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城市轨道交通投资范文1
上海从1997年起开始兴建我国第一条高架城市轨道交通线(明珠线一期工程，现称为3号线)。该线也第一次引进了轨道交通投资监理的理念，为上海轨道交通建设开创了投资监理的先河。
1 城市轨道交通的工程特点
城市轨道交通是一项庞大而又复杂的综合性工程。城市轨道交通建设具有如下特点:
1)投资大———城市轨道交通作为一种重大的城市基础设施，与其他大型基础设施一样，工程投资非常大，每项工程都需要几十甚至上百亿的投资。
2)专业多———城市轨道交通的复杂性首先表现在涉及专业面非常广，包括土建工程、市政工程、供电、通信、信号、自动售检票、电梯、防灾报警、设备监控、人防、暖通、给排水、车辆、线路、轨道等专业。
每一个专业又是一个复杂的系统工程。各个专业除了要履行好本专业的职能，还要做好与其他专业的协调配套工作，才能使整个系统得以实现有机运行。
3)工况复杂———以上海为例，上海地处长江下游的冲积平原，工程地质条件非常差。人们将上海建设地铁形象地比喻为“豆腐渣里打洞”，非常危险。如果对工程的地质、水文等各种条件不做全面细致的了解，工程建设过程不加强防护和监测，就很难顺利完成施工任务;稍有不慎，就会铸成大错。上海城市轨道交通建设中出现的一些工程事故就是一个很好的佐证。
4)参建单位多———从项目的立项、可行性研究、设计到前期工程、招投标、施工、调试、交付等一系列过程中，要涉及到不同领域的参建或配合单位。各个单位都有各自的特色和风格，给业主的管理带来了一定的难度。
5)投资控制难度大———城市轨道交通建设的以上工程特点，决定了工程投资控制的难度很大。根据市场经济运行规律，各参建或配合单位都无一例外地要追求经济利益的最大化。这就与投资监理的投资控制任务形成了一对矛盾。任何环节的疏忽和大意，都会直接影响工程的投资。如何将城市轨道交通建设的投资客观、合理、有效地控制在一定的范围内，就成了投资监理责无旁贷的重要任务。
2 投资监理的基本流程
城市轨道交通投资范文2
关键词:建设投资，线网规划，城市轨道交通
城市轨道交通项目不仅建设周期长、技术要求高，而且投资巨大，这在很大程度上限制了城市轨道交通的发展。近几年，随着地铁建设和设备国产化水平的提高，造价降到了4亿元/km~5亿元/km，但是整体造价依然偏高，如此高的造价不仅严重束缚了地铁的建设和发展，而且还直接妨碍社会和经济的发展。
轨道交通线路成本发生在规划、设计、建设和运营四个阶段，而就其成本发生量而言，主要在建设阶段。国内外许多城市轨道交通建设的实践表明，合理进行轨道交通规划和设计是能够有效减少其建设投资的。
1 合理确定城市轨道交通线网规模
轨道交通线网规模主要是指轨道交通线路的总长度，是一项宏观控制指标，直接关系到轨道交通项目的建设投资。
轨道交通线网规模主要从以下两个方面来确定:1)从城市财政经济承受能力及工程实施的可能性角度出发，确定出城市轨道交通线网规模。2)从城市的交通需求总量和交通结构、城市用地规模、城市人口规模以及线网的覆盖面和服务水平上进行定量的分析，同时还可参考国内外一些城市轨道交通线网建设与使用指标来确定城市轨道交通线网规模。总之，确定轨道交通合理线网规模的中心思想就是:对线路长度总量进行宏观控制，研究和寻求经济而有效的规模。
2 合理确定城市轨道交通线路走向
在选择轨道交通线路走向时，应考虑沿线地面建筑物的情况，注意保护重要的历史文物古迹和环境;必须考虑地形、地貌和地质条件，尽量避开不良地质地段和重要的地下管线等构筑物;还必须结合城市发展规划，对城市轨道交通线网做好近、远期规划，并结合轨道交通线网规划，合理确定轨道交通线路走向，并进行规划用地控制。从而有效减少工程量、降低工程难度、避免重复建设等无效投入，以达到减少轨道交通项目建设投资的目的。
3 合理确定城市轨道交通线路敷设方式
城市轨道交通线路的敷设方式分为三种:地下、高架和地面。这三种线路敷设方式造价相当悬殊，一般来说，高架线是地下线造价的1/4~1/3，地面线又是高架线造价的1/3~1/2。因此，在规划设计轨道交通时，一定要因地制宜，正确选择线路类别。在能建地面线的时候，不建高架线;在能建高架线的时候，不建地下线。以此来达到节省投资、降低运营成本的目的，也利于乘客的出入。在城市中心区，为减少轨道交通施工建设和运营时的拆迁、噪声、振动以及与地面交通的相互干扰，而必须采用地下线形式时，地铁的埋深就成为影响建设投资的一个重要因素。为降低工程建设投资，在保证地铁隧道稳定性的前提下，要尽量采用较小的埋深，尽量保证隧道穿越均一的土层。
4 合理确定城市轨道交通站点间距
在轨道交通线路上，特别是在郊区上下客流不大的地方，适当减少一些车站，加大站点间距，对于减少城市轨道交通项目建设投资具有十分重要的意义，而且对于轨道交通全线运营也是十分有利的。城市轨道交通的服务对象主要为中、远距离的乘客，平均站点间距加大后，乘客从出发地到车站和从车站到达目的地的时间虽然增加，但站间距加大可以提高轨道交通的平均运营速度，甚至有可能会缩短中、远距离乘客的总出行时间。同时，还可以提高列车周转率，减少车辆购置数量，并相应缩小车辆段停车场的规模。
5 合理设计城市轨道交通车站
由于轨道交通地下车站断面比地下隧道断面大的多，结构也复杂得多，每米长的地下车站工程量是每米长地下隧道工程量的10倍左右，所以，地下车站的建设投资比地下隧道的建设投资大得多。而且，地下车站体量加大以后，还会增加防护维修费用支出和耗电量。因此，对地下车站的体量控制，是降低轨道交通项目建设投资的关键之一。为此，在地下车站内要少设或不设次要的功能设施，要降低轨道交通的造价，就要淡化轨道交通车站的“景观功能”和“商业功能”，在保证使用功能的前提下适当减小车站建设规模。另外，据研究得知，从乘客进出地铁、灾害情况下人员疏散以及车站管理等方面比较，单层车站的使用功能不低于双层车站。而采用单层车站后，由于埋设较浅，一座车站及相应的1000m区间可降低造价约3000万元。
6 合理布置城市轨道交通车辆基地
为了合理用地，提高设备利用率，有利组织列车运行，现阶段根据几个主要修程的任务性质和工作量大小对轨道交通线网的车辆基地进行分类，主要分成综合检修基地、车辆段和停车场三种类型。这些基地占地面积较大，在寸土寸金的大城市里，规划设计时一定要注意节约用地，并要充分考虑利用基地上方的空间，结合城市规划做好综合开发规划。
每条城市轨道交通线路，根据运营功能要求，需要设置1个车辆段和停车场，其投资一般约占该条线路总投资的6%，虽然所占比例不高，但对整个城市来讲，如果每条城市轨道交通线都设置1个车辆段和停车场，资源不能得到充分利用，就明显造成浪费。因此，以整个轨道交通网为基础，通过设置建设标准与能力相当的联络线，做到多条线协调共享车辆段和停车场资源，统一配备车辆运营检测设施，减少车辆段规模，以达到资源共享、节省综合投资的效果。
7 进行城市轨道交通规划用地控制
随着城市建设的发展，如不控制好城市轨道交通规划用地，容易造成施工前的大量拆迁工作，而拆迁费用在工程项目总投资中占有较大比例。因此，在已批准路网规划的基础上，规划部门应尽快确定具体线路、站点、停车场、车辆段以及检修基地等的位置和控制范围，并进行有效的规划用地控制，避免将来项目建设时的大量拆迁，从而减少拆迁费用，降低项目建设投资。
8 城市轨道交通建设要与城市改造计划相结合
城市轨道交通项目的建设将不可避免地造成城市道路的破坏，地下管线的迁移以及沿线建筑物的拆迁，而城市改造项目往往也需要拓宽道路，改建或拆迁地下管线和房屋。因此，在建设城市轨道交通时应尽可能与城市的改造按照统一规划结合进行，以保证轨道交通工程项目建设计划实施的可能性和连续性以及工程技术上和经济上的合理性，降低轨道交通建设与城市建设的总投资。需要说明的是所需工程费用应合理分担，不应全部列入轨道交通的投资。
9 结语
目前，我国城市轨道交通正出于蓬勃发展的时期，如何降低其建设投资，已经成为大规模建设轨道交通的一个关键问题。因此，文中从轨道交通线网规模、线路走向、线路敷设方式、站点间距、车站设计、车辆基地布置、规划用地控制以及与城市改造的结合这八个方面进行了减少轨道交通项目建设投资的分析研究。但是，应本着“安全、可靠、适用、经济”的原则降低其建设投资。
当然，要降低整个轨道交通项目的投资和运营期间的各项费用，以及取得良好的经济和社会效益，还必须采用先进的设计理念，引进新的地铁运营系统，应用先进的科学技术，提高轨道交通设备的国产化，改变地铁建设和运营管理的体制、经营理念等。在不久的将来，随着我国城市轨道交通项目投资的不断减少，以及经济和社会效益的提高，我国各大城市将保质保量地建好适合自己的城市轨道交通系统。
参考文献
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城市轨道交通投资范文3
1 可行性研究及立项决策阶段的投资控制
在项目前期的可行性研究及决策阶段， 各项技术经济决策， 对该项目的工程造价影响很大， 建设方对工程投资的控制重点是积极参与项目决策前的准备工作， 切实做好可行性研究， 高度重视对建设工程项目经挤性、科学性、合理性的研究论证， 根据市场需要及发展前景， 合理确定建设规模， 建设标准水平、设计方案等。建设方必须对城市发展规划、市场容量、投资环境、市场前景以及经济效益、社会效益分析等各方面作出深入的调研和正确的评价; 尽可能全面地编制投资估算， 充分考虑建 设期间 可能出现 的 各 种 宏观、微观的经济因素对工程造价的影响， 使投资估算真正起到控制项目投资的作用。
2 设计阶段的投资控制
目前国内轨道交通建设方面的实际情况是: 边立项边设计边施工的现象大量存在， 建设方前期规划没做好，在设计及施工阶段提高标准、增加功能、更改方案， 造成工程造价人为失控; 设计市场缺乏竞争， 无法实行公开的设计招标， 设计人员只对技术负责而缺乏经济观念， 设计方案保守， 设计质量粗糙， 初设阶段方案考虑不成熟，不到位， 致使在施工图阶段设计变更较多， 投资失控; 设计费按工程造价的比例计取， 存在设计单位任意提高设计标准， 设计安全系数过高， 不能优选经济技术方案， 导致概算超标; 勘察设计深度、精度不够， 如有些地铁项目，在施工中才发现地质情况与勘查报告出入较大， 不得不临时变更设计方案， 采取更高代价的施工方法; 业主方与设计单位签订的合同， 双方职责权力不明确， 缺乏必要的奖惩条例， 不能使设计人员担负起优化设计与有效控制造价的责任。由于以上种种原因， 造成了投资的浪费和失控。在设计阶段必须加强工程造价管理工作。可以采取的措施有:
(1) 加强设计单位的管理， 提高设计人员的整体业务素质、经济观念， 使设计人员具有投资控制意识， 运用价值工程原理优化设计方案， 提高设计质量， 把技术和经济结合起来， 提供高质量、高效益的服务。
(2) 开展设计招标， 通过招标进行多种设计方案的技术经济比选， 使设计单位加强设计深度、提高设计水平，使设计方案不仅技术上适用、先进， 经济上也可行、节约。
(3) 推行限额设计。按批准的投资估算控制初步设计， 按批准的初步设计总概算控制施工图设计。各专业在保证使用功能的前提下， 按分配的投资限额控制设计， 重视初步设计的方案选择， 严格控制施工图预算， 加强设计变更管理。
(4) 推行标准设计。工程标准设计通常指工程设计中， 可在一定范围内使用通用的标准图。在工程设计中采用标准设计可促进工业化水平、加快工程进度、节约材料、降低建设投资，使施工速度大大加快， 保证工程质量，又能降低建筑安装费用。
(5) 提高业主方设计把关的能力。业主人员应加强初步设计审查及施工图审查的能力， 加强与各设计单位的联系与沟通， 注意各专业之间的接口衔接， 减少设计缺陷及安全隐患。业主在设计合同中一定要明确设计变更及修改的限制条款， 超过额度要扣罚一定比例的设计费， 通过合同严格约束设计单位的行为。
转贴于 3 招投标及合同签订阶段的造价管理
招投标阶段对工程造价的控制重点应放在规范招投标活动和招标方式的确定上， 首先必须积极推行“合理最低评标价法”， 使业主以最合理的价格选到有技术保障能力和经济承受能力的合格的投标人， 保障项目的圆满完成。其中最关键的是招标文件编制的合理、严密及评标过程的公正与审慎，造价工程师要深入到编制招标文件及评标过程中， 防止低于成本价中标， 导致 “豆腐渣工程”， 或“低价中标， 高价索赔”等现象; 其次要积极推行工程量清单招标， 工程量清单计价对透明招投标活动、减少施工合同纠纷、推行竞争和以市场定价、控制工程造价有着非常积极的作用; 最后在谈判及签订施工合同时要严谨、详尽、明确， 增强对合同的法律意识， 明确界定工程内容及工程范围， 详细制定买卖双方的责权利， 尽可能堵住一切漏洞， 控制费用变更， 减少索赔隐患， 避免在今后结算时造成扯皮或发生经济纠纷， 加强合同管理及履约检查制度， 保证合同的顺利实施， 有效地控制工程造价。
4 施工过程中的造价管理
目前轨道交通建设工程施工中，存在着设计变更随意、业主提高要求、增加功能， 现场签证多等问题， 浪费投资的可能性很大。因此， 业主方在施工阶段应加强合同管理、加强施工现场管理， 杜绝投资浪费。主要应做好以下几方面的工作:
(1) 对施工组织设计及施工方案进行审查， 优化施工组织设计， 选择技术先进、经济合理的施工方案。运用价值工程等方法通过不断地对项目做多方案的技术经济比较分析， 努力挖掘节约工程投资的潜力， 从而达到节约投资， 创造更高效益的目的。
(2) 加强对施工现场监理工程师及主业代表的管理及素质教育， 培养他们实事求是， 忠于职守， 廉洁高效的工作作风， 熟悉招标投标文件及施工合同， 在做好工程质量、工期、安全监督的同时， 充分重视节约投资的重要性， 公正、合理、及时处理索赔费用。
(3) 尽量减少设计变更。严禁通过设计变更扩大建设规模， 提高设计标准， 增加建设内容; 必须认真处理发生的设计变更， 对于涉及到费用增减的设计变更， 必须经设计、业主、监理共同签字认定; 另外， 业主方可以指派工程造价管理专业人员常驻施工现场，随时掌握、控制工程造价的变化情况。
(4) 加强现场工程量签证的监督和管理工作。现场签证是工程建设过程中的一项经常性工作， 工程技术人员必须与工程经济人员相互配合， 严格现场签证管理， 签证内容要实事求是， 工程量清楚明确， 不违反合同约定的范围。
5 竣工结算阶段的造价管理
在工程结算过程中， 审计人员不仅要提高业务素质还要遵守职业道德， 认真审核结算资料， 审查工程量的计算、费用的计取是否科学合理， 认真做好工程结算工作， 对合理控制工程造价， 减少不必要的投资具有重要的作用。
总之， 城市轨道交通项目的建设是一项复杂的系统工程， 从决策到竣工交付都有一个较长的建设周期， 对工程造价的管理和控制应贯穿于项目的全过程， 并进行全过程动态管理。通过加强对每个环节的造价控制和审查来发现项目投资管理上存在的问题和薄弱环节， 及时采取措施减少或避免建设资金的流失， 最大限度地提高建设资金的投资效益。
参考文献
城市轨道交通投资范文4
关键词: 城市轨道交通；投融资模式
Abstract: Analysis on Beijing, Shanghai, Nanjing three big city city orbit traffic to cast financing mode, summarized the development of rail transportation in every phase of investment and financing mode, hoping for to be carried out and are under construction in the construction of rail transit city is drawn lessons from somewhat.
Key words: urban rail traffic；investment and financing mode
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
城市轨道交通具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点，这些特点使它成为解决我国特大、大城市发展过程中遇到的城市病的一种有效方法。然而城市轨道交通建设中需要的巨额投资使得不少城市望而却步，为此，本文选取北京、上海和南京这三个发展轨道交通较早、线网规模较大、投融资比较有代表性的城市,作为代表来详细阐述国内城市轨道交通的投融资模式，从而对打算或者正在建设城市轨道交通项目的城市提供有益借鉴。
一、投融资模式分析研究
1 北京市轨道交通建设投融资模式分析研究
北京市作为国内最早从事城市轨道交通建设的城市，其城市轨道交通建设的投融资模式和运营管理模式是随着北京市经济发展、国家投融资体制改革和路网密度增加而不断变化的：
1.11、2号线是北京市最早建设和投入运营的线路，修建于计划经济年代，投资全部由中央财政负担，运营由国有独资企业负责，还本付息和运营亏损也有财政负担。
1.2八通线、13号线、5号线是在2000年前后开始修建并逐步投入运营的。这三条线路主要的投融资模式为“政府筹资+银行贷款”，运营由国有独资企业——北京地铁总公司负责，还本付息和运营亏损由北京市政府采用后补偿的方式弥补。
1.32003年11月，北京市地铁建设模式改革后，分别成立了北京市基础建设投资有限公司、轨道交通建设管理公司和地铁运营公司，三家公司分别负责城市轨道交通的筹资、运营管理和建设。由此，北京市地铁投融资模式和经营管理模式多样化发展也迈出了实质性步伐：8号线一期采用BT模式，机场快轨交通采用BOT模式， 这些模式的采用吸引了社会资金进入轨道交通建设领域，同时通过招标可以锁定建设成本，适当转移建设风险，缓解当期政府资金压力；4号线采用了PPP模式，采用此模式政府不需要对4 号线运营进行补贴，只需对所承担的土建部分投资还本付息，大量节约了市政府财力投入；同时通过引入社会投资者进行地铁线路的运营管理必将能够有效地提高地铁的运营管理效率。
总的来看，北京市城市轨道交通投融资是以“政府筹资+银行贷款”为主导的模式，同时积极拓展符合北京情况的BT、BOT、PPP模式等；经营管理由政府指定的北京市城市轨道交通运营公司负责，还本付息和运营亏损部分由市财政予以补贴。
2 上海市城市轨道交通投融资模式分析研究
上海市城市轨道交通投融资营模式的发展变迁可以分为三个历史阶段：
2.1单线建设阶段：主要包括地铁1号、2号一期和明珠线一期。主要采用工程指挥部管理模式，表现为：建设1号线成立了上海久事公司，建设2号线一期时成立了上海城司，明珠线一期由上海久事牵头，联合铁路局和沿线宝山等六个区成立项目公司；建设资金主要来源为上海市财政资金，包括政府对外贷款。
2.2网络化阶段：此阶段以上海城市轨道交通线网规划国际招标为标志，由上海久事公司、上海城司共同组建申通公司，作为上海市地铁建设投资主体，注册资金240亿；原上海地铁公司拆分为建设、运营两公司。同时，通过为形成市场化竞争格局，扶持培育形成了3家建设管理公司和2家运营公司，实现了投资、建设、运营、监管四分开模式。投资以申通为平台统一安排，项目运作由申通公司和沿线各区政府以及部分社会法人联合组建项目公司，项目的具体运作由各项目公司实施。
2.3调整完善阶段：该阶段以2004年6月申通改组为标志，将申通公司与地铁建设公司、运营公司整合，更名为上海申通地铁建设公司，明确了申通为上海地铁建设责任主体，对上海城市轨道交通相关事项负全责，包括筹资、建设、安全运营、事故责任等。
（1）调整后上海地铁建设投融资模式为：
资本金部分由市政府和区政府出资，其中市政府的出资通过申通来实现，申通作为出资人也是项目具体管理者。区政府的出资主要以沿线动迁作价出资，部分区政府还承担工程费用；银行贷款部分由申通公司通过银团公开招标后选用了由工商银行牵头的11家银行组成的国内金融集团来作为上海市城市轨道交通建设的金融服务商。
（2）调整后上海地铁经营管理模式：
采用公司化运营，还本付息主要通过票款收入、广告收入、沿线土地开发、城市轨道交通商业开发以及利用国家对城市轨道交通的政策，推迟设备、土建的折旧以缓解还款压力；并由政府对项目公司给予相应补贴政策，如减免项目营业税等以降低运营成本。
总的来讲，上海模式特点是：资本金由上海市政府（具体由申通公司负责）和线路通过各区政府两级财政负担，并有申通公司和各区政府组成该线路项目公司，由项目公司采用多元化的方式（上海常用方法有：发行项目公司债券、组织银团贷款、对沿线土地进行综合开发以及采用国外银团或政府设备投资贷款等）负责募集余下的建设资金。上海模式是建立在上海市区两级财政平分的基础上，上海市各区政府往往财政实力雄厚，这是保证该模式在上海得以成立的很重要的基础。
3 南京市城市轨道交通投融资模式分析研究
城市轨道交通投资范文5
【关键词】城市轨道交通系统；经济效益；具体措施
1、引言
由于城市轨道交通具有节能环保、高效安全的特点，近年来，我国城市轨道交通发展迅速，据相关数据统计，截止到2014年底，我国内地有22座城市建立了城市轨道交通系统，运营线路达到92条，总里程数达到2816公里，年运送旅客突破120亿人次[1]。城市轨道交通对于缓解城市交通拥堵、提升经济效益而言具有积极的促进作用，新形势下，加强对城市轨道交通系统经济效益的研究具有重要现实意义。
2、城市轨道交通系统的经济效益分析
从城市轨道交通系统经济效益的不同层次出发，其经济效益可以分为宏观经济效益和微观经济效益，具体分析如下：
（1）宏观经济效益分析。城市轨道交通系统的宏观经济效益是指城市轨道交通的发展对国民经济整体所带来的效益，通常可以从投资乘数效应和投入产出效益两方面来分析。首先，投资乘数效应是指投资增加引起国民经济收入呈现出数倍于投资规模的增长，在经济通缩时期政府采用宽松货币政策和扩张性财政政策是其典型应用[2]。就城市轨道交通系统而言，由于城市轨道交通系统建设是一个庞大的基础设施建设工程，在建设过程中会消耗掉大量水泥、钢筋等建筑工程物资，城市轨道交通系统建设必然会带动相关行业的发展，水泥、钢筋等建筑材料制造行业和提供建筑服务的建筑行业必然会增加大量投资来满足城市交通系统建设需要，从而引起相关行业投资的连锁反应。同时，城市轨道交通系统投资的增加会引起相关行业从业人员收入增加，消费者收入增加有利于提高社会整体消费能力，通过消费促进各行各业收入增长，实现国民经济增长的良性循环。其次，投入产出效益是指城市轨道交通系统发展会引起城市轨道交通整体产业链中上游产业和下游产业投入与产出整体效益的增长，其分析与投资乘数效应类似，城市轨道交通的发展对能源、钢铁、建材、建筑、房地产等产业的拉动程度较高。
（2）微观经济效益分析。城市轨道交通系统的微观经济效益是指城市轨道交通的发展对运营商以及当地消费者所带来的效益，通常可以从规模经济效益和外部效益两方面来分析。首先，规模经济效益是指由于生产规模扩大引起单位产出成本降低从而实现更大经济效益[3]。城市轨道交通系统规模经济效益主要体现在载客量方面，当城市轨道交通系统线路逐渐完善并形成网格化运营时，由于城市轨道交通每日运送乘客人次数量庞大，虽然城市轨道交通前期投资较大，但分摊至每个乘客的份额较低，从而实现城市轨道交通运行的规模经济效益，降低城市居民出行费用。其次，外部效益是指某种经济活动对其他生产或消费造成的非市场化的效益[4]。城市轨道交通的外部效益突出表现在消费者效益和沿线不动产增值效益两方面，一方面，由于城市轨道交通的规模经济效益，乘客搭乘轨道交通工具时所付出的成本远低于城市轨道交通的运行成本和其他替代交通工具成本；另一方面，由于城市轨道交通的建设，改变了当地交通状况，沿线不动产增值幅度较大，沿线不动产所有者受益匪浅。
3、完善我国城市轨道交通系统的建议
目前我国城市轨道交通仍存在着建设资金不足、经济效益低下等不足，完善我国城市轨道交通系统可以从以下方面着手：
（1）强化现代城市交通理念，大力发展城市轨道交通系统。政府应当转变过去修建道路解决拥堵的城市交通发展模式，充分认识到城市轨道交通系统的发展对于解决城市交通拥堵、推动城市经济发展的重要作用，加大对城市轨道交通系统节能环保、高效安全、经济适用等优点的宣传力度，树立现代化城市交通发展理念，大力发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。同时，政府在规划城市轨道交通系统时，应当贯彻落实项目工程前期的可行性研究，综合考虑城市交通现状和未来发展需求，科学合理规划城市轨道交通，切忌盲目规划轨道项目工程造成政府资金的浪费。
（2）加大税收政策扶持力度，完善城市轨道交通外部环境。得益于城市轨道交通系统建设，沿线不动产增值程度明显，政府应当用这部分土地增值金适当补贴城市轨道交通[5]。首先，政府应当拿出部分土地出让金设立土地开发基金等财政专项款，用于补贴城市轨道交通建设中征地、规划等支出，实现城市轨道交通与土地增值的良性发展；其次，政府可以通过年地租的形式与城市土地承租者签订租赁合同，在租期内收取较为稳定的土地收益，或者按照市场情况签订动态租赁协议，实现城市土地增值的互利共享，为城市轨道交通发展提供资金支持；其次，政府应当改革城镇建设税费，对城市轨道交通沿线地区具备条件的不动产开征物业税，物业税应与不动产市场价格相挂钩，城市轨道交通建设引起沿线不动产价格的上升，也应适当提高沿线不动产物业税，用物业税来补贴城市轨道交通公司的运营亏损。
（3）提高企业内部管理水平，拓展轨道交通公司收入渠道。一方面，城市轨道交通公司应当加强企业内部管理，深入了解城市轨道交通工具日常运行各环节的内在联系，优化服务流程，减少非必要的运行成本，增强城市轨道交通公司的经济效益。另一方面，城市轨道交通公司应当积极增加自身收入，可以通过向房地产企业提供土地、房地产企业提供资金的方式联合开发城市轨道交通，按照一定比例将沿线不动产由于城市轨道建设而获得的增值金额补偿城市轨道交通投资成本以运营成本，也可以自行建设沿线不动产，建成后通过自营或出租方式收取土地增值收益来补偿城市轨道交通投资成本及运营成本，拓展城市轨道交通公司收入渠道，改善城市轨道交通公司财务状况，推动城市轨道交通的可持续发展。
结语
综上所述，城市轨道交通系统对城市经济发展具有重要推动作用，其经济效益表现在宏观经济效益和微观经济效益两方面，通过强化现代城市交通理念、加大税收政策扶持力度、拓展轨道交通公司收入渠道等措施，可以完善我国城市轨道交通系统，为我国城市的健康发展奠定扎实的基础。
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城市轨道交通投资范文6
关键词：城市轨道交通；建设发展；管理
Abstract: the paper of urban rail transit engineering construction present situation and the development trend of the elementary analysis, this paper discusses the urban rail traffic should stick to the engineering construction as a whole, regionalization and localization, information intelligent and environmental protection energy conservation the development direction, and should actively promote technology and management innovation. At the same time, urban rail traffic engineering and technical requirements of the development of the need to strengthen the management of engineering construction method of comprehensive and improve.
Keywords: urban rail traffic; Construction development; management
中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：
城市轨道交通具有安全、准时、快捷、舒适、环保等优点，已成为解决城市交通问题的根本途径。因此，城市轨道交通工程在我国起步虽然较晚，但发展却非常迅速。目前，国内有近三十个城市正在进行或筹建城市轨道交通，我国已迎来了大规模城市轨道交通建设的。
目前，国内城市轨道交通的研究已从建设的必要性、重要性转向技术与管理等具体领域，工程建设已进入到网络化、区域化与制式多样化的新阶段。特别是近二十年城市轨道交通工程的建设实践，表明我国已基本走出了城市轨道交通建设的初级阶段。随着愈来愈多的城市开展城市轨道交通建设。今后，国内城市轨道交通建设的发展将会进入到一个更加理性、更加成熟的时期。因此，有必要对城市轨道交通工程建设的发展趋势和管理予以足够的关注和重视。
1、城市轨道交通工程建设发展现状
目前，国内有近十个城市开通了城市轨道交通，近三十个城市正在进行或筹建城市轨道交通。特别是近20年来，国内北京、上海、广州等城市的城市轨道交通工程建设规模和技术水平有了较大的进展。近二十年的城市轨道交通建设实践证明，国内在工程建设的许多技术上并不落后。例如：明挖法、盾构法等技术已达到了国际先进水平，大跨度暗挖法隧道施工技术接近了国际领先水平。然而,在城市轨道交通综合规划与设计、关键技术与设备以及运营管理等方面，国内尚有一定差距。
1.1在城市轨道交通机械化施工方面与国际先进水平有一定差距。目前，国内城市轨道交通建设所使用的盾构隧道掘进机主要靠进口。
1.2在城市轨道交通专用系统设备方面，诸如：通信、信号、AFC等自动控制系统技术水平与国际相比有一定差距。
1.3在城市轨道交通的技术水平上与发达国家相比存在差距。主要表现在系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计、咨询、施工、运营进行全过程管理的专业化公司。
1.4在运营管理方面与发达国家相比有较大的差距。主要表现在我国人工较多，自动化、信息化水平较低。正线每公里运营管理人员接近先进国家的两倍。
1.5在城市轨道交通技术创新上国内存在明显不足，尤其在新型交通系统研究与开发方面。
2、城市轨道交通建设的发展趋势
2.1城市轨道交通建设统筹化
为加强与促进城市轨道交通网络化建设，国家采取了先批线网规划再进行项目立项审批的政策，就是从政策上要求城市轨道交通建设统筹规划。城市轨道交通建设规划的前提是城市总体规划和城市综合交通规划，这有利于不同交通资源的整合与综合利用，以充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市交通发展模式。
城市轨道交通与铁路、地面公交之间的接驳换乘产生交通枢纽问题，需要从城市综合交通系统上综合规划与设计，充分考虑地上与地下、长途与短途、高速与低速、汽车与火车等多种交通方式的立体接驳与平行换乘。目前，国内交通枢纽存在的最严重问题就是乘客换乘不方便，一个主要原因就是技术与管理方面缺乏统筹规划和统一设计。
目前，国内一些城市已开展了城市轨道交通线网系统技术标准与方案、车辆段与停车场、主变电站、联络线等综合规划方面的专项研究。
2.2城市轨道交通建设的区域延伸化
大城市在由单中心结构向多中心城镇区域体系发展的进程中，产生了一种提供由中心城区到郊区城镇（副中心区）的市郊城市轨道交通客运服务需求，即市域城市轨道交通。由于市域城市轨道交通站间距大，一般采用公交化运营模式。因此，市域城市轨道交通在交通制式上、线路敷设方式上可以多样化，在系统技术与设备标准上也应适当降低。目前，国内一些城市在开展中心城区城市轨道交通建设的同时，已着手开展市域城市轨道交通线网规划的编制工作，个别城市已启动了市域城市轨道交通建设。
2.3城市轨道交通工程技术装备国产化
城市轨道交通工程投资规模巨大，而国产化是降低工程投资的重要途径。车辆与机电设备系统是城市轨道交通运营的核心，是确保工程安全、正点运营的关键。资料表明：车辆与机电设备系统占城市轨道交通工程建安总投资35%～40%，运营中车辆零部件维修费在运营成本也占相当大的比例。因此，车辆与机电设备系统国产化对降低工程造价、节省运营开支具有重要意义。
目前，国内城市轨道交通制造企业通过与国际企业合作进行产品开发与生产，使得企业的核心竞争力得到提高，也降低了城市轨道交通工程的建设成本。然而，国内更应重视对引进技术的消化、吸收和提高，做到自主研发并真正实现国产化，逐步开发研制关键零部件及易损易耗备品，在保证设备的正常运行的条件下，大幅度降低工程成本。
