活服务中心的通行成本，吸引更多租住者，引起租金水平提高，导致房价水平上涨[4]。
2.改变沿线土地的利用性质
轨道交通促使沿线土地利用性质的改变，促进城市用地集约化与居住环境改善的统一。轨道交通线路建成后，为了保障其功能的正常发挥，区域电力供应、站点地面公交衔接等其它公用基础设施将会进一步完善。基础设施功能的提升会通过其较大的外部经济性产生城市集聚效益，使轨道交通沿线的住宅和商业等用地的需求量增加，带动社会服务设施的涌入，使得综合服务环境优化改善以及土地使用性质的变化，从而提高了土地开发利用的价值。
3.提高土地开发强度
城市轨道交通的建设可以促进周边土地的高密度开发与再开发。城市交通方式与城市土地利用形态有着非常密切的关系，城市主要交通方式的运量大，所形成的城市内聚力就越强，对开发商投资开发的吸引力就越大，从而充分挖掘地段潜力，提高土地集约利用程度。
4.促进沿线区域经济的发展
