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轨道交通课题研究范文1
在我国建设部主持下，由中国土木工程学会和同济大学联合编写了《地铁及地下工程建设风险管理指南》（2007），该指南文件系统说明城市地铁建设风险管理技术，从工程风险辨识、分析、评估到控制全过程实施轨道交通建设风险管理［1－3］．为此，2007年在苏州轨道交通建设伊始，苏州轨道建设有限公司就十分重视工程建设风险管理实施，针对苏州轨道交通1号线的特点，开展了3项基础性科研课题，内容涵盖工程建设风险管理、车站深基坑建设风险管理和区间隧道建设风险管理，同时，委托同济大学、东南大学和北京交通大学分别开展了具体的课题研究任务．为了系统地研究工程建设风险，承担课题的研究单位在苏州轨道交通建设有限公司的领导下，依据《地铁及地下工程建设风险管理指南》（2007）开展了苏州轨道交通1号线全部车站基坑的土建技术风险研究，并针对其中的重大风险开展了研究分析与风险控制措施建议，工程风险管理工程中提供了多项研究成果，具体包括：1）苏州轨道交通1号线车站基坑土建技术风险分析与控制研究．系统地辨识了1号线基坑建设工程地质和水文地质条件、工程设计方案和周边环境中潜在的风险，提交的成果有苏州轨道交通1号线车站基坑土建技术风险清单．同时，为了便于轨道交通建设风险管理的实施，利用相关课题研究成果，编制了苏州轨道交通1号线车站基坑土建技术风险管理指导手册，制作了苏州轨道交通1号线车站基坑土建技术风险辨识与评估精简报告．结合国内外轨道交通车站基坑事故风险分析汇编，评估了工程建设潜在的重大风险，为1号线工程潜在的重大风险提出了车站基坑土建技术风险控制措施，并协助编制了苏州市轨道交通1号线工程建设抢险物资配置清单，成立了工程抢险队伍和应急预案，为应对工程突发风险事故提供了保障．2）苏州轨道交通1号线区间隧道土建技术风险分析与控制研究．通过对苏州轨道交通1号线区间隧道地层不确定分析，系统地辨识了1号线区间隧道工程建设中潜在的工程地质和水文地质条件、工程设计方案和周边环境等风险，提交的成果有苏州轨道交通1号线区间隧道土建技术风险清单．同时，为了便于轨道交通建设风险管理的实施，编制了苏州轨道交通1号线区间隧道土建技术风险管理指导手册．与科研单位联合，根据现场的试验与监测，制作了苏州轨道交通1号线区间隧道土建技术风险辨识与评估精简报告．结合国内外轨道交通区间隧道事故案例调查，汇编了国内地铁区间隧道风险事故案例与分析，并评估了工程建设潜在的重大风险，为1号线工程潜在的重大风险提出了区间隧道土建技术风险控制措施，并指导成立了苏州市轨道交通1号线工程建设抢险应急救援队，为应对工程突发风险事故提供了可靠的技术力量．3）苏州轨道交通1号线土建技术风险管理现场实施方案．基于上述研究成果，依据《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》（GB50652－2011），为了在1号线建设现场实施风险管理，课题研究单位在苏州轨道交通建设有限公司的领导下，编制了内容涵盖安全管理现场培训，项目进展工程例会制度，重大风险源上报、管理及制度，重大风险源交底与现场跟踪制度，工程现场巡查登记制度，工程风险事故处理及上报制度，工程风险管理资料汇总存档制度等，从而首次系统编制了国内城市轨道交通建设风险管理实施方案．
2工程建设中风险管理
工程建设中的风险管理［4－10］是1号线建设风险管理实施的关键环节，因此，在工程建设中，苏州轨道建设有限公司联合课题研究单位和工程施工单位共同成立了现场风险管理小组（见图1），绘制了现场风险管理实施技术路线图（见图2），编制了工程建设风险管理工作制度，制定了现场风险管理体系，明确了现场风险管理日常工作内容．工程建设中的风险管理具体实施内容如下．
2．1工程建设现场风险管理工作制度
1）工程建设风险管理例会制度．每周参加工程例会，风险管理小组通报上周安全状况，违章处罚情况，宣传近期有关安全教育文件，分析本周安全风险形势，点评工程施工中潜在的风险源及防范问题，强调风险意识的重要性和必要性．施工方在周例会中应总结上阶段土建工程进展情况和现场风险控制的效果及存在的问题，并且在下阶段工程进度安排的基础上，对相关土建技术风险的各项工作进行具体部署．2）现场风险告示制度．对于三级及以下风险，在不同施工阶段、不同施工区域的醒目位置树立“危险作业每日告示牌”，予以提醒和警示（见图3）．3）重大风险管理PDCA制度．针对重大风险源（四级及以上），引入PDCA（Plan、Do、Check、Action）管理方法．要求工程设计方、施工方与建设指挥部等单位共同完成潜在的风险识别，并完成重大风险点汇编．随后，由设计方编制重大风险专项设计，施工方编制重大风险专项施工组织，我方编制专项技术指南．最后由施工方制定相应的风险施工控制措施并落实到具体的相关责任人，在不同施工阶段、不同施工区域的醒目位置树立“危险作业每日告示牌”，予以提醒和警示．要求在工程例会上进行前期部署和后期总结．4）日常巡查与记录管理制度．建立定期安全风险管理检查制度，对施工重点环节进行检查，并对施工现场的安全文明施工状况进行检查．对现场进行巡查，巡查过程中若发现安全隐患，应立即拍照留存，并予以上报．若发现重大安全隐患，应及时召开安全工作碰头会，交代隐患事实，要求落实整改，并对整改情况进行复查，以整改后附照片进行闭环回复．
2．2现场风险管理职责与权限
1）施工风险管理责任明确．结合工程施工管理与参与单位的具体工作内容，明确工程施工风险管理责任如下：①建设单位工程风险管理采用分级管理策略．建设单位是工程施工风险管理协调与组织主体，负责统领工程施工现场风险管理，对工程施工各参与单位的风险管理方案实行审查，监督实施施工过程风险监控、安全状态判定和风险事故处理．对重大安全事故，及时上报上级主管单位和政府部门，启动工程事故应急预案，并负责组织工程现场抢险．②设计单位负责完成重大安全风险源的辨识、确定其安全专项设计．结合土建工程施工进度要求进行重大风险的专项设计交底、变更交底等．③施工单位承担工程风险管理实施责任，主要负责施工准备期和施工过程中风险源的补充识别与动态风险评估，编制工程施工安全管理方案和具体风险控制措施，执行风险管理实施细则及风险事务处理等．④监理单位和第三方监测单位承担合同中约定的相关风险管理责任．⑤技术风险课题组，承担工程施工风险察勘责任，主要为工程建设单位进行现场施工全过程的风险动态察勘，汇报现场风险管理现状，预测下阶段风险管理的重点及发展趋势等．⑥工程风险管理小组由总师室负责组织成立，主要由建设单位、设计单位、施工单位、监理单位、第三方监测单位和技术风险课题组分派人员组成，负责现场施工风险管理的组织、督促与协调等责任，同时协助工程风险事故的应急决策与组织．2）风险管理人员权限，包括：①获得现场技术资料．各相关单位应予以提供相应的现场技术资料；②现场巡查．风险管理人员有权进入现场进行巡查，对风险点进行跟踪，定期、不定期地对现场的安全文明施工状况进行巡查，作好记录并向总师室汇报；督促施工单位定期和不定期地对施工现场安全生产、文明施工工作进行自查，发现问题及时整改；③现场监测数据．第三方监测单位负责收集、汇总和及时提供给风险管理人员，确保监控数据的真实、准确；④信息上报．现场风险管理人员在每周末、每月末，依据监测数据、工况进度和巡查情况，总结分析和预测所负责范围内的风险源和工点的安全状态变化情况，形成周报和月报，经负责人签字，报送总师室和工程部；⑤周报和月报文件记录；⑥参加工程例会．风险管理人员应参加每周的工程例会，将本周风险工作进行总结汇报．并根据施工方提供的施工进度以及相关风险点，对下周工作进行安排．
2．3现场风险管理日常工作内容
1）现场查勘及风险补充分析．工作内容包括：①现场查勘．在施工过程中，风险管理小组现场管理人员应当定时和不定时地进入施工现场进行现场风险查勘．主要包括：施工现场情况核查与补充调查：若在施工过程中发现新的或是与原勘察报告中有重大不同的环境情况，应上报总师室和工程部，由总师室和工程部联合安排相关单位进行核查及补充调查．工程施工动态查勘：在施工过程中，对工程进展及相应动态变化进行查勘，从而能够密切关注并跟踪风险点是否有新增、转移或是风险等级变化，为补充分析提供第一手资料．施工对环境影响变化的查勘：在施工过程中密切关注施工过程对周围环境的影响，跟踪其变化过程及预测其发展趋势及变化动向．②风险补充分析．通过现场查勘，总结与技术相关的重大风险点的新增情况与变动情况，会同建设单位、施工单位和监理单位进行补充分析，并由设计和施工单位制定《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险修订表》，报总师室和工程部审核．2）施工过程现场巡查．在施工过程中，进行动态的风险管理．通过现场巡查，了解施工进度、施工情况及风险源现场风险控制的落实情况．同时跟踪风险点，及时掌握风险点的变化情况．3）监测数据分析整理．每日由第三方监测单位向风险管理小组提供当日的相关监测数据，并确保监测数据真实、准确．风险管理小组应及时整理当日监测数据，并对数据做有针对性的有效分析，从而确定当日的施工情况是否存在风险，并预估次日的风险情况，如存在重大风险及时呈报总师室和工程部．4）资料分析处理和信息上报．①资料分析处理．将一周内的现场查勘、巡查所得的资料进行整理，并作土建技术方面风险的针对性分析，结合第三方监测数据的分析，将每周的工程进展情况、风险管理情况汇总、下周风险管理重点以及风险管理情况建议汇总，形成《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作周报》．将一个月内的4次周报进行分析，必要时补充风险管理过程中的相关内容，编制《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作月报》．②信息上报，包括：周报，将上述编制的《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作周报》以一周为周期向各分段管理公司总师室和工程部提交；月报，将上述编制的《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作月报》以一月为周期向苏州轨道交通有限公司总师室和工程部提交．5）风险响应．①预警预报．现场施工应建立一套系统的风险监控和预警预报体系．特别是对于工程重大风险点，应通过对监测数据的动态管理，及时掌握其发展状态，编制《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险监控数据分析表》．具体工作包括：根据苏州轨道交通1号线土建过程中的风险特点，配合确定合理的工程监测方案，根据施工要求由设计单位和施工单位制定风险预警标准；将施工过程中的各项监测结果和风险事故建立对应关系，以便使用监测数据的分析结果对风险事故进行预判；确定基于监测结果的风险评价等级；根据监测结果进行风险的动态评价；如果发现异常或超过警戒值，应及时进行风险报警，采取规避措施，做好风险事故处理准备工作．②风险事故处理．风险事故发生时，风险管理小组现场人员：及时了解事故现状；立即向风险小组负责人上报事故情况；立即向工程总师室和工程部上报事故情况；事故处理后，风险管理小组应如实记录，内容有风险事故情况、风险事故处理方法、风险事故处理效果、风险事故损失情况；根据苏州轨道交通1号线土建工程建设进度，按照项目要求按期形成《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故记录表》．6）重大风险源的专项风险管理．①重大风险源的专项分析．对于施工过程中危险性较大的工程的重大风险源，应要求设计方、施工方、风险咨询方共同识别并完成重大风险点汇编，做出针对性的专项风险分析．根据《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险清单》和《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险等级表》所汇总出的重大风险，有针对性地选择重要风险事故进行风险决策、管理和控制，制定土建施工技术风险事故“一说明三处理”方案．由工程经验丰富的专家、技术人员填写表格，并由监理专家和总师室、工程部进行审核．根据对苏州轨道交通1号线土建工程风险评估与控制措施研究，最终形成如下成果：《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故说明》、《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故预防处理》、《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故征兆处理》、《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故后处理》．②重大风险源的专项管理．由设计方编制重大风险专项设计，施工方编制重大风险专项施工组织，技术风险课题组编制专项指南．在施工过程中，根据重大风险源的专项分析结果，以工程进度和具体分部工程为节点，风险管理小组现场进行高密度的巡查，确保各项施工保护措施的实施．如实填写《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险控制措施落实表》．同时确保及时跟踪重大风险源的动态变化状况．③重大风险源的专项控制措施．由工程建设单位、施工单位、监理单位、风险咨询单位和专家小组共同对工程中重大风险源进行分析讨论，最终形成重大风险源专项控制措施《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险控制措施》．在重大风险点相应分部工程施工前，制定《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险跟踪表》，并在施工过程中，根据各项风险控制措施的落实情况，如实填写《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险控制措施落实表》．④重大风险事故的专项处理．若有重大风险事故发生时，应及时上报工程总师室和工程部，由总师室和工程部组建的重大风险事故处理小组赴现场进行事故了解、分析并决策形成处理方案．风险事故处理结束后，应形成事故情况、事故处理方案、事故处理结果和事故损失情况的记录备案，形成《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故记录表》．
3结语
轨道交通课题研究范文2
学校已经具有较完备的专业基础实验室，如基础力学、机械、电工电子、计算机等实验室。针对城市轨道车辆工程专业的卓越工程实践教学平台，建设了轨道车辆构造室、城城轨列车模拟驾驶室、轨道车辆模型室、受流设备室、制动原理室、铁路机车实训室等，此外，还建设了电力机车模拟驾驶室、振动测试室、消声室及AD/CAE室等专业拓展性实验室，在校内为卓越工程师的培养提供了良好的实践基地。学校与苏州轨道交通集团有限公司建立起长期、良好的合作关系，双方合作共建了大学生实习实践基地，重点面向城市轨道交通学院，尤其是卓越计划专业的学生。2011级车辆工程班学生在2013年8月到苏州轨道交通集团公司进行了暑期实践，公司专门安排工程师进行现场讲解，效果良好。学校城市轨道交通学院还分别与苏州有轨电车公司、戚墅堰机车车辆厂、苏州东菱振动试验仪器有限公司、苏州凯瑞汽车测试有限公司、无锡柴油机厂、新誉集团等单位建立了实习实践基地，学生到这些单位进行实习实践，对车辆运用、制造工艺、测试、牵引传动及轨道交通设备等有了直观认识。
2开展系列学术讲座
为了培养学生的创新能力，开拓视野，我院为2011级车辆工程班开设了一系列的学术讲座，讲座中设置一些问题供学生思考，讲座完毕由主讲人与学生现场互动，答疑解惑。学生后续要根据每一个讲座内容分别撰写报告（收获和体会），进一步提出思考的问题，最后由专业老师进行批阅和问辩。讲座人既有校内的老师，也有校外专家和企业家，讲座内容丰富，包含车辆工程专题、实践和创新方法、职业规划、科技写作等。一系列内容宽泛而又详实的讲座，大大启发了学生的思路，提升了创新意识，促使他们掌握基本的实践和创新方法。
3课程设计
课程设计是专业课学习过程中的一个非常重要的实践性环节，注重培养学生应用基本理论解决工程实际问题，提高学生综合应用所学专业知识的能力。在传统的课程设计指导方式下，指导教师根据课程内容拟定设计题目，然后指导学生完成。指导教材上有整个设计过程的公式和图表，学生只需要改变一下参数或计算条件就能完成，达不到培养学生应用基本理论解决实际问题的能力，更谈不上创新。车辆工程专业有两个典型的课程设计：一是《机械设计》课程设计，二是《车辆结构与原理》课程设计。为了有助于卓越工程师的培养，我们从四个方面对课程设计进行了改进：（1）注重两门课程设计之间的衔接，《机械设计》课程设计为后续《车辆结构与原理》打下基础，设计内容具有连续性。（2）课程设计题目的多样化和实际化，丰富课程设计的内容，同时也鼓励学生针对实际问题思考并自己拟出合适的选题，尽量将学生置于主体，发挥学生的自主创新能力。（3）加强计算机应用，包括软件绘图、程序设计、仿真模拟等，训练学生科学、高效地解决实际问题的能力，为今后从事各种工作奠定了强有力的基础。（4）严格过程环节控制和成绩考核标准。将课程设计分为三个环节：教师讲授相关专业内容；学生明确设计的目的、内容及方法；团队合作实践；学生汇报。成绩考核也是由三部分组成：平时的思考、讨论及工作实践；设计说明书的质量，包括书写规范和内容阐述，它反映学生的书面表达能力和逻辑思维能力；学生独立答辩，考查学生分析和解决问题的能力以及创新之处。
4以科研项目为依托的创新实践
以大学生科技创新大赛、挑战杯、科研课题等为牵引，培养学生的实践和创新能力，是卓越工程师计划实施的重要内容。2011级车辆班同学积极申报各类院级、校级及省级大学生科技创新项目，其中姜秀杰、汤盛浩等五位同学申报的“苏州轨道交通振动控制研究”，获得江苏省大学生创新实践重点资助项目，项目组在导师的指导下开展了卓有成效的研究，发表了科研论文，不仅锻炼了学生创新思维与动手能力，同时也增强了学生的团队精神和对专业的热爱，在学生中产生广泛的影响。学校城市轨道交通学院的大部分专业教师都有科研项目，他们也希望能有部分优秀的本科生参入到科研项目中来，一方面学生得到创新锻炼，另一面对加快项目进度也有所帮助，实现共赢。学院积极鼓励和组织专业教师与学生的互动，专业教师在平常的教学中也进行有意识的引导，使学生对教师的课题有所了解并产生兴趣，从而主动要求参入教师课题。教师的教学与科研相结合，学生的学习与创新相结合。在卓越计划培养中，教学和科研的相互促进显得非常重要和有效。2011级车辆工程班保研的四名同学中，有三名学生选择了留在本校本专业读研，跟随熟悉的导师继续开展课题研究。
5结束语
轨道交通课题研究范文3
关键词：防脱护轨，10m弦，小半径曲线，磨耗仪
中图分类号： U213 文献标识码： A 文章编号：
1 引言
1.1 研究背景
津滨轻轨按上述原则安装了DPII—60型防脱护轨，由护轨、护轨支架、扣板、弹性绝缘缓冲垫片和联接紧固部件(螺栓、螺母)等组成。护轨采用15kg/m钢轨，与主轨间轮缘槽宽度为K=70mm，护轨顶面高出主轨顶面10mm。
1.2 问题提出
在安装有防脱护轨段线路进行检查时，通常会遇到两个问题：
(1) 在某些小半径曲线(R≤650)处进行正矢检查时，不能按常规方法进行检查对于上股有护轨的曲线，当fy超过护轨的轮缘槽宽度70mm时，由于护轨高于测量位置(轨头下16mm处)，弦绳被卡在护轨上，弦绳不能自由振动，因此不能准确测量正矢，如图1所示。
图1曲线正矢测量示意图
(2) 采用通用钢轨磨耗仪无法进行钢轨磨耗测量，而采用游标卡尺等常用工具又很难卡到准确位置进行测量。
当前采用通用钢轨磨耗仪进行磨耗检查，测量钢轨的垂直磨耗和侧面磨耗，垂直磨耗在钢轨顶面宽1/3处(距标准工作边)测量，侧面磨耗在钢轨踏面(按标准断面)下16mm处。在有护轨位置测量时，磨耗仪侧磨游标卡尺恰被护轨挡住，不能正常卡入正常位置，因此不能测量数据，如图5(b)所示。
1.3 选题意义
对于有护轨处曲线的检查方法，当前国内仍属研究空白，没有相关经验可以借鉴，因此，此次研究有护轨处的曲线检查方法和钢轨磨耗检查方法意义重大，既能消除轻轨线路检查作业的盲点，又能为国内轨道交通行业提供实践参考。
1.4 研究目标
1. 研究一种准确简便的测量有护轨处小半径曲线正矢的方法。
2. 设计制造一种适用于检查有护轨处钢轨磨耗的工具。
2 有护轨处小半径曲线正矢检查方法的研究
2.1 方案比较
针对上述遇到的问题，本文选取了三种替代方案进行比较。
(1)采用20m弦测量曲线下股钢轨正矢，如图2 (a)所示。
(2)采用20m弦测量曲线上股钢轨外矢距，如图2 (b)所示。
(3)采用10m弦测量曲线上股钢轨正矢，如图2 (c)所示。
图2三种不同的曲线正矢检查方法
上述三种方法都可以测量曲线的正矢，反映曲线的圆顺度。但三种方法都有不足之处：
第一种方法，要对照曲线上股的位置测量曲线下股，由于外股半径要大于内股半径，外股的20m弦映射到下股不足20m，且对于半径R
第二种方法，要在曲线外股外侧设置垫块，由于曲线半径不同，要放置不同厚度的垫块，较为繁琐；即使选择一种较厚的垫块通用，也由于垫块不能摆放到恰当角度，不能准确测量曲线的外矢距。
第三种方法，要在10m点中间加点，设置成5m间距，数据较多，且由于采用10m弦，正矢值变成原20m弦测量时的1/4，数据较小，需要特制60mm短尺测量，且没有相关的允许偏差标准对检查数据进行分析。
2.2 方案选定
综上所述，采用10m弦法可以准确测量有护轨处小半径曲线正矢，且通用性较强，但目前地铁和国铁均无10 m弦量测正矢的容许偏差标准，因此，需对10m弦量测正矢容许偏差进行研究确定探讨分析。
2.3 标准设计
2.3.1曲线正矢差修订的技术原则
(1) 缓和曲线的正矢与计算正矢差
由于缓和曲线计算正矢值与测量弦长的非线性关系，其正矢差及允许偏差标准应按非线性比例标准考虑，同时，正矢差还应符合轨距允许偏差及轨距变化顺坡率不大于1‰，困难地段不大于2‰，其他线路不大于3‰的标准。
(2) 圆曲线正矢连续差
量测弦长改变后，其数值除应符合轨距的容许偏差和变化顺坡率的规定外，偏差容许值应与原弦长量测精度一致。另外，从技术条件考虑，由于圆曲线正矢连续差的出现，使圆曲线成为复合曲线，这样连续差对应的复合曲线各曲线半径应能够保证列车运行在曲线上的规定速度。
(3) 圆曲线正矢最大最差值
圆曲线的最大最小正矢，从复曲线上体现的是形成最大最小半径，对于制订标准而言，要看最小半径能否满足列车在曲线上规定的速度；再者就是不能因为量测弦长的改变而降低曲线几何形位的精度。
2.3.2 标准选定
在参考《铁路线路修理规则》基础上，我们制定《小半径曲线10米弦测量正矢误差标准》，见表1。
表1曲线正矢容许偏差 单位：mm
2.3.3 标准评价
表1的标准能够满足曲线量测弦长由20m改为10m，容许偏差精度一致，曲线容许列车运行速度不降低，轨距加宽及变化率亦满足规定的要求，同时也利于曲线轨道分级管理。
3 针对安装护轨处线路测量磨耗的研究
3.1 概述
钢轨磨耗是反映钢轨伤损的一个重要标准，必须经常性地对钢轨断面尺寸和磨损情况进行检测，掌握钢轨的伤损程度，以保证行车稳定和安全。
如前言所述，通用钢轨磨耗仪无法测量有防脱护轨处的钢轨磨耗，为掌握钢轨的磨耗状态，保证轻轨轨道的运行安全，我们自主设计了护轨式钢轨磨耗检测仪。
3.2 设计方案
将磨耗仪的固定位置由钢轨工作边一边移到非工作边一侧，对侧磨游标卡尺的位置进行了上移调整，并将悬吊式直尺结构改为悬尖式折尺，克服了通用钢轨磨耗仪侧磨游标卡尺位置较低、不能卡入护轨的困难，使磨耗仪可以顺利卡入护轨轮缘槽；同时对手柄进行了改进，扩大了轨头区域的空间，减少卡尺的磕碰磨损。
我们联合相关磨耗仪生产厂家，定做加工护轨式钢轨磨耗检测仪，加工成品如图4所示。
3.4 现场使用
我们对护轨式钢轨磨耗仪进行了现场测试，使用效果非常理想，
图3 护轨式钢轨磨耗检测仪现场使用
4 结语
综上所述，课题研究取得了以下两项成果：
1、传统的20m弦测量测量曲线正矢在一些安装有防脱护轨的地段不能实现，本课题组经过方案的对比论证，选定了较为理想的防脱护轨段小半径曲线正矢测量方法——采用10m弦测量曲线上股钢轨正矢，并结合津滨轻轨设备管理实际，编制了《小半径曲线10米弦测量正矢误差标准的试行办法》。
2、通用钢轨磨耗仪不能直接测量护轨处钢轨磨耗，而用游标卡尺测量则并不准确，本课题组经过研究，设计制作出更加通用可靠的新型钢轨磨耗仪。
两项研究成果既解决了轻轨线路检查工作的难点，又填补了国内研究空白，为城市轨道交通检查方法提供了成功经验。
参考文献
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轨道交通课题研究范文4
关键词：铁车站；建筑节能设计；措施
中图分类号：TE08文献标识码： A
地铁车站建筑节能方案设计
地铁系统需要在大约3米以下的地方提供全面气象保障和高效的气候控制。在地铁车站系统建筑设计中遵循基本的行人环境目标，通常需要更多的考虑在这些设施中的行人交通流动，一般的行人通道环境设计是行人分层网络，这些网络特别需要系统内连续性。设计者应确认周围交通终端或站外走道网络的有效性。地铁系统要考虑行人自动扶梯乘坐，这要求在分析乘客导向，最短路劲和寻路的便利方面达成地铁站建筑系统的节能设计目标。
对于地铁建筑采光系统，特别是高架地铁车站，采光玻璃条的角度要经过严格计算，采用35度倾斜，这样春夏秋冬四季站内获得的光照有所不同，但恰好最符合舒适度需要。阳光四季的照射角度会有差异，冬天斜射多，夏天直射多，通过设计采光顶玻璃，使得冬天需要阳光温暖的时候，车站候车区域能有很长时间的大面积光照;而夏天需要凉爽的时候，候车区域则光照面积小而且时间短。尽量采用自然光和自然通风，充分体现被动式节能的生态理念，避免采用大量节能设备的高成本。
地铁车站系统建筑设计特点是其建设成本高，与地下公用设施可能发生某些冲突，以及下部系统与上面市容不兼容。地铁车站的建筑节能设计需要仔细分析行人设施的组织和中转站内的充足确定的服务，便利和乘客安全的用户感知度。在地铁车站的乘客有可能在物理上行李拖累，需要考虑行人的步行速度，走廊和楼梯，自动扶梯，平台流量的关系。水平式设计标准提供定性的走道，楼梯和排队空间的设计，平台，售票控制区和走廊交叉口，竖向式设计标准提供自动扶梯和电梯。
地铁设计师应该在设计门道，十字转门，楼梯和升降电梯其他类似位置处提供人机界面功能，需要考虑到这些因素。地铁车站设计者必须了解行人交通特性，以提供一个方便，安全的客运环境。
二、地铁车站建筑结构节能设计
地铁结构设计应以“结构为功能服务”为原则。满足城市规划、行车运营、环境保护、抗震、防护、防水、防火、防腐蚀及施工工艺等对结构的要求，同时做到结构安全、耐久、技术先进、技术合理。
采用“节能坡”设计，地铁线路纵断面设计中，通常将地下铁道车站设在线路纵剖面的最高处，车站两端均为下坡，称为节能纵坡。轨道交通凡有条件的区间，都应设计成节能坡，即遵循“高站位、低区间”的设计原则。运用的地铁进站时上坡，出站时下坡，节能破采用钢筋混凝土结构设计，利用这个坡来提速或减速，达到节能的目的。
由于地下水位高，需要采取抗浮措施来满足稳定要求。一般采用压顶梁和部分采用抗拔桩。以结构自防水为主，外防水为辅，关键处理好施工缝、变形缝等缝的防水。防水设计应满足《地下工程防水技术规范》的要求。结构防水层材料，宜选用耐老化，耐腐蚀，易操作且焊接时无毒，适宜在潮湿基面上。
计算抗浮安全系数为，满足抗浮要求。地下车站结构物的防水设计应遵循“以防为主、防排结合、因地制宜、综合治理”的原则。车站半盖挖主体、出入口及人行通道防水等级为一级，即结构不允许出现渗水，结构表面不得有湿渍。风道及风井防水等级为二级，即不允许漏水，结构表面允许有少量的偶见湿渍，在侵蚀性介质中的砼耐蚀系数应≥0.8，否则应采取防腐措施。车站主体结构与附属结构分界处设10mm的变形缝，变形缝采用非硫化丁基橡胶止水带，缝间充填双组份聚硫橡胶泡沫。
二、地铁车站建筑设备节能设计
针对地铁车站照明用电负荷大的问题，要在满足规范的原则下，采取必要的节能措施，降低停车场照明耗电量是十分必要的。尽量采用混合照明，采用分区照明设计。照明光源选用的原则，所选照明光源应具有显色性好、发光效率高的特点，启点可靠、使用寿命长，快捷，方便、性价比高等特点。限制照明功率密度LPD值，提高照明能效。设计中，实际计算的LPD值不应超过标准规定值。照明设计时，应按逐个房间或场所使用条件及功能确定照度标准，初选灯具、光源、镇流器的类型规格，计算平均照度，使之符合规定的照度标准值，并使计算照度偏差不超过±10。严格执行新规范中的标准，始终贯彻绿色照明的理念，选用高光效照明光源，选择合理的照明方式，通过其他相应的措施，严格控制照明设计的LPD值，从而达到轨道交通停车场照明节电的目标。
由于地铁是一个人员密集的地下公共建筑，且地下车站对外连通的口部相对来说比较少，因此地下铁道及区间隧道的机械事故通风至关重要。考虑到地铁的站厅或站台公共区的使用面积一般在1500m² 左右，且为了使一个站厅或站台分为两个防烟分区，因此规范规定：每个防烟分区的建筑面积不宜超过750m² 。排烟量按每分钟每平方米建筑面积1m³计算。地铁排烟系统，排烟风机及烟气流经的辅助设备如风阀及消声器等，应保证在150℃时能连续工作1h。
结束语在国内城市轨道交通高速发展的背景下，本课题研究旨在较大幅度地降低铁车站系统运行能耗、提高乘客舒适度及火灾情况下的运营安全，以利于实现城市轨道交通的可持续发展，其研究具有重大的现实意义。
参考文献：
1 陈硕;黄宁海;建筑节能的设计技术发展探讨[J];智能建筑与城市信息;2007年08期
轨道交通课题研究范文5
今年上半年，我局围绕“谋改革、促发展、稳增长、惠民生”稳步推进各项重点工作，取得一定成效。
(一)强化宏观谋划，发挥协调参谋作用
一是全市率先系统性开展“找短板、补短板”活动，出台《北仑区“找短板、补短板、促提升”专项活动方案》;会同区委政研室为区委全委会拟订“关于补短板创优势提升区域综合竞争力实施意见”报告草案。二是完善“十三五”规划纲要并推进宣传，做好专项规划审核和实施。三是争取北仑利益最大化，深化研究制订铁路“平改立”配套工程实施方案，及时沟通铁路部门，谋划研究甬舟铁路线位方案，轨道交通2号线二期开展征迁调查和交通导改工程前期工作。四是推进重大项目谋划，督促形成镇海炼化成品油基地、中营风电旅游方案，推进工业污水集中收集处理环境污染第三方治理国家试点、公共实训中心项目等PPP项目谋划落实。五是开展重大课题研究，完成《北仑区参与义甬舟开放大通道建设的思考》、《合理进行土地收储、提高土地使用效率的建议》、《我区产业基地管理机制建议》等。
(二)抓好项目管理，统筹推进有效投资
一是促进固定资产投资。实行区域和行业部门双重考核，1-6月区本级完成固定资产投资337.8亿元、增长12%，占全年目标53.3%。北仑区(含大榭、保税区)完成381.6亿元，增长9.7%。二是推进重大项目建设。年度安排重点项目133个(建设92个，前期41个)，上半年完成投资112.4亿元，占年度计划51%。吉利7DCT(二期)、拓普悬架系统生产项目、澳玛特高精冲床项目、宁波大学梅山校区等8个项目开工，海越丙烯球罐扩建、台化年增50万吨PTA技改和海天中大型二板机塑机项目等10个项目建成投产。中宅矿石码头二期、北仑港区通用泊位改造工程等4个项目有明显进展。三是优化政府投资项目管理。通过简化审批、过程考核、问题反馈、综合协调，实现新开工项目25个，建成11个，完成投资16.86亿元。四是深化企业投资审批服务。上半年，共核准、备案包括镇海炼化算山码头新建原油储罐、信润石化协和码头改建、拓普集团汽车智能刹车系统和电子真空泵等企业投资项目102个，总投资117.6亿元。
(三)完善平台政策，促进产业优化发展
一是政策研究落实。制订《关于扶优扶强支持龙头骨干企业转型升级的政策实施细则》，建立实施综合评价机制，重点扶持龙头骨干企业。二是发展战略性新兴产业，落实第一批战略性新兴产业发展专项资金，涉及40家企业共1638万元，海天塑机集团等5家企业获市资金补助，列全市第一。三是培育创建“特色小镇”，申报春晓汽车文化小镇为市级特色小镇，加强产业发展平台建设，提出优化我区产业基地管理机制建议。四是完善经济运行监测机制，对全区经济运行进行科学分析;推进经济“稳增长”，强化“双底线”指标责任分解落实，落实“用电周报”、重点企业“双预测”机制。一季度区本级GDP增长6.8%，增幅排名全市并列第二，上半年区本级GDP增速为9.6%，位列全市第二。
(四)落实民生实事，推进绿色安全低碳。
一是重大基础设施建设进展明显，轨道交通1号线二期工程建成并于3月19日通车试运营，“五位一体”接驳设施建设完善。穿山港铁路支线征迁工作全面展开，部分节点开工建设。二是推进宜居城区建设和民生实事工程，上半年70个项目完成投资46.7亿元，占全年计划54.9%。继续规范完善外来工子女积分入学制度。三是开展社会信用体系建设，推进信用窗口查询建设。四是开展长输油气管线安全隐患整治，制定《平安护航G20大会战油气长输管道安全保护大排查大整治专项行动方案》，建立管线第三方施工许可和备案制度，推进镇海炼化北仑段石油化工管道8.5公里迁改工程和1号原油线及相关管廊带安全隐患整改工程。五是成为全市唯一进入首批省级低碳县(市)试点创建单位。配合推进全国碳排放权交易市场启动，全区共20余家企业拟纳入交易企业名单;编制区温室气体清单。推进新能源建设，我区分布式光伏发电项目总装机容量达9.26兆瓦，中营宁波北仑黄龙岗东区风电场、国电宁波北仑穿山风电场扩建等2个风电项目列入省2016年风电开发建设方案。六是强化价格调控和检查。规范机动车停放服务收费，调整公办幼儿园保教费收费标准。清费减负，开展行政事业性收费自查、审验和管理。完成价格鉴定185件，总值177万元。受理价格咨询、举报投诉53件，立案查处2 起。
二、下半年工作思路
(一)做好谋划研究。继续做好重大区域、产业、项目谋划研究。开展“港产城人”融合发展、浙江县域经济排名情况分析、人口发展与教育资源优化布局等重点课题研究。加强各类重大前期项目储备，促成一批重大企业、民生基础设施等项目转化为明年可开工项目，促进区域经济发展。
(二)做好项目推进。抓好拓普汽车零部件及总部基地、旭升机械汽车零部件制造等重大项目开工建设。推进第三方污水治理、公共实训中心等PPP项目，运用好专项建设资金。开展穿山港铁路全线征迁，争取隧道和特大桥梁实质性开工。协调推进“平改立”配套工程，实现1号原油管线改造工程8月底前开工;开展轨道交通2号线二期征迁，争取年内开工。
(三)做好产业促进。开展部分产业政策绩效评估，研究设立重大项目产业基金。推进春晓汽车文化小镇创建，开展小港装备产业基地“洋工匠”小镇可行性研究，启动龙头骨干企业培育“龙腾”工程企业名单调整。
轨道交通课题研究范文6
关键词 城市轨道交通，折返线，方案优化，决策模型
1 城市轨道交通折返线
1. 1 折返线布置形式
城市轨道交通线路的折返线按其布置形式可分为两大类:尽头式和贯通式。
1. 1. 1 尽头式折返线
(1) 布置特点:尽头式折返线布置如图1 所示， 其折返线一般设于车站列车到达方向的前端。根据折返线相对于正线和站台的位置，有尽头横列(图1d) 和尽头纵列式(图1a 、b、c) 之分;根据折返线数量有单折线(图1c 、d) 和双折返线(图1a 、b) ; 根据折返作业方式又分站后折返(图1a 、b、c) 和站前折返(图1d) 。
(2) 优缺点
优点:车站客运业务与列车折返作业分离进行，列车控制简单，作业安全好;对于双折返线车站，当出现故障列车时，可借用折返线暂时停放列车，迅速恢复行车秩序。
缺点:车站工程数量相对较大;当采用站后折返方式时，折返作业周期比较长，且只适应于一端列车折返作业。
1. 1. 2 贯通式折返线
(1) 布置特点:贯通式折返线布置如图2 所示， 折返列车可经两端的渡线进出。根据折返线的位置不同有以下几种布置形式:横列式(折返线与车站站台平行并列布置);纵列式(折返线与车站站台沿正线列车到达方向纵列布置，根据折返线位置的不同又有外包式和一侧式之分) 。
(2) 优缺点
贯通式折返线优缺点如表2 所示。
图1 尽头式折返线布置
图2 贯通式折返线布置
表2 贯通式折返线优缺点
1. 1. 3 混合式折返线
对于尽头式或贯通式折返线，因受折返作业过程的限制，无论是站前折返还是站后折返，折返站的列车到达或者出发间隔一般都大于线路列车的追踪间隔。对于高峰期短间隔的发车需求，则需要通过增设折返线的方式来实现。混合式折返线布置如图3 所示，其中图3a 为站前与站后尽头式折返线混合布置形式;图3b 则适用于B 支线嵌入A 干线区域折返站的布置。通过混合岛式站台布置， 可实现A 与B 线之间方便换乘。
图3 混合式折返线
1. 2 折返线与折返能力关系
车站折返能力，指配置折返线车站的折返通过能力。它取决于折返线的布置形式、车站作业控制方式和相关的作业时间标准等。
1. 2. 1 折返能力计算原理车站折返能力
n折返= 3600/ I折返式中: n折返为车站折返线在1 小时内能够进行折返作业的最大列车数，列; I折返为折返列车在折返站的最小出发间隔时间，s ， 决定于采用的信号系统、折返列车、折返线长度及折返作业方式等。
1. 2. 2 折返作业过程从作业过程分析，折返可分为两大类。
① 离线折返:折返需要通过转线过程来完成(图4a) ，运用于尽头折返线、贯通式中纵列折返线;
② 本线折返:对于贯通式横列折返线，折返与列车接发可同线完成(图4b) ，运用于横列式折返线、混合式折返线。当列车采用ATP/ ATO 运行控制系统、6 节编组列车时，其最小间隔及折返计算能力如表3 所示。
表3 折返能力比较
显然，由于本线折返列车接发几乎同时完成， 相对作业效率高，作业衔接紧凑，缩短了折返间隔时间，从而有利于提高折返能力。另外，对于(中途) 区域折返站，采用贯通横列折返线(俗称综合折返线) 的本线折返方式，在折返作业过程中，对越过本站的后续列车影响小，方便组织大小交路的列车运行组织。但本线折返需要增建站台数目，增加工程投资。因此，两者的取舍应进行成本性能比较后再综合各项因素确定之。
1. 3 折返线折返与渡线折返的比较
满足列车折返运行需要还有一种更为简单的形式，即渡线折返(图5) 。渡线折返又分为站前折返和站后折返。其基本原理是通过渡线沟通上下行正线的运行通道，借助于行车正线实现列车的转线运行。采用渡线折返或折返线折返，各有利弊。两种折返形式的比较如表4 所示。渡线折返一般适用于临时折返量或折返量大的终点折返站;而折返线折返更能满足高密度、大运量、折返量大的区域和终点折返站。
图4 折返出发最小间隔时间示意图
图5 渡线折返示意图
表4 渡线折返与折返线折返比较表
量应大于1 条，通过高峰前列车的预“ 储备”，满足2 折返线布置方案的选择密集发车的需要。
2. 1 布置方案选择的影响因素用上下行正线间的空隙设置尽头式折返线;对于侧式站台，可考虑采用纵列一侧式的贯通折返线
(1) 折返作业量:折返线设置数量取决于早晚合渡线布置，利用正线完成列车折返作业。
(2) 站台布置形式:当站台为岛式布置时，可利用高峰小时的折返作业量。
(3) 线路建筑结构:对于地面线，折返线形式选客运送能力需要的车站发车间隔时，折返线设置数择自由度比较大;而对于高架或地下隧道，折返线布置往往会对工程数量与施工产生较大影响，应综合安全、功能、效益、投资、环境等因素分析研究，在满足功能的条件下尽量采用结构简单的折返形式， 以降低工程造价。
(4) 路网发展:对于尽端站，折返线不可缺少。若该线路分期建设，某车站在远期线路延伸后将转变为中间站，则如一期工程为侧式车站，可在站后先修一段正线作为尽头式折返线使用;如一期工程为岛式车站，只需在站前加设渡线(或交叉渡线)， 采用站前折返形式。二期续延工程后，此站自然地转变为中间站。此种模式，二期工程施工对一期工程的正常运营干扰最小。
(5) 成本与效果:从完成折返的效果分析，专设折返线与设置渡线利用正线折返存在一个经济与效果的比较问题。实际上，专用折返线在必要时也可作为故障列车的临时存放线。因此，设置专用折返线，在一定程度上会增加系统的组织灵活性与可靠性，这是一般渡线做不到的。根据国内26 条城市轨道交通线的106 处渡线调查统计，专门用于运营折返使用的渡线仅有4 处，只占所有折返站的3. 8 % 。根据以上分析，可得出以下结论:
对于一次建成的线路尽端站，可根据运营组织要求和工程技术条件等因素决定折返线形式，原则上应设尽头式折返线(含前折返); 对于分期建设的临时尽端站，在能力满足要求的条件下可优先采用渡线折返方案; 折返作业量大的区域折返站，有采用贯通式条件的，尽量选用贯通式折返线，以增强线路运营的调整能力。
2. 2 布置方案比选模型
由于影响因素的错综复杂，确定某个折返线优化布置方案，实质上是一个多目标问题的决策问题。为此，通过建立一个综合评价指标体系，借助于现代数学工具，有可能得到优化的布置方案。
2. 2. 1 评价指标体系
(1) 列车控制的简繁程度。列车控制简单有利于控制的安全与效率。列车的折返换向作业，对线路信号设计与控制有特殊要求。一般单向行驶线路的控制系统较双向简单。
(2) 运营灵活性。运营的灵活性越大越好。当有多条折返线(大多为尽头式) 时，在实际使用中，
就存在多种使用方案，使其在非常运行情况发生时(如列车出现故障不能继续行驶或主折返线信号故障)，能较快地启动其它“预案”，迅速消除意外事件的影响，恢复正常行车秩序。
(3) 折返能力。在同样折返线数量的条件下， 因折返线布置形式的差异，折返最小间隔时间是不一样的，从而可实现的折返能力的大小也各异。折返能力大(或折返间隔时间短) 是折返线布置追求的目标。
(4) 工程数量。折返线有时对车站工程数量有重要影响。如侧式站台车站，增设折返线，会延长车站的站坪，加大工程数量。辐岛式车站，则可利用车站端部的“ 喇叭口”，布置尽头式折返线，工程量较节省。
(5) 工程实现的难易程度。工程越简单施工越容易。对于地面车站，折返线采用何种形式，影响均不大;但对于地下车站和高架车站，折返线布置形式对地下开挖、高架支柱与梁结构有着重要影响。
(6) 客运业务组织条件。对于折返站而言，在客流高峰期，如何使列车折返与旅客乘降有序地进行，是客流组织优化追求的目标。列车折返与旅客乘降分开进行，旅客上下位于不同的站台面，有利于上述目标的实现。
(7) 信号系统布设。车站主要的控制设备均设于站台附近。对于固定闭塞、(准) 移动闭塞等信号制式，控制导线(如信号线) 及其装置的布设原则与要求，对折返线布置形式的选择有一定的影响。如采用与站台平行、横列式布置的折返线，信号系统布设相对更有利。
(8) 作业安全性。表现在两个方面:其一是列车折返发生地点，其二是列车控制出现意外故障时可能造成的损失。对于站前折返的布置形式，列车折返近站台面，当列车出现控制失常时，对近旁候车旅客的人身安全有一定的威胁。
(9) 路网发展配合。城市轨道交通发展具有投资大、运量增长较缓慢、分期建设、由线及网的普遍规律。对于设折返线的车站，还要考虑未来线路延伸或与新干线衔接的方便与可能。
2. 2. 2 比选理论模型
(1) 模型构想设某折返线布置有m 个方案， 方案集用A 表
示， A ={ a1 ， a2 ， am} ; 方案的评价指标集用C
表示，C={c1 ，c2 ， cn} ， 其中n =9 。根据方案和指标集及各方案的技术特征，计算评价指标值yij ， 可得方案的决策矩阵Y ={ yij}m×n。由于n个评价指标不具有同一的量纲，而且对方案决策的影响程度也因环境条件与决策者的主观偏好而有所差别， 因此可考虑引入多方案灰色优选模型。
具体步骤如下:
① 对每一指标，进行[0 ，1 ]标准化处理，得标准化新决策矩阵Z ={ zij}m×n
m
② 再令eij = zij/ ∑zij( < 1)，则可得到归一
i=1
化的决策矩阵E = {eij}m×n
③ 若方案各项指标达到1 时为最优，令bj = 1 (j = 1 ，2 ， ?，n) ，则各方案指标相对最优值的灰色关联系数，可用下式度量:
min min | bj-eij|+ p·max min | bj -eij|
kij=ij i j | bj-eij|+ p·max min | bj -eij|
ij
式中p为分辨率，p ∈[0 ，1 ]， 一般取p = 0.5 。从而得到多目标灰色关联度判断矩阵K ={kij}m×n。
④ 以各方案指标与最优指标的关联矩阵为基础，计算确定各指标应具有的客观权重
n
μj=(1 -Hj)/ (1
∑
j=1
式中Hj=-(ln m)-1
-Hj) (j = 1 ，2 ，n)
m
kijln kij
∑
i=1
⑤ 以关联系数{kij}m×n为基础，以Hj 为决策权重，计算各方案与最优指标的关联度:
n
ri = ∑Hjkij (i = 1 ，2 ，m)
j=1
综合比选模型的实质是通过各方案与最优指标的关联度的排序来进行方案的取舍。若关联度ri 最大，{kij}与最优指标集{bj}(j =1 ，2 ，n) 最贴近， 也即第i方案优于其它方案，从而得出方案的排序。
(2) 模型应用要点
首先需要根据折返线设置地点的条件，确定出可参与比选的方案;再根据各方案的特征，从评价指标体系所述9 个方面，通过科学的方法(如德尔菲法)，取得方案相对于各指标的优劣值，从而构建出方案的决策矩阵Y ={yij}m×n。由于某些指标的绝对值确定难度非常大，如作业安全性、运营灵活性等。因此，可采用相对比较法:以某一种方案为基数(如作业安全性取1.0)，其它方案若比它好，可赋予大于1 ;相反，则赋予小于1 ，从而既反映出方案之间的差异，又解决了决策矩阵元素值确定的难题。
上述模型中指标的权重是通过模型计算的，它反映了指标的客观性。但在实际工作中，城市轨道交通车站的布置受建设筹资、周边商住区、用地困难等多种主观因素的影响。因此，为了反映决策主观的偏好，可对各评价指标给予一个主观权重(比如工程数量放在第一位)，将客观权重与主观权重相综合(如加权平均法)，从而可以得出主、客观结合的最优方案序列，供决策者参考。
3 结束语
本文出自于个人的工作实践和课题研究。折返线方案比选模型中用到的参数较多，需要针对不同的工程背景，对工程设计文件中方案比选意见和概预算指标等进行系统分析、整理、归类和提取，构建一个全面、规范的指标体系集和评价指标体系数据库;然后开发计算机的方案优选程序，即可方便、快捷而全部地对各种折返线布置方案进行比选，找出最优(或较优) 方案，加快设计中方案比选的进程，从而达到节省工程投资，创造良好的列车运营条件目标。这是一项较为繁琐但很有意义的工作，值得深入研究。
参 考 文 献
1 建设部. 地下铁道设计规范. 北京:中国计划出版社，1993
