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旅游轨道交通规划范文1
关键词：城市轨道交通系统 广州地铁 功能
一、城市轨道交通系统的基本功能
（一）城市的交通运输系统的组成部分
轨道交通基本功能是承担城市交通运输任务，满足市民出行需求。广州地铁线网从最早的1条线5个车站发展到2011年的9条线146个车站，日客运量达到638.8万人次，占广州市内交通客运量近40%。轨道交通的运输功能不断强大，未来城市的交通系统一将是以公共交通为主导的模式，而轨道交通系统则是公共交通的重要组成，其庞大的运输功能不容忽视。
（二）防空战备功能
北京地铁最早的设计方案在1953年诞生，人防战备是当时地铁设计的主要功能之一。1999年9月21日根据《中华人民共和国人民防空法》的要求，广州地铁在广州市建委的领导下研究制定了“广州地铁二号线地下段兼顾人民防空技术要求”的规范，按照人防战术技术标准建设了广州地铁二号线。伴随着各条线路的开通，如今广州地铁隧道就是广州市区内最大的防空洞。
二、现代城市轨道交通系统的功能
（一）引导城市发展的方向
城市初期地铁建设规划都是集中在人口密集区域和繁华地段，主要功能是缓解城市交通压力。地铁的开通吸引了大量的人群和商业聚集，加速繁荣了带状区域经济，促进城市发展。因此地铁线路的规划是城市规划的重要环节。
广州市《城市战略发展规划》中“东进西联南拓北优”城市发展策略，地铁线路规划设计是其中的主要内容。即将开通的广州地铁六号线和十三号线正是迎合了“东进”这一发展战略，拉动了广州东部黄埔增城区域的发展。2006年开通的三号线让南部的番禺区不再遥远，明显的房地产价格优势让众多广州市民选择在番禺区定居。一条地铁线路开通让各大地产商趋之若鹜，不仅拉动了房地产业，对于广州南部的经济发展也有很大影响。
（二）缩短城市的“空间距离”
出行方式和交通工具的选择在很大程度上决定了人们工作生活的半径。选择步行或者自行车代步，生活半径只有5-10公里。城市公交系统的平均时速约为20公里/时，拥堵时段时速不到10公里/时。而地铁的平均时速达到35公里/时，将人们的生活半径扩大了近3倍。而地铁99%以上的准点率让人们可以准确计算出行时间，减少旅行时间的冗余。时间消耗的减少让人们产生“空间距离“缩短的感受，不仅拓宽了市民居家工作生活的选择范围，同时拉近了各个区域商业圈的距离，促进城市的经济发展。
2010年11月开通的广佛线是国内第一条全地下城际轨道交通线路，它的开通让盼望已久的“广佛同城”从概念变为现实。广佛线首通段长20.73公里，平均时速达到37公里/时。市民乘地铁从佛山到广州市中心只需要30分钟，相对于原来2小时的车程，人们觉得城市近了，城间的概念模糊了。走进地铁车站如同走进了两个城市的时空隧道，人们可以瞬间完成一个城市到另一个城市的变换。
（三）城市的应急组织系统
2008年春运的冰雪灾害让人们意识到轨道交通在城市应急组织中发挥的重要作用。非常春运的应急方案是将滞留的乘客集中到琶洲会馆候车。地铁公司根据铁路班次的加开专列，将会馆的乘客从地铁的琶洲站运送到火车站站，再通过地铁与火车站的连接通道让乘客直接进入火车站的站台。为了减轻火车站广场的压力，地铁公司启动多个越站和关站的措施，尽量减少向火车站广场输送旅客；地铁各个站点大力宣传火车站的输运信息，让旅客提早知道紧急输运的情况做出合理的决策。2008年春运的应急方案得到了社会多方面的认可，广州地铁爱心专列成了广州每年春运工作的必要环节。轨道交通以它巨大的运力，强大的社会影响力，成为城市应急组织系统的中坚力量。
三、未来城市轨道交通系统的功能
（一）轨道交通体现城市文化
地铁是城市文明的延伸和提升，它对城市文化的发展起到巨大的推动作用。地铁是城市文化的载体，承载着城市文化的创新和发展。 不论是北京地铁西苑站的文化墙，还是广州地铁的一站一景，都是城市文化气息的体现；而唱响中国的西单女孩也是地铁文化的另一种产物。
（二）轨道交通成为城市的旅游景点
凝聚尖端科技的列车、优质的乘车环境、浓郁的城市文化气息，这些都是轨道交通吸引人们关注的地方。轨道交通尤其是地铁车站可以把旅游资源开发作为发展方向。地铁车站可以打造成为城市的文化长廊，隧道和列车一样可以成为市民参观了解的场所，轨道交通系统要建设一个展示自身文化科技实力的平台。
（三）轨道交通系统与其他系统的融合
地铁车站配有商铺、书店等服务设施，也有与其他物业连接的通道，但因为轨道交通建设的规划时间、建设标准要求和周边系统不匹配，所以轨道交通系统的建设和管理是独立的。汽车加油站可以演变发展成公路服务中心，轨道交通系统也可以和其他商业、物业系统融合在一起，让乘客出行购物更简便，更轻松。
随着城市的发展未来的轨道交通将具备更丰富更庞大的功能，将成为一个集运输、地产、商业、旅游、休闲、娱乐于一体的服务机构，成为引导城市发展、繁荣城市经济的动力。
参考文献：
旅游轨道交通规划范文2
关键词：青岛地铁；旅游业；城市轨道交通
1 青岛市概况
青岛市地处山东半岛南部，濒临黄海，东北与烟台市毗邻，西与潍坊市相连，西南与日照市接壤。总面积为11282平方千米。其中，市区（市南、市北、李沧、崂山、黄岛、城阳等六区）为3293平方千米，即墨、胶州、平度、莱西等四市为7989平方千米。拥有一个国家级新区（青岛西海岸新区）。2010年第六次全国人口普查数据显示，青岛市常住人口为871.51万人，2015年已突破900万人。
青岛是中国最具幸福感城市、国家历史文化名城、重点历史风貌保护城市、首批中国优秀旅游城市。国家重点文物保护单位。山东省近300处优秀历史建筑中，青岛占131处。青岛历史风貌保护区内有重点名人故居85处，已列入保护目录26处。国家级自然保护区1处。2014年全年全市旅游总收入1061.1亿元，增长15.0%。全年共接待国内外游客6843.9万人次，增长8.8%；其中国内游客6715.9万人次，增长8.9%；入境游客128.1万人次，增长3.6%。2014年年末A级旅游景区91处，其中，5A级旅游景区1处，4A级旅游景区22处。
随着青岛市人口压力增加，经济建设的不断发展和人民生活水平的不断提高，居民对出行和休闲娱乐的需求也日益旺盛，交通运输行业和旅游业都迎来了新的挑战。
目前，青岛的交通设施现状在全国范围内较发达城市已显滞后，虽然公交覆盖率比较高，但高峰时道路拥堵较为严重，单行限通的弊端开始显现。城市规划的立体轨道交通还远未形成。未来的交通设施建设还任重道远。
2 现阶段青岛市城市轨道交通的发展
青岛市是山东省第一个修建地铁的城市，地铁3号线是青岛市首条地铁线路。于2009年06月开工建设试验段，2010年06月进入全线施工阶段，线路全长24.8千米，跨越市南区、市北区、四方区、李沧区等四个行政区，设车站22座，其中换乘站6座，总投资130亿元，线路起自市南区青岛火车站，沿线主要经过青岛站、市南沿海一线、湛山、市政府、浮山所、错埠岭、李村商圈等区域，止于李沧区青岛北站。目前，地铁3号线北段（青岛北站-青岛站）已空载试运行。3号线平均站间距1.159千米，最大站间距在长沙路站至地铁大厦站，为1559米；最小站间距在延安三路站至五四广场站，为763米。线路最小曲线半径350米，共有6处；线路正线最大纵坡29%，位于湛山站至五四广场站区间。
2号线线路起自黄岛区柳花泊，止于李沧区世园会，线路长约61.3公里。2号线一期（泰山路-李村公园）已进入全线动工建设阶段，部分车站与区间完成主体建设，预计将于2017年12月31日运营。
已经进入试运行阶段的青岛地铁3号线，将青岛市几大重点区域有机串联在一起。把青岛火车站及中山路商贸区、青岛前海历史风貌保护区、青岛商务核心区、青岛中央商务区、四方东部商务区、李村商圈和青岛北客站商务商贸区等几大区域连通形成一道城市商业走廊。而在建的青岛地铁2号线则是连接青岛东西、南北两个方向的骨干线路，将整个城市中部与青岛火车站、崂山副中心、北部中心区相连。2号线沿线将青岛火车站及中山路商贸区、台东商贸区、青岛核心商务区、浮山前居住体闲旅游区、崂山行政文化区、海尔路商务区、唠山科技城、馆陶路特色商业街、辽宁路电子商业街等联系到一起，带动沿线各个商区的发展。通过青岛地铁为沿线各重点功能区、综合交通枢纽及居住区之间提供了方便快捷的交通衔接。
3 青岛发展城市轨道交通对城市的影响
作为全省第一个地铁建设项目，青岛地铁的建设将进一步优化城市空间结构和产业布局，促进区域经济协调发展，有助于完善现代化交通网络，改变居民出行和生活方式，减少环境污染，推动生态文明建设，同时有助于推进半岛城市群一体化发展和山东半岛蓝色经济区核心区和胶东半岛高端产业聚集区建设。
为突出青岛的旅游城市特色，在进行南段线路的选择和车站的设置时，充分考虑了地铁对旅游客流的服务水平，提高旅游景点的可达性。青岛市栈桥景区等著名海滨景点位于青岛火车站附近，因此火车站的站点照顾了火车站周边景区以及中山路客流，同时，在大学路、中山公园、太平角、湛山、五四广场等景区附近都设置了地铁站点，地铁站点基本覆盖了青岛市重要的旅游景点。
同时，先期工程几条线路的走向都途径人口密集区域，沿线既有商贸区、居民区，还有重要的交通枢纽、商务区和众多的购物商圈。而且，建成后乘客可以从火车北站出发直达海滨旅游区，既方便了外地游客，也方便了沿线本市居民的工作和休闲出行，将来，随着后续地铁工程的开建，必将逐步形成发达的旅游交通网络。
作为一项事关城市长远发展的重要基础设施和民生工程，轨道交通对于推动绿色发展、循环发展、低碳发展，对方便白姓出行、减少空气污染、优化城市空问布局、提高城市综合服务功能具有重大意义。扣紧“科学、绿色、安全”的主弦，青岛地铁必将为宜居幸福的城市带来更科学、更绿色、更安全、更便捷的出行方式，进而为美丽青岛的建设增光添彩。
4 青岛市城市轨道交通的发展方向
青岛市城市轨道交通近期建设规划在2020年线网全长达到约470.4km，由11条轨道交通线路组成：主要包括1号线（41.6km）、2号线一期+东延（泰山路-世园会段，34.4km）、3号线（24.8km）、4号线一期（人民会堂-沙子口段，26.6km）、6号线一期（朝阳山-中韩园区段，33.1km）、7号线一期+北延（兴国路-北安段，27.9km）、8号线（60.9km）、9号线一期（红岛-惜福镇段，35.9km）、11号线一期（苗岭路-王村新城段，58.4km）、12号线（56.5km）、13号线（70.3km）。
可以看到的是，青岛的近远期规划已经完全覆盖了青岛市市区及周边区域。换乘站较多，乘客换乘方便，对于距离市区较远的居民以及青岛郊区旅游业的发展而言也有着非比寻常的意义。市郊区将迎来更大的发展空间。未来青岛应大力发展郊区轨道交通建设。青岛已经不是传统的以中心城区为主的模式，随着市中心人口趋近饱和、房屋价格高居不下，郊区已经越来越成为城市发展最具潜力的部分。郊区轨道交通的延伸扩张方面更应该利于郊区居民的日常出行，另一方面旅游景点开发和轨道交通设计建设可实现双赢。旅游资源对于游客的吸引力可增加轨道交通的客流量，而地铁的开通可以让更多人得知，进而对相应的旅游景点产生游览兴趣。轨道交通设计应尽量缩短与邻近旅游景点间的距离。
结束语
地铁就像城市的动脉，提高城市整体发展水平。青岛地铁规划的逐步实现，不仅缩小了城市的南北差距，为青岛市民生活提供便捷的交通服务，还将进一步促进青岛市的旅游业以及经济和社会的发展。
参考文献
[1]郑明远.城市轨道交通时代的城市发展[M].北京：中国铁道出版社，2006.
旅游轨道交通规划范文3
【关键词】：综合交通枢纽；交通设施布局；地下空间
ABSTRACT：This paper is explored an integrated transport hub. Through the planning and design of Lanzhou West Railway Station、the basic concepts of the integrated transport hub and background of the project. I explore the functional layout and positioning of hub, the hub of transportation facilities, the layout of underground space hub solution to the problem.This Paper are focused on the city's comprehensive transportation hub transport facilities, the layout of large-scale integrated transport and the recommendations ofthe transportation facilities.
KEY WORDS：Integrated transport hub; transport facilities layout; underground space
中图分类号：U412.38 文献标识码：A文章编号：
1 综合交通枢纽的概念及特点
1.1 概念
交通枢纽是在两条或两条以上运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织、中转、装卸、仓储、信息服务及其他服务功能的综合性设施。一般由车站、港口、机场和各类运输线路、库场以及运输工具的装卸、到发、中转、联运、编组、维修、保养、安全、导航和物资供应等设施组成。
城市交通枢纽是指位于综合交通网络交汇处，一般由两种及以上运输方式重要线路、场站等设施组成，为旅客与货物通过、到发、换乘与换装以及运载工具技术作业的场所，又是各种运输方式之间、城市交通与城间交通的衔接处。综合交通枢纽实质上是一个系统，它包含线路、站场、运载工具和信息、管理服务等
城市交通枢纽可以分为城市客运交通枢纽和货运交通枢纽两大类。城市客运交通枢纽主要分为两类：一类是服务于市内交通，以承担市内各种交通方式之间和不同线路内部中转换乘为主要功能；另一类是位于机场、火车站、码头等，主要解决对外交通与市内交通的衔接转换问题，通常称之为“对外交通枢纽”。城市公共交通枢纽承载着多种交通方式于一处，既要在有限的场地内解决内部各种车辆的流线组织问题，完善与外部各种交通系统和周边道路的衔接，更是改善该地区的整体交通环境，吸引大量客流发挥商业潜能的重要节点。
1.2 基本特点
（1）交通枢纽作为多种运输方式的交汇点，也是大宗客货流中转、换乘、换装与集散的主要场所，是各种运输方式衔接和联运的基地。
（2）交通枢纽是同一种运输方式多条干线相互衔接，进行客货中转及对营运车辆、船舶、飞机等技术作业和调节的重要基地。
（3）旅客到达枢纽至离开枢纽的一段时间内，为他们提供舒适的等候环境，包括餐饮、住宿、娱乐等。也提供货物堆放、存储场所，包括包装、处理等服务办理运输手续，货物称重，路线选择，路单填写和收费旅客购票，检票运输工具的停放、技术维修和调度。
（4）交通枢纽大多依附于一个城市，对城市的形成和发展起着很大的作用，是城市实现内外联系的桥梁和纽带。
2 项目背景及问题研究
2.1 项目背景
随着兰渝线、宝兰客专线、兰新第二双线、兰州-机场-武威-张掖城际、兰州-天水城际等铁路的相继建设。兰州西站将完成“货”改“客”的功能转换，另外兰州西铁路旅客站房已进入实施方案的设计阶段。兰州市轨道交通线网规划1、2号线也将通过此区域，并在此设置地铁换乘站。兰州七里河地区控制性详细规划也将在此地区规划长途客运站和公交枢纽及公交首末站。兰州西站将成为集高铁、城际、地铁、长途客运、公共交通、出租和社会车辆等多种交通方式的综合交通枢纽。
2.2 问题研究
1）铁路的天然割裂使得城市结构缺乏整体性。基地东西向交通压力大，铁路两侧城市空间联系不足，道路系统不完善。
2）西客站区域现状土地利用以铁路用地和工业用地为主，用地功能混杂，用地零星，布局散乱。
3）车站对周边地块缺乏系统的延伸，缺乏枢纽的一体化设计。缺乏对周边地块地下空间的统筹考虑。
4）该区域的城市形象需要进一步的提升，周边建筑不能体现大型城市综合交通枢纽的空间形象。
5）随着轨道交通1、2号线换乘站，公交枢纽和大型社会车停车场在此区域的规划建设，缺乏区域交通流线组织的考虑。
3 枢纽的布局策略及功能定位
3.1 布局策略
针对对上述问题的分析，并结合城市综合交通枢纽的理论研究。笔者提出以下几方面的发展策略：
1）区域交通设施的整体布局
2）区域交通流线的合理组织
3）区域换乘形式的一体设计
4）区域城市设计的引入应用
3.2 功能定位
兰州西站综合交通枢纽是以大型国铁站房为主体，建设服务西部、面向全国、国内一流、特色鲜明的城市综合交通枢纽。其功能目标是形成国内一流的综合交通枢纽、带动七里河副中心的开发建设、形成西站地区的城市窗口形象。其定位如图1所示：
4 枢纽各种交通设施的综合布局
总的来说，火车站综合交通枢纽的交通设施主要可分为两类，一是铁路设施；包括站场、站房、站前广场等。二是为旅客服务的城市配套的设施，这其中包括轨道站、公交站、出租车上落客区及侯客区、社会车上落客区及侯客区、长途车站、旅游车停车场、非机动停车场等。兰州西站是以大型国铁站房为主体的区域性综合交通枢纽，其所配套的交通设施主要由国铁设施，城市轨道交通设施和常规交通设施组成。
4.1 枢纽交通设施的总体布局
兰州西站综合交通枢纽由北至南分别是北综合广场；旅游巴士停车场、长途客运站、地下公交枢纽、地下出租车、社会车辆停车场；地铁1、2号线兰州西站站；铁路客运枢纽；南侧交通广场、公交首末站、旅游巴士停车场、地下出租车、社会车辆停车场，地铁2号线南广场站。其总体布局如图2所示：
4.2 枢纽交通设施的组成及规划设计
4.1.1 国铁设施
兰州西站位于兰州七里河区，处在兰州市中心地带，是利用既有的兰州西编组站的位置而新建的大型综合车站。其站场规模为15站台29线，站房的总建筑面积约为10万平米。站房以北的广场为集交通换乘、配套服务、城市形象、环境景观多功能的综合性广场，北广场面积为14公顷。站房以南的南广场定位为交通广场，其用地规模控制在4公顷。
4.1.2 城市轨道交通设施
轨道交通作为大城市居民未来出行的主要交通工具，轨道交通与铁路的换乘量将随着轨道线网的完善而逐步增加，并有可能成为铁路集散最主要的交通方式。兰州市中心城区轨道交通线网由1号线、2号线和3号线共三条线路组成。地铁1、2号线垂直交叉通过西站枢纽地区。西站枢纽地区的轨道交通布局为“一纵一横”结构，即地铁1号线平行于铁路站场方向，在北广场靠近铁路客运枢纽附近设站，地铁2号线由东部城关区方向北上在南广场设站后穿越铁路站场后在北广场设站与地铁1号线车站换乘，如图3所示。
4.1.3 常规城市交通设施
常规城市交通设施包括公共汽车站点、出租车停车场、社会车辆停车场、长途客运车站、旅游大巴停车场、贵宾车停车场。相关的客流预测、泊车数量以及相关的场地面积如表1所示。基于表1的预测，结合枢纽总体布局， 对常规交通设施予以布置。
（1）公交枢纽
现阶段，公共汽车是城市中最重要的交通方式。在进行综合交通枢纽交通设施布局时应当优先考虑公交站点。根据客流需求和《兰州七里河地区控制性详细规划》的要求，兰州西站北广场布置公交枢纽一处。考虑到北广场为综合广场，为了寻求人行和广场景观的连续性，故将公交枢纽布置在北广场地下一层。在南广场，将公交首末站布置在地面东侧。
（2）出租车停车场
出租车的交通集散作用仅次于公交，但是其车流量较大。其上落客区和停车场的布置应以良好的交通组织为基础。在北广场，规划的出租车停车场在地下一层西侧，其布置应具有一定的可扩充性，以适应对出租车需求的动态变化。在南广场，规划将出租车停车场布置在地下一层的西侧。
（3）社会车停车场
随着城市中私家小汽车保有量的逐年增加，社会车辆所承担的出行作用也逐渐增大，所以在规划中考虑的社会停车场的面积应较大。在北广场，规划的社会车停车场布置在地下二层东西两侧。在南广场将社会车停车场设置在地下一层东侧。
（4）长途客运汽车站
为加强公路铁路联运，根据《兰州市七里河地区控规》的要求，在北广场西侧商业地块以西布置长途客运车站一处，面积为3.6公顷。
（5）旅游大巴停车场
为了满足城市的旅游需求，往往需要布置旅游大巴停车场。故兰州西枢纽还布置了三处旅游巴士停车场，分别位于北广场东西两侧和南广场西侧。
4.3 枢纽地下空间的布局研究
4.3.1 地下空间总体布局
枢纽充分利用西客站黄金地段的商业价值以及解决自身大量的停车需求，结合轨道交通站点自身特点将商业空间和停车空间向地下拓展，形成发达的地下空间系统。枢纽的地下一层以停车和商业、餐饮和活动空间为主。地下二层的主要功能为换乘大厅，另外还设计有停车场和部分商业空间。
4.3.2 西客站枢纽地下分层布局
1）地下一层
地下一层西侧为出租车停车场，东侧为公交枢纽。中央过街通道穿过西津西路，中央通道两侧布置商业空间。其地面标高为-6.50米。
2）地下二层
地下二层为-11.00米的出站层和-12.00米的换乘大厅层，二者由坡道连接。-11.00米出站层设置出站地道、南北联系通道通往换乘大厅，-12.00米布置换乘大厅，地下社会停车场、地铁付费区以及部分商业。换乘大厅采用通高设计，面积为1.1万平米。
3) 地下三、四层
地下三层是地铁1号线站台层，地下四层为地铁2号线站台层。
5 结语
本文结合兰州西站综合交通枢纽规划，从城市综合交通枢纽的概念、枢纽的交通设施组成到枢纽交通设施布局进行了初步的研究和探索。就兰州西站枢纽而言，城市综合交通枢纽的交通设施布局涉及到城市规划、城市铁路车站、城市常规交通、城市轨道交通、城市市政工程等多个专业。它是一个复杂的系统规划，除上文关于交通设施的布局外，在规划布局中还应注意：
（1）详细分析交通设施的组成，对各种交通方式所需要的设施场地予以统筹考虑。
（2）对各种交通方式所产生的车行流线结合枢纽布置进行交通分析和规划。为避免车流的冲突，通过对出入口的布置和交通管制形成合理的车行组织。
（3）与车站周边地块的控制性详细规划有机衔接，进行周边地块的城市空间及景观设计的研究。
参考文献：
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旅游轨道交通规划范文4
关键词：轨道交通、城市规划、影响、互动、协调
中图分类号：TU984文献标识码： A 文章编号：
城市规划是研究城市的未来发展、城市的合理布局和综合安排城市各项工程建设的综合部署。而轨道交通则是城市工程建设发展的表现形式之一，两者是相互影响、相互促进的协调互动关系。
1、轨道交通对城市规划的影响
轨道交通建设是解决城市污染、拥挤、堵塞问题，发展“ 绿色交通”，实现可持续发展的重点。合理的轨道交通规划对城市结构的调整及公共交通结构起着积极的作用，同时城际轨道交通建设还是带动城市间交通发展及旅游业的源头，非常有利于统筹轨道沿线城乡的经济发展，促进城市化的进程和发展。具体来讲：轨道交通作为城市交通系统中重要的组成部分，对城市的发展、空间地域、土地利用和人口分布等都有重要的影响，对城市规划即引导又服务，直接或间接地产生如下影响：
1.1轨道交通对城市经济发展的影响。时代的变迁使得交通远离了古代的骑马赶车、路途遥远、效率低下的局面；取而代之的是先进的轨道系统，高效率的速度，方便舒适的出行环境；带来的是现代化的轨道交通与城市经济发展的密不可分，进而形成了“经济—城市—交通”之间的互动协调关系。所以说，社会经济效应的巨大使得轨道交通成为发展城市经济、改善产业结构、提高市民生活水平的重要手段。可见，轨道交通对城市经济的发展、布局等均具有深远而重大的影响。
1.2 轨道交通对城市空间结构的影响。城市规划中有考虑到：为避免我国城市出现住宅郊区化的现象，城市发展应充分利用当代轨道交通系统对城市人口及就业离心化的强大推动力，来推动城市中心区人口和就业的转移。如在加拿大的多伦多、美国的旧金山等城市，已经围绕轨道交通车站形成了大量极具规模的城市次中心和边缘城市组团，城市空间布局模式也从单中心转向多中心。借鉴国外的成功经验可知，城市轨道交通在与城市规划相协调的同时，也在不断地自我更新。在此过程中，它也促进了城市的发展，重新分布了城市的中心与次中心，使得城市空间的结构与组织更加合理化，与时展齐肩共进。
1.3轨道交通对城市区域协调发展方面的影响。轨道交通建设自身是为了顺应城市区域协调发展的需求，涉及到基础设施建设、产业重构、社会经济发展等各方面，能够有力地促进区域间协调发展。就以产业重构为例，轨道交通的建设，带动沿线相关产业的发展，引导产业密集带向轨道交沿线分散，整合区域产业资源和发展方式。所以说，轨道交通可实现区域内各个板块、组团间的交流，促进彼此融合联动，使城市发展趋于同城化，有力的协调了城市区域间的发展。
1.4轨道交通对城市土地利用和人口分布的影响。轨道交通建设对土地的合理能够促进沿线土地的高密度开发和高强度规划；能够改变土地的使用类型及利用状况，促进沿线土地向高收益的类型转变，带动整个城市土地经济利益。轨道交通对人口分布的主要表现在：使人口沿轨道交通线路逐渐扩散分布，减轻高人口密度城市的交通和环境压力；同时城际轨道建设还加强了城市间的人口往来，促进各类型劳动力资源按照各城市的需求特征合理分配。
2、轨道交通与城市规划间的互动关系
城市轨道交通与城市规划间的关系可由图1简单表明。从两者的构成关系可知：城市总体规划包括城市轨道交通战略规划阶段的主要内容，而城市详细规划包含了沿线地区的规划控制与轨道交通站点地区规划设计，再加上城市轨道交通项目规划阶段的其他部分，共同组成了城市轨道交通规划的整体。同时在城市总体规划中，轨道交通对城市总体发展的影响是以综合结果的形式表现出来的，轨道交通因其自身的技术特性（运输性、速达性、准时性、舒适性、出行方便性等），在建设开发过程中与城市总体规划开发具有一定的差异性，结果可能带来规划目标的不确定性。所以笔者认为实施控制性详细规划与运营规划相结合的方式，可以作为城市轨道交通外部效益内部化的重要依据。然而纵观当今城市规划的发展趋势和研究方向，虽然相关学者都在致力于加强两者间的关联程度且取得了一定的成效，但由于城市现代化的迅速推进，人口剧增、交通堵塞、拥挤等原因，使得轨道交通规划尚未来得及完善地、系统地融入到城市规划中去，因此在进行城市轨道的规划、实施和管理中，难免会与城市发展规划产生些许矛盾。为了实现城市经济和社会的可持续发展就必须达到两者的协调互动发展。以下笔者就从两者协调发展的原则和规划创新方面，来论述如何做到两者的互动协调。
3、轨道交通与城市规划的协调互动发展
3.1两者协调互动应遵循的原则。轨道交通建设要做到与城市规划的互动协调，就应紧紧围绕城市内部区域经济发展的需要，坚持以人为本的理念，为城市经济和社会发展服务，统筹考虑各种交通运输的分工，因地制宜，合理布局，遵循：①协同发展原则。轨道交通建设既服务城市又促进其发展，故应与城市总体规划策略协同发展。②协调城市合理发展原则。轨道交通建设是一项复杂而系统的工程，直接关系到城市未来的发展，所以应当从城市整体发展定位出发，统筹考虑，协调引导城市合理发展。③空间结构优化原则。要使两者协调发展，在巩固城市群内核心城市的中心地位时，应当加强与其它各主要城市或城镇间的联系，促进城市空间结构优化。④交通一体化原则。遵循此原则可避免相互间无序竞争，实现优势互补、有效衔接、协调发展。
3.2两者协调互动发展的关键在于规划的创新。规划创新的关键是要实现“一原则”、“三性”和“四理念”创新的有机结合。一原则即“老城区轨道交通走廊服务高密度人口集在老城区要充分发挥轨道交通的疏导作用，线路的布设要充分结合建成区的人流、物流、商流等，充分疏导交通，形成通达顺畅的交通骨架，改变老城区的交通状况。在新城区，要充分发挥轨道交通对城市布局和结构的引导性，将轨道交通规划与新城区的规划和发展有机结合，使每个站点周围形成人流、物流、商流和信息流的集散中心。这样不仅可以实现城市规划中土地的集约化开发，而且可以为城市轨道交通创造客流，增加效益。“三性”则是指：社会性就是城市轨道交通要与城市规划总体战略相协调，能够带动城市经济的发展，实现良好的社会效益；经济性就是轨道交通的规划要以实现轨道交通系统的综合经济效益最大化为目的，而且要将这一思想贯穿于整体轨道交通线网规划的始终；可达性就是用最短的时间通达城市的各主要功能区、商贸区和工作节点，贯穿城市的中心区和次中心区，为方便居民出行和乘客快速达到目的地提供良好的服务。“四理念”创新,即规划效益理念就是从规划入手，促使轨道交通建设形成一定的网络规模观念，充分发挥其“规模效益”的特性，尽快形成规模、产业效益；适度超前理念就是在满足未来城市需求的前提下，站在城市规划长远角度，提前做好近中期城市轨道交通规划；好建好用理念就是规划既要好建设又要好运营，能够创造良好的效益；整体协调理念就是要保证城市轨道交通与地面交通、沿线土地开发及城市总体规划间的整体协调与配合。
结语：轨道交通建设与城市规划是相互支撑相互促进的协调互动关系。笔者认为要让两者协调发展不仅要体现轨道交通建设对城市规划的影响和两者间的互动关系，而且要遵循相应的原则，不断优化轨道交通线网规划，通过真正有效的机制改良，从根本上完善城市规划，在设计上充分利用契合点，有效促进轨道交通与城市规划的协调互动，实现城市的可持续发展。
参考文献
【1】康彦波;浅谈城际轨道交通建设与城市规划间的协调关系[J];科技交流;2011年 第3期
旅游轨道交通规划范文5
1城市轨道交通规划中存在的主要问题
1.1规划目标单一
目前，大多数城市在轨道交通的规划方面存在各种各样的问题，其中，最普遍的一个问题就是规划目标单一。一些城市规划者认为，修建轨道交通的主要目的是为了节省城市的地面空间资源，事实上，城市轨道交通对整个城市的发展有非常重要的意义。如果只把节约地面空间资源作为规划目标，就必然会导致城市轨道交通与城市其他项目建设之间发生矛盾。这种情况是不利于城市总体发展的。
1.2模仿性强
我国城市轨道交通建设的时间比较晚，与国外相比，在规模、技术等方面都有一定的差距，这就导致一些城市在规划轨道交通建设时盲目模仿国外发达国家的城市轨道交通规划方案，这种做法是缺乏科学性的。我国的城市发展与国外的城市发展本身就有很大的差异，如果只是一味模仿，那么，规划方案就会与我国的城市发展状况不符，进而影响城市的综合发展。
1.3未处理好与城市土地利用之间的关系
城市轨道交通规划是城市规划项目中的一部分，而轨道交通与沿线的土地利用情况是息息相关的。一般来说，轨道交通站点的人流量比较大，这就会使站点区域有更多的消费者，因此，站点区域应位于一些发达的商业区，这样就能促进城市经济的发展。但是，大多数城市轨道交通站点目前的设计都不合理，设计者并没有充分考虑到地面土地的利用情况，最终导致城市轨道交通的商业价值大幅降低。
1.4可变性差，缺乏应变措施
大多数城市轨道交通规划都是按照经过科学计算推理得出的结论来建设的，缺乏对实际运营状况的考虑，因此，在其投入运行后，往往会出现可变性差等问题。轨道交通的规模本身比较大，一旦出现问题就很难再次补救，由于一些地区事先未制订应变措施，导致在出现问题时措手不及。
2城市轨道交通规划与城市规划的关系
2.1与城市总体规划的关系
城市规划是城市在某一特定时期内经济发展计划的综合部署，它涵盖了宏观上的城市发展目标、空间布局、土地规划和发展规模等方面的内容。在总体规划中，城市轨道交通规划是综合系统中的一个子系统，它主要包括城市轨道交通建设的项目、设计方案、技术标准、规模和区域等，城市轨道交通规划的制订必须建立在城市总体规划的基础上，这样才能与城市发展的目标相协调。如果城市交通规划仅仅考虑城市交通的发展而忽略了对城市整体经济的带动，这样的规划方案必然是不科学的。总的来说，城市总体规划与城市轨道交通规划之间互为因果，这种关系主要体现在城市总体统筹规划与城市基础设施建设规划中。城市总体规划中包括城市各区域的交通规划，交通类型是十分丰富的。通常情况下，城市交通包括城市市政道路、桥梁、高速公路和轨道交通等多种类型的道路交通建设。城市轨道交通作为一种新型的城市道路类型，它在我国的实践时间并不长，因此，在城市总体规划中，应做好该项目规划的具体实施。在城市基础设施建设中，主要包括城市的交通、绿化等各方面的基础设施建设，当然，城市轨道交通的基础设施建设也包含其中。在建设城市轨道交通基础设施的过程中，应严格按照城市基础设施建设的总体规划做好各站点区域配套设施的建设工作，这样才能实现城市基础设施的科学、合理配置。虽然城市轨道交通建设与城市总体规划之间互为因果关系，但是，在实际建设的过程中应明确二者之间的差异，从城市的实际情况出发，摆脱城市传统道路思想的束缚，加强对城市轨道交通建设理念的创新。
2.2与城市规划发展趋势的关系
2.2.1与城市规划的可持续发展相契合
目前，我国大多数城市的污染越来越严重，主要是因为汽车等排放的污染物太多。城市轨道交通与传统的交通方式相比，具有污染小、运输量大、能耗低等显著的优势，因此，发展城市轨道交通与城市的可持续发展方向是相契合的，城市轨道交通的规划者应考虑到城市规划中的土地利用等因素，合理建设城市轨道交通，这样才能实现城市可持续发展的目标。
2.2.2实现城市交通规划目标的基础
随着城市土地资源的日益紧缺和交通的拥堵，许多城市都开始建设城市轨道交通。这样做，一方面，可以节约城市的地面空间资源；另一方面，还可以缓解城市交通拥堵的情况。在一些城市规划建设中，由于能利用的土地面积有限，所以，为了实现扩建的目标，开始拆除城市的一些历史文化建筑，而这些历史建筑是城市文化的重要象征，一旦拆除，就很有可能影响城市旅游经济的发展，最终减少城市的经济收入，这对城市的健康长久发展是非常不利的。发展轨道交通是改善这一状况的有效手段，轨道交通利用的是城市的地下空间资源，对城市地面空间资源并没有影响，还可以有效节约城市的土地资源。此外，由于城市交通拥堵情况越来越严重，导致交通事故发生的概率也逐渐上升，给人们的出行带来了极大的安全隐患。如果建设城市轨道交通，可以使人们更加自由地选择出行方式，交通部门也可以适当减少交通拥堵区域的通车数量，这样就能起到缓解交通拥堵状况的作用，对城市经济的整体发展有重大的推动作用。
3正确处理城市轨道交通规划与城市规划之间的关系
3.1符合城市规划的总体目标
对于城市轨道交通规划，它属于城市规划体系中的一个分支，因此，其规划建设的目标应与城市规划建设的总体目标相契合。一般来说，城市规划目标是为了实现城市在一定时期内经济的高速发展而制定的，它涵盖了城市的空间布局、土地利用、建设规模等各方面的内容。从这些内容的性质来看，城市轨道交通属于城市空间土地利用的一部分，所以，其规划的目标应与城市土地利用的规划目标相结合。
3.2以城市规划为基础
城市规划与城市轨道交通规划互为因果关系，也就是说，城市轨道交通规划应建立在城市规划的基础上。在制订轨道交通规划的过程中，应综合考虑城市规划建设各方面的内容，分析城市轨道交通建设与这些内容之间的关系，在不影响城市其他基础设施建设的基础上发展城市轨道交通，在可能的情况下，城市轨道交通的建设应促进城市经济、文化、政治等各方面的发展。
4结束语
旅游轨道交通规划范文6
广州市政府、市规划局、市地铁公司和交通规划研究所：
根据把广州建设成为全省“首善之区”的总体要求，本次轨道线网规划方案的主要原则和目标包括：
1）无缝衔接各主要对外客运枢纽（航空、铁路、公路、水运），实现对外客运交通一体化，提升广州作为中心城市的整体客运交通服务功能；
2）对接珠三角城际轨道交通，支持实现珠三角地区的同城化发展目标，并预留城际轨道向珠三角以外地区扩展的规划对接条件；
3）规划线网覆盖广州市域各区、县级市的主要发展节点，促进实施“南拓、北优、东进、西联、中调”的城市发展战略，以轨道交通引领城市集约化发展，推动城市空间布局和整体功能的优化和提升；
4）逐步确立轨道交通在城市公共交通中的主体地位，带动交通结构的转型，优化交通资源的配置。轨网规划的远期目标是：“3060”时空和“7070”客运目标，即利用轨道交通网络，环城高速内30分钟可到达市中心，外围副中心60分钟可到达市中心；公共交通占机动化出行量达到70%，轨道交通占总公交出行量达到70%。
广州市的交通轨道规划，在以上引用规划部门在这个主要原则和目标的范围内，应该把新客站地区作为规划的重点。这个观点从下面几个大的发展方向分别予以论证。
首先，新客站地区符合广州发展对外交通一体化，提升广州作为中心城市的整体客运交通服务。新客站是全国6大特级交通枢纽站，收纳京广高铁、广深港高铁、广珠轻轨、南广高铁和贵广高铁五大高速铁路，是新世纪广州发展的重要交通平台。今后的发展会越来越强大，对周边的辐射也越来越强，特别是港澳方向的客流国际化比较明显，包括信息、人流、物流等综合商贸的发展很需要轨道交通与之配合；
其次，新客站地区交通除了本身的发展对广州极为重要，对对接珠三角轨道交通、支持珠三角同城化、加强广州辐射珠三角城市群也起重要作用。
第三点，新客站地区发展属于广州城市区域发展的促进实施“南拓”的城市发展战略，以轨道交通引领城市集约化发展，推动城市空间布局和整体功能的优化和提升；
综合以上几点，查看目前我市轨道的规划方案，只有近期的2号线，中期的7号线和远期的20号线到达新客站，线路设计还不能满足新客站地区的发展，20号线甚至在番禺区的走线与3号线重复。为此，建议轨道交通做如下修改和设计，借助合理的规划助推广州的大发展，此乃全体广州人和珠三角民众的意志心愿。
1、 【近期规划】地铁2号线。在新客站以南应沿禺山西路和规划新碧路城市主干道延长至规划17号线紫泥站，中途设置大夫山西站（位置在碧桂园东苑门口附近）和古龙产业区站（位置在古坝村附近），在紫泥附近终点站点连接规划17号线（这一段也是20号线修改线，具体可见下面第2条建议）。作为广州到达番禺区西部的一条地铁线，承担了新客站以及珠三角特别是顺德中山方向、番禺区西部居民的巨大交通流量。此线路的设计，对该地区的交通有重大改善，既可以分流繁重的3号线流量，也接通17号线，完成对顺德大良地区的强大辐射能力，完成对番禺东部广州新城的联通，更可以承担番禺西部地区特别是沙湾地区古龙现代产业区、住宅区，特别是10万户大盘碧桂园几十万的大量乘客出行任务，具备产业、旅游、商务、日常上下班等多功能的作用。
