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城市轨道交通意义范文1
关键词：轨道交通、常规交通、一体化
中图分类号：TU984文献标识码： A
城市轨道交通是城市公共交通的主干线，客流运输的大动脉，是城市的生命线工程。引导着交通运输发展的主流，它与常规其他交通方式链接是否紧密往往直接关系到乘客出行的质量和时间。城市轨道交通与其他交通方式一体化，就是要实现二者的紧密衔接以方便乘客出行，有效地在出发地与目的地之间建立一条快速通道以缩短乘客在交通上所消耗的时间，缓解交通压力。因此，研究城市轨道交通与常规交通方式一体化，对于解决交通问题具有重要的现实意义。
一、轨道交通与常规交通一体化的形成机理
城市轨道交通在城市的交通中起着骨干作用，但是为了解决乘客换乘等诸多问题，就需要常规的公交线路与其密切的契合，即能满足其高效的优势、充分合理的布局，又要保证旅客出行的快捷性、方便性与安全性。通过二者的统一合理的布局与设计使乘客方便地换乘，使各种交通方式相辅相成、扬长避短，充分发挥各自的优点，尽量减少竞争，使得城市的运输效率达到最大。
二、常见现行轨道交通与常规交通的组合方式
轨道交通与常规交通之间的一体化状态实际上就是一种动态的平衡。一方面，乘客对于交通工具的选择具有随意性与自主性；另一方面，本身二者之间存在着竞争的关系，只有将二者结合起来才可以实现资源的优化与最大共赢。
依据调查可知，以下的几种轨道交通与常规交通之间换乘衔接方式是我国普通居民生活中最常见的方式。
换乘次数 可能的组合方式
一次换乘 常规交通―轨道交通
轨道交通―常规交通
二次换乘 常规交通―轨道交通―轨道交通
轨道交通―轨道交通―常规交通
常规交通―轨道交通―常规交通
轨道交通―常规交通―常规交通
轨道交通―常规交通―轨道交通
多次换乘 ……
表1轨道交通与常规交通的组合方式
三、公交网线的规划
轨道交通与常规公交一体化建设可以通过合理规划整合地铁沿线周边各类交通施，规划调整站点周边换乘设施、对交通设施用地进行控制，来保证不同交通方式与轨道交通的换乘互相协调，构建换乘方便、安全高效、快捷舒适的换乘体系。城市轨道交通一般建在城市的主要客流走廊上。地面常规公交运量小,机动灵活。为使两者更紧密衔接,保证城市交通结构更合理,地面常规公交应多考虑网状覆盖范围,为区内出行提供便捷条件。因此,在地面常规公交路线布局时可进行如下规划。
（1）在城市轨道交通沿线取消重合或平行段长的地面常规公交线路,将其改设在城市轨道交通线服务半径以外的地区。只有这样才能更好地发挥城市轨道交通的作用,为公交一体化创造条件,同时真正缓解地面交通压力。
（2）在城市某些繁华地区,客流集中,单靠城市轨道交通难以承担所有的客运任务。这时,局部客流较大的城市轨道交通线附近的公交路线应保留部分,以使地面公共交通起到辅助分流的作用。
（3）调整或更改地面常规公共交通的线路,使其站点尽量做到与城市轨道交通车站交会,以便乘客换乘。这种调整或更改主要在与城市轨道交通线垂直的公交线路上进行,同时公共汽车站点应尽量与城市轨道交通枢纽出入口靠近。
四、客运一体化换乘布局的优化
由于乘客在出行时一般要经过两次及其以上次数的换乘，故而对于乘客来说希望减少站距从而减少离站时间。显然，站间距离过小会使轨道频繁停车而增加乘客的在车时间；站间距离过大虽然会提高旅行速度，但是会增加出行者到车站的距离与离站到目的地的距离，从而增加离站时间。
以乘客总出行时间最小作为优化函数，计算轨道交通及常规交通的合理站间距：
总出行时间(F)=到车站时间+中间经过的车站数x停站时间+乘行区间数x运行时间（包括车辆起步时间）+离站到目的地的时间
城市轨道交通意义范文2
【关键词】 轨道交通 经济效益
1. 提高劳动生产率
反映轨道交通劳动生产率的指标主要有：客运周转量/每员工、运营收入/每员工和员工数/每公里。通过下表中运营对比数据，可以大致了解运营企业劳动生产率指标情况。
注：[1]按2000年底外汇汇率中间价，100新加坡元=474人民币元；
[2]按2005年底外汇汇率中间价，100港元=105人民币元；
[3]与主营业务收入有关员工，根据年报资料推算；
[4]其中3号线的客运周转量按平均乘距为8.9km估算。
提高劳动生产率的途径如下：
（1）员工人数不变，提高客运周转量（运营收入）。
（2）客运周转量（运营收入）维持一定水平，裁减冗员。
（3）既提高客运周转量（运营收入），又裁减冗员。
鉴于人员成本约占运营成本的35%-40%，一般而言，裁减冗员对降低运营成本总是有利的。实际工作中可考虑采取的减员措施主要有：
（1）采用自动化设备。采用自动售检票系统、列车自动控制系统后，可相应减少车站售检票人员和车站行车作业人员。
（2）岗位重新设计。对传统的岗位设置进行详尽分析，重新设计工作岗位，根据需要的工作岗位“因岗设人”，或将部分工作岗位科学合并，可以减少作业人员配备。
（3）提高员工素质，加强员工培训和再培训。借鉴香港地铁公司的经验，通过岗前培训和再培训，投入一定的资金、人力、物力来支持培训教育，提高员工业务技能，力争一人多岗，一岗多能。
（4）精简管理部门。在组织结构设计方面，部门设置、管理跨度都应遵循减少管理层次的原则；从管理人员配备角度，公司管理部门的人员不宜超过员工总数的15%。
2. 制定消耗定额，降低用电、材料等消耗
2.1降低用电消耗
列车牵引、环控、照明等用电费用在运营成本中仅次于员工薪酬费用。根据广州地铁1号线2003年的用电量统计，环控用电占总用电量的51.08%，约为牵引用电的两倍。按上海轨道交通1号线的统计数据，2003年的主营业务成本为3.48亿，总耗电量为10481.5万千瓦小时，其中牵引耗电量为5106.0万千瓦小时。
影响列车牵引用电消耗的因素主要有列车编组辆数、列车满载率、列车加速起动、进出站坡度等，涉及运营组织、设备选型和线路设计等方面。
轨道交通的内部空气环境由通风和空调系统进行控制。影响环控用电消耗的因素主要有夏季最热月平均温度、全年平均温度、高峰小时列车对数与编组辆数乘积、是否安装站台屏蔽门等。
2.2降低材料消耗
运营维护与更新成本约占运营成本的20%。特别是车辆全检、列检、日常维护维修费用所占比重较高，因此制定材料消耗定额，节约使用原材料、燃料、工具等，对降低运营成本至关重要。
3. 提高设备利用率
轨道交通是资金密集型行业，设备购置价格、维持费用均较昂贵，如能提高设备利用率，可有效降低成本。
在这方面，提高车辆（列车）满载率尤其重要。在客流分布一定的情况下，研究采用合理的列车编组与列车交路方案，能减少车辆使用，从而降低车辆折旧、牵引用电、车辆维修等方面的成本支出。在投入使用车辆数不变的情况下，加大营销力度、争取更多客流，能提高车辆满载率，从而降低每车公里或每客位公里的成本。
此外，合理配置车站自动售检票系统（AFC）设备数量，共享控制中心、车辆基地、主变电站等资源，采用均衡修、部件修等车辆维修模式，对节省购建投资、降低运营成本都具有重要意义。
4. 降低工程造价
工程造价直接关系到运营期的折旧成本和贷款利息的高低，控制工程造价能为控制运营成本打下良好的基础，而脱离国情的工程造价最终会抑制轨道交通发展。
根据国际惯例，较合理的工程造价的一般构成为：土建约占50%～55%，技术设备的建设、购置及安装费用约占50%（其中轨道占5%，机车车辆15%，车辆段及停车场约占6%，牵引供电占9%，通信信号占11%，其他占4%，）。技术设备中车辆、牵引供电和通信信号等的购置费占工程总造价的33%，土建可靠使用寿命为100年，而设备和车辆一般寿命为10～35年，设备和车辆固定投入大，寿命短，折旧费用很高，提高了运营成本。所以我国城市轨道交通建设时要求设备必须70%以上国产化，以降低成本。土建工程寿命很长，折旧费低，对运费影响远小于设备，但我国地铁工程造价为每公里5.5亿元以上，比世界平均水平4亿元高出30%。因此降低土建费及提高技术设备国产化水平也是我国轨道交通实现盈利的重要途径。
4.1注重资源共享，如统筹车辆段（停车场）的布置，控制中心与主变电所等。每条城市轨道交通线，根据运营功能要求，需要设置1个车辆段和停车场，其投资一般约占该条线总投资的6%。整个城市轨道规划网，做到多条线协调共享车辆段和停车场资源，统一配备车辆运营检测设施，减少车辆段规模，达到资源共享，节省综合投资成本的效果。
4.2选择适宜的线路敷设方式。不同的敷设方式，其造价差别很大，根据线路敷设方式的不同，可分为高架线、地面线、地下线。一般高架线约是地下线造价的1/4-1/3，地面线约是高架线造价的1/3-1/2，因此，选择适宜的线路敷设方式，做到性能造价比最优。
城市轨道交通意义范文3
【关键词】 城市轨道交通 城市规划 综合性 开发
1 城市轨道交通的必然发展趋势
最近几年，我国的城市轨道交通进入了空前发展的时期，据统计，全国 48 个百万人口以上的大城市中已有 30 多个城市开展了城市轨道交通的前期工作，已建成通车的有北京、上海、广州、深圳、武汉，南京等城市。初步预测到 2010 年，全国将要建设1500 公里的城市轨道交通线路。
城市轨道交通工程的实施，将从根本上改善城市交通状况，促进城市的发展。但轨道交通是一项投资大、建设周期长、运营后成本回收慢的公益事业，所以在建设和初期运营期间，必然给投资建设方带来一定的经济负担。根据国内外成功的经验，在沿线进行综合开发，将是充分发挥轨道交通骨干交通的作用，扩大客流吸引范围，带动轨道交通沿线的经济快速发展，缓解建设资金困难的有效途径。
随着城市轨道交通的建设，地铁所经过的区域的城市功能将发生改变，并通过地铁车站与站域地区的公共建筑，形成以地铁车站为原点的发散状的地下人流步行系统。作为城市轨道交通的一部分的车辆段与控制中心的周边也被地铁带动并迅速发展了起来，形成了以城市轨道交通建设带动城市布局优化及经济发展的新局面。
2 以地铁车站为原点的发散状多种开发模式
据有关资料显示，日本的地下商业空间开发项目中，有 47%集中在轨道交通车站地域。国内城市的大部分地下空间的开发也都集中在轨道交通车站地域内。
城市轨道交通车站地域地下空间开发的主要模式目前存在以下几种：
（1）位于商业中心的地铁车站
位于城市商业中心的地铁车站，可以将地铁的出入口与周边商业建筑相结合，并在与地铁相连的地下空间设置餐饮，休闲等多样化空间。多样化功能混合组织在一起，增加了城市活动的强度；在活动时间上可以保持较长的持续性，避免了单一功能容易造成的活动空白，提高了城市活力。同时多功能的复合，也充分利用了轨道交通车站的人流活动在时间上的持续性，使物业开发特别是商业性开发获得良好的效益；这种复合功能反过来也加强了人流在时间上的均布性，为轨道交通提供了持续的客流供给。
如广州的公元前站，上海的人民广场站，都将原本就很繁华的商业区由地铁的地下空间串联起来，即以综合性发展，为该商业区带来更多的人流，注入新的活力，使车站周边地域和轨道交通运营都获得较好的效益。
地铁地下空间可用于商业开发并不意味着地铁商业开发量越多越好，应根据地铁客流预测及其出行目的预测，确定地铁站地下商业面积可开发量。
（2）与火车站换乘的地铁车站
与火车站换乘的地铁车站更应该发挥其客流量大、开发面积大的优势。与火车站换乘的地铁车站一般都包含辅助线，在站厅层造成大量面积闲置。
考虑到火车站所在地域一般都会发展成为小型的城市中心，聚集一些临时的、大量的客流。如果将地铁站厅层闲置的面积做成地下商业或者地下停车场为周边的商业和周边市民服务，一方面可以吸引更多的乘坐火车出行的市民乘坐地铁，一方面也因地制宜地解决了一些临时客流的临时购物及休息的需求。
（3）位于新开发区的地铁车站
随着城市的对外扩张，很多大型城市都在向卫星城新区发展。根据城市未来的发展，地铁会先期规划到新区，将老城和新区联系起来。这样势必造成在地铁修建到新区的时候，新区只做了规划设计，并未形成建筑单体设计。地铁的先期施工如果正好占据了较好的街角的位置，如不同期设计地上部分建筑，将会给将来的地面建筑施工带来不便，对地铁后期运营也产生影响。将地铁和远期将要发展的地面开发部分结合设计，综合性考虑远期地面建筑的出入口及使用性质，预留条件或者考虑同期实施，这样既能最大限度的利用土地，节约有限的土地资源，在施工上也互不影响，既以人为本，又不会影响该地块的后期发展。
同时，如果围绕地铁车站的地域能形成一个富有活力的新型城市生活节点。这些城市生活新节点可以发展成为城市地段功能中心、城市片区功能中心等，甚至成为分区城市功能中心，使城市功能结构得到新的集中整合。
3 合理开发城市轨道交通车辆段、
停车场地块
（1）地铁上盖及周边物业能尽享地铁交通之便。
（2）将地铁上盖物业发展成为地区中心和交通枢纽。
（3）物业的发展和地区中心交通枢纽的形成能稳定和增加地铁客流，以增加地铁运营收入。
（4）最大限度地提升地铁沿线土地的价值，为城市特别是新兴城镇的发展注入动力。
地铁车辆段是地铁车辆停车，检修，维护，清洗等操作的工作场所，早期建筑都分散布置，占地面积大，现在普遍集中化，将能合并的建筑都进行综合性考虑，尽量将建筑集中设计和布置，减少占地面积。
车辆段的选址一向选在比较偏远的地方，以往都忽视了那块占地达到 10 公顷左右的黄金地段的经济价值，现在由于乘坐地铁的便利提升了地铁周边用地的价值，我们也开始意识到了那些地段的商业价值。在车辆段的上部加盖并可以开发成为展览中心，体育馆，大型超级市场，住宅小区等，既方便了周边市民的生活，也带来了经济收益。
目前为止国内已经出现过的车辆段、停车场的开发形式包括以下二种：
（1）将车辆段或停车场加盖开发成住宅小区的开发模式
四惠车辆段位于北京东北角地铁四惠站处，地理位置靠近国贸等商业中心。是国内第一个考虑在车辆段进行商业开发并已经实施建成的车辆段。
此地段在建车辆段由香港开发商出资 7 亿为该车辆段加了一个整体的顶盖，一层作车辆段，二层做设备层，三层以上作为住宅小区开发用地，在小区的绿化带内开天窗为地下的车辆段采光。整个车辆段占地 42.96 公顷。
在四惠开此先河之后，上海，苏州，武汉，杭州都对车辆段、停车场进行了综合性开发的可行性研究。
（2）将车辆段或停车场加盖开发成商业和体育馆等公建相结合的其他开发模式
在苏州地铁一号线车辆段的研究中，考虑将车辆段上部加盖以后，在上面开发设计一座超级市场和一座体育馆及大片城市广场。既为周边规划的住宅小区提供了活动场地和便利的购物场所，在结构设计中也避免了上部住宅的剪力墙落在车辆段各库房上而需要设置的转换层，同时节省了造价，也减少了施工复杂程度和风险。
4 控制中心的选址及其商业价值
国内轨道交通运营成本高的部分原因，还与计划经济遗留下的传统思维方式与条块分割的管理模式密切相关。直到今天，许多城市在申请轨道交通立项时，每条线路都规划有独立使用控制中心、主要变电站，这套小而全的空间与管理体系必然造成资源的极大浪费。在轨道交通十分发达的日本，帝都高速交通营团运营管辖着 8 条线路总长 183.2km，但是所属 16个车站统共只设置了1 座综合控制中心。反观国内，即使在资源共享程度较高的上海地铁系统，已建和待建的控制中心仍有 8 座，另加 1 座轨道交通运营协调及应急中心。
因此合理地确定控制中心的数量及位置；最大可能性地发挥控制中心的作用，对节约城市轨道交通的整体投资有着极其重大的意义。广州地铁一、二号线就在公元前站设置了两条线共用的控制中心，既节约了投资，又方便了管理。
另外，控制中心一般位于一条线的中段位置，便于监管整条地铁线的运营，地理位置也一般都处于比较靠近城市中心的位置。在寸土寸金的城市中心开发一幢办公写字楼，如果将写字楼、商业或餐饮引入控制中心，将控制中心综合开发，增加城市轨道交通的经济性。
5 城市轨道交通与城市规划相结合的综合性发展带来的经济价值
（1）地下停车场(库)与地下商业街、地铁站结合建设已成为当今地下空间综合开发的主流。三者资源共享，并带动地面商业的蓬勃发展，在城市的某一区域发挥了很好的综合效益。常见的实例是负一层设地下商业设施，负二层作停车用。利用公共道路下的隧道或延伸的地铁站台连接附近的地铁车站，或者地下人行通道与地铁站结合建设，再与地下公共停车场地下步行系统相连。如日本名古屋中央公园地下公共车库，与地下人行通道合建，通过地下人行通道与周围街区之间设置了许多地下步行道和出入口，使用十分方便，体现了公共空间的中介作用。
（2）地铁作为城市交通立体化的契机，必然使地铁车站成为城市交通换乘和衔接系统中不可忽视的重要因素之一。因此，以地铁车站为核心吸引各种交通方式，往往在大城市多种交通线路的平面或立体交叉点上形成一个大型的交通换乘枢纽，吸引各方向客流和车流并结合地下公共空间形成城市中的重要节点。
（3）地下商业空间开发
地铁系统的建立对商业环境布局起着导向的作用。而地铁换乘枢纽站有效连接城市空间，使地上、地下空间延续一体化的特点，为地铁物业综合开发带来了商机。地铁站与周围地下空间相通，提高了地下空间的可达性和使用价值，促使周围土地开发多层地下空间。由于商业对可达性的要求较高，地铁站周围地区设有地下商业层的建筑明显多于其他地区。在物业发展方面，利用地铁枢纽站所带来的地价上升的优势，对地块进行充分的综合性开发，将物业开发的回报补偿作地铁建设资金，从而减轻政府对地铁建设投入巨大资金的负担。
纵观全国的各类公共建筑，均呈现综合性发展趋势：居住建筑与商业建筑相结合，火车站房等交通建筑与商业建筑相结合，办公建筑与公寓相结合……由此可见建筑的综合性发展不但有利于发挥建筑的最大经济性，也促成了城市新节点、新中心的形成，丰富了城市生活，提高了市民的生活质量。
作为城市新中心的重要影响性因素的城市轨道交通也正顺应着这一大趋势发展下去，为城市注入更多的生机和活力。通过轨道交通的建设，可充分利用本工程对其沿线地面、地下空间进行合理的开发与利用，在城市总体规划的框架下，提高城市整体功能的作用。合理的综合开发不仅为建设方谋求经济效益，而且可以带动工商业、房地产业和旅游观光业的繁荣，加快沿线基础设施的建设，还能带动客流的快速增加，有利于提高票务收入。
总之，轨道交通建设为综合开发提供了良好的契机和条件，同时综合开发又促进了轨道交通的建设，是轨道交通建设持续发展的动力。
参考文献
[1]张黎.城市规划中的轨道交通发展方向.安徽建筑工业学院学报..14 卷 6 期
[2]蒋蓉、陈乃志.地铁地下空间的功能与可开发商业空间研究.四川建筑.2006，（12）
城市轨道交通意义范文4
关键词 城市轨道交通;一体化教学;技能型人才
中图分类号：G712 文献标识码：B
文章编号：1671-489X（2015）03-0071-02
1 引言
城市轨道交通是我国近十多年才开始快速发展的一种交通方式。依据国际城市轨道交通职业人才配备标准，每建设一公里城市轨道交通线路，至少需要60名管理及技术人员;每开通一条地铁线路，需要各类专门人才1000余人。纵观我国轨道交通专业现状，大致上可以分成两类：一类是培养城市轨道交通规划、设计、运营管理与控制所需的高端工程技术人才，另一类是培养一线技能型人才，即中、高职类院校。本文主要讨论一体化教学方法在中、高职类院校城轨专业中的应用。
2 一体化教学方法应用
一体化教学将理论与实践融为一体，以就业为导向，以能力本位，以岗位需要和职业标准为依据，满足学生职业生涯发展需求，适应轨道交通新技术发展的需求。但是，目前一体化教学方法在城轨专业中的应用不多，对这种教学方法的探讨文章也很少，主要受限于该专业一体化设备投资巨大及实现困难等因素的影响。在具备了实训环境后，笔者经过一段时间的一体化教学探索，初步累积了一些授课方法。图1是笔者在上课过程中使用的一体化教学过程。
在进行本次实作课程之前，学生已经学习了烟烙尽灭火系统的理论知识。下面分别就每一步骤进行介绍。
1）准备阶段。在上课之前，依据企业的6S管理模式，整顿学生的仪容仪表。作为运营管理人员，在工作中要求着工作服，因此在学校中就养成统一着装的习惯。接着整理实训环境，实训设备、工具是否摆放整齐、有序等。
2）资讯阶段。为了能够让学生快速进入学习状态，抓住学生的注意力，以2003年韩国大邱市地铁火灾事故为案例，通过对火灾现场的照片展示及对事故产生的严重后果解说，指出消防安全的重要意义，引出本次课题。
采用案例法引入课题，主要基于两方面考虑。首先，案例展示直观、生动，能够调动学生的积极性，令人信服;其次，通过精选案例，能够引导学生进行讨论、分析、研究和表达，让学生在具体的问题中去积极思考，主动探索解决问题的方案。英国文学家劳伦思曾这样评论案例法在教学中的作用，他说：“一个好的案例就像一辆载满货物的车辆，把现实中发生的问题运送到教室来。”根据建构主义课程观点，强调要用真实的故事呈现问题，帮助学生在解决问题的过程中活化知识，启发学生思维。
3）计划阶段。将学生分组，以抽签的方式确定每组的任务，签上写明三个具体的任务：自动控制模式演练，手动控制模式演练和应急机械手手动控制模式演练。抽签的方式增加了课堂的趣味性，激发学生的主动参与性。
4）决策阶段。组内成员进行角色分工，提前给学生制好分工表格，如表1所示。指导学生分工明确后将相应的姓名写在最后一列，方便下一步的考核。分工完成后小组内成员讨论确定本组的演练方案。这个阶段所需时间较长，因为学生需要将所学理论知识与所饰演角色恰当地进行结合，并设计好各自的演练场景。教师在此过程中要做好巡回指导，如对不同职务人员在工作中的职责、工作的场所等进行指导。
5）实施阶段。该环节中学生将所准备的内容进行展示。这个过程是最精彩的环节，有些知识可能是课本或教师没有涉及的内容，但是学生在展示的过程中却提到了。比如在上这堂课时，演练手动控制模式的小组加入了这样一个情景：“一名乘客在撤离时，匆忙中将钱包掉在了地上，在浓烟滚滚的情况下，他一边捂着嘴，一边忙着捡钱包。我们的站务员赶紧跑过去，一边劝阻，一边引导其离开现场。”这一情景，既增加了趣味性，又充分凸显了消防理念：人身安全重于一切！这一设计是笔者不曾想到的，而且取得了很好的效果。
从上述情节可以看出，这个环节的拓展空间很大。展示过程中尽可能让学生自由发挥，教师不要做太多的干涉，这样既锻炼了学生的发散性思维，也为以后的课程积累了丰富的教学素材。
6）评价阶段。选择何种评价方式，对于学生学习兴趣和主动性的激发以及能否体现本次课所要达到的目的非常重要。选择评价方法的指导思想就是以专业能力、方法能力和社会能力整合后形成的综合职业能力作为行动导向，以促进学生的发展为根本目的，使评价过程成为促进学生发展和提高教学质量的过程。每一次一体化评价的结果都要对学生的整体成绩产生影响。笔者采用的评价方案如表2所示。
3 总结
通过以上一体化方法的应用，能够使学生养成良好的职业习惯，并能够真正地学以致用，将所学知识及时转化为技能应用，加深学生对理论知识的理解，并使其掌握得更牢固。对于城轨专业来说，实施一体化教学，需要较大的设备投资，并且各地的地铁行业所选设备厂家、型号各不相同，因此在建立实训基地时，要充分考虑本地区地铁行业的现状，做好取舍。相信一体化教学方法在实践的检验中会越来越完善，对学生和轨道行业来说都会产生很大的影响。
参考文献
城市轨道交通意义范文5
关键词：城市轨道交通；车站机电；系统设置；优化建议
中图分类号： U291.1+2 文献标识码： A 文章编号：
1、城市轨道交通车站机电系统前期设置的优化和建议
1.1 优化工程筹划
轨道交通表现在交通与土地使用互相结合，交通与经济互相适应，交通与环境互相协调，交通与社会互相促进，以及城市交通与对外交通的紧密衔接。地铁车站是轨道交通中非常复杂的一种建筑物，它的设计往往以规划阶段就应予考虑。比如车站和线路的敷设形式、换乘方式、接驳点的位置等。对轨道工程及以后的运营效果、服务水平、经济效益都有非常大的影响，同时也关系到未来工程的可实施性。地铁工程设计和施工的周期长、施工难度大、投资费用高、改造难度大等因素，使得车站形式及换乘点的设置在路网规划时，就应该高度重视，这样才能尽量避免留下难以弥补的失误。才能使轨道交通具备人性化、捷运化、信息化和生态化的基本特征，提供“畅达、安全、舒适、清洁”的交通服务。
1.2 优化设计方案
设计单位和规划部门在项目的设计阶段就应创新理念，从系统规划、人性化设计和科学管理三个层面进行方案设计。对车辆段，广州地铁从3号线开始就不再重复以往“一线一段(车辆段)”的建设模式，而是根据车辆检修的不同层次，担当车辆厂架修的车辆段和仅承担车辆定修等的停车场经过统一筹划和集中设置。对主变电站，以后广州轨道交通将采用集中供电方式，基本网络中的10条线路受电点通过规划优化后，只需建设10座110Kv 变电站就可以满足要求，与分线建设时减少6座以上。通过优化设计，减少了车辆段和主变电站的设置数量，提高了设备利用率，降低了工程造价，有利于轨道交通的可持续发展。但110 KV 变电站的设置位置、安全隐患、噪音、辐射对周围环境影响，还需进行广泛比较研究。广州地铁3号线缆塘变电站设置在番禺区人烟稀少的地方,是典型个案。
1.3 体现“以人为本”，完善车站功能设施
(1) 随着社会进步，关爱残疾人、方便残疾人出行的理念己经深植于城市轨道交通建设中。每个车站都相应设置残疾人专用电梯、残疾人专用通道，以及铺设方便盲人行走的盲道，都已经付诸现实。
(2) 导向标识系统规范化。为避免以往单线建设中运营服务标识不规范的现象，满足乘客信息化、人性化的服务要求，广州地铁设计总体明确了导向标识系统布置方案，要求各站设计人员必须遵照执行。如导向标示符号、设置位置、设置数量等都有具体要求。这在换乘站引导客流十分重要。
(3) 设置自动监视及自动报警系统: 为了保证地铁的安全运行，每个地铁车站都装备监测及自动报警系统(Fire Alarm System,FAS)。FAS对于确保地铁的安全以及正常运营，具有极其重要的作用，成为地铁各系统中不可缺少的重要组成部分。受FAS系统保护的具体对象是全线车站、主变电所、车辆段及通信信号楼。地铁FAS 系统是一个高度可靠的系统，接线简单，组网灵活，容易维修和扩展。指挥控制中心(OCC)有全线示意图，能监控全线的报警情况。它能对每个车站上的所有消防安全设施进行扫描，搜检，在连续不断地进行基础分类后，便可确认这些设备的特征、位置，所处的形式与工作状况。
(4) 每个车站都具备无线电通讯设备和有线通讯紧急电话，车站工作人员和地铁司机可通过无线系统或有线电话向控制中心传递事态信息; 还有站台内的CCTV 视频传输系统。车站内应装设全方位的监视器，实时收集站内各方位视频信息，不能出现有地铁发生火灾、爆炸、毒气而控制中心不知情的情况。列车上还配备有紧急报警按钮，发生火灾爆炸等意外事件时，乘客可迅速按压此按钮通知司机。
(5) 车站装修防火材料: 每个地铁车站内装修材料均采用阻燃材料，如地面石材、墙面搪瓷钢板、铝合金吊顶，还有钢质防火门、铁制风管、欧文斯保温材料，均从本质上减低了火灾发生机遇，确保地铁运营安全正常。
(6) 自发光疏散指示安装: 地铁发生意外导致紧急断电，在突如其来得黑暗状态下人员极易发生混乱，造成伤亡。在断电情况下能持续提高光源十分关键。自发光疏散指示系统完全解决了这个问题。这些安全标志在完全失去光源的情况下仍然能够利用自身的蓄能发光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。
1.4 优化施工工艺，降低车站施工对交通的影响
(1) 地铁车站大都设置在人流密集的闹市区，车站施工对市区交通、周围居民都有影响。在车站设计时如何考虑施工工艺，如大力推广管线非开挖技术和逆筑法、盖挖法等施工方法，压缩施工作业面以及缩短施工周期，减少对道路的占用，从而降低对交通的影响。是必须注意的。根据广州地铁车站施工经验，可以做到明挖车站施工占用道路控制在2年以内，盖挖或逆做法影响交通控制在l年以内。
(2) 加强施工期间的交通管理措施。与交通管理和研究部门制定交通疏解的相关对策和实施方案，如调整局部道路网络布局、地区交通渠化、加大交通管制力度等，以分流交通、疏解交通，减少施工区域交通矛盾。
1.5 新技术、新装备在车站机电设备安装中的推广应用
(1) 屏蔽门: 屏蔽门的成功安装，不仅使车站的空调能源消耗有效地减低了30%，平均每天可节约约35 万度电，取得了明显的节能效果和环保效果。同时由于大大减少了空调机组的装机容量，使地下机房的总面积减缩50%，从而也极大地减少了土建投资。两相比较，因建设屏蔽门而增加的投资不出三年便可全部省回，而其继续产生的巨大的经济效益、环保效益和社会效益，却将会是长达百年。但有效减低屏蔽门设置、安装工程费用和产品国有化,还有许多问题值得研究。
(2) 刚性接触网: 柔性接触网因金属疲劳而导致安全事故，且在没有任何先兆、没有任何预警的情况下，随时随地都会突然发生。因此日常检修、维护保养的工作量非常大，这是一种典型的“ 平买贵用” 模式。与柔性网比，刚性网不仅大大改善了地铁列车供电系统的安全性、可靠性，更大的效益在于: 一个国产刚性网的全新行业被培育成长起来，这对中国民族工业的蓬勃发展、市民乘客生命安全的有力保障而言，可说是功德无量。
2、轨道交通建设的建议
2.1 对于准备新建轨道交通的城市，要在做好轨道交通路网的同时，对轨道交通路网的车辆段、主变电站、换乘节点车站、集中制冷站要深入研究。充分、合理地考虑这些设施的布局和预留，对于轨道交通的可持续发展具有非常重要的意义。
2.2 地质、城市管线对地铁车站的建设有重大影响。在以后的轨道交通物探中，相信随着物探设备的不断改进，从业人员经验的不断积累和丰富，物探技术水平的不断提高，物探资料一定会给线路设计提供更强有力的保障。建议建立有桩建筑、地下管线等资料库，可允许地铁建设利用时使用。
2.3 地铁轨行区限界要求是非常严格的，不能丝毫马虎。车站设备布置和管线系统设计时，应特别标明轨行区限界，现场施工时应根据情况结合所选用的材料设备的特性，复核轨行区各管线的位置，必须非常清楚本专业设备管线安装的界线，避免设备安装超界现象，确保列车运行安全。
结束语
总之，轨道交通工程在现代城市交通中的作用越来越大，地下轨道交通工程是一个技术密集、专业门类复杂的大型的市政设施。只有从根本上了解机电系统设置的功能，才能更好的对以后轨道交通的建设奠定了基础。
参考文献：
[1]李志军.浅谈设备安装工程功能的源头控制[J].安徽建筑,2007(04).
城市轨道交通意义范文6
关键词：城市轨道交通；受流方式；第三轨；安装工艺
1前言
城市轨道交通系统是从根本上改善城市公共交通状况的有效途径。随着我国经济的发展和城市化进程的加快，我国越来越多的城市，尤其是百万人口以上的大城市，交通需求迅速增长。当前，各大城市交通阻塞、车祸频发，环境污染严重等交通问题已经严重制约和影响了城市的发展。到现在为止，除北京、上海、天津、广州已有地铁或高架轨道交通投入运营外，还有重庆、南京、大连、长春等多个城市进行城市轨道交通的建设。
城市轨道交通的牵引供电系统一般由牵引变电所、牵引网和牵引机车三部分组成，其中牵引网按结构形式划分为架空接触网、刚性悬挂和第三轨三种。第三轨以其地铁隧道净空高度低、工程总投资少、供电故障少、维护方便等特点得到广泛的应用，北京、天津、武汉的牵引网均使用了第三轨供电方式。本文以武汉轻轨的钢铝复合轨安装技术为题提出一些要点，供大家借鉴。
