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轨道交通专业前景范文1
关键词：课程体系；职业能力；工学结合
中图分类号：
G4
文献标识码：A
文章编号：1672-3198（2013）20-0142-01
1 前言
城市轨道交通控制专业是吉林交通职业技术学院的新兴专业，依托轨道交通行业的飞速发展和学院的鼎力支持，目前专业正在稳步建设。城市轨道交通控制专业专业培养以服务地方城市轨道交通、高速铁路、城际铁路企业为宗旨，以能力为本位，以就业为导向，以工学结合、校企合作为途径，培养具有较强的城市轨道交通供电系统、信号系统的运行、调试、管理与维护；通信系统、机电控制设备的运用、检测与维护等关键岗位能力，同时具备运营管理、行车组织方面的知识技能，并具有德、智、体、美全面发展的高素质、高级技能型专门人才。
2 开发具有工学结合特色专业课程体系的意义
在高素质高技能型人才培养中，课程是能力培养的重要载体，课程体系开发与建设是推动专业建设和提升专业教学质量的重要举措，处于核心地位。现在国内多数院校都采用或借用工学结合的教育模式来进行课程体系的开发和实践。
工学结合课程体系开发以工作任务为引领，以培养综合职业能力为基础，以职业资格标准为依据，以提高人才培养水平为核心目标来构建的一种课程体系开发模式。它有利于培养和提高高职学生的综合职业能力，在一定程度上降低了学生在完成实际工作过程时需要准备知识的周期。
3 城市轨道交通控制专业课程体系开发过程
城市轨道交通控制专业课程体系具体开发流程见图1。
经过对相关行业、企业、同类院校的深度访谈，确定专业的人才培养目标。
邀请与人才培养目标相符的实践专家，研讨在职业发展阶段经历并发挥重要作用的工作任务，进而在实际工作任务中提取出典型的工作任务。实践专家研讨会是课程体系开发的关键环节，为课程体系的开发提供前提，典型工作任务集合是构建课程体系的基础。
在典型工作任务基础上，转变为学习性工作任务集合，综合考虑职业工作逻辑、实践专家职业成长历程，确定课程体系。图2为工学结合课程梯子开发依据。
新的课程体系必须通过专家的审核修改后定稿。定稿的课程体系在城市轨道交通控制专业中实际运行，并根据运行情况不断优化调整。
根据以上流程并结合学生毕业时应具备的能力，设置了城市轨道交通控制专业相应的专业课程和技能实训，相互之间的关系见图3。
4 应用前景
21世纪以来，随着国家经济的飞速发展和城市化进程的加快，城市轨道交通进入了大发展时期。2012年9月，国家发展和改革委员会公示了25个获批轨道交通、城际铁路类项目，已公布的投资总金额超过8000亿元。我国政府此次在轨道交通行业的大手笔投资再次掀起国内城市轨道交通建设的。
城市轨道交通的飞速发展，必将带动对高素质高级技能人才的需求。长春市是吉林省首个轨道交通启动的城市，长春市在总体规划中确定城市交通发展战略目标是：“市区基本建立以快速路、快速轨道交通和准快速公共交通为骨干、功能多样化和结构合理的现代化交通网络，基本建成现代化的城市综合交通体系”。为了更好地满足地方经济建设和社会事业服务对高素质高级技能型专门人才的要求，因此有必要加快发展城市轨道交通的相关专业，增加人才培养范围，提升人才培养素质。
城市轨道交通控制专业的课程体系以服务地方经济为定位，以工作任务为引领，以培养学生能力、知识和素质为目标，融入职业资格标准，着重培养学生的综合职业能力。开发后能为高职院校的课程体系开发、课程建设等方面起到借鉴和示范作用。
参考文献
轨道交通专业前景范文2
关键词：轨道交通工程设计项目管理虚拟组织
一、广州市轨道交通的概况
目前广州市已建成的轨道交通有一号线及二号线。一号线为东西走向，从西朗起到广州火车东站止，线路长度为18.5km，于1993年12月动工建设，1999年6月开通运营。二号线为北东“L”型走向，首期工程从琶洲站起到三元里站止，线路长度为18.6km，于1999年11月动工建设，2002年12月开通运营。
在建设的轨道交通有三号线、四号线大学城专线及广佛线。三号线为南北“Y”字型走向，北端分别起于广州火车东站和天河客运站，南到番禺广场站，线路长度为33.8km，2001年底开工，计划2006年建成。四号线大学城专线为南北走向，北起琶洲塔站，南至新造站，线路长度为14.1km，于2003年开工建设，计划2005年建成。广佛线起于佛山市魁奇路，止于广州的沥滘，线路长度为33.6km，其试验段工程于2002年10月动工，计划2007年全线建成。
为缩短时空距离，形成对城市空间拓展、区域及枢纽间联系、提高交通运输效率。在广州市轨道交通规划线网将使中心城区与人口大于50万人口的边缘组团、卫星城（除南沙片区）的时空距离基本控制在39分钟以内，与佛山、东莞等周边地区交通时间基本控制在1小时内。规划拟由15条轨道线加一条市郊列车线组成，线网总长610km，车站总数278座（不包括市郊列车67km车站18座）。规划线网密度：内环路以内为1.27km/km2，环城高速公路以内为0.77km/km2，都会区以内为0.26km/km2。线网基本构架由“交通疏导型”和“规划引导型”两类线路构成，形成既向心又交织的轨道交通系统，并有良好的辐射能力。
二、广州市轨道交通设计管理模式
城市轨道交通工程是一项规模巨大、涉及面广、技术难度大、质量要求高、建设周期相对较长的系统工程，轨道交通工程设计是工程建设的龙头，其服务质量的情况将直接影响到工程建设和运营管理的代价。因此，需要政府部门、业主、各工点设计单位、施工单位密切配合，共同使轨道交通工程的设计项目管理发挥龙头作用。
广州市轨道交通设计管理采取分级管理模式。即分为系统、工点设计方管理、设计总包总体方管理、业主管理。业主在该经济活动中起主导作用，通过公开设计招标确定总包总体单位和工点设计单位，业主与设计总包总体单位签定经济合同。为保证设计过程中实现管理目的，对各个具体的工点设计项目由业主、总包总体单位及工点设计单位签定三方设计合同，业主授权设计总包总体单位行使“设计产品”总成的权利、责任和义务，由此在工程项目中形成一个为完成一个共同目标，通过业主行为，以经济合同关系的项目“虚拟组织”。
设计总包总体方作为广州市轨道交通设计管理的一个环节，对广州市轨道交通工程设计工作的总体性、完整性、统一性、技术进步性及经济合理性全面负责。根据轨道交通工程项目专业多、系统复杂的特点，为便于设计工作的管理，设计总包总体方拟设总包组和总体部两个大组，总包组侧重于进度控制、合同管理、信息管理和组织协调，根据职能分工总包组又分设数个职能小组；总体部侧重于总体设计、全线质量控制、技术管理、技术协调、接口管理工作，按照设计技术特点，总体部按总体（副总体）、系统组、专业组三个管理层次展开工作。
设计总包总体方作为广州市轨道交通工程设计管理的一个环节，业主授予设计总包总体方广州市轨道交通工程设计的技术管理权限，其设计技术指令对系统、工点设计方具直接约束力。
在管理方面的工作职责，业主的重点在于设计目标、计划协调、组织、功能、成果方面，设计总包总体方的重点在设计工作的信息资料、合同和计划管理，检查、监督设计方的合同执行情况，过程控制、功能平衡、接口协调方面，对设计成果的质量负责，给予设计方技术指导，会签查设计的成果文件组成内容是否完善，设计深度是否满足合同要求，并确定是否满足城市规划、环境保护及业主要求，提交可行的、可操作的会签意见供业主决策。
三、国内城市轨道交通设计管理的主要模式
轨道交通工程的设计涉及到的专业有40多个，专业跨度较大，必须体现综合技术的水平，需要在某段内同时集中大量设计人员进行设计，在市场经济的时代会使设计单位的成本非常高，很难有一家设计单位能承担一条线路的所有设计任务。当前国内城市轨道交通工程的设计管理模式主要有三种：设计总承包管理模式、设计总体管理模式、设计总包总体管理模式，这几种模式在各城市的轨道交通建设中，根据城市建设的特点、工程建设的需要、当地拥有该设计力量的设计单位，以及业主自身利益确定设计项目的管理模式。
1、设计总承包管理模式
一般的情况下，它是业主委托一家实力较强、有经验的大型综合性设计单位进行设计总承包，设计单位对项目的设计过程和设计成果实施全方位的管理与控制，同时根据其自身的需求把部分设计任务进行分包，但总承包单位对业主负总责。这种管理模式是我国在50年代学习苏联管理模式，它在国家的重点建设项目作出了重大贡献，这种较为传统的管理结构形式，可把总承包单位劣势的设计工作分包给专业性较强的设计单位，能体现设计单位综合水平的同时实现企业的利润最大化。
该管理模式的特点：沿袭计划经济时代的管理模式，充分利用各行业的国有大型设计院人力、物力和管理经验，自主对整个工程设计负总责，完全行使对分包设计单位的管理控制。它简化了业主、政府部门与设计单位的关系，使业主集中精力抓好轨道交通工程的全面筹划、融资、工程建设、外部协调方面的工作，适应业主为工程建设指挥部的管理模式。此管理模式是典型的金字塔结构，管理层次清晰、责任明确，对于纪律性较强的项目管理是非常有效的。但对创造性工作的管理会出现压制不同观点的充分表达，分包设计单位只与设计总承包单位是一种直接的委托与被委托的合同关系，经济杠杆将起决定作用，同时由于国家税务政策使分包设计单位得到的设计费实际含了两重税，直接影响到工程设计费的充分使用。
2、设计总体管理模式
该管理模式是业主把整个工程的设计管理工作分为项目管理和技术管理，设计的项目管理由业主直接承担，对参与设计工作的工点设计单位的设计行为和设计成果，实施管理与协调。对于技术管理它是业主委托一家技术实力较强的设计单位承担项目设计总体管理工作，对参与本项目设计工作的设计单位的设计成果，实施技术上的管理与协调。此管理模式是一种双轨制的纵向管理体制，由业主和设计总体单位，对参与本项目设计工作的分项设计单位的设计行为和设计成果，实施管理与协调。实行协同一致、分工合作的方法进行设计全过程的控制管理工作。
该管理模式的最大特点，就是业主全面负责整个建设项目设计工作的管理和控制，通过设计工作管理部门负责对参与项目设计工作各分项设计单位的投资控制、进度控制、质量控制、设计行为、合同管理和信息资料进行全面调控；负责对各分项设计单位的设计成果实施技术上的管理与协调，确保设计文件的系统性、统一性和完整性。业主与各分项设计单位都是直接的合同关系，将直接对各设计单位进行管理，从质量、投资、进度管理上有与设计总体管理界面划分和协调一致问题，要避免多头指挥有一定难度。
3、设计总包总体管理模式
它是业主将项目的设计任务分解成若干项目，通过设计招投标选择有专业特长的设计单位承担相应工点项目工作，同时确定一家具有较强技术力量和综合协调能力的设计单位承担设计总包总体管理工作。总包总体管理单位受业主委托对轨道交通工程设计的总体性设计、工点（包括车站和区间）设计和系统设计的总体性、系统功能统一性、经济合理性、技术进步性、项目投资和总体进度进行总负责的单位，其组织机构由总包组、总体部等核心部门构成。在合同有效期内为业主提供总体性设计、设计成果总成和技术管理服务，在业主的授权下开展工作，为设计方提供技术指导和技术服务。
该管理模式的特点：可充分利用高水平的社会专业力量来参与设计管理工作，使业主、设计总包总体单位与各设计单位均形成三角的关系，以工程设计项目管理为中心的“虚拟组织”，使业主集中精力抓好轨道交通工程的全面筹划、融资、物业开发、外部协调及运营管理方面的工作，适应当今工程建设“小业主，大社会”的发展方向。设计总承包单位是全面负责整个建设项目设计工作的管理和控制，其成立的设计总承包管理组负责对参与项目设计工作的各单位的设计进度、质量和工程投资实施全面调控；设计总体组负责对参与项目设计工作的各单位设计成果实施技术上的全面管理与协调，从而最大限度地确保设计工作的成果达到优质、高效、经济、合理的目标。
四、“虚拟组织”管理模式的发展前景
20世纪80年代初网络技术逐步得到应用，进入90年代计算机的网络技术获得飞速的发展，人机界面的解决方案，使工程设计行业的协同工作成为可能，也使大型建设项目的设计管理走向联盟道路奠定基础。企业根据市场的需求和自身的竞争优势与劣势，借用企业外部力量，将可利用的企业外部资源与内部资源整合在一起，以提高企业竞争力，是每个的企业不断探索方向。通过项目管理的组织——运作——评价，实现项目管理的控制，在组织形式方面以“虚拟组织”作为切入点，以追求企业的利润最大化为目标，形成核心竞争力，在激烈的市场竞争中求得生存和发展。
1）“虚拟组织”的基本特点
是在不破坏企业独立机制的前提下，集中几个或几十个中小企业的优势形成集团。企业向虚拟集团组织转变是为了寻求合作，以合作求扩展，以扩展求效益。这期间企业的规模不需要扩大，只是借助和利用了他人之力。“虚拟组织”是一个资源整合体，这些来自不同企业的资源被整合，使“虚拟组织”更象一个真正的企业实体。由于综合了不同企业的能力，因此虚拟集团可以取得单个企业难以达到的结果。具有不同优势的企业加盟，将各优势结构在一起，能充分发挥群效应，保证联盟目标的实现。
2）“虚拟组织”具有较大的市场适应性
“虚拟组织”是一个以机会为基础的各种核心能力的统一体，这些核心能力分散在许多实际组织中，它被用来使各种类型的组织部分或全部结合起来以抓住机会。当机会消失后，“虚拟组织”就解散。所以，“虚拟组织”可能存在几个月或者几十年。
“虚拟组织”是一种以市场为导向的强调速度的管理方式，更加适应变化多端的国内外市场环境。随着经济的发展，工程设计市场正逐渐由卖方市场向买方市场转变，设计单位必须时刻关注着市场的变化，从市场的最新信息中寻求生存和发展的机会。建立以合同为纽带，以工程设计项目管理为中心的“虚拟组织”，按合同优质、快速地为业主提品和劳务。
3）“虚拟组织”可在成员内共享核心能力
“虚拟组织”是通过整合各成员的资源、技术、顾客市场机会而形成的。它的价值就在于能够整合各成员的核心能力和资源，从而降低时间、费用和风险，提高服务能力。
“虚拟组织”是一种充分利用现有资源的经营管理模式，能够充分挖掘每个参与其中的设计单位的人、财、物资源。“虚拟组织”就是这样一个信息沟通系统，从不同的成员中获得必要的服务。“虚拟组织”为取得竞争中的优势地位，把不属于自己核心能力的部门虚拟化，而同时又把“虚拟组织”各成员的的核心能力整合，充分地利用了每个设计单位的资源，对于顾客而言，整合的特征是无形的、无边界的。显然，在相同的市场机会下，“虚拟组织”会优于各成员单位。
4）“虚拟组织”的成员必须相互信任
合作是“虚拟组织”存在的基础。但由于“虚拟组织”突破了以内部组织制度为基础的传统的管理方法，各成员又保持着自己原有的风格，势必在成员的协调合作中出现问题。但各个成员为了获取一个共同的市场机会结合在一起，他们在合作中必须彼此信任，当信任成为分享成功的必要条件时，就会在各成员中形成一种强烈的依赖关系。
5）“虚拟组织”的前景
“虚拟组织”是面向二十一世纪的企业管理的主流模式，在社会分工越来越细的发展时期，如果轨道交通工程设计管理的组织模式实施“虚拟组织”，业主可实现“小业主、大社会”的目的，选择到专业性强的设计单位承担工点、系统设计任务，通过选择管理能力强、综合技术水平较高的设计总包总体单位，并由它为龙头形成轨道交通工程设计项目的“虚拟组织”，发挥各设计单位的主观能动性，以互补的优势创造品牌。而期间每个参与的设计单位只需负担要求的部分设计任务，这大大减小了大型工程建设项目带来的风险，多成员并行设计可以大大缩短设计周期。另外，“虚拟组织”的各成员在工程建设过程中只涉足自己具有相对竞争优势的生产环节，从而可以保证工程质量。
轨道交通专业前景范文3
关键词：城市轨道交通;列车牵引与操纵;教学方法;教学手段
近几年，城市轨道交通行业发展迅猛，为相关人才提供了广阔的就业前景。我校作为工科类国家中等职业技术学校，主要培养城市轨道交通方面的高技能应用型人才。城市轨道交通列车驾驶员作为高技能应用型人才，其主要工作在城市轨道交通运营生产第一线，驾驶人员理论知识和操作技能与安全、正点、优质、高效地完成旅客运输任务关系极大，因此，城市轨道交通列车牵引与操纵既是城市轨道交通列车驾驶专业的核心课程，也是列车驾驶技能的理论基础，基于本课程的重要性，本人在教学方法和教学手段上进行以下简单探索。
一、现代化多媒体教学
纵观目前教学，普遍存在教学手段单一、教学方式单调枯燥等问题，课堂上除了少量的挂图和简单的教具外，教师仅靠一张嘴、一支粉笔、一本书进行教学授课，这显然难以胜任目前学校教育培养高技能应用型人才的培养目标要求。为此，我们应改变传统教学观念，正确认识现代化教学手段，充分利用多媒体，改变传统教学的局限与不足，将课程内容经过计算机软件加工整理，用文字、表格、图像、声音和动画Flash等形式通过多媒体设备实现知识信息的再现，使课程内容生动、形象，吸引学生，激发学生的学习热情。例如，我在教授出乘准备与出勤这一章节的时候，讲授课本内容之前先通过多媒体给学生播放某地铁公司的出勤流程录像，学生看得津津有味，通过观看录像学生对出勤工作有了一个大概的概念和印象，这样再回到教授书本内容时，学生就不会迷茫，很快就可以将书本上的出勤工作步骤与刚才的录像联系起来，这样学起来既轻松有趣又加深了记忆。
二、案例教学
案例教学法，即在教学中教师根据教学目标和内容的需要，运用社会或身边发生的现实事例，让学生设身处地地去思考、分析、讨论，激发学生的学习兴趣，培养学生分析解决问题的能力，是国外现代教学中常用的启发式教学模式。
案例教学操作流程：以例激趣―以例说理―以例导行。
采用此种方法教学时，教师应结合教学内容选取生活中典型、有针对性的案例进行教学。例如，本课程中有一章节内容主要是驾驶员个性和心理对城市轨道交通驾驶工作的影响，以及如何合理调适自己的情绪以达到良好的驾驶状态。我让大家互相讨论自己有过哪些不良情绪，对当时的工作产生了哪些不良的影响，你是采用什么方法使自己的不良情绪平复并最终完成任务的。课堂一下子就热闹了起来，大家积极参与讨论，踊跃发言，许多同学纷纷提到自己在考试和面试的时候存在紧张、焦虑等情绪，导致自己脑子一片空白或说话结巴，最后采用深呼吸、自我暗示和反复模拟演练等方法克服了不良情绪。在讨论和发言中大家知道了情绪对工作的重要性，平时要学会改善自己的心理状态，要全身心投入，不能带入不良或负面情绪，力求高质量完成工作任务。对于城市轨道交通列车司机而言，肩负着一车人的生命安全，明白这一点显得尤为重要。
三、实操实训教学
传统的城市轨道交通列车驾驶专业教学模式是理论教学与实操实训教学分别进行，前者注重理论知识讲解，后者注重实际操作教学，二者严重脱节，不但给学生的学习造成很大负担，也造成了重复教学和资源浪费，更影响了教学质量的提高，是学校教学和企业用工共同面临的重点和难点问题。为此，我充分利用学校的模拟驾驶实训室和车辆仿真实训室进行教学。仿真实训室利用3D技术和动画技术在学生面前展现一组完整的列车，学生可以用鼠标控制虚拟人物到达车辆的任何部位或使用车辆上的按键开关等器件，对车辆结构和车辆部件有一个立体的认识。模拟实训室可以模拟列车正常运营和故障救援等工作，通过实践操作让学生了解列车出库、运行、折返、回库和救援等工作流程，使学生熟悉自己今后的岗位工作以及与其他相关人员的配合，达到书本内容和工作岗位结合教学的目的。
四、现场教学
尽管在教学中教师采取多媒体、3D模拟实训器和车辆模型等辅助教学手段，但毕竟都不是实物又无法拆卸，与现场实际还是有些差距，所以适当安排一定量的现场教学非常必要。利用我校与武汉地铁公司校企合作的契机，带领学生到地铁公司车间现场参观教学，当学生看见车间真实的地铁车辆时，都激动不已，顿时对这个高大的“铁家伙”充满了兴趣，围着工程师不停追问，工程师耐心地解答并向我们演示了一些开关和部件的功能，不知不觉中大家也开始把理论与实践真实结合起来。通过现场教学，学生对以后工作环境、工作性质以及工作内容都有了全面且清楚的认识，学到了许多课本中学不到的内容，解开了许多学习中的迷惑。现场教学使教师教学跳出了课本的束缚，给学生提供了真实的学习对象、自由的学习平台，在城市轨道交通相关专业的教学中发挥了积极作用。
总之，城市轨道交通列车牵引与操纵作为一门与城市轨道交通列车驾驶实际工作密切结合的实用性、综合性课程，其教学工作需要教师在长期的教学中不断地实践和探索。教师应积极主动进行教学改革，坚持多种现代教学方法并用，以兴趣引导的模式去开展《城市轨道交通列车牵引与操纵》课程教学工作，努力为城市轨道交通企业输送更多优秀人才！
参考文献：
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[2]郭伟强，杜志强.开放式实验教学模式的新探索[J].实验室研究与探索，2003（5）：7-8.
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轨道交通专业前景范文4
“用技术引领市场”、“向价值更高领域发展”、“做行业引领者”一系列发展思路在株机公司决策层脑海中不断涤荡。经过深思熟虑的市场研判和未来行业分析，株机公司确立了“加快产业结构战略性调整，构建电力机车、城轨车辆、动车组三元产业基础，重点培育和扶持一批新兴产业，形成‘3+X’产业新格局”的战略发展思路。其中，中低速磁浮项目被列入新产业单元的一项重要内容。
清晰的发展定位
2011年4月1日，株机公司与张家界政府签署中低速磁浮项目战略合作意向书。徐宗祥总经理与湖南省领导会谈时表示，株机公司将为张家界定制“新型轨道交通解决方案”，领衔研制的高端中低速磁浮列车，将助力张家界构筑绿色交通体系，推进生态城市建设。
早在2006年，株机公司启动磁浮技术研究。在中国工程院院士刘友梅带领下，与西南交大、中铁二院、南车株洲所、南车电机等单位共同开发。2011年7月3日，单模块悬浮架实现成功悬浮，标志着株机公司磁浮技术取得关键性进展。2011年株机公司开建长约1.5公里的试验线。2012年1月20日，中低速磁浮列车成功下线。
这一系列举措基于株机公司酝酿多年的战略决策。“十一五”期间，受益全球轨道交通行业强势增长，一大批相关企业得到高速发展，株机公司主动抢抓机遇，实现产业快速扩张，稳固市场主导地位。但未雨绸缪的株机公司决策层，并没有满足于现有业绩，而是深入思考企业未来可持续发展的问题。
企业要保持稳健成长有两个重要因素：一是拥有广阔的行业发展空间；二是主导产品的构成符合行业发展方向。前者赋予了企业未来主营业务收入与净利润快速增长的潜力，后者赋予了企业主导产品在同行中的竞争利器，从而获得可持续的竞争优势。
剖析轨道交通行业前景及株机公司产业板块构成。据了解，到2020年我国城市轨道交通累计营业里程将达7 395公里。以每公里5亿元造价计算，每年将投入2 700亿元，意味着我国城市轨道交通建设将迎来黄金十年。随着城市化进程加快，区域组团发展模式深化，各城市对轨道交通方式多样性、多形式的需求日益增强，城市内、中短距离城际间、旅游景区的交通连接，拥有很大市场商机。
从株机公司目前行业地位和产业板块来看，经过70余年发展，株机公司已确立中国轨道交通装备龙头地位，电力机车、城轨车辆等产业均处行业领先。在方兴未艾的城市轨道交通领域，虽然株机公司提供的高端地铁、轻轨等产品具有很强市场竞争力，但在产品组合构成、牵引模式多样性方面略显不足。
在“十二五”新一轮发展中，株机公司要谋得更高行业站位、更多市场机会，必须深谋远虑地创造性开拓具有良好前景的新产业，以人无我有的独创技术和富有魅力的产品，满足市场多样性需求并抢占制高点，构筑对手难以赶超的竞争优势。
基于缜密市场研判和理性战略分析，中低速磁浮项目进入株机公司决策层的视野。该列车拥有绿色环保、振动小、噪声低、全寿命周期成本低等突出优点，广泛适用于城市内、城际间和旅游景区、观光区等交通连接。
深远的战略决策
开辟一项新产业，不单考虑资源投入产出的经济效益，更要以宏观、系统的思维，考量这一产业在企业整体战略布局、产业构架中的价值。
2011年9月1日至2日，株机公司召开中国南车中低速磁浮项目专家评审会，齐聚国内相关领域知名专家，评审株机公司磁浮项目试验线建设及车辆研究可行性报告，为即将启动的整车试制打下坚实的技术基础。
开展中低速磁浮项目研究株机公司足足准备了5年。经过市场调研、技术调研、方案设计、技术设计、施工设计等一系列科学缜密的研究，这些都是基于前瞻性和战略性考量后的决策执行。
探究中低速磁浮项目对株机公司发展的意义，主要有四点：
一是领衔研发，抢占制高点。中低速磁浮是轨道交通“无轨模式”尖端技术代表。包括中国在内，全球涉足该领域研究的国家仅6家。在潜能还未完全展现的无轨交通领域，株机公司抢先进入，领衔研发出中低速磁浮列车，打造具有完整产业链和核心竞争力的磁浮产业体系，就能抢占到技术制高点，抢得未来市场主导地位。
二是开创先河，示范效应突出。磁浮是轨道交通高科技产业。株机公司抢先研发，可有力强化企业高科技形象，提升公司在轨道交通高新技术领域的地位和话语权。
三是前景广阔，经济效益可观。据专业计算，在相同地域，中低速磁浮系统的综合造价最经济，仅为地铁系统的1/3，中运量轻轨的3/4。同时列车维护成本低。从经济环保和技术性能维度看，中低速磁浮契合当今世界绿色低碳城市发展主流，符合未来轨道交通的发展方向。旅游景区、特定环保区域都是中低速磁浮的潜在市场。由此可见，中低速磁浮项目将带来可观的经济效益，成为株机公司产业版图未来新的增长极。
四是体系升级，锻炼人才队伍。中低速磁浮项目是株机公司在轨道交通“无轨模式”这一领域的创新突破。该项目不仅能丰富公司产品家族，而且能补充公司技术空白，有力完善核心技术体系，升级“三大技术平台”。同时以中低速磁浮项目为依托，可进一步培育企业创新能力，积累更多工程化应用经验，锻炼科技人才队伍，为公司持续发展注入源源不断的核心动力。
适时的战略转型
科学调研得出普适经验，企业通过持续“进化”获取不竭生命力，通过适时变革其业务组织、运营模式、产业单元，以满足把握新机会的需要，构建通向未来的可持续能力。
达尔文在《物种起源》中说，自然界存活最久的物种不是最聪明的，也不是最强壮的，而是适应能力最强的。“十二五” 新形势带来市场新变化，让株机公司意识到以往的商业模式已不能支撑企业深入发展，走高端路径延伸产业价值链，向新兴经济体转型，才能灵活适应市场环境。当前株机公司提出致力于成为优秀轨道交通解决方案提供者，是着眼于长远战略发展的重要转型探索。
成为优秀轨道交通解决方案提供者，是指以丰富的产品和完备的技术，提供涵盖产业核心价值链的全面系统解决方案，满足不同城市和地区用户的个性化需求。
那么，如何实现这一转型，路径在哪里？
以西门子的案例为借鉴，或许能带来思考与启迪。电报机发家的西门子，在轨道交通领域经营了上百年，稳固全球前三地位。纵观西门子发展历程，不难发现，不断推行业务重组变革，以更好地适应市场变化，获得更大发展空间是西门子重要营商思维。其交通业务经历三次重大转型，逐渐做大做强：单一设备制造商解决方案提供商综合交通解决方案提供商。从单一产品提供者到整体“交钥匙”工程总包商，再到综合交通运输方案提供商，三次战略转型使西门子抓住重要发展机遇，实现业务板块极速扩张，产业圈越做越大、越变越强。目前西门子的交通业务包括为不同城市定制轨道交通、公路交通、停车场、机场等综合解决方案，业务遍布全球上百个国家。
在轨道交通领域，用投资比例分析产业链价值构成，车辆购置只占20%的比重，信号、供电、牵引、线路等占比80%。这意味着除车辆之外其他领域暗藏着很大的价值空间。
按此推算，在各城市增速开建的轨道交通项目中，株机公司只涉足价值链1/5的业务范畴。公司要做大做强、获得更多利润，一方面要精耕现有业务，另一方面要快速延伸产业链，向轨道交通价值更大的领域发展。但前提是，公司必须拥有发展更高增值水平业务的技术和组织能力。
轨道交通专业前景范文5
关键词：城市轨道交通人防工程施工方案控制重点
中图分类号：U213文献标识码： A
城市轨道交通（Urban Rail Transit）是城市公共交通系统中的一个重要组成部分，泛指在城市中沿特定轨道运行的快速大、中运量公共交通工具，其中包括了地铁、轻轨、市郊通勤铁路以及磁悬浮铁路等多种类型。城市轨道交通具有安全舒适、准点快捷、能源利用率高、对环境几乎无污染等优越性，显然是理想的城市公共交通方式，可以有效缓解城市交通拥堵状况。而南宁轨道交通的建设，无疑在广西交通发展的舞台上，博得了响亮的头彩。
南宁轨道交通从建设初期就考虑兼顾人防工程（Civil Air Defence）。人防工程是保护人民生命财产安全，保障战时人员与物资等掩蔽的防空地下室。城市轨道交通是人防工程体系中的重要组成部分之一，兼顾人防的地铁工程平时是城市交通的主动脉，战时即为人员物资掩蔽场所及运送转移通道。
1、 轨道交通建设中人防工程的重要作用
1 .1 南宁市轨道交通建设概况
南宁市轨道交通由8条线路组成，线路全长252.1千米。南宁市轨道交通1号线是南宁轨道交通的第一条线路，西起石埠，东至南宁东站，全长32.1公里，共设25座车站，其中换乘车站8座，全为地下站。全线土建施工于2012年底动工建设，预计2016年底建成通车。
1 .2 轨道交通建设中人防工程的主要防护措施
轨道交通建设中的人防工程，是利用轨道交通平时已有的结构强度以及设施设备，并对其口部关键部位增加防护功能，通过一定的平战转换措施来达到人防要求。
一般来讲，地铁工程兼顾人防建设，是将地铁的一个车站和一个区间合并为一个防护单元，每个防护单元在防护和内部设施方面均是自成体系的使用空间；当相邻的一个人防分区被破坏后，邻近的人防单元仍能正常使用。这些防护单元在地铁工程中，是通过区间隔断门来分隔实现的，作为重要设施，区间隔断门信号接入车站设备监控系统（BAS）。
对于每个地铁防护单元，为了阻止室外冲击波、辐射、毒气等的进入，战时所有进出人防的出入口、风井、孔洞要进行封闭。常规的封闭方法为：人员出入口和风井等一些经常开启的通道设置防护（密闭）门；其他孔洞临战封堵；战时仍需穿越人防的各类管线，其与孔口间的空隙采用填料等措施保证密闭。
轨道交通建设中人防工程大多数只采用清洁式（常规武装袭击时）和隔绝式（核武器和生化武器袭击时）两种通风方式。这意味着战时通风系统基本利用了平时的通风设施，平战转换工作量不大。部分平时不便于安装的设备，如战时水箱，柴油发电机等一般战时安装。但必须将给排水接口、吊钩、电源、排烟道等预留好；而防爆波地漏，人防进出水管及管道闸阀等应平时安装完成。经过兼顾人防建设的地铁，战时将发挥更重要的作用。
2 .1 地铁隔断门的技术要求
地铁隔断门主要是保证地铁工程分区防护，目前防护密闭隔断门多用立转式，门要双向受力，满足大尺寸门的运输安装。门扇的转动与压缩胶条时的平移，道床平面和钢轨侧槽密封，以及门扇安装定位等都必须严格按照《11SFJ07城市轨道交通人防工程口部防护设计（GJBT-1161）》制作。要求结构合理，密闭可靠，操作简便，启闭灵活，使用安全，易于维护。
2. 2 质量控制的重要性
城市轨道交通的建设是一项多专业、跨学科的系统工程，其设备涉及面广、技术水平要求高，通常是高新技术集中利用的典范。质量控制是重中之重的一项指标，因为城市轨道交通是一座城市的生命线，稍有因细小问题而带来的短暂停运，极有可能引起社会群体的突发事件，北京地铁4号线就曾出现过类似事件。
2 .3 质量控制措施：
在施工前，先进行包括工程特点、设计要求及工艺规定内容的施工技术交底。增强施工人员的质量意识，保证施工质量要从生产加工这个源头抓起，设立专职质检员进行过程控制。完善质量控制体系，实行分级控制，每道工序都要进行检查，合格后方可进入下道工序。同时，研究制定相应的预防措施及应急对策，对于改善地铁的安全现状，具有十分重要的意义。
3、人防事业的发展前景
3 .1 人防工程与地下交通相结合
人防工程建设已不仅仅局限于房地产项目的地下车库和人员隐蔽建设，地铁、地下快速通道、地下步行街等地下交通设施，不仅有利于缓解地面交通拥塞，而且有利于平时改善城市环境和为战时人员疏散掩蔽提供便利条件，因此各国都十分重视地下交通设施的发展。
南宁市自新华街地下人防工程步行街投入使用以来，又相继开工建设人民东路和火车东站地下人防工程。南宁市轨道交通建设人防工程的开工，标志着开发地下空间已作为城市可持续发展和防空防灾的重要组成部分。
3 .2人防事业发展的新局面
人防建设已逐渐融入经济建设、城市建设和公共安全事业，越来越重视对人防信息系统和人防指挥中心防辐射屏蔽的问题研究，充分利用人防的指挥场所、警报通讯、设备设施等资源，为处置突发公共事件、抢险救灾和更好地融入应急救援服务，发挥更大功效的作用。
[结束语]本文就城市轨道交通中人防工程施工方案及控制重点进行分析和研究，在实际的施工过程中，质量控制是一个很复杂的过程，需要在实践中不断的去探索和完善。
[参考文献]
[1]、轨道交通工程建设风险管理及其应用（黄宏伟等著同济大学出版社2009.12出版）
[2]、 11SFJ07城市轨道交通人防工程口部防护设计（GJBT-1161）（中国建筑标准设计研究院2011.3出版）
轨道交通专业前景范文6
关键词：BIM技术；轨道交通；工程设计；应用
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.13.111
0 前言
随着轨道交通的不断发展，其设计中的应用技术增多，传统的方式很难适应信息化的发展趋势。三维建筑信息模型，即BIM技术，以三维数字技术为前提，对相关信息进行高低集成，在轨道交通的设计中应用价值较高。在具体应用中，尤其是设计阶段，有助于设计方案的形成，提高可视化程度，实现与土建等阶段的有效衔接，发挥在与诸多环节的积极配合。同时，针对施工方案的变更，能够进行有效的核对，强化指导，对于整个工程的质量和效率意义重大。
1 对BIM技术涵义、特征和发展的介绍
1.1 BIM的涵义
BIM是建筑信息模型的缩写，将建筑物的三维数字作为基本载体，将其作为主导，贯穿于整个建筑物的生命周期范围之内，有效关联设计、施工和管理等施工流程，实现建筑物信息的有效协同和集中。
1.2 对BIM技术特征的分析
（1）实现信息的高度集成。BIM 技术借助数字信息，实现对建筑物的有效模拟，主要针对真实的数据信息，主要包含空间关系、几何形状等，重视视觉信息的表述，关系设计的各种要素，如管线、设备等，同时， 对建筑物料、相关构件的功能和性能进行有效模拟，关系到各种构件的连接模式、荷载等信息。BIM 技术的本质是借助数字信息，发挥计算机的管控作用，形成三维模型数据库，目的是有助于建筑师对所需信息的获取。
（2）传递性强。对于BIM技术，基本的特征是在数据创建的时候，保证关联性和一致性，也就是说，一旦相关信息被更改，BIM 系统需要进行及时反映，反馈至其它的图元，无需进行人工图纸的处理。这种特点保证了BIM 系统项目的工作的连续性，将工作结果迅速体现在工程各个时期，实现人力资本的降低，成本得到有效控制，工作效率被提升。
（3）能够发挥支持和协同的优势。BIM系统能够及时沟通设计方、施工方、建设方和运营管理者，彰显及时性和同步性，达到实时监测，能够实现工作水平和设计品质的提升。借助BIM 技术，能够搭建三维模型，完成对梁柱管线的碰撞检测，结合专业性质，进行有效布设，实现对构件之间冲突的检测，使得整个团队不同设计专业的有效沟通。
1.3 BIM 在轨道交通工程设计中发展趋势的介绍
当前，BIM 技术当前主要应用在民用建筑领域，但是，轨道交通工程方面应用十分有限。BIM技术刚刚被引入，主要应用在地铁车站和周边环境可视化设计以及管线综合碰撞检测中。结合当前BIM技术发展的状况，将来会应用在轨道交通工程前期、设计、施工以及运营的阶段，集中体现在三维可视化、分析优化、协同以及资源共享方面。
2 对BIM技术在轨道交通工程设计中应用的介绍
2.1 在前期规划中应用的介绍
在城市轨道交通前期规划时期，要重视可行性的研究，借助BIM 思想，形成城市交通三维模型的构建。在模型中，主要包含地质条件、道桥状态、管线、建筑物等特征，同时，还保证诸多学科的信息和资料，如技术、科学、人文等。在这些信息的基础上，实现对轨道各种信息的有效分析与核算。
2.2 对可视化设计的应用
在方案设计的阶段，建立车站的三维实体模型，能够全方位把握各种地形、道路、建筑物的情况，同时，结合车站一体化开发，实现对各种功能的有效分析。随着项目的发展，设计方案需要多样化。方案可以是概念上的，也可以是详细的工程设计。BIM 的应用，允许建筑师利用模型，实现方案的全面开发。鉴于模型的直观性、可视化以及可靠性，能够借助BIM 技术，进行有效沟通，一旦发现问题，进行及时优化，更大限度地发挥BIM的应用价值。BIM 技术，借助数字化，形成对建筑物构件的真实描述，实现了对传统设计模式的突破。
2.3 在协同设计方面的应用
当前，设计机构在协同工作方面的发展现状为，设计呈现分散性，需要时间进行协调。协同设计主要是借助网络通信软件和数据信息，在设计单位局域网中，建立通讯系统，设计和管理人员在平台背景下，实现文件和信息的有效查阅和交换。所谓的协同设计，将建筑、结构、设备等集中在同一平台之下，实现文件的集体共享。不同的专业的人员，建筑BIM 软件，形成各自专业的BIM模型，实现与中心文件的有效连接，在共享和同步之后，实现信息的添加。
2.4 对设计的优化介绍
对于建筑设计，体现的是反复修改与优化的过程。在以往，如果设计出现变更，需要手工进行修改，耗费大量的时间和精力，信息很容易出现不匹配的现象，一旦延展到施工阶段，就会出现返工的情形。在BIM模型中，图纸具有可视化，结合创建的图纸类型，可以条件三维视图等不同模型的界面。BI模型中的所有图元构件需要建立在一定的关系的基础上，将各个图纸的视图和模型进行有效关联，出现任何修改，都能够进行自动反馈，反映到相应的图纸和模型之中，发挥关联的有效变更。因此。在整个项目中，专业协同能够任何时间和空间发生，保证各个专业的设计资料实现协调性与完整性，更新信息。在一定程度上降低人员劳动强度，降低错误率，节约资源，提升效率，降低成本支出。
2.5 BIM技术在自动碰撞检测中的应用
BIM 技术能够提供碰撞检测功能。对于三维管线的综合，是在BIM 三维建筑设计的基础之上，实现对机电专业的管线与桥架的优化，调整标高，进行碰撞检测。这种技术的应用能够在第一时间进行对错漏碰却的检测，能够指导设计者获取更加直观的指导建议。
3 结束语
综上，对于BIM技术在轨道交通中的应用，仍需要较长的时间来不断完善，但是，其在三维可视、协同性等方面的优势，决定了其未来的发展道路，必将具有更加广阔的发展前景。
参考文献：
