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区域研究方法范文1
Abstract: With a new generation of intelligent traffic control system, research on the identification method of urban regional traffic state is particularly important. On the basis of every sub-district's state, this paper determines proportion of various sub-districts through Analytic Hierarchy Process, then gets the regional traffic state by the weighted average method. Lastly, we set a network to simulate the algorithm with VISSIM。
关键词：拥挤度；区域交通状态；层次分析法
Key words: degree of congestion；regional traffic state；Analytic Hierarchy Process
中图分类号：U495 文献标识码：A文章编号：1006-4311（2010）32-0117-01
0引言
因为每个区域是由若干个单位的子区组成的，而同一时刻每个子区的交通状态不可能完全相同，本文介绍了一种基于子区交通状态的加权平均法，以确定区域的交通状态。首先，应该找到一个量化的指标来表征区域的交通状态，过去曾有研究提出过拥挤度或拥挤系数的概念。区域的拥挤度就等于各个子区的拥挤度的加权平均值，其中权重系数的确定是关键。
1权重系数的确定
本文采用层次分析法来确定权重系数。应用层次分析法时应首先建立指标体系结构，也就是确定目标层、准则层和指标层。在本文中将区域的交通状态称为目标层，将各个子区的交通状态称为指标层，用X表示区域的拥挤度；Xi表示区域中的子区i的拥挤度。
层次分析法大致可以分为以下3个步骤：
1.1 构造两两成对比较的判断矩阵A矩阵A=a，其中，aij为判断矩阵中第i行第j列的数值，代表第i个指标与第j个指标的相对重要程度。两个因素相比，根据具有的重要性，分别从1~9之间取值。为了对两个子区的重要性进行比较，在此提出子区重要度的概念。首先确定与五类路口：主－主路口、主－次路口、主－支路口、次－次路口和次－支路口相对应的权重系数θ分别为0.4、0.2、0.15、0.15、0.1。定义子区的重要度为子区内各个路口的权重系数的算术平均值。即：?准=，式中：?准为子区i的重要度；θ为子区i的第j个路口的权重系数；n为子区i内的路口个数。
1.2 计算各指标的权数第一步、计算判断矩阵各行元素的乘积M=a，i=1，2，…，n。第二步、计算n次方根=，i=1，2，…，n。第三步、对向量做归一化处理W=，i=1，2，…，n
1.3 一致性检验第一步、计算出判断矩阵的最大特征值λ=，（AW）表示向量AW的第i个元素。第二步、计算一致性指标CI=，式中n为判断矩阵的阶数。第三步、计算一致性比率CR=，其中RI为随机一致性指标，可查阅相关资料。
如果判断矩阵CR=＜0.1时，则此判断矩阵具有满意的一致性，得到的W=（W1，W2，…，Wn）即为所要求各指标的权重，否则就需要对判断矩阵进行调整。
2区域交通状态判别方法
区域是由各个子区组成的，定义区域拥挤度为各个子区的拥挤度的加权平均值，即X=W1x1+W2x2+…+Wnxn，其中：X为区域拥挤度；Wi为子区i的权重系数；xi为子区i的拥挤度。本文中将区域的交通状态也分为三种：畅通、一般拥挤和严重拥挤。当1?燮X?燮1.5时，认为区域处于畅通状态；当1.5?燮X?燮2.5时，认为区域处于一般拥挤状态；当2.5＜X?燮3时，认为区域处于严重拥挤状态。
3仿真实验
本论文采用VISSIM4.2微观交通仿真系统对算法进行模拟验证。
3.1 建立模拟路网由于区域是一个包含大量交叉口的路网，路网环境比较复杂，在模拟的过程中，选择一个很小的区域对本文的算法进行验证。以长春市人民大街、亚泰大街、解放大路、自由大路、南湖大路、解放大路等路段组成的区域为背景建立路网。
3.2 数据处理根据采集的数据，以2100~2400s为例得出各个子区的交通状态，子区一为严重拥挤状态；子区二为一般拥挤状态；子区三为畅通状态；子区四为严重拥挤状态。通过层次分析法得出各子区在区域中所占的权重为：W=（0.3844，0.3949，0.1525，0.0682）。经过计算判断矩阵的一致性比率CR==0.0163＜0.1，因此判断矩阵具有满意的一致性，得到的W=（0.3844，0.3949，0.1525，0.0682）即为各子区在区域中所占的权重。计算区域拥挤度为X=wx=2.3∈[1.52.5]。因此通过算法可以判定该区域在2100~2400s处于一般拥挤的状态，且拥挤程度比较严重。
3.3 仿真结果分析本论文采用调查的方法，调查的对象包括交通工程师、驾驶员、行人等。一共聘请23人来观测模拟区域的交通状态，其中有18人认为该区域此时处于一般拥挤的状态，有5人认为该区域处于严重拥挤的状态。而且本例中计算出的区域拥挤度值为2.3，几乎接近于严重拥挤的范围（2.5，3]。通过VISSIM仿真出来的交通状态图也可以看出，在2100~2400s区域中多数路段处于一般拥挤的状态，少数路段处于严重拥挤或畅通的状态。
4小结
综上，从结果看来，本算法状态识别率在78%以上，可以应用于大范围下的区域交通状态识别，将判别的结果上传到区域控制中心，由中心下发相应的控制策略和诱导策略。如果有条件结合地理信息系统（GIS），把拥挤情况实时地显示在数字地图上，还可以从整个道路网的基础上分析交通状况，引导和疏散车流，同时为交通方案的制定提供必要的参考依据。
参考文献：
[1]王伟，杨兆升，刘新杰.基于信息协同的子区交通状态加权计算与判别方法[J].吉林大学学报，2007.5:524~527.
区域研究方法范文2
关键词：显著区域选择；尺度空间原始结构；关注区域；图斑
中图分类号：TP391.41 文献标识码：A
初级视觉系统的主要工作目标，就是将视觉注意机制有效地运用在和当前可视任务相关联的信息处理中，其中涉及的因素很多，包括计算资源，时间耗费，以及不同的视觉背景。近年来，国内外研究人员模拟人类的视觉注意机制提出了多种模型，其中大部分都是基于Treisman的特征整合理论[1]。在Itti等人[2]提出的基于显著性的自底向上的视觉注意模型的基础上，Dirk Walther提出了一种基于显著度的区域选择方法[3]，改进了过去只能关注显著坐标位置固定半径大小区域的方法，使注意区域为一片连续的区域。在没有先验知识可以利用的情况下，使用Linderberg[4， 5]提出的尺度空间原始结构的方法可以提取出兴趣区域的适合尺度及区域范围。使用基于显著度的区域选择方法和尺度空间原始结构方法，将对目标显著性贡献最大的显著特征区域和存在于尺度空间中的目标重要结构结合起来作为关注区域，有效地考虑到图像的结构特征、目标形状特征、目标初级视觉特征和观察目标的最优尺度信息。
区域研究方法范文3
关 键 词：区域文化 本土设计知识 设计创新
在全球激烈竞争背景下，本土化设计强调中国传统文化体系中的手工技艺对于设计的启发性意义，而实际上，问题的关键在于如何实现本土的、传统的和民族的文化构成系统与当代设计体系相融合。设计常常被认为仅仅是与产品表面的样式或风格相关，是对产品进行装饰美化而已，忽视了设计对于产品意义形成的重要性。在全球倡导发展文化创意产业的背景下，忽视文化对于创造产品意义的民族性、区域性和独特性而照搬国外模式易导致文化型产品设计的畸变，不利于设计创新发展的持续性，设计创新的一个核心内容就是以设计思维驱动区域文化资源实现创新性发展和设计应用，即充分发掘、尊重、理解和应用与特定的区域性自然人文环境相适应的、服务于人们生活的本土知识，以此为依据而进行产品设计创新。
一、区域文化构成
在每一个区域文化中，都沉淀有独特的文化象征符号及其所形成的体系，这深刻的体现在巫术、天文历法、风俗制度、和民间艺术等中。每一种文化都有其独特的文化行为，它们以其所特有的脉络相互关联，形成某种文化生态。文化生态的意义主要是以生态学的思想或视角来思考文化构成，设计学视野下的区域文化是指某一特定的自然和人文环境中相互联系的人造物及其相关的组织行为和思想观念构成的整体，其包括文化的纵向历史演变和横向的多元共存，它尊重文化区域性差异的独特性，强调区域文化的相互关系以及特定文化模式形成的脉络。
区域文化是一个复杂的构成体系，其划分的依据包括民族归属、行政区划、人文地理和意识主流，无论何种文化类别，在构成层次上皆反映为文化生态的空间结构，自内至外分别表现为器物层、制度层、行为层和意识层，共同构成了文化的三个基本层级。[1]器物层侧重人们日常生产与生活中的物品和工具，通常是物质性的和可以被直接感知的，除了器物本身的表现形式，如功能结构、材质肌理和色彩纹饰，还包括与其相关的制作技艺或生产方式等；制度层和行为层通常合为一体，主要是指各种社会关系之间的规范化和约定俗成的习惯性，如道德风范和习俗礼仪等，它是具有鲜明的民族和地域特色的行为模式；意识层是人类在长期实践中形成的思维方式、价值观念和审美情趣等，包括社会心理和社会意识形态，不同的文化层次经由不同的构成维度对应不同的设计应用指向，如设计价值（如文化认同）、设计伦理（如生态设计）、设计思想（如师承自然）、设计策略和设计战略等。设计需要实现从技术层面到文化层面的转化，[2]文化视野中的设计创新主张的是一种适当技术论，基于社会性需求将技术与社会文化结合起来考虑，探索科技社会化的合适途径，以实现设计的生态性和持续性。
二、以文化为导向的设计创新
文化既包括物质性的传统民居和历史遗迹等，又包括非物质性的民间传说和风俗习惯等，当下的文化的意义还在于它是认知人们生活形态的一个重要方面。设计不仅仅是在探索完善或改造世界，其本身也是认知世界的一种方式。[3]设计历经从创意概念到设计实现的全过程，它是区别于自然科学和人文社会科学的理解和把握事物或现象的另外一种方式。以文化为导向的设计成为了设计研究的第三个取向，其清晰的指明了设计的人文精神和民生价值维度。[4]文化是设计创新之源，同时又是设计的归宿。总体上，以文化为导向的设计创新研究包括以下二个相互关联的取向：
（1）文化作为孕育设计创新的灵感来源
文化作为设计的思想源泉强调的是文化传统对于现代设计观念、思维和方法的启发性意义。作为技术创新的有益补充，设计创新侧重的是基于功能的审美、语意和情感意义的表征和生成，在实现文化构成元素与产品设计特征的有效关联方面主要是依赖于设计师个体性的设计经验、知识和素养，其中一个通常的方法就是以某一特定的传统建筑、绘画、器物、服饰或纹样为基本文化符号，从造型、装饰和技艺的角度探索文化传统在设计领域的应用，如陶瓷、家具和灯具设计。中国文化传统是多维的、富含哲思的和自我和谐的有机体系，传统的文化心理定势塑造了一个特定的设计符码系统，[5]从而形成了一个由传统的伦理价值观、华夏中心观、天人合一观和等级层次观等诸多观念交相辉映形成的设计思想谱系，它们是现代设计创新活动的重要思想源泉。
（2）文化作为设计评价的一个重要尺度
设计的文化内涵的生成受到政治、经济、文化、技术和环境的制约，这决定了当代设计的文化认知趋向，设计侧重的是对于人们生存或生活方式的支持、完善或引导。因此，可以构筑一个宏观的包括政治经济因素、文学艺术因素、科学技术因素、伦理道德因素、审美价值因素和观念意识因素等的基于文化的设计评价体系。文化作为设计评价尺度，不仅包括以设计对象为中心所关联的生产者、消费者和使用者的尺度，而且也包括社会环境尺度，文化尺度不是狭隘的溯古，拘泥于传统的设计（或传统手工艺）思想，而应该尊重工业革命以来的技术理性和物质精神演变脉络。[6]文化作为设计的评价尺度，提供的是一个导向：一个宏观和微观相互融合形成的指向性——经由设计民主性、公共性和生态性等构成的设计评价体系，这是对于设计的本体关注和设计自身发展的必然要求。
三、整合区域文化至设计创新过程
现代设计创新的模式不再拘泥于传统的“工程+营销+设计”的低层级运作方式，而应探索新的设计创新方法和流程。国际著名设计管理专家罗伯托·维甘提（Roberto Verganti）认为设计创新的关键是意义的形成与诠释，隐含于技术中的意义，技术功能和意义是使用者使用产品过程中的两个方面，意义就是人们使用此产品时的深层心理与文化缘由，其主要产生于使用者和产品的互动过程，很难预先予以准确的定义。相对比较成熟的消费市场而言，设计策略应该兼顾技术和意义，才能提升设计力，文化是赋予和理解事物（产品）意义的一个重要背景。
将区域文化资源整合至设计创新过程中，其基本思路是：基于社会文化中的审美特征、社会思潮和道德伦理等所关联的设计文化观念和思维认知方式，探索以设计创新促进社会经济发展的可行性途径。通常与设计相关的创新包括三个基本类型：技术驱动的创新、市场驱动的创新和设计驱动的创新，设计驱动创新的本质就是创造产品意义，即通过设计赋予产品以审美价值、语意价值和情感价值。设计驱动创新区别于传统的技术型创新和市场型创新，它是一种新的创新模式，它对相关技术条件和社会文化符号进行创造性的组合和运用，从而创造出适应社会文化发展趋势的具备功能价值、审美价值、语意价值和情感价值的产品或服务。 [7]基于区域文化构成、本土设计知识体系和设计创新之间的关系，本文建构了一个宏观设计创新模式（图1）。
四、设计案例：“山·海·关”文化构成及其设计应用
秦皇岛市具有丰富的城滨海岸线，其以独特的人文自然条件成为城市最具特色的边缘景观，城市倨海而构，倚山而建，山、海与城融为一体，理性与诗融，构成了独具特色的“山·海·关”城市空间格局。城市社会结构的空间分布整体不显著，城市经济结构突出表现为港口贸易，受京津唐商业经济影响，具有一定的都市特征。城市包容了长城文化、海洋文化、少数民族文化、名人文化（红色夏都）等，初步形成了区域性的朴素的、自然的和休闲的核心文化特质，秦皇岛市的文化脉络呈现多维度，本文将这种区域性文化概括为海文化（包括港口文化）、山文化（主要因燕山山脉而形成的文化）和关文化（指以长城为主而形成的文化）三位一体，其具有丰富性、开放性和包容性的特征。
根据秦皇岛市区域文化“山·海·关”构成，我们课题组对旅游产品、工艺品和游乐园娱乐设施产品等方面的设计创新进行了探索，依据文化型产品的设计创新模式，概括出了一个文化型产品设计创新的基本方法，其主要包括五个基本阶段：区域文化构成分析、文化要素的提取与演绎、设计形象关联与转换和产品形态创造。本文主要以家具产品为设计应用实践了这一过程，设计以“山·海·关”文化构成中的“关”文化为创意基点，选择了古长城建筑的一个重要组成部分“垛”作为产品设计创新的灵感启发，概括抽象出“垛”的文化符号意象，经由隐喻的方法实现其形象的转换和关联，将其应用至家具DOuble椅（冯洋洋等设计）的设计中（图2）。该设计实践探索了将区域文化要素应用于现代产品设计创新的基本过程和方法，其成果表明了该方法是实现基于文化的本土化设计的一个有意义的尝试。
五、结束语
传统的产品设计创新往往强调通过分析产品市场接受程度和产品技术功能方面来寻找问题解决的途径，关注产品的物理性的和工程性的特征，而实际上，以产品为媒介的意义生成也是设计创新的核心内容，文化为其提供了背景和支持，随着人类学和社会学等领域的思想不断融入设计学领域，以用户为中心的设计思想赋予了设计师新的角色，设计师通过各种方法洞察用户或消费者的潜在需求，依此为根据提出各种面向问题的创造性方案。基于区域文化的设计创新不仅仅是设计本身发展的一个内在需求，它也是解决区域文化生存困境和增强文化认同的一个重要途径，整合区域文化资源进行设计，同时关注本土文化之间以及区域文化对全球文化的适应性，这是国际企业本土化策略必须面对的问题，整合区域文化的产品设计创新模式及其程序方法为上述诸多议题提供了有益参考。
基金项目：河北省高等学校社科研究2012年度基金项目 （SQ125014）；秦皇岛市社会科学重点应用性研究课题（201306249）
注释
[1] 何星亮.中国自然神与自然崇拜[M].上海：上海三联书店.1992：2.
[2] 许喜华.论产品设计的文化本质[J].浙江大学学报（人文社会科学版），2002，04：118-124.
[3] 李丛芹. 从“设计”到“文化设计”的辨析：一个本体论视角[J]. 兰州大学学报（社会科学版），2009，05：147-154.[4] 李砚祖.设计与民生[J].美术观察，2009，09：12-13.
[5] 杨裕富.设计文化的基础：设计、符号、沟通[M].台湾：亚太图书.1998，248.
[6] 张夫也，李丛芹. 设计批评主体及其在批评中需要理清的几种关系[J]. 清华大学学报（哲学社会科学版），2011，05：136-141+161.
[7] 陈劲，俞湘珍. 基于设计的创新——理论初探[J]. 技术经济，2010，06：11-14+34.
区域研究方法范文4
关键词：区域化探数据；浅覆盖区；地质填图；应用
中图分类号： P632；TP274 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）36-105-2
0 引言
我国采样介质多数为水系沉积物，得到许多有关区域地球化学的数据，在有色金属与贵金属的查找方面扮演了重要角色，生成了众多的基础地球化学信息，支撑了基础地质、区域地质等研究。区域化探为中国地质找矿工作提供了长久的支撑，引领了整体地质找矿工[1]。区域化探数据资源的拓宽与深入发掘一直是研究的重点问题。部分研究人员对区域化探数据在基础地质与区域地质等应用的研究进行了深入探究，主要采用了指标间接推断方法，该方法是在元素含量及富集系数的基础上形成的一类方法，研究受到一定限制。区域地质填图中区域化探数据的应用技术方面尚需研究，针对浅覆盖区基岩地质填图信息，文中所使用的化探数据，按照1∶20万的比例，为浅覆盖区区域地质填图提供了支撑与保障。
1 基本原理与方法
1.1 基岩岩石类型推断方法
只有明确了覆盖层下的岩石类型，才能为浅覆盖区地质填图创造条件。要想进行岩石分类与命名，一定要了解岩石化学成分与矿物成分。以水系沉积物化学成分为依据，也就明确了基岩岩石类型。
基岩矿物成分推断方法。水系沉积物构成物质种类多，含有残留原生矿物、碳酸盐与有机质等。尽管原生矿物种类与含量在水系沉积物中受原岩类型与样品粒度等的影响较大， 而残留斜长石牌号和原岩类型有很大关系，较直接地表现出原岩特征。石英、斜长石耐风化能力不同于钾长石， 在水系沉积物有各自的比例，与岩石类型、风化程度等因素有关，如果采样条件相同，将石英、斜长石、钾长石的相对质量视为与原岩类型相关。通过分析他们的相对含量，推定出原岩矿物构成， 最终确定岩石类型。
基岩岩石化学成分推断方法。水系沉积物，是岩石风化形成的一种物质，产生的物质比较均匀。影响水系沉积物化学成分的因素包括粒级选择与有机质混入等。如果有机物掺入化学样品中，导致数据定和性受到破坏。定和性，表现为地球化学数据的本质特征。通常总的水系沉积物样品的氧化物比1小。因为这种情况的存在，致使水系沉积物与原岩的化学成分表现出很大程度的不同。
1.2 地质推断解释
1.2.1 地质填图单元
地质填图一个主要的方面就是其属性与边界的确定。一个地质填图单元内部的岩石组合具有相同的地质年代，通常类似的元素相互组合在一起。将多元统计方法应用其中，将特征元素组合提取出来，因为元素组合与样品空间之间包含一定的关系，以此对“地球化学区”实施圈定。基于地球化学分区，在岩石类型特征与岩石组合比较的基础上通过分解、合并转变“地球化学区”，生成了地质填图单元。因为“地球化学区”存有界限，进行了界限的推断。地球化学分区的具体流程包括以下几种：
①分析R型因子后，明确了R型因子负载矩阵；②由于因子负载具有不同的大小与符号，找出各因子对应的元素组合，也就定下了变量组合类型；③基于不同样品在所有因子获得的最大分值，明确样品所类属的元素组合类型；④空间中临近同样元素的样品连接在一起，也便形成了各自的地球化学区。
1.2.2 断裂构造
断裂构造的确定，需要结合空间分布形态中的矿化剂元素组合与接触边界几何形态，坚持三个基本原则：原则一，矿化剂元素形成的地段表现出现状分布；原则二，2个元素形成的组合区，地段表现出线状展布；接触边界体现出平直突变；原则三，断裂倾向的确定，结合了断裂两端的规模与形态，断裂拓宽了矿化剂元素的组合面积与规模。
2 浅覆盖区地质填图中区域化探数据应用实例
2.1 浅覆盖区概况
研究实例选取塔河地区位。该地区植被生长茂密，通常腐殖土层与残坡积碎石层有约2m的厚度，局部地段更高，是一种典型的浅覆盖区。区内地层30%左右是中生代火山岩。侵入岩较多，在研究区面积中占一半比例以上，岩石种类多，基性岩、酸性都有露出，主要是花岗岩。岩石主要是物理风化，使得众多的原生矿物碎屑与岩屑出现在风化物种。水系沉积物的空间位移不大，对覆盖区基岩地质填图信息的探究，为1∶20万区域化探数据的应用提供了良好的条件。考虑到实际地址条件，在做足了充分研究基础上，合理确定了使用区域化探数据[2]。
2.2 浅覆盖区水系沉积物化学成分特点
本区域水系沉积物样品粒级、分析项目分别60目、37项。仅Mo、W等一些元素含有较高的数据质量。与区域岩石比起来，水系沉积物中化学成分具有较低的标准差，但不包括Sb、MnO。水系沉积物与区域岩石相比，两者的化学成分有很大区别，相比区域岩石，水系沉积物的Zn、Zr、TiO2、P2O5等的含量较高，而Cr、Cu、SiO2、CaO等的含量偏低。化学成分含量比较均匀。全部水系沉积物中TFeO、SiO2、P2O5等总含量处在70%～95%，普遍在80%以下。
2.3 推断结果分析
1∶25 万塔河县包含1∶20万图幅4个，图幅间部分元素并不准确，运用了边界极限的校正方法进行修正。基于此，校正了水系沉积物化学成分。
Z分数校正的应用，典型、随机、统计校正，选定计算样品589件，根据校正的氧化物成分，依照Na2O、K2O、SiO2中氧化物，运用了岩石学分类方案，把转变后的水系沉积物样品归为岩石化学种类15个。X射线衍射与红外光谱的应用提示，本区域水系沉积物主要涵盖了高岭石、长石及铁锰胶体等一些矿物质。计算用物质选定为K2O、CaO、SiO2等一些氧化物， 对水系沉积矿物构成的计算，制定了矿物学分布图，其包括了钾长石与斜长石的比例关系。
在分析水系沉积物中数据因子的基础上，挑选出变量组合6个，有一定的地球化学意义， 其中组合包括Sr、CaO、Ba 组合；Sb、As、Bi组合。Sb、As、Bi 组合多用于构造识别中。以地球化学分区方法的参照，对本区域的分区与断裂进行了识别。
参照区域地质资料不难发现，地球化学分区较好地匹配了地质单元，相比地球化学分区， 地质填图单元比较多，地球化学分区与地质单元是一对多的关系。也有一种情况存在，一个地质单元涵盖了多个地球化学分区。分解抑或合并地球化学单元，这才是主要的内容。因为地球化学分区与地质单元存在一种对应关系，实施地质单元识别标志的构建，其包含了元素组合与矿物学特征等。
如果求解方法有多种，主要参照本地区地质填图单元本身及其之间区域分布规律与时空组合关系，层层排除，直至地球化学分区地质归属的明确，运用浅钻验证，验证准确率高于70%。参照制定的1∶25万的地质图可以得出，这种方式在地质推断应用中是比较有效的，适用应用于岩浆岩区，其推断的准确性较高。由制定的地球化进行推断获得，出现了许多新的地质现象，指导了浅覆盖区区域地质填图的进行，提供了关键的地球化学数据，同时也支撑了区域基础地质问题研究。
3 结束语
相比很多常规地质填图方法，地球化学推断地质图有明显优势，能够发现众多难以发现的问题，有助于提升浅覆盖区填图质量，指导区域基础地质问题的处置。地球化学推断地质图涵盖的信息量是非常大的，将传统区域地质图有效引入其中，以提高信息承载数量。区域化探数据涵盖了大量的地质信息，因为其包含了众多的地球化学信息，有助于认识一些问题，如沉积环境再造与断裂构造识别等。区域化探数据的应用，提高了覆盖区地质调差效率与质量。区域化探数据用于地质填图中区域化探数据的应用受到一定限制，主要原因包括下面几种：因为样品密度一定，不易高精度圈定地质界线；如果区域比较小，无法深入构造内部做出辨识。综合使用了多种方式，如遥感与地球物理等，各种方式相互补充；对火山岩与变质岩等的识别问题，化探方法的应用是无法解决问题的，这就需要综合使用各种方法。
参 考 文 献
区域研究方法范文5
关键词：职业教育；区域经济；经济增长贡献率
教育与经济之间的互动关系已成为学术研究的热点，大量的质性研究也证实教育水平的提高对于经济的增长具有巨大的推动作用，单纯的采用语言描述教育对经济增长的影响是非常苍白无力的，采用数学的方法，分析教育对经济增长的贡献，能够直接反映教育的价值。职业教育与行业发展、企业生产关系密切，深入探讨职业教育对区域经济增长贡献率，对于职业教育发展、行业发展的战略布局具有指导意义。本次研究试简要的探讨当前几种职业教育对区域经济增长贡献率估算方法，分析不同算法的利弊。
一、定性与定量研究
目前关于职业教育与经济发展之间相互关系的理论研究已经取得一定的进展，近年来定量分析研究_始涌现。教育具有滞后性，对经济发展的推动作用需要经过一定的周期，才能够体现，教育对劳动者的影响是间接性。从人力资本的角度来看，劳动者对经济增长的影响，不仅受教育程度影响，还包括其自身的健康状态、思想水平、技能水平等，这些因素都会随着劳动者在接收职业教育、进入工作过程中发生变化。通过分析影响因素，与区域经济增长进行关联分析，有助于分析职业教育的贡献率。近年来，丹尼森经济增长理论、新经济增长理论逐年完善，进一步推动职业教育对区域经济增长贡献率估算方法发展。
二、方法
1.丹尼森系数法
丹尼森系数发是开展经济增长贡献率的经典方法，又称为增长核算方法，将经济总产出的增长率与投入要素增长进行关联计算，从而计算各投入要素的贡献。丹尼森理论是基于传统经济学的生产三要素上实现的，将生产要素分为知识进步、资源配置改善以及经济规模实现，毫无疑问，职业教育应属于知识进步一类，但资源配置等要素也影响职业教育发挥作用。丹尼尔森系数法认为，需要计算不同教育年限劳动者的收入系数，模型假定受教育年限的与劳动生产效率成正比，从而提高收入水平，以收入系数衡量教育程度与生产能力、工资收入之间的关系，当然其认为工资收入差距并不完全是教育程度所致，其采用60%系数进行折算。其次，模型需要计算收入系数在一定时期内的增长率，反映教育水平提高对年平均增长的影响。最后，计算教育对国民首日增长额的贡献，教育贡献率=[教育水平提高的年平均增长率×劳动投入量比重/国民首日年平均增长率]×100%。丹尼森系数法计算操作简单，简单易懂，劳动投入量、教育水平、国民收入年平均增长率容易获得。
但需注意的是，该算法仍存在较大的缺陷，特别是针对职业教育对区域经济增长率的贡献率计算而言，需要解决以下问题：①职业教育者在区域内劳动力投入问题；②职业教育者的收入增长在国民经济收入增长中发挥的作用问题；③职业教育不总是能够立刻发挥作用，具有明显的滞后性，需要合理的设计基期与当期；④职业教育提高在年收入增长中所起到的作用影响因素较多，这与职业教育的水平、与行业关联等因素有关；⑤地区收入的增长影响因素较多，与就业形势等因素有关，特别是在经济全球化大背景下，劳动能力的流动能力明显增加，区域经济可能更容易受到劳动力的流动情况、区域内经济结构与竞争力等因素影响。
2.柯布道格拉斯生产函数
柯布道格拉斯生产函数是一种针对制造业资本与劳动因素对生产影响分析方法，在生产函数的基础上，引入技术资源这一因素，从而预测国家和地区内工业系统或大企业的生产和分析发展生产的一种模型，应用十分广泛。公式：Y=AK L，其中Y为工业总产值，A为综合技术水平，L为投入劳动力量，K为投入资本，a为资本产出的固定系数，b是劳动力产出的弹性系数。a+b=1，模型假定生产效率不会随着生产规模的扩大而提高，只有技术提高，才能提高经济效益。模型充分考虑了劳动技术提高对经济增长的影响，对于区域经济增长而言，能够考察流入受职业教育者对经济增长的影响。
但需注意的是，人民对于人类生产能力有了新的认识，原有的生产函数未能充分考虑人的生产知识、劳动与管理技能、健康素质等因素，将劳动力的数量作为劳动力的投入。人力资本论认为人力资本是最有发展潜力的资本，在经济增长中占据重要的地位，劳动力综合素质的提高是促进经济快速发展的主要原因，教育发挥绝对主导作用。美国丹尼森进行了进一步改善，将初始劳动力（L）、教育投入（E）作为新的参数。
3.改进方法
国内外学者认识到以上模型的固有缺陷，并进行了积极的改进，崔玉平等设计了一种高等教育对经济增长速度的贡献率计算指标，计算基期间到报告期的教育综合指数增长率年平均值，计算高等教育指数年增长率，再计算贡献率，这类方法在国内应用较广。但需注意的是，教育投入的总量对当期经济增长的贡献与资本的投入增长贡献是不想等。职业教育有其特殊性，其在教育资本、人力资本投入中的地位有待商榷，不能够单纯的采用数量衡量，还需充分考虑质量影响因素。特别是当前，新经济增长理论认为，创新才是经济增长的主要动力，这方面接收职业教育的工人显然并不如那些接收高等教育者。职业教育的贡献可能更应该体现在那些与职业教育有关的技术工种上，应以这些技术工种所在行业的生产效率增长与职业教育贡献进行关联分析。我国对职业教育的投入持续增长，但许多情况是，许多相关行业特别是制造业规模的增长速度波动较大，有时区域内制造业甚至出现倒退，这显然与教育投入增加不相符。
当前，越来越多的学者认为单纯的计算职业教育投入增长率对经济贡献率过于单一，无法有效的横联教育对经济贡献，不同类型教育者社区平均劳动生产率存在明显的差异，需要计算劳动力质量差异系数，进行劳动力质量的折算，计算不同教育投入的权重，再计算职业教育的贡献率。
4.改进方向
计算职业教育对区域经济增长率非常困难，目前尚无一种理想的计算模型，特别表示在我国当前的政治经济体制中，经济增长受政策驱动影响较大，统计数据获取难度较大，数据的真实性有待商榷。针对职业教育对区域经济增长的计算，需要从以下几个方面进行改进，构建新的模型：①计算劳动力换算系数，计算各类受教育提高劳动力质量的换算成为劳动力年数量系数，职业教育的劳动力换算系数显然与义务教育、高等教育并不相同；②了解地区内从业人员的受教育程度，各类受教育程度的从业人员分布行业；③各行业的生产效率；④各类从业人员的综合教育指数、各类教育指数，计算职业教育的教育指数；⑤计算基期、报告期各类教育的指数增量、综合教育指数增量；⑥计算职业教育的综合指数年增长率，教育投入增长率；⑦职业教育指数增量占宗教与指数增长率百分比；⑧计算区域经济增长不率，计算当期内国民收入较基数增长率；⑨采用尼尔森模型，计算总教育、职业教育对经济增长率的贡献。
区域研究方法范文6
民用机场飞行区应急救援的开展越发依赖于科学的预案，而预案的效果则需要科学的方法来检验。本文提出利用AnyLogic仿真软件根据相应的预案模拟应急救援的开展，同时利用仿真软件记录救援力量前往救援地点所用的时间以及该过程中的路径冲突等指标，并对其进行分析，由此定量比较救援路径对应急救援的影响，分析结果表明，调研所得的路径适用于18L跑道的应急救援场景，而重新规划的路径则使用于18R跑道的应急救援场景。
【关键词】飞行区 应急救援 评价分析 AnyLogic
1 引言
机场作为航空运输网络的节点，其功能的完整性与否将直接影响到整个航空运输网络的运输能力，飞行区安全是机场正常运行的基础，而飞行区的安全运行离不开科学的预案，因此制定科学的飞行区应急救援计划则成为保障机场运行的关键。
国内外关行区应急救援计划的研究多集中在应急计划的内容和方式上，梁世华等针对民航机场紧急事件非例行性、不确定性的特点，提出了以案例推理为技术主线，结合模糊推理等方法的机场应急救援规模决策模型。崔国山等针对机场应急救援中资源动态调配的特点，建立了基于多Agent的资源动态调配组织结构模型，并在分析每一个Agent成员组所要完成的主要功能的基础上.论述了协同运作模型和协同步骤。高强等分析机场飞行区地面网络结构图，创建了节点、弧段关系数据库以描述机场飞行区的网络拓扑结构，运用Dijkstra算法实现了快速最短路径搜索。Aghahowa通过研究机场应急救援案例并挖掘数据的方式开发机场设施管理的关键指标。Hojong Baik等利用基于时间的仿真模型，详细描述了飞机在滑行道上的滑行，并考虑飞行员和管制员之间的通信行为，以研究飞机在飞行区的操作行为。
本文拟利用AnyLogic软件对飞行区应急救援进行模拟仿真，通过对救援车辆到达出事地点的路径予以规划，模拟得出救援力量到达出事地点的时间和救援过程中车辆的拥堵情况，并将其与未规划的救援场景进行结果比较，以分析规划路径的效果，根据仿真模拟得出的结果优化救援流程，提高救援效率。
2 飞行区平面布局及应急救援事故场景假设
2.1 飞行区平面布局
飞行区平面布局图如图1所示，等级为4E，共拥有2条平行跑道，其中东侧的跑道号码为18L/36R，长度为3500M，西侧的跑道号码为18R/36L长度为3600M，两条跑道均支持双向运行，分别有2条入口滑行道和4条快速脱离滑行道。飞行区共有3条平行滑行道，分别为C、F和Z3；5条东西走向的滑行道，用以连接两条跑道，分别为C6、M 、S4、S5和Z4；8条机坪滑行道，分别为D1、Z2、Z3、Z4、Z7、Z8、Z9和Z18。
车道边位于航站楼西侧，故航站楼以西至滑行道C之间部分不属行区。其中航站楼和近机位之间留有道路供场内车辆行驶，如图1中的五角形所在区域和航站楼周围的空白区域所示。
2.2 事故场景及应急救援假设
根据航空器紧急事件的应急救援等级分为紧急出动、集结待命以及原地待命三种，本文将模拟紧急出动等级的事件。笔者实地调研的结果显示该机场共有3处应急救援集结点，分别为图1中的圆形区域和五角星区域，其中消防车辆的集结地点为圆形区域，北侧五角星区域为医疗车辆集结之用，其他车辆则在南侧五角星区域内集结。为了检验极端情况下的飞行区应急救援能力，本文将救援地点选在离应急救援集结点最远处，即图1中三角形所在区域。
同时提供两种路径供参加紧急出动的救援车辆行驶，其中第一条路径为实地调研所得，第二条路径则为规划所得，具体如表1所示，图1中的虚线表示各路径。
此外，为了提高模型的真实性并保证其正常运行，对模拟场景作出如下假设：
（1）在救援过程中，救援车辆优先通过滑行道；
（2）救援车辆不得在滑行的航空器前200 米内穿行或50 米内尾随、穿行；
（3）紧急出动命令前，机场运行按该日航班时刻表照常运行，紧急出动命令后，跑道暂时关闭；
（4）救援车辆的行驶速度不超过100km/h。
3 飞行区应急救援模拟数据分析
3.1 应急救援车辆参数设定
对每条跑道的紧急出动命令模拟4次，第3次和第4次仿真模拟中的救援车辆数量为第1次和第2次的2倍，详细参数如表2所示，此外，第1次和第3次仿真模拟中各种车辆按第一条路径行驶，第2次和第4次仿真模拟中车辆按第二条路径行驶。
3.2 模拟数据分析
选取救援力量到达救援地点所耗时间和前往救援地点过程中的路径冲突（航空器与救援车辆，救援车辆与救援车辆）次数作为评估应急救援规划方案的指标。表3给出了仿真模拟的结果汇总。
根据国际民航组织要求，在最佳能见度和道面情况下，消防车辆在机场内部的反应不能超过3分钟，表3给出的结果显示不论救援车辆的数量是否翻倍，消防车辆到达救援地点的时间均控制在3分钟以内，但考虑到此仿真模拟中的车辆前往救援地点的时间不包括车辆的集结时间，即，仅包括从集结点点前往救援地点的时间，实际中车辆前往救援地点的时间应有所增加，则18R跑道实验中的救援路径就很有可能不能满足相关应急救援的规定，建议机场当局重新规划消防车辆的集结地点以适应极端情况下的应急救援要求。
对于18L跑道而言，不论在救援车辆较少，还是救援车辆较多的情况下，第一条路径对应急救援的效果均优于第二条路径。其中，在救援车辆较少的情况下，第一条路径消防车到达所用时间与第二条路径相差无几，而全部救援车辆到达所用时间和路径冲突数却比第二条路径降低了21.9%和25.6%；在救援车辆较多的情况下，这两个的降幅则为19.4%和49.1%。
对于18R跑道而言，不论在救援车辆较少，还是救援车辆较多的情况下，第二条路径对应急救援的效果在部分指标优于第一条路径。其中，在救援车辆较少的情况下，第二条路径消防车到达所用时间与第一条路径基本相同，而全部救援车辆到达所用时间和路径冲突数却比第一条路径降低了3.4%和33.3%；在救援车辆较多的情况下，这两个的降幅则为-0.8%和35.7%。虽然第二条路径的全部救援车辆到达时间比第一条路径要多6秒，但其冲突次数却较第一条路径减少了15次，因此本文倾向于选择第二条路径作为18R跑道的应急救援须经。
此外，从表3中可以看出，救援车辆的增加对整体救援效果的影响因路径而已。 虽然救援车辆较少情况下的指标均优于同等情况下救援车辆较多的指标，但救援车辆的多少也关乎到整体救援效果的好坏，例如，第一条路径中救援车辆较多的实验同第二条路径中救援车辆较少的实验相比，虽然前者处于劣势，但前者各种指标较后者的增幅均控制在40%以内，另外，前者的救援车辆为后者的2倍，考虑到救援车辆较少的实验所得指标的绝对值，更倾向于认为第一条路径更加适合救援车辆较多的情况。类似地，认为第二条路径更适合实验车辆较多的情况。
4 结论
由上面分析，主要结论如下：
（1）不论是实际调研所得的路径还是规划路径，均满足国际民航组织关于在最佳能见度和道面情况下，消防车辆在机场内部的反应不能超过3分钟的规定；
（2）对于18L跑道而言，不论在救援车辆较少，还是救援车辆较多的情况下，第一条路径对应急救援的效果均优于第二条路径；
（3）对于18R跑道而言，不论在救援车辆较少，还是救援车辆较多的情况下，第二条路径对应急救援的效果基本优于第一条路径；
（4）第一条路径下的18L跑道更加适应于救援车辆较多的情况；第二条路径下的18R跑道更加适应于救援车辆较多的情况。
参考文献
[1]梁世华，韩松臣，朱新平.基于CBR的机场应急救援规模决策研究[J].交通与计算机，2008（26）：31-34.
[2]崔国山，韩松臣，朱新平.基于Agent的机场应急资源动态调配研究[J].现代交通技术，2009（06）：78-81.
[3]高强，陈欣，汪振华.基于GIS的地面网络最短路实现在机场飞行区应急救援系统的应用研究[J].交通信息与安全， 2011，4（29）：108-111.
[4]Aghahowa Enoma，Stephen Allen. Developing key performance indicators for airport safety and security2007，25，7：296-315.
[5]Hojong Baik and Antonio A.Trani. Framework of a Time-Based Simulation Model for the Analysis of Airfield Operations2008.10：397-414.
作者简介
唐志星（1989-），男，湖北省老河口市人。硕士学位。现为中国民航飞行学院助教。主要研究方向为民航安全管理，民航运行仿真。
