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城市设计理论范文1
关键词：城市规划；城市设计；相辅相成
一、引言
城市规划是为了实现一定时期内城市的经济和社会发展目标，确定城市性质、规模和发展方向，合理利用城市土地，协调城市空间布局和各项建设所作的综合部署和具体安排。
城市设计普遍接受的定义是“城市设计是一种关注城市规划布局、城市面貌、城镇功能，相对于城市规划的抽象性和数据化，城市设计更具有具体性和图形化。
二、城市规划与城市设计各自的作用
1 城市规划对城市发展起主导作用
针对我国目前还处于社会初级阶段的基本国情，我们提出了可持续发展的思想，而城市规划的理念正是对这一思想的体现和运用，合理的城市规划，对改善城市发展中的不均衡，不公正现象有着举足轻重的作用。
从宏观和微观两方面谈城市规划。良好的方针和政策是保证项目顺利实施的基础，就像在城市发展过程中首先要有一个规划一样。在设计城市规划的过程中，首先要明确其发展目的，确定其发展方向和道路，这才是保证一个城市健康合理发展的必要过程。这个过程具体包括宏观和微观两个层面，分为计划、组织、协调、控制四个过程。从宏观方面来说，城市规划指的是城市的性质和城市的发展方向。具体可以分为交通枢纽，人口多少，城市功能分区，以及城市防洪减灾工程和公共绿化地的多少和布局。具体到微观层面又可分为，道路建筑红线，城市容积率，建筑间距密度，日照标准、间距比等。
从经济效益方面来谈城市规划。从土地经济学来讲，在城市规划中，将土地合理利用，为土地开发提供了确定的市场，有效的促进了绿地和人行道的合理划分，提高了土地的利用效率，从市场方面来讲，合理的城市规划可以克服土地开发中的市场失效问题，提高市场经济效益。从制度经济来讲，城市规划不但弥补了市场经济中的监管不足，同时也使得城市土地开发竞争的成本降低，有效的促进了经济效益。从发展经济学方面来讲，我国正处于社会主义初级阶段，生产力不够发达，城市发展还有许多落后因素存在，比如工农业发展的不均衡，使得农村人口和城市人口的素质有一定的差距，在城镇化发展的过程中，当农村人口涌入城市时，给我国的城市发展带来了很多问题，面对此种情况，我们应该抱有积极的心态用科学的发展的眼光进行合理规划，具体措施包括，保护耕地，合理利用不适合耕种的土地，平衡工农发展，以便逐渐有序的促进农村向城市的转变，更好的实现现代化建设。
设备设施也在不断完善。这些设备设施在给我们带来方便的同时也带来了一些令人担忧的问题。例如，有些工业废气废水超标排放，导致我们身边的大气和水资源污染严重。有些人滥砍滥伐森林，导致城市绿地面积减少，土地荒漠化严重，而这一切的环境破坏都将使我们付出沉重的代价。因此，在城市规划中，我们应该将环境保护作为重要的参考对象。
2当代城市设计的主要处理对象是“城市的一部分”
城市设计复杂过程中在于以城市的实体安排与居民的社会心理健康的相互关系为重点。非常常见的情形则是，城市设计工作被镶嵌在更大范围、更长期的城市规划工作之中。当城市计划将城市区域中的各种主要机能区域（商业区、住宅区、文教区、自然或历史保存区等）予以选址之后，城市设计专业便得以接手城市规划未来更为详细处理的工作在各个特定区块之中，建立其空间组织与其所属建筑量体的整体形构。
综其所述，城市规划所处理的空间范围较城市设计为大。城市计划工作的空间尺度，不仅超越城市中的分区，还涉及整个城市的整体构成、城市与周边其他都市乡村的关联。城市计划工作经常需要考虑都市在更大范围中的定位。
城市设计与城市规划还在其他几个方面有所差异：城市设计不需要在互相冲突的城市机能之间决定城市内各分区的土地使用问题，这是城市规划的核心工作。城市设计专业则比城市规划专业者较少涉入城市政策制定的政治过程。城市规划专业者与城市设计专业者，都需要面对相当广泛的社会、文化、实质空间规划设计议题，其差别主要是在于对象、尺度、程度等的差异。
三、城市规划与城市设计是相辅相成，互为条件
城市设计与城市规划一直都有着难舍难分的渊源关系。城市设计是从建筑学和城市规划学发展出来的，学科上仍属城市规划范畴，它是用建筑学的理论在城市规划的指导下对城市的空间进行建筑设计，同时也是一门涉及到城市规划学、建筑学、景观设计学、环境行为学、环境心理学以及社会学、经济学的一门多学科交叉的新的边缘学科。
从历史发展看，工业革命以前及其早期的很多城市规划理论与实践，用今天的眼光来看就是城市设计活动。城市规划和城市设计所要研究的对象都是人们所处的城市，只是侧重点有所不同，它们都以创造一种良好的、有序的生产、生活环境为目的，都要综合协调各项城市功能，安排城市各项用地，组织好交通和安排好各类工程设施，都要研究城市的社会发展，考虑城市的历史文脉等。
规划的平面布局图，是城市设计进行城市三维空间环境塑造的基础依据和前提；对城市空间的塑造与安排，可反馈回来对平面布局进行完善、补充和调整，使两者都趋于更加合理化。反之，城市设计与城市规划脱节，其交叉的部分必不能取得统一，出现设计和规划之间改动很大的现象，造成时间、人力、物力、财力多方面的浪费；如果不进行改动，两个不同的方案对于同一城市或同一地块而言在实际中根本无法操作实施，规划设计的方案只能落个“图上画画、墙上挂挂”的结果。一方面说明重视城市设计的思想正日益深入人心，这对提高我国城市规划设计质量、改善城市空间环境无疑是十分有益的；然而另一方面，如果缺乏深入的思考和研究，片面强调城市设计独立于城市规划之外，不但不利城市规划学科体系和理论体系的完善，还可能导致城市设计流于表面化和形式化，反而不利城市设计积极作用的发挥。因此，必须明确城市设计在城市规划学科体系中的地位与作用，理顺其与城市规划的关系，才能切实达到指导城市建设的目的。
从实际的操作层面上看，城市设计与城市规划也是紧密结合、密不可分的。城市三维空间景观的塑造与城市平面布局是一种互为条件、相互制约的关系。“城市规划设计”一词反映了我国城市规划学科发展的历程，规划和设计相结合，反映了我国城市规划工作的特点和实际。对城市功能结构的合理安排布局与对城市空间环境的塑造，是一个完整的城市规划过程中密不可分的指导城市建设的两个方面，若人为地将其分开，必然产生众多的、难以解决的矛盾。城市设计只有与城市规划相结合，走一体化的道路，才能充分发挥其空间景观环境塑造的职能，才能真正实现设计价值观从以规划师为主体向以使用者为主体的转变。城市规划应将城市设计作为自己学科领域的一个组成部分。将城市设计纳入统一的城市规划过程，不仅因为它们所处理的内容和对象相接近或者衔接得非常紧密而无法明确划分开来，而且还完善了城市规划对城市社会整体的把握，同时也符合我国城市规划发展的实际。城市设计与城市规划是一个完整的城市规划过程中紧密结合的两个方面，两者互为条件、相互依存、相辅相承，共同为城市建设服务。只有走城市设计和城市规划一体化的道路，才能兼顾各方面的效益，使城市建设大系统达到最优化。
四、结论
城市规划和城市设计在定义、作用等方面不是完全相同的，属于不同的概念，但是城市规划和城市设计都是城市建设中的必要因素。因此二者之间是相辅相成、互为条件的，二者协调规划，才能把城市建设好。
参考文献
[1]王咪娜.城市规划设计与建筑设计的特性和联系探析[J].中华民居（下旬刊），2014，08：73-74.
城市设计理论范文2
【关键词】设计伦理城市设计城市认同感
中图分类号：TU2 文献标识码：A 文章编号：
城市设计与设计伦理
1.1何谓设计伦理
设计伦理就是要求设计中必须综合考虑人、环境、资源的因素，着眼于长远的利益，发展人性中的真、善、美的方面，运用伦理学取得人、环境、资源的平衡和协调。最早提出设计伦理的是美国设计理论家维克多 帕帕奈克，他在1971年出版的《为真实的世界设计》一书中阐述了设计师要有社会与生态责任感，并且首次提出了设计伦理的新观念——从伦理的角度来思考设计的目的。
1.2城市设计中的伦理性
方晓风教授在论《现代性的伦理基础》的学术讲座中提到：“不恰当的设计其不当之处，并非来自于设计技巧，而是对社会关系认知的错位。对于人与人关系的思考应当贯穿设计的全过程。”[ 《现代性的伦理基础》学术讲座，方晓风]
对于城市设计来说，其受到了多方面文化的影响。除了固态文化下的影响外，其受到了宗教、道德、伦理等非固态文化层面的影响。将伦理融入设计才能产生更具“人情味”的城市。也就是说伦理更多的是考虑人与人、人与城市之间的关系，从而建立文化上的平衡。
城市设计中的伦理性表现
2.1对城市自身的影响
基于伦理层面下的城市设计将对城市自身带来居多影响。在提高城市固有层面的因素的同时，提高了城市关于软实力的综合因素。何为“软实力“？ “软实力”最早提出是美国学者约瑟夫 奈在20世纪90年代初提出的。[ 《时尚 创新 设计 第一届上海暨长江三角洲设计学研究生学术论坛文集》刘小刚，第138页，北京：中国建筑工业出版社，2012.10]他认为“软实力”是国家实力中无形的精神要素。
设计的伦理包括着可持续的、绿色的，但是这种可持续设计、绿色设计不在于设计本身。不管是提到西班牙的毕尔德保（图1）、包塞罗那、新加坡，还是瑞典的MAMO等等，谈到这些城市都会被大家公认为具有生命力的，所以具有生命力的城市是多元化的，这种多元化是基于一个城市的“软环境”下的。并不是单元化的，从毕尔德保的古根海姆博物馆周边进行城市的游览，有轨电车饱满流线型的车头、宽敞整洁的车身，配以翠绿、浅灰与黑的明快色彩搭配，在草地上穿梭来往，传达着现代而富生机的城市信息；河岸公园里的喷泉、雕塑、灯饰、游戏设施、甚至座椅、河岸的木制步道等等，都经过精心规划布置，让人体会到城市的细节被重视，与内维隆河岸北鳞次栉比、不同时期、不同样式的建筑，共同构筑了一条多姿多彩的水岸风景线。
2.2对城市中人的影响
本土化特征对于城市设计是十分重要的。这种本土化的呈现是通过在对文化有着深刻认知的前提下，是对于设计的感性化层面的思考，也是伦理层面的思考，是设计过程结束后所展现的具有着鲜明本土性特色的文化。这种本土化体验最终的感触者就是“人“。
作为设计者应怎样“设计”城市的本土文化呢？首先.在设计中，国际化影响着本土化。当一个地区的本土化设计文化受到国际化的影响时，其地域化特点必然会收到影响而减弱。其次，如何权衡两者关系是需要考虑的。在环境设计中，如果受到国际化影响太多就会失去其地域特点，如果死守地域特点就会缺乏创新。
伦理性在城市设计中的重要意义
3.1使城市更具人情味
关于城市设计的“人情味”，中国传统文化就对其有着指导作用。如在苏州园林中的许多环境，具有独特的“场境”。 （图2）这里的“场境”一词来自于高于中所著的《城视：城市视觉笔记》一书中，其含义就是场所的精神、境界。[《城视：城市视觉笔记》高中羽，第54页，重庆：重庆大学出版社，2010.5 ]体会苏州园林中儒雅的“场境”文化，转换到城市设计中来，很有研究的空间与价值。就如在计成的《园冶》著作中提到的“虽由人作，宛自天开”[《园冶图说》，赵农，第101页，济南：山东画报出版社，2010.4 ]的核心思想，就是在园林设计中所追求的意境美，这种“场境”是在大的伦理价值层面才得以实现的，其中包括人文历史、文化精神、社会关系等等。
在我们看来很多城市的老街，具有着深厚的历史感，这种独特的“场境”是来源于其特色的文化。就如上海的田子坊（图3），原本就具有自己非常浓郁的文化气息，很难想象在加入了新的元素后的老弄堂会怎样？城市设计就是将文化融入其中，最终打造最具人情味的城市。
3.2使城市更具认同感
对于场所认同感是基于伦理层面下的，并非仅仅是视觉上的“美观”，这种美观就是人们心中对于城市的认同感。
场所认同分开来解释就是场所与认同，诺伯格 舒尔兹在《场所精神》著作中，他认为：“场所不是抽象的地点，而是由具体事物组成的整体，事物的集合决定了环境的特征。”[《当代建筑设计理论—有关意义的探索》，沈克宁，2009 第169页，北京：中国水利水电出版社：知识产权出版社]因此这里的“场所”应当指整体的环境。并且，无论是世界任何的一个地方都会有其特征，即独特的场所的精神。诺伯格 舒尔兹认为从古代起，这种场所精神就是：“事物具体的现实并且与人们的生活息息相关。”[《当代建筑设计理论—有关意义的探索》，沈克宁，2009第172页，北京：中国水利水电出版社：知识产权出版社]
以枯山水为例（图4），它的出现总是以一种看似简单，但是最抽象和深奥。将深层的含义隐藏于每一块石头、布局和构图形式中。最终将它们展现出的含义和意境需要人们沉下心来慢慢的体会和感受。因此，基于场所精神下的认同感就是现代城市设计者们需要考虑的。同时对于城市设计来说场所认同感是其追求也是最终的目的。枯山水是源于日本本土文化的微缩，多见于小巧、静谧、深邃的禅宗寺院。在其特有的环境气氛中，细细耙制的白砂石铺地、叠放有致的几尊石组，就能对人的心境产生神奇的力量。
这种城市中的认同感并不仅仅是设计技巧可以解决的，也不仅仅是文化可以影响到的，是需要设计者们通过对设计伦理层面等众多因素的提炼和思考才得以展现的。
结论
在设计无处不在的当今社会，人们对于设计所带来的美的质量的要求也越来越高。如何找寻设计与设计美的新契机？也就是人们常谈到的“创新”，是值得设计者们去深思的。
在城市设计中，对设计伦理的认识 ，使得设计更加注重人文、注重城市环境下的人们内心的感受、更加注重人与人间的关系。在设计中不管是“本土化”还是“软实力”都越来越收到设计者的青睐。这些都体现了在伦理层面下对人与人之间关系的注重以及人们自身内心情感的注重。
如果说注重“本土化”和“软实力”是城市设计过程中的方法，那么城市设计的目的就是人情味的城市和人们的场所认同感。其实这就像是传统与现代之间的关系一样是冲突的，但是怎样找寻其中的平衡是任何一个专业都需要深思的。对于“如何找寻设计美在城市设计中的新境界”这样的问题，与其去以为的寻找设计技巧的创新，不如在伦理价值层面下进行新的思考后的再创新。
参考文献
（1）《城视：城市视觉笔记》高中羽，重庆：重庆大学出版社，2010.5
（2）《园冶图说》，赵农，济南：山东画报出版社，2010.4
（3）《当代建筑设计理论—有关意义的探索》，沈克宁，北京：中国水利水电出版社：知识产权出版社，2009
（4）《设计与场所认同》（英）沃森，魏羽力、杨志译，北京：中国建筑工业出版社，2009
（5）《纯的杂》，曹晓昕，北京：中国建筑工业出版社，2011.10
（6）《现代性的伦理基础》学术讲座，方晓风
（7）《时尚 创新 设计 第一届上海暨长江三角洲设计学研究生学术论坛文集》刘小刚，北京：中国建筑工业出版社，2012.10
（8）《观念之城》，聂影，北京，中国建材工业出版社，2007.7
图片来源
图1 毕尔德保的古根海姆博物馆，个人手绘
图2苏州城市中“场境”的表达，个人手绘
城市设计理论范文3
联合国最新研究资料表明，到本世纪末，城市人口占总人口小于80％的国家将寥寥无几。城市的快速发展和人口的迅猛增长，必然要占用大量土地资源，珍惜城市土地资源。精心塑造城市环境显得越来越重要，我们绝不能再滥用宝贵的城市土地，给未来留下一堆混凝土垃圾。
舒适、方便、宜人的城市环境并不是单单靠大量植树、种草、摆上雕塑、设置座椅就能实现的，也不能仅仅用建筑密度、容积率、绿化率等指标加以衡量。城市的舒适度根本上来自于其功能的合理性和空间的有效组织。来自于对城市良好人文环境的营造。
源于建筑学的传统城市设计理论和方法。在错综复杂的城市问题面前，似乎显得“力不从心”。亟需建立新的城市设计理念和原则。从而完善城市的各种功能。营造更美好的城市空间，尽享城市生活的舒适和方便。
城市环境设计的根本目的，是为了方便人的使用。遗憾的是。在我们的建筑教育和营造实践中。这一根本目标常常被忽视或偏离，如城市中的很多“水景”设计得很漂亮。但往往是只能远观而无法接近，居住区绿地设计花样翻新。也是供人看的多，可参与其中的少。
不难发现，城市中的某些地段尽管很拥挤。但人们还是愿意去，而一些地方看上去很雅致。但总是空空荡荡、冷冷清清。这些都表明城市环境设计不能只停留在空间形状、体量、比例、尺度、色彩等形式美学的层面上，要了解人的需求，研究人的行为特点。掌握人认知和使用空间的规律。现代城市环境设计应以人为本。以满足使用和功能要求为首要目标，最大限度地满足市民的日常生活需要，创造具有一定空间形态、舒适宜人的城市物质环境。
与地段的修建性详细规划相比较，城市环境设计着眼于城市总体环境的质量，强调与开发项目之间的有机联系和环境的协调性。它涉及城市中所有公共空间，不仅包括街道和广场等城市公共用地空间，也包括私有用地中向公众开放的、无需任何费用、可随时享用的室外和室内空间。城市环境设计的主要对象是人们的户外活动。如购物、娱乐、商务、运动、交往等。首先考虑人的行为需要。其次考虑形式上的要求，进而进行空间组织与设计。
为人而设计
从某种意义上说，很多城市主要是为汽车而设计的，美国的洛杉矶、达拉斯、亚特兰大等就是典型的例子，北京、上海和广州也是如此。这三座城市道路越修建宽。高架桥越来越多，过马路越来越难，逛街环境越来越小。除城市规模过大、过于集中等客观原因外。最主要的还是城市规划设计的指导思想问题。
北京、上海、广州的机动车保有量增长很快，适量的道路建设是必需的。但车多了，就需要更多的路，路畅了。又引来更多的车，从而成为一个“怪圈”。虽然城市道路面积增加了几十倍。但交通堵塞现象仍很普遍。大量的立交桥和高架路、众多的宽马路，极大地破坏了城市原有的步行环境和宜人尺度，造成“行路难、过街难”。北京街头随处可见众多过街天桥，可以想见人们每天攀爬的不便。在普通市民看来。以往安宁的生活环境打乱了。老邻居搬迁了，熟悉的街巷拓宽了，街边小店和修理铺不见了。生活反而不如从前方便了。
国外很多大城市几十年来正反两方面的经验证明：拆迁民房。拓宽道路并非解决交通问题的良策，反而会带来很多社会问题。解决城市的交通问题。是一个庞大复杂的系统工程。首先，要严格控制城市发展规模；其次。要积极推动各类公共交通设施的建设。如与地下街系统有机结合的地铁交通（如日本东京）和地下公共汽车系统（如美国西雅图）：此外，还要改进和加强道路交通系统的管理。如在所有高速公路和普通道路上设立公共汽车专用车道（如美国波特兰），从政策上鼓励各类公共交通的利用。如提高小轿车消费税、增收汽油税等。
步行环境的破坏，有些是规划设计或经营管理造成的。例如。北京东长安街与东单交叉口上的一个地铁站和横跨长安街的地下过街通道口，尽管这两个出入口的距离只有10多米，但其在地下却没有任何联系。这一交叉路口的两个过街天桥和两个地下通道之间也是桥不接桥、通道不接通道。如果从交叉口的一端到其对角线另一端，要先上过街天桥过街。然后再下到地下通道过另一条街方可到达。如果在规划设计或经营管理方面稍加改进，加强过街设施的有机联系。并在地下过街通道层面就与地铁等地下其他公共设施相连结的话。就会方便得多了。
又如，很多超高层建筑周边大都设有面积很大的广场。但由于“高层风”很大，这类广场经常不能得到很好的利用。西雅图TwoUnionSquare广场在设计中，通过对“高层风”的实验和研究，建立了结合地形的多层下沉式广场，各层出入口与周边道路相结合，创造出一个使用方便、环境舒适、阳光明媚的“避风港”，深受市民的喜爱。营造一个方便、宜人的城市环境，必须多替使用者着想，在设计上多下功夫。
行为与建筑环境
细心观察。不难发现以下值得注意的现象同处一条繁华商业街上的不同街坊其人流密度会有很大不同。交通堵塞总是发生在某些特定的位置，同是公共开敞空间，有些很受市民欢迎，但有些尽管植了树、种了草、摆上了雕塑，但还是很少有人光顾。为什么会出现上述现象呢7这就涉及到环境是对人的行为影响的环境行为学理论了。研究人的行为与空间的关系，从整体和系统的角度，统筹安排各种功能设施。合理组织公共空间。确定广场、休憩空间的位置。决定与可获得的公共空间面积相适宜的周边建筑的功能类型与面积体量、以及步道空间的宽度等。
建筑环境与人流分布
笔者在东京大学攻读博士学位期间。曾参与了东京银座地区的环境改善规划研究工作。于1991至1992两年间对银座地区进行了较为全面系统的调研。通过对大量录像资料和数据统计分析与反复验证，发现某一特定地段的行人分布量与其周边的建筑环境要素间的关系。
某一特定地段的机动车分布量与周边建筑环境要素之间，虽然影响要素略有不同，也有类似的关系，如果仅以人流量而论。从上式可以清楚地看出。对公共空间的需求量影响较大的建筑环境要素主要包括以下几个方面。
（1）建筑的功能、面积、体量分布，如零售商业。饮食设施、办公商务、居民住宅等。城市中某一特定地段的行人分布量，与其周边的建筑面积体量呈正比。建筑的各种功能类型的影响大小则反映在相关系数上。
（2）街道的空间构造。如主要大街的分布、街道间连结关系、交叉点的分布等。
（3）大容量公共交通站点的分布。如地下铁、铁路、公共汽车站点的位置等。某一特定地段的行人分布量。与该地段到大容量公共交通车站的距离呈反比，即地段距离车站越近，行人分布量越多。
（4）主要商业设施的分布。如百货商场、饮食设施、娱乐设施等。远于从公共交通车站到某地段的主要商业设施的总面积。与该地段的人流量呈正比。
（5）停车场的位置与容量。一特定地段的行人分布量，与该地段到停车场的距离呈反比。建筑环境与行为特征
建筑环境对人行为的影响表现在很多方面。如人们每天利用普通街道和商业街道的行为特征有很大不同。通过对东京的银座大街、上野中央街、了，歹横街三条主要商业街道（两侧多为商店和生活服务设施），以及神田大街、大手町街两条普通街道（两侧多为住宅和办公楼）的调查，商业街道24小时人流量分布曲线呈“抛物线”形。而普通街道呈“山”字形。此外。人们在普通街道和商业街道上行走的平均步行速度也有很大差异，普通街道的步行速度平均是商业街道上的l2一J、3倍。
为什么会出现上述不同的行为特点呢7如果调查一下人们的上下班时间，午间休息时间、商业服务设施的营业时间等。就不难发现。这种差异显然是街道两侧不同的建筑功能所致。进一步的调查发现，人的步行速度与人流密度有很大关系。从调查统计分析图表可以看出。人的步行速度与人流密度呈反比，即人流密度越高。人的步行速度越慢。
调查还发现。具有不同吸引力的商店对人的行为也有很大影响。对同位于东京银座商业街上的金太郎电子玩具店、岩崎眼镜店、服装店大和屋三个商店的调查，就很好说明了这一点。金太郎电子玩具店的店面为开放式，商品很吸引人，每天光顾的人流不断，岩崎眼镜店的店面设计虽很雅致，但因是封闭式的。墙面又占据了店面宽度的大约一半。经常十分冷清，服装店大和屋的店面设计和客流量均介于金太郎电子玩具店和岩崎眼镜店之间。调查表明。很多行人走到金太郎电子玩具店前。常常被店前琳琅满目的商品所吸引。很多人便自觉、不自觉地放慢了脚步，并经常有人停下来，观看放在店门口处的电子玩具商品。更增大了店前的人流密度。结果。金太郎电子玩具店间的平均步行速度只有岩崎眼镜店前的步行速度的82.5％，服装店大和屋前的步行速度介于两者其问。
了解建筑环境和人的行为之间的关系，研究人的行为特点和规律。对良好城市环境的营建具有重要意义。例如，在处理“街道拥挤”这类城市通病时。就不会采用拓宽街道这个简单办法了。由于“拥挤”实际上是多方面建筑环境因素的结果，如步道空间和周边建筑设施体量的严重失调。沿街零售商业的管理和整治等。逐步学会“对症下药”，减少规划设计上的主观和盲目性。
广场使用的影响要素
笔者曾对日本和美国的若干城市继断续续进行了长达六年的实地考查和调研，发现影响市民对城市开敞空间或称广场的使用的建筑环境影响要素主要有以下几个方面。
（I）周边建筑设施的类别。调查表明，富有生机和活力的城市广场，周边大都设有市民喜爱的小吃店、咖啡馆、食品店、餐馆、店铺等。与之相反，广场周边缺少商店、甚至只是大片墙面的开敞空间，不管面积多大，一般都不受欢迎。
（2）朝向。人们喜欢选择温度适中和明亮的地方逗留。在温度较低时，阳光对空间的生气和活力具有决定性意义。在南方炎热地区，尽管公共空间不一定非要朝南，但要注意让广场获得足够的光，如周边建筑的高层部分应逐步后退、以保证广场的天空率；广场北侧的建筑。应尽可能多地采用反射玻璃和色彩较明亮的建筑材料。此外。广场朝向设置还要考虑风向，特别要注意避开冬季的主导风向。
（3）可坐设施（空间）。与街道这种流动性空间不同，广场是滞留空间，是城市的“起居室”。因此。座椅、座台等的设置情况，是人们是否愿意在广场逗留的一个非常重要的要素。一个未提供适量可坐设施的广场一定没有生机。美国城市学家WilliamsH.Whyte在纽约长达三年的调查还发现，纽约最受市民欢迎的五个广场中，两人以上成组利用的比例高达45％，而在最冷清的五个广场中，成组利用的比例最高也只有近30％。广场应是最适于人们进行社会交往的场所，因此，广场还要满足不同规模成组利用的特点，如大小空间的有机组合、座台的成组布置、可移动座椅的设置等。
（4）树木。花草和水。植物和水是影响广场舒适度的重要因素。在功能方面，树木可给人们提供荫凉，特别是在炎热的夏季，广场上的树荫处是人们首选的位置。与可坐设施相结合的树木和花草，还会在心理上给人们带来空间围合感。
水是另一个令人赏心悦目的设计元素，如瀑布、水墙、缓流、水池、喷泉等，以水为主题的设施能给空间带来生气，让人感到温馨。但水不仅仅只供观赏，重要的是人们可以触摸。可以尽情享受亲水的乐趣。遗憾的是。这一点常常被忽视了。由于卫生和安全等原因很多水景周围设置栏杆或其他障碍物，把人和水远远地隔开，这种设计是违背人的行为需求的。
（5）与主要人流空间的关系。街道是人们的主要流动空间。与街道有着紧密联系的广场空间。与城市生活的关系最紧密，人们可以很容易地走出走进，在广场歇息之余，还可以观赏往来车辆和行人的活动，符合人的心理和行为规律。
调查表明。处理好街道与广场之间的关系。能使人的流动变得容易。例如，街角广场、与街道同在一个层面的广场等。其空间就越容易被市民利用，越容易成为人们喜欢逗留之处。一般而言，广场与街道的接触面越长越好。与街道的高低差越小越好。这一结论同样适用于下沉式广场和空中广场，所不同是。下沉式广场应与地下街空间。空中广场应与天桥系统保持最紧密的联系。保持较高的交通便捷度，规划设计中要注意强化广场空间的可达性。
多层面立体化城市空间体系
建筑材料和施工技术的飞速发展，改变了传统城市固有的面貌和水平式横向发展的模式。建筑的高层化、地下空间的开发利用及多层面道路交通系统等。即“竖向”或“立体化”发展模式。为解决由于人口和功能的高度集聚而产生的交通问题及对建筑的大量需求，提供了一种可行的解决方法。城市三维多层面空间立体化是城市结构形态发展的大趋势。是不以人的意志为转移的。
此外，多层面立体化城市环境设计。是结合地形地貌、尊重和利用城市自然形态并使之方便于人的有效途径和手段。当论及多层面立体化城市设计时，人们自然会联想到较熟知的地下空间和空中连廊系统。其实更重要是，这一设计理念十分强调有效地利用地形地貌等自然资源和条件。从三维立体多层面的视角。解决城市发展中的各种矛盾和问题。同时，强化了所在地区的自然表态特征或称“地方感”、“场所精神”，具有良好的社会、经济和环境效益。
近年来，多层面立体化环境设计的构思和理论还逐步影响到城市广场、公园、绿地、临水空间及住宅区公共空间等的规划设计。
多层面空间立体化设计理念。反映在城市开发建设具体形态上。主要有以下几个方面即多层面公交系统、高架步道系统及地下空间的开发利用等。
多层面道路及公交系统
随着人口、建筑及各类功能在城市的高度集聚，多层面立体道路网和公共交通系统在很多城市得到普及。这一道路交通组织方式，为解决城市交通拥堵提供了一条有效途径。为缓解机动交通车辆对城市环境和功能的影响，大力发展客运量大的公共交通系统，已成为很多城市的选择。由于普通道路层面的常规公共汽车线路已不能满足城市发展的需要，很多城市中心区规划建设了包括地铁、高架轻轨电车及地下公共交通专用道系统等多层面公共交通系统网络。
自1863年伦敦建成第一条地铁以来。芝加哥、巴黎、柏林、纽约、东京、莫斯科、旧金山、北京、大阪、天津、横滨、上海等许多城市相继开始地铁建设。到2000年。全世界已有近90个城市修建了地下铁道，纽约、伦敦、巴黎、东京、莫斯科、芝加哥。旧金山等已形成四通八达的地下铁路网，地铁在很多城市已成为最重要的公共交通工具。其中，东京、伦敦、纽约、巴黎和莫斯科地铁占城市客运总量达52％～7I％。同时，现代地铁线路和车站设计也有了长足进步。很多规划设计在有效利用和导入自然光、绿化、自然通风等方面下了很多功夫。收到了很好的效果。
高架轻轨或单轨电车系统成为近年来开发建设的新型公共交通方式。该系统除具备地铁系统安全、快速、运量大、对地面交通无干扰等优点外。与地铁建设相比投资较少。施工期较短，但缺点是对城市有一定噪声污染。处理不当会对城市景观产生负面影响。日本最近研制并投入运营的高架式单轨电车，在减少噪声污染方面取得了一些成效。
地下公共交通专用道一般建在城市最繁华的中心区。鉴于城市中心地段道路拥挤，公共电汽车线路在中心地段通过转入地下，以保证公共交通的高效运营和良好服务。这种专用道一般埋深很浅，具有投资小、工期短、可被多条线路兼用、有一定灵活性等优点。同时日常维护运营费用也较低，是缓解中心区交通矛盾、改善城市环境的现实可行和有效的方法之一。
多层面公交系统环境设计的重要课题之一。是如何强化各公交系统相互间的有机联系。便于换乘且安全、舒适。从美国和日本的情况看，车站距离一般为500～800米。各公交系统站点的联系日益紧密，车站设施向一体化和综合化方向发展。现代车站已成为与大型服务设施相结合的的多层综合联运站。如地面层为公共汽车站、商场等，上层为高架轻轨客站、餐厅等，地下为与地铁站相连的商业街。车站设施与商业（务）设施融为一体。
高架步道系统
最早的高架步道为过街天桥，它为交通繁忙的街道两侧步行道提供联系。减少人车间的相互干扰。伴随建筑高层化和人车交通的不断增加，很多城市修建了可使街道两侧建筑直接相连的空中过街连廊，在很多中心城市的商业（务）区。还进一步规划建设了与周边商业服务设施以及办公建筑紧密结合的大型高架步道系统。这类高架步道一般是在建筑的二或三层高度，大多为与建筑有机结合的外连廊或独立的高架步道平台，与设于二或三层的建筑入口直接相通，以减少人与车的交叉。实现人车分流。缓解沿街步行道的交通负荷。保证步行者的交通安全、便利和舒适。有些甚至在建筑的高层部还修建有多层面空中过街连廊等空中步道系统。以提高建筑上层部分的交通便捷度。空中过街连廊～般还与建筑内的公共走廊有机连接，形成跨街坊的空中步道系统。
从建筑形态上看，高架步行道可分为露天式步道、有顶步道及全天候步道三种形式。其中，露天式步道由于所需投资较少。应用较广。在上述三种建筑形态中最为普及，全天候步道一般都是在冬季寒冷多雪地区，此外。在人流量较大的地区，如距离车站较近的有顶或全天候步行道上。有些还设置了机械自动步道装置，便利使用。提高舒适度。
1990年代后期，经济发达的日本和欧美一些中心城市还出现了建筑之间的多层面多方位的廊道系统。即在建筑问数条横向廊道之间还设有连廊。横向廊道与地面间设有竖向电梯连接，组成复杂的、纵横交错的高架廊道空间网络，使建筑间各层面的空间联系建筑各层面与地面、停车场及公共交通系统的联系更为方便。有些廊道还进一步发展为空中连接体或称空中建筑。
高架步道系统环境设计的重要课题之一，是如何处理好街道层面的景观。很多实例表明，由于高架步道的结构梁柱等建构筑物，街道层面的景观和舒适度均受到不同程度的损害。近几年来，日本和欧美一些城市已开始注意这一问题，从规划设计等多方面寻求解决方案。如高架廊道与建筑设计融为一体，对过街天桥底面进行造型处理，建筑和高架步道之间部分透空，高架步道边沿设置造型花坛和垂吊植物等。以减少结构梁柱等的负面影响。均已收到比较好的效果。
地下空间开发
由于城市中心区用地短缺。地价昂贵，对发展空间的需求量大。加之交通状况不断恶化，地下空间的开发利用大都是在城市中心地区。美国从1970年代中期开始的地下空间的开发。主要是把地下建筑作为节约能源的措施之一。加拿大城市地下街的开发还由于其冬季漫长恶劣的气候。地下空间开发利用的形式大体可分为两类：一类是建筑物地下部分的开发利用，除机房和仓库外。很多都是开发为商业之用。如酒吧、冷热饮点、餐馆及零售商店等。另一类是地下街道的开发。
地下街最早出现在1930年代，初期的地下街是由人行过街地道或地铁人行道扩建而成。日本是世界上拥有地下街最多的国家，全国有地下街近800条，总建筑面积近100万平方米；大阪是世界拥有地下街最多的城市，地下街每天接待顾客高达350万人次；加拿大蒙特利尔的几个地下商业街已经连成一片。建筑总面积高达8l万平方米，可谓世界最大的地下街，法国巴黎的莱斯可莱斯地下街总长1500米。共有四层，除商店、酒吧外，还有电影院和博物馆。
从总体上讲。地下空间开发利用的规模越来越大，从个体向群体发展。设施功能也日趋齐全和综合。城市建设发展到一定阶段，个体的、分散的地下设施已不能适应城市生活多方面的需要，必然逐步向群体和综合的方向发展。但需指出的是。地下街所需投资较大，工期较长。在地质状况较羞或地下水位较高的地区更为困难，代价也更大。从日本和美国的情况看。高层建筑物地下部分的开发利用一般较为经济，应用也比较广。地下街的开发大都是结合四通八达的地铁系统在车站前地区进行。多数修建在道路或广场的地下，与地铁车站和大型商业设施直接相连，街道宽度一般在6-15米不等，两侧设置有零售商店、生活服务设施和简易餐饮设施。
除地下防火、排烟、疏散等问题外。地下空间环境设计的最大课题，是如何克服没有日照、自然通风和采光等而产生的不舒适感和压抑感。最近新建的地下街在改善和提高地下空间的环境质量方面，已做了不少有益的尝试。如巧妙利用地面的开口部分或开设大面积天窗自然采光。有些还与下沉式广场有机结合。出入口也常与绿地相连，把绿化和自然光引入地下。使地上、地下融为一体。地下街内还常布置有人造山水、色彩鲜艳的雕刻。喜阴的植物花草等，力求使人产生如在室外自然之中的感觉。
地形地貌的有效利用
地形地貌的有效利用有两层含义：一是在观念意识层面上，强调敬畏和尊重自然，二是在方法论层面上，主张城市环境设计要结合地形，以现状为设计前提。一切人类的创造都必须尊重自然。变化起伏较大的地形地貌，对城市各种功能的安排、市政建设、交通组织，特别是对人流交通均带来一些矛盾或负面影响。多层面立体化环境设计与我们过去“愚公移山”式的城市建设方式恰恰相反，该设计理念强调尊重自然。利用自然，变不利因素为有利因素，这也是我们城市规划师、设计师所面临的重要课题和直面的挑战。
通过对美国、日本以及加拿大部分城市的调查。发现好的城市环境设计总是与所在地区的地形地貌相结合，能在城市形态方面创造一种逻辑和秩序。使之方便于人、造福于人，并以此有效地解决城市用地不足、公共空问和绿化缺乏、人车交通矛盾等现代城市问题，创造出空间形式丰富的、有着强烈地方特点的城市环境形态。提高土地的使用效率。换言之，城市设计师要研究如何将改造地形的土方量减少至最小限度的前提下，满足城市功能需要，创造方便舒适的城市环境。
现代城市环境设计在有效利用地形地貌方面的具体手法
利用高低差有效进
行人车交通分流
在较为平坦的地段建设过街天桥、地下通道等人车分流设施，从经济角度看。往往会增加建设投资，从舒适角度看，很多人车立交处理都是以增加行人爬上爬下为前提的。令人“望桥兴叹”。巧妙利用高低差或周边建筑进行人车交通分流，可有效减少土建费用或土方量，从而减少投资。同时，巧妙利用高低差的设计，还可减少行人不必要的往返上下交通。人流和车流路线更加便捷通顺。
营建广场、公园、步道等公共空间
在建筑密集的中心区，尽管广场、公园、步道等公共空间普遍缺乏。但由于土地昂贵，营建十分困难。但在地形变化较大的城市。通过巧妙利用地形高差，使空间的多层面立体刊用成为可能。如一些城市利用周边高地势在高速公路或干线道路上部修建广场、公园，用斜地修建步道或台阶式广场等。综合有效地利用了地形地貌。发挥了富有变化的地形优势，从而提高了土地使用率。
城市环境美化
具有高差的城市地形也为城市环境美化提供了竖向空间和更多的机会。如利用自然高差的植物墙、层层叠落式花坛、喷水等。使城市美化更加丰富多彩。富有地域性和情趣。
实例分析
东京
谈及立体化城市。自然会联想起美国费城、加拿大多伦多和蒙特利尔的地下街系统，以及美国明尼阿波利斯、新新那提和英国伦顿的高架天桥系统。但在东京中心区。不单可享用与建筑有机结合的高架步行道系统。而且还可体验与地铁系统巧妙组合的四通八达的地下街网络。此外，除常规地面广场外，在城市新建的大型商业副都心或原有商业中心的改建中，还规划设计有空中（屋顶）广场、台阶状斜面广场、下沉式广场等多种形式的公共开敞空间。这一全方位的多层面立体化城市结构。在东京1100多万人口的城市生活中，发挥着十分重要的作用。
1930年在地铁上野车站附近建成的第一条地下商业街，是由地下车站的通道扩建而成，以后又在日本桥和银座等处建设了地下街。较大规模的地下商业街开发建设则多集中在经济高度发达时期的1950～1970年代。如建于1957年的有近1.6万平方米的池袋东口地下街、建于1965年的总建筑面积达6.8万平方米的八重州地下街，以及建于1973年的有近3.8万平方米的新宿歌舞伎町地下商业街等。据不完全统计，从1950-1990年代末。东京中心区内已建成地下商城20处，总面积约28万平方米。高架步道系统和空中连廊等也已遍布东京的各主要商业中心区。
东京大规模立体再开发多在铁道、地铁车站的站前地区，其原因主要有以下两个方面。一是土地昂贵。从东京每年公布的城市建成区地价可看出，东京的地价大多以各铁路、地铁车站为价峰。离车站越近。土地商业价值越高、市场价格越贵。这一地价特点以及土地利用经济化原理，站前再开发不得不向多层面立体方向发展。二是功能需要。站前地区是电车、汽车、自行车、行人等各类交通汇集的地区，同时，由于地段商业价值高，各行业设施云集，在这种功能高度集中的地区，站前立体再开发已成为解决道路交通拥挤等各类矛盾、满足对商业等各种空间需求的有效手段。
明尼阿波利斯
明尼阿波利斯fMinneap0Ijs）是美国中北部的重要商业城市，约36万人。该市从1960年代起按照中心区改造总体规划。在中心区建立了一个空中连廊步行系统，该系统贯穿大小街坊共15个，街坊之间通过全天候过街天桥连接，空中连廊两侧为各类商店、银行、旅馆和办公楼入口。并与地下车库也直接相连。这一全天候空中连廊天桥系统不仅适合明市冬季漫长、多雪的自然气候特点。给市民生活带来舒适和方便。而且提高了街道两侧各种商业服务设施及办公商务设施的可达性和交通便捷度。在整体上大大提高了中心区的社会、经济和环境效益，成为恢复中心区活力的要因之一。同时。按照中心区改造总体规划，明市还对包括主要商业街一尼古莱大街在内的中心区主要街道也进行了综合改造。如拓宽步道加大面积，重新进行道路铺装，精心设计公交站点、路灯、喷泉、花坛、休息座椅、自行车架和垃圾箱等，道路层面的环境也有了很大改善。全天候空中连廊天桥系统和街道网络在多个重要节点还通过多层共享大厅有机连为一体。
拿波里
拿波里（Naples）是意大利南部的港口城市。也是重要的经济和商业城市。市政府从1980年开始委托丹下健三设计所在市中心的东部规划设计了拿波里新都心。以适应城市发展的需要。
拿波里新都心总用地共110公顷。朝向老城中心区方向规划有三条主要轴线。即从左至右的绿化轴、市政中心轴及文化体育轴。这是一个多层面的立体开发规划，利用北高南低的地貌，实行全方位的人车分流，道路系统在中心区转入地下，街道层主要为人行步道系统，机动车道和步行道之间为停车场。为保证地下机动交通路和停车场有充分的自然通风和采光，沿街设有数十个大型采光井，采光井周边设计有植物和花坛。在大型采光井处还设有楼梯、自动扶梯等，使各层面有机联系为一整体。
西雅图中心区
西雅图是一个美丽的海湾城市，其中心区从南向北沿其西侧的Pugetsound海湾呈南北长、东西窄的长方形面状发展，地形地貌较为复杂，中心区东西向的高低差起伏最大，而南北向高差相对较小。中心区东部的第7大街的地势最高。西侧的第l大街和沿海湾的阿拉斯堪大街的地势最低，整个中心区呈东高西低地形。根据这一地形特点和市民的实际需要，西雅图在中心区沿东西方向规划设计了多条由自动扶梯、地下步道、台阶及天桥组成的与地表地貌有机结合的步行系统。每条步道系统均把从第7大街到阿拉斯堪大街的几个街坊，在东西方向有机地联为一个整体环境。利用地形特点而实现的这一交通系统，不但创造了一个较为经济的、与机动车交通基本分离的步行系统。而且强化了各街坊之间的有机联系、改善了通向海湾的便捷度和交通舒适性。在冬季多雨的西雅图，这一步行系统更加受到了市民的喜爱，取得良好效果。
城市设计理论范文4
联合国最新研究资料表明，到本世纪末，城市人口占总人口小于80％的国家将寥寥无几。城市的快速发展和人口的迅猛增长，必然要占用大量土地资源，珍惜城市土地资源。精心塑造城市环境显得越来越重要，我们绝不能再滥用宝贵的城市土地，给未来留下一堆混凝土垃圾。
舒适、方便、宜人的城市环境并不是单单靠大量植树、种草、摆上雕塑、设置座椅就能实现的，也不能仅仅用建筑密度、容积率、绿化率等指标加以衡量。城市的舒适度根本上来自于其功能的合理性和空间的有效组织。来自于对城市良好人文环境的营造。
源于建筑学的传统城市设计理论和方法。在错综复杂的城市问题面前，似乎显得“力不从心”。亟需建立新的城市设计理念和原则。从而完善城市的各种功能。营造更美好的城市空间，尽享城市生活的舒适和方便。
城市环境设计的根本目的，是为了方便人的使用。遗憾的是。在我们的建筑教育和营造实践中。这一根本目标常常被忽视或偏离，如城市中的很多“水景”设计得很漂亮。但往往是只能远观而无法接近，居住区绿地设计花样翻新。也是供人看的多，可参与其中的少。
不难发现，城市中的某些地段尽管很拥挤。但人们还是愿意去，而一些地方看上去很雅致。但总是空空荡荡、冷冷清清。这些都表明城市环境设计不能只停留在空间形状、体量、比例、尺度、色彩等形式美学的层面上，要了解人的需求，研究人的行为特点。掌握人认知和使用空间的规律。现代城市环境设计应以人为本。以满足使用和功能要求为首要目标，最大限度地满足市民的日常生活需要，创造具有一定空间形态、舒适宜人的城市物质环境。
与地段的修建性详细规划相比较，城市环境设计着眼于城市总体环境的质量，强调与开发项目之间的有机联系和环境的协调性。它涉及城市中所有公共空间，不仅包括街道和广场等城市公共用地空间，也包括私有用地中向公众开放的、无需任何费用、可随时享用的室外和室内空间。城市环境设计的主要对象是人们的户外活动。如购物、娱乐、商务、运动、交往等。首先考虑人的行为需要。其次考虑形式上的要求，进而进行空间组织与设计。
为人而设计
从某种意义上说，很多城市主要是为汽车而设计的，美国的洛杉矶、达拉斯、亚特兰大等就是典型的例子，北京、上海和广州也是如此。这三座城市道路越修建宽。高架桥越来越多，过马路越来越难，逛街环境越来越小。除城市规模过大、过于集中等客观原因外。最主要的还是城市规划设计的指导思想问题。
北京、上海、广州的机动车保有量增长很快，适量的道路建设是必需的。但车多了，就需要更多的路，路畅了。又引来更多的车，从而成为一个“怪圈”。虽然城市道路面积增加了几十倍。但交通堵塞现象仍很普遍。大量的立交桥和高架路、众多的宽马路，极大地破坏了城市原有的步行环境和宜人尺度，造成“行路难、过街难”。北京街头随处可见众多过街天桥，可以想见人们每天攀爬的不便。在普通市民看来。以往安宁的生活环境打乱了。老邻居搬迁了，熟悉的街巷拓宽了，街边小店和修理铺不见了。生活反而不如从前方便了。
国外很多大城市几十年来正反两方面的经验证明：拆迁民房。拓宽道路并非解决交通问题的良策，反而会带来很多社会问题。解决城市的交通问题。是一个庞大复杂的系统工程。首先，要严格控制城市发展规模；其次。要积极推动各类公共交通设施的建设。如与地下街系统有机结合的地铁交通（如日本东京）和地下公共汽车系统（如美国西雅图）：此外，还要改进和加强道路交通系统的管理。如在所有高速公路和普通道路上设立公共汽车专用车道（如美国波特兰），从政策上鼓励各类公共交通的利用。如提高小轿车消费税、增收汽油税等。
步行环境的破坏，有些是规划设计或经营管理造成的。例如。北京东长安街与东单交叉口上的一个地铁站和横跨长安街的地下过街通道口，尽管这两个出入口的距离只有10多米，但其在地下却没有任何联系。这一交叉路口的两个过街天桥和两个地下通道之间也是桥不接桥、通道不接通道。如果从交叉口的一端到其对角线另一端，要先上过街天桥过街。然后再下到地下通道过另一条街方可到达。如果在规划设计或经营管理方面稍加改进，加强过街设施的有机联系。并在地下过街通道层面就与地铁等地下其他公共设施相连结的话。就会方便得多了。
又如，很多超高层建筑周边大都设有面积很大的广场。但由于“高层风”很大，这类广场经常不能得到很好的利用。西雅图Two UnionSquare广场在设计中，通过对“高层风”的实验和研究，建立了结合地形的多层下沉式广场，各层出入口与周边道路相结合，创造出一个使用方便、环境舒适、阳光明媚的“避风港”，深受市民的喜爱。营造一个方便、宜人的城市环境，必须多替使用者着想，在设计上多下功夫。
行为与建筑环境
细心观察。不难发现以下值得注意的现象 同处一条繁华商业街上的不同街坊其人流密度会有很大不同。交通堵塞总是发生在某些特定的位置，同是公共开敞空间，有些很受市民欢迎，但有些尽管植了树、种了草、摆上了雕塑，但还是很少有人光顾。为什么会出现上述现象呢7这就涉及到环境是对人的行为影响的环境行为学理论了。研究人的行为与空间的关系，从整体和系统的角度，统筹安排各种功能设施。合理组织公共空间。确定广场、休憩空间的位置。决定与可获得的公共空间面积相适宜的周边建筑的功能类型与面积体量、以及步道空间的宽度等。
建筑环境与人流分布
笔者在东京大学攻读博士学位期间。曾参与了东京银座地区的环境改善规划研究工作。于1991至1992两年间对银座地区进行了较为全面系统的调研。通过对大量录像资料和数据统计分析与反复验证，发现某一特定地段的行人分布量与其周边的建筑环境要素间的关系。
某一特定地段的机动车分布量与周边建筑环境要素之间，虽然影响要素略有不同，也有类似的关系，如果仅以人流量而论。从上式可以清楚地看出。对公共空间的需求量影响较大的建筑环境要素主要包括以下几个方面。
（1）建筑的功能、面积、体量分布，如零售商业。饮食设施、办公商务、居民住宅等。城市中某一特定地段的行人分布量，与其周边的建筑面积体量呈正比。建筑的各种功能类型的影响大小则反映在相关系数上。
（2）街道的空间构造。如主要大街的分布、街道间连结关系、交叉点的分布等。
（3）大容量公共交通站点的分布。如地下铁、铁路、公共汽车站点的位置等。某一特定地段的行人分布量。与该地段到大容量公共交通车站的距离呈反比，即地段距离车站越近，行人分布量越多。
（4）主要商业设施的分布。如百货商场、饮食设施、娱乐设施等。远于从公共交通车站到某地段的主要商业设施的总面积。与该地段的人流量呈正比。
（5）停车场的位置与容量。一特定地段的行人分布量，与该地段到停车场的距离呈反比。 建筑环境与行为特征
建筑环境对人行为的影响表现在很多方面。如人们每天利用普通街道和商业街道的行为特征有很大不同。通过对东京的银座大街、上野中央街、了，歹横街三条主要商业街道（两侧多为商店和生活服务设施），以及神田大街、大手町街两条普通街道（两侧多为住宅和办公楼）的调查，商业街道24小时人流量分布曲线呈“抛物线”形。而普通街道呈“山”字形。此外。人们在普通街道和商业街道上行走的平均步行速度也有很大差异，普通街道的步行速度平均是商业街道上的l 2一J、3倍。
为什么会出现上述不同的行为特点呢7如果调查一下人们的上下班时间，午间休息时间、商业服务设施的营业时间等。就不难发现。这种差异显然是街道两侧不同的建筑功能所致。进一步的调查发现，人的步行速度与人流密度有很大关系。从调查统计分析图表可以看出。人的步行速度与人流密度呈反比，即人流密度越高。人的步行速度越慢。
调查还发现。具有不同吸引力的商店对人的行为也有很大影响。对同位于东京银座商业街上的金太郎电子玩具店、岩崎眼镜店、服装店大和屋三个商店的调查，就很好说明了这一点。金太郎电子玩具店的店面为开放式，商品很吸引人，每天光顾的人流不断，岩崎眼镜店的店面设计虽很雅致，但因是封闭式的。墙面又占据了店面宽度的大约一半。经常十分冷清，服装店大和屋的店面设计和客流量均介于金太郎电子玩具店和岩崎眼镜店之间。调查表明。很多行人走到金太郎电子玩具店前。常常被店前琳琅满目的商品所吸引。很多人便自觉、不自觉地放慢了脚步，并经常有人停下来，观看放在店门口处的电子玩具商品。更增大了店前的人流密度。结果。金太郎电子玩具店间的平均步行速度只有岩崎眼镜店前的步行速度的82.5％，服装店大和屋前的步行速度介于两者其问。
了解建筑环境和人的行为之间的关系，研究人的行为特点和规律。对良好城市环境的营建具有重要意义。例如，在处理“街道拥挤”这类城市通病时。就不会采用拓宽街道这个简单办法了。由于“拥挤”实际上是多方面建筑环境因素的结果，如步道空间和周边建筑设施体量的严重失调。沿街零售商业的管理和整治等。逐步学会“对症下药”，减少规划设计上的主观和盲目性。
广场使用的影响要素
笔者曾对日本和美国的若干城市继断续续进行了长达六年的实地考查和调研，发现影响市民对城市开敞空间或称广场的使用的建筑环境影响要素主要有以下几个方面。
（I）周边建筑设施的类别。调查表明，富有生机和活力的城市广场，周边大都设有市民喜爱的小吃店、咖啡馆、食品店、餐馆、店铺等。与之相反，广场周边缺少商店、甚至只是大片墙面的开敞空间，不管面积多大，一般都不受欢迎。
（2）朝向。人们喜欢选择温度适中和明亮的地方逗留。在温度较低时，阳光对空间的生气和活力具有决定性意义。在南方炎热地区，尽管公共空间不一定非要朝南，但要注意让广场获得足够的光，如周边建筑的高层部分应逐步后退、以保证广场的天空率；广场北侧的建筑。应尽可能多地采用反射玻璃和色彩较明亮的建筑材料。此外。广场朝向设置还要考虑风向，特别要注意避开冬季的主导风向。
（3）可坐设施（空间）。与街道这种流动性空间不同，广场是滞留空间，是城市的“起居室”。因此。座椅、座台等的设置情况，是人们是否愿意在广场逗留的一个非常重要的要素。一个未提供适量可坐设施的广场一定没有生机。美国城市学家Williams H.Whyte在纽约长达三年的调查还发现，纽约最受市民欢迎的五个广场中，两人以上成组利用的比例高达45％，而在最冷清的五个广场中，成组利用的比例最高也只有近30％。广场应是最适于人们进行社会交往的场所，因此，广场还要满足不同规模成组利用的特点，如大小空间的有机组合、座台的成组布置、可移动座椅的设置等。
（4）树木。花草和水。植物和水是影响广场舒适度的重要因素。在功能方面，树木可给人们提供荫凉，特别是在炎热的夏季，广场上的树荫处是人们首选的位置。与可坐设施相结合的树木和花草，还会在心理上给人们带来空间围合感。
水是另一个令人赏心悦目的设计元素，如瀑布、水墙、缓流、水池、喷泉等，以水为主题的设施能给空间带来生气，让人感到温馨。但水不仅仅只供观赏，重要的是人们可以触摸。可以尽情享受亲水的乐趣。遗憾的是。这一点常常被忽视了。由于卫生和安全等原因很多水景周围设置栏杆或其他障碍物，把人和水远远地隔开，这种设计是违背人的行为需求的。
（5）与主要人流空间的关系。街道是人们的主要流动空间。与街道有着紧密联系的广场空间。与城市生活的关系最紧密，人们可以很容易地走出走进，在广场歇息之余，还可以观赏往来车辆和行人的活动，符合人的心理和行为规律。
调查表明。处理好街道与广场之间的关系。能使人的流动变得容易。例如，街角广场、与街道同在一个层面的广场等。其空间就越容易被市民利用，越容易成为人们喜欢逗留之处。一般而言，广场与街道的接触面越长越好。与街道的高低差越小越好。这一结论同样适用于下沉式广场和空中广场，所不同是。下沉式广场应与地下街空间。空中广场应与天桥系统保持最紧密的联系。保持较高的交通便捷度，规划设计中要注意强化广场空间的可达性。
多层面立体化城市空间体系
建筑材料和施工技术的飞速发展，改变了传统城市固有的面貌和水平式横向发展的模式。建筑的高层化、地下空间的开发利用及多层面道路交通系统等。即“竖向”或“立体化”发展模式。为解决由于人口和功能的高度集聚而产生的交通问题及对建筑的大量需求，提供了一种可行的解决方法。城市三维多层面空间立体化是城市结构形态发展的大趋势。是不以人的意志为转移的。
此外，多层面立体化城市环境设计。是结合地形地貌、尊重和利用城市自然形态并使之方便于人的有效途径和手段。当论及多层面立体化城市设计时，人们自然会联想到较熟知的地下空间和空中连廊系统。其实更重要是，这一设计理念十分强调有效地利用地形地貌等自然资源和条件。从三维立体多层面的视角。解决城市发展中的各种矛盾和问题。同时，强化了所在地区的自然表态特征或称“地方感”、“场所精神”，具有良好的社会、经济和环境效益。
近年来，多层面立体化环境设计的构思和理论还逐步影响到城市广场、公园、绿地、临水空间及住宅区公共空间等的规划设计。
多层面空间立体化设计理念。反映在城市开发建设具体形态上。主要有以下几个方面即多层面公交系统、高架步道系统及地下空间的开发利用等。
多层面道路及公交系统
随着人口、建筑及各类功能在城市的高度集聚，多层面立体道路网和公共交通系统在很多城市得到普及。这一道路交通组织方式，为解决城市交通拥堵提供了一条有效途径。为缓解机动交通车辆对城市环境和功能的影响，大力发展客运量大的公共交通系统，已成为很多城市的选择。由于普通道路层面的常规公共汽车线路已不能满足城市发展的需要，很多城市中心区规划建设了包括地铁、高架轻轨电车及地下公共交通专用道系统等多层面公共交通系统网络。
自1863年伦敦建成第一条地铁以来。芝加哥、巴黎、柏林、纽约、东京、莫斯科、旧金山、北京、大阪、天津、横滨、上海等许多城市相继开始地铁建设。到2000年。全世界已有近90个城市修建了地下铁道，纽约、伦敦、巴黎、东京、莫斯科、芝加哥。旧金山等已形成四通八达的地下铁路网，地铁在很多城市已成为最重要的公共交通工具。其中，东京、伦敦、纽约、巴黎和莫斯科地铁占城市客运总量达52％～7I％。同时，现代地铁线路和车站设计也有了长足进步。很多规划设计在有效利用和导入自然光、绿化、自然通风等方面下了很多功夫。收到了很好的效果。
高架轻轨或单轨电车系统成为近年来开发建设的新型公共交通方式。该系统除具备地铁系统安全、快速、运量大、对地面交通无干扰等优点外。与地铁建设相比投资较少。施工期较短，但缺点是对城市有一定噪声污染。处理不当会对城市景观产生负面影响。日本最近研制并投入运营的高架式单轨电车，在减少噪声污染方面取得了一些成效。
地下公共交通专用道一般建在城市最繁华的中心区。鉴于城市中心地段道路拥挤，公共电汽车线路在中心地段通过转入地下，以保证公共交通的高效运营和良好服务。这种专用道一般埋深很浅，具有投资小、工期短、可被多条线路兼用、有一定灵活性等优点。同时日常维护运营费用也较低，是缓解中心区交通矛盾、改善城市环境的现实可行和有效的方法之一。
多层面公交系统环境设计的重要课题之一。是如何强化各公交系统相互间的有机联系。便于换乘且安全、舒适。从美国和日本的情况看，车站距离一般为500～800米。各公交系统站点的联系日益紧密，车站设施向一体化和综合化方向发展。现代车站已成为与大型服务设施相结合的的多层综合联运站。如地面层为公共汽车站、商场等，上层为高架轻轨客站、餐厅等，地下为与地铁站相连的商业街。车站设施与商业（务）设施融为一体。
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高架步道系统
最早的高架步道为过街天桥，它为交通繁忙的街道两侧步行道提供联系。减少人车间的相互干扰。伴随建筑高层化和人车交通的不断增加，很多城市修建了可使街道两侧建筑直接相连的空中过街连廊，在很多中心城市的商业（务）区。还进一步规划建设了与周边商业服务设施以及办公建筑紧密结合的大型高架步道系统。这类高架步道一般是在建筑的二或三层高度，大多为与建筑有机结合的外连廊或独立的高架步道平台，与设于二或三层的建筑入口直接相通，以减少人与车的交叉。实现人车分流。缓解沿街步行道的交通负荷。保证步行者的交通安全、便利和舒适。有些甚至在建筑的高层部还修建有多层面空中过街连廊等空中步道系统。以提高建筑上层部分的交通便捷度。空中过街连廊～般还与建筑内的公共走廊有机连接，形成跨街坊的空中步道系统。
从建筑形态上看，高架步行道可分为露天式步道、有顶步道及全天候步道三种形式。其中，露天式步道由于所需投资较少。应用较广。在上述三种建筑形态中最为普及，全天候步道一般都是在冬季寒冷多雪地区，此外。在人流量较大的地区，如距离车站较近的有顶或全天候步行道上。有些还设置了机械自动步道装置，便利使用。提高舒适度。
1990年代后期，经济发达的日本和欧美一些中心城市还出现了建筑之间的多层面多方位的廊道系统。即在建筑问数条横向廊道之间还设有连廊。横向廊道与地面间设有竖向电梯连接，组成复杂的、纵横交错的高架廊道空间网络，使建筑间各层面的空间联系建筑各层面与地面、停车场及公共交通系统的联系更为方便。有些廊道还进一步发展为空中连接体或称空中建筑。
高架步道系统环境设计的重要课题之一，是如何处理好街道层面的景观。很多实例表明，由于高架步道的结构梁柱等建构筑物，街道层面的景观和舒适度均受到不同程度的损害。近几年来，日本和欧美一些城市已开始注意这一问题，从规划设计等多方面寻求解决方案。如高架廊道与建筑设计融为一体，对过街天桥底面进行造型处理，建筑和高架步道之间部分透空，高架步道边沿设置造型花坛和垂吊植物等。以减少结构梁柱等的负面影响。均已收到比较好的效果。
地下空间开发
由于城市中心区用地短缺。地价昂贵，对发展空间的需求量大。加之交通状况不断恶化，地下空间的开发利用大都是在城市中心地区。美国从1970年代中期开始的地下空间的开发。主要是把地下建筑作为节约能源的措施之一。加拿大城市地下街的开发还由于其冬季漫长恶劣的气候。地下空间开发利用的形式大体可分为两类：一类是建筑物地下部分的开发利用，除机房和仓库外。很多都是开发为商业之用。如酒吧、冷热饮点、餐馆及零售商店等。另一类是地下街道的开发。
地下街最早出现在1930年代，初期的地下街是由人行过街地道或地铁人行道扩建而成。日本是世界上拥有地下街最多的国家，全国有地下街近800条，总建筑面积近100万平方米；大阪是世界拥有地下街最多的城市，地下街每天接待顾客高达350万人次；加拿大蒙特利尔的几个地下商业街已经连成一片。建筑总面积高达8l万平方米，可谓世界最大的地下街，法国巴黎的莱斯可莱斯地下街总长1500米。共有四层，除商店、酒吧外，还有电影院和博物馆。
从总体上讲。地下空间开发利用的规模越来越大，从个体向群体发展。设施功能也日趋齐全和综合。城市建设发展到一定阶段，个体的、分散的地下设施已不能适应城市生活多方面的需要，必然逐步向群体和综合的方向发展。但需指出的是。地下街所需投资较大，工期较长。在地质状况较羞或地下水位较高的地区更为困难，代价也更大。从日本和美国的情况看。高层建筑物地下部分的开发利用一般较为经济，应用也比较广。地下街的开发大都是结合四通八达的地铁系统在车站前地区进行。多数修建在道路或广场的地下，与地铁车站和大型商业设施直接相连，街道宽度一般在6-15米不等，两侧设置有零售商店、生活服务设施和简易餐饮设施。
除地下防火、排烟、疏散等问题外。地下空间环境设计的最大课题，是如何克服没有日照、自然通风和采光等而产生的不舒适感和压抑感。最近新建的地下街在改善和提高地下空间的环境质量方面，已做了不少有益的尝试。如巧妙利用地面的开口部分或开设大面积天窗自然采光。有些还与下沉式广场有机结合。出入口也常与绿地相连，把绿化和自然光引入地下。使地上、地下融为一体。地下街内还常布置有人造山水、色彩鲜艳的雕刻。喜阴的植物花草等，力求使人产生如在室外自然之中的感觉。
地形地貌的有效利用
地形地貌的有效利用有两层含义：一是在观念意识层面上，强调敬畏和尊重自然，二是在方法论层面上，主张城市环境设计要结合地形，以现状为设计前提。一切人类的创造都必须尊重自然。变化起伏较大的地形地貌，对城市各种功能的安排、市政建设、交通组织，特别是对人流交通均带来一些矛盾或负面影响。多层面立体化环境设计与我们过去“愚公移山”式的城市建设方式恰恰相反，该设计理念强调尊重自然。利用自然，变不利因素为有利因素，这也是我们城市规划师、设计师所面临的重要课题和直面的挑战。
通过对美国、日本以及加拿大部分城市的调查。发现好的城市环境设计总是与所在地区的地形地貌相结合，能在城市形态方面创造一种逻辑和秩序。使之方便于人、造福于人，并以此有效地解决城市用地不足、公共空问和绿化缺乏、人车交通矛盾等现代城市问题，创造出空间形式丰富的、有着强烈地方特点的城市环境形态。提高土地的使用效率。换言之，城市设计师要研究如何将改造地形的土方量减少至最小限度的前提下，满足城市功能需要，创造方便舒适的城市环境。
现代城市环境设计在有效利用地形地貌方面的具体手法
利用高低差有效进行人车交通分流
在较为平坦的地段建设过街天桥、地下通道等人车分流设施，从经济角度看。往往会增加建设投资，从舒适角度看，很多人车立交处理都是以增加行人爬上爬下为前提的。令人“望桥兴叹”。巧妙利用高低差或周边建筑进行人车交通分流，可有效减少土建费用或土方量，从而减少投资。同时，巧妙利用高低差的设计，还可减少行人不必要的往返上下交通。人流和车流路线更加便捷通顺。
营建广场、公园、步道等公共空间
在建筑密集的中心区，尽管广场、公园、步道等公共空间普遍缺乏。但由于土地昂贵，营建十分困难。但在地形变化较大的城市。通过巧妙利用地形高差，使空间的多层面立体刊用成为可能。如一些城市利用周边高地势在高速公路或干线道路上部修建广场、公园，用斜地修建步道或台阶式广场等。综合有效地利用了地形地貌。发挥了富有变化的地形优势，从而提高了土地使用率。
城市环境美化
具有高差的城市地形也为城市环境美化提供了竖向空间和更多的机会。如利用自然高差的植物墙、层层叠落式花坛、喷水等。使城市美化更加丰富多彩。富有地域性和情趣。
实例分析
东京
谈及立体化城市。自然会联想起美国费城、加拿大多伦多和蒙特利尔的地下街系统，以及美国明尼阿波利斯、新新那提和英国伦顿的高架天桥系统。但在东京中心区。不单可享用与建筑有机结合的高架步行道系统。而且还可体验与地铁系统巧妙组合的四通八达的地下街网络。此外，除常规地面广场外，在城市新建的大型商业副都心或原有商业中心的改建中，还规划设计有空中（屋顶）广场、台阶状斜面广场、下沉式广场等多种形式的公共开敞空间。这一全方位的多层面立体化城市结构。在东京1100多万人口的城市生活中，发挥着十分重要的作用。
1930年在地铁上野车站附近建成的第一条地下商业街，是由地下车站的通道扩建而成，以后又在日本桥和银座等处建设了地下街。较大规模的地下商业街开发建设则多集中在经济高度发达时期的1950～1970年代。如建于1957年的有近1.6万平方米的池袋东口地下街、建于1965年的总建筑面积达6.8万平方米的八重州地下街，以及建于1973年的有近3.8万平方米的新宿歌舞伎町地下商业街等。据不完全统计，从1950-1990年代末。东京中心区内已建成地下商城20处，总面积约28万平方米。高架步道系统和空中连廊等也已遍布东京的各主要商业中心区。
东京大规模立体再开发多在铁道、地铁车站的站前地区，其原因主要有以下两个方面。一是土地昂贵。从东京每年公布的城市建成区地价可看出，东京的地价大多以各铁路、地铁车站为价峰。离车站越近。土地商业价值越高、市场价格越贵。这一地价特点以及土地利用经济化原理，站前再开发不得不向多层面立体方向发展。二是功能需要。站前地区是电车、汽车、自行车、行人等各类交通汇集的地区，同时，由于地段商业价值高，各行业设施云集，在这种功能高度集中的地区，站前立体再开发已成为解决道路交通拥挤等各类矛盾、满足对商业等各种空间需求的有效手段。
明尼阿波利斯
明尼阿波利斯fMinneap0Ijs）是美国中北部的重要商业城市，约36万人。该市从1960年代起按照中心区改造总体规划。在中心区建立了一个空中连廊步行系统，该系统贯穿大小街坊共15个，街坊之间通过全天候过街天桥连接，空中连廊两侧为各类商店、银行、旅馆和办公楼入口。并与地下车库也直接相连。这一全天候空中连廊天桥系统不仅适合明市冬季漫长、多雪的自然气候特点。给市民生活带来舒适和方便。而且提高了街道两侧各种商业服务设施及办公商务设施的可达性和交通便捷度。在整体上大大提高了中心区的社会、经济和环境效益，成为恢复中心区活力的要因之一。同时。按照中心区改造总体规划，明市还对包括主要商业街一尼古莱大街在内的中心区主要街道也进行了综合改造。如拓宽步道加大面积，重新进行道路铺装，精心设计公交站点、路灯、喷泉、花坛、休息座椅、自行车架和垃圾箱等，道路层面的环境也有了很大改善。全天候空中连廊天桥系统和街道网络在多个重要节点还通过多层共享大厅有机连为一体。
拿波里
拿波里（Naples）是意大利南部的港口城市。也是重要的经济和商业城市。市政府从1980年开始委托丹下健三设计所在市中心的东部规划设计了拿波里新都心。以适应城市发展的需要。
拿波里新都心总用地共110公顷。朝向老城中心区方向规划有三条主要轴线。即从左至右的绿化轴、市政中心轴及文化体育轴。这是一个多层面的立体开发规划，利用北高南低的地貌，实行全方位的人车分流，道路系统在中心区转入地下，街道层主要为人行步道系统，机动车道和步行道之间为停车场。为保证地下机动交通路和停车场有充分的自然通风和采光，沿街设有数十个大型采光井，采光井周边设计有植物和花坛。在大型采光井处还设有楼梯、自动扶梯等，使各层面有机联系为一整体。
西雅图中心区
西雅图是一个美丽的海湾城市，其中心区从南向北沿其西侧的Puget sound海湾呈南北长、东西窄的长方形面状发展，地形地貌较为复杂，中心区东西向的高低差起伏最大，而南北向高差相对较小。中心区东部的第7大街的地势最高。西侧的第l大街和沿海湾的阿拉斯堪大街的地势最低，整个中心区呈东高西低地形。根据这一地形特点和市民的实际需要，西雅图在中心区沿东西方向规划设计了多条由自动扶梯、地下步道、台阶及天桥组成的与地表地貌有机结合的步行系统。每条步道系统均把从第7大街到阿拉斯堪大街的几个街坊，在东西方向有机地联为一个整体环境。利用地形特点而实现的这一交通系统，不但创造了一个较为经济的、与机动车交通基本分离的步行系统。而且强化了各街坊之间的有机联系、改善了通向海湾的便捷度和交通舒适性。在冬季多雨的西雅图，这一步行系统更加受到了市民的喜爱，取得良好效果。
城市设计理论范文5
(一)什么是课程教学设计
一个优质的课堂的前提应该是有一个好的教学设计，将学习和教学的理论知识转换成课堂上的教学目标、难重点、教学流程、教学评价和反思等环节的具体计划上，进而创设出有效、高质的课堂。那么，一门学科的知识更应该有一个完善的课程教学设计思路。课程教学设计是课堂教学的起点，是教学过程得以有序进行的保证，它以优化课堂教学效果为目的，以解决课堂教学问题为宗旨，提高课堂教学质量，从而使学生学到更多的知识。可见，教学设计是教师教学环节很重要的一环，教学设计的好与坏，直接影响整堂课的教学效果如何，而学科课程设计是否合理也直接决定着学生们的接受程度，因此，一定要注重课程教学设计的思路。
(二)课程教学设计的注意事项
结合几年来的教学实践经验，我认为在进行课程教学设计时应该注意以下的几个问题:
第一，要认真学习和贯彻新课程标准的理念，以三维教学目标位基准，促进学生的全面发展。
第二，要细致认真的观察学生情况，从学生已有的基础上发现学生的学习需求，制定课程教学设计的具体内容。不同年龄段的学生有着不同的心理发展和认知水平，应该采取不同的方法去对待。比如，同样学习双十二事件，初中和高中的侧重点就应该是不同的，所以在进行课程教学设计时一定要注意统筹规划，从实处着笔。
第三，要仔细深入的研究教材，挖掘教材中的重要知识体系，如在实际课堂上可以根据需要收集整合文字、图片等教学资源，通过教材展示给学生，培养学生的学习意识，充分为实际教学服务。
第四，要让具体的课程教学设计有可操作性，要结合目前的教师课堂教学现状，最大程度的发挥出他们的优势，处理好课程内容，才能够及时弥补课程教学设计上的不足，进而形成独特的教学设计思路。
二、中学历史课程设计研究
(一)中学历史课程设计研究现状
近年来，历史教学取得了很大的进步，但随着形势的不断发展变化，现今的历史课程呈现出越来越多的不适应社会发展需要的弊端，如课程目标过分的关注政治和思想教育方面，课程结构强调历史学科体系的完整性，课程内容知识偏陈旧，这样的课程设计使得在教学实施过程中的灌输教学现象明显，长此以往，也不利于学生正确历史观念的形成。
(二)中学历史课程设计思路的研究
全国现行的历史教材有很多版本，但无论是人教版，还是苏教版教材，在新课标理念的影响下，进行教材课程设计时都不只是想单纯的向学生传授知识，而是旨在对学生进行全面的教育。现就中学历史课程的设计思路做如下分析:
1中学历史课程设计的目标很明确
课程目标的制定方式可以很多样，但必须有利于目标的实现。新的历史课程标准把历史课堂三维教学目标确定为知识与能力、教学与方法、情感与价值观三个方面，这说明虽然初中和高中历史课程的内容结构不同，但在课程理念上却是和谐统一的。
2.中学历史课程设计的内容标准可操作性强
在展现课程内容的同时，也体现了课程目标的相关情况，因此课程设计的“内容标准”是“课程目标”的直接体现。例如，初中历史课程具体内容包括中国古代史、中国近代史、中国现代史、世界古代史、世界近代史、世界现代史几个部分，不同的内容有不同的学习重点，并在每个部分之前用引言的形式简要介绍该部分历史的总体学习内容和目标。这也就配合了课程目标中关于“知识与能力”目标的相关设计。并且中学历史课程设计符合中学阶段学生的认知水平和接受能力，以学生的学习兴趣为出发点，使历史学科内容标准更贴近生活，贴近社会现实。但这样的设计思路也相应的产生一些不足之处，划分版块学习就很容易割裂历史，学生难以做到完整把握历史的发展线索。例如，中国古代史中第三章的主题是“统一国家的建立”，主要是讲述汉武帝大一统的史事内容，第四章的主题是“政权分立与民族融合”，主要是讲述三国鼎立形成的相关史事。而对其中经历的东汉时的史事却没有表述，这样会使学生认为西汉之后便是三国鼎立，所以应该增加一些内容上的连续性，便于学生记忆。而且这样的设计，也会让学生因为主题过大，而产生难以建立因果关系的问题，如在世界古代史部分，关于学习中古亚欧文明这一内容时，其主要目的是了解大化改新的基本内容以及的主要事迹，但两个内容之间似乎没很么关联，这样让学生在学习时就只能生硬的接受和理解，过于抽象的记忆很快就会不记得了，对历史学科知识体系的形成也会有很大影响。
3.中学历史课程设计中划分专题形式
中学历史课程设计时做到了以历史学科的特点为依据，而不是一味的追求历史学科体系的完整性，把更多的目光关注到了历史学科的课程性上来。并且提倡让学生进行自主性和探究性的学习，丰富教学实践活动形式，也可以通过这样的学习专题，让学生多方探索，解决历史问题。
4.中学历史课程设计构建了新的知识体系
中学历史课程设计把每一个教学单元都围绕着一个主要的时代主题构建知识体系，突出时代感和相关的重点问题，做重点阐释。同时，也兼顾到了对课程内容的择优精选，避免出现繁杂的知识点，尽可能的减轻学生的学习负担，提高学生对历史学科的学习兴趣。
5.改进建议
随着社会形势的不断变化，中学历史课程在内容的选择上，除了那些最重要的史事外，还应当增加一些相关的趣味性的内容。这样可以增添学生学习历史的兴趣，也就更适合教师的教和学生的学。例如，与日常生活相关的社会习俗和各地不同的风土人情等史料，这些内容生动有趣，很容易引起学生的注意。与生活息息相关，和社会紧紧相连，这样的设计与发展学生的学习兴趣的目标是一致的。将人类的社会生活史引入到中学历史课程设计中来，让学生通过特定历史时期生动的社会面貌去理解当时的政治、经济、思想、文化等活动，拓展他们对历史学科的认知范围。三、结束语历史学习是一个从积累历史资料到理解历史发展的过程。中学历史课程设计希望学习者通过自主的比较和概括，产生对历史的认同感，注重培养学生的探究式学习模式，帮助他们学会用历史的眼光来分析问题，培养正确建康的历史观。
城市设计理论范文6
基础设施建设前期档案资料的管理对于像尤溪这样的基础设施建设较为活跃的海西地区来说非常重要。目前，尤溪县有15个乡镇，约42万人。2009年尤溪县建设四大规划分别有城东新区建设、大儒名城建设、水东大桥、高速公路，随之出现大量基础设施建设项目工程档案。但是在迅猛发展基础设施建设的背后，出现了一个值得关注的问题，也是我们在实际工作中发现的问题，那就是城市基础设施建设前期材料缺失严重。
一、城市基础设施建设前期档案管理的现状与面临的挑战
城市建设的快速发展给基础设施建设档案管理工作带来机遇的同时也面临了许多挑战，如何加强基础设施建设档案的管理与整理，保证其完整、准确、系统，得到妥善保管和有效利用，杜绝隐患是建设和管理单位必须引起关注的重要问题。
解决好这个问题的关键还是要发现目前面临的问题：
1 城市基础设施建设前期档案形成条件不足。从目前尤溪的基础设施建设前期档案的状况来看，主要是存在着重建设，轻档案，对工程档案缺乏足够的重视，使得工程档案资料不规范、齐全，甚至出现造假现象，同时档案管理人员大多没有参加专业知识训练，管理水平低，服务意识差，工作往往处于被动应付状态，从而大大影响了工程档案的质量。另外由于建设单位对基础设施档案的不重视，造成档案管理机制不健全，即使有也没有一定的协调力度。同时由于缺乏一套完整的管理体系和现代化信息管理机制，使得工程档案管理落后，缺乏对工程建设的约束，造成国有资产的流落失。
2 城市基础设施建设前期档案制度不规范。基础设施建设前期档案工作严重滞后的主要原因是：工程建设单位的领导者、组织者对档案法制和工程档案规律认识模糊，对工程档案管理重视不够、组织协调软弱无力，档案工作没有纳入工程建设整体规划，城市基础设施建设前期档案制度不规范，无法做到工程档案与工程建设同步进行。
3 城市基础设施建设档案管理过程中政府管理缺位。基础设施建设档案为使用、维护、改建、扩建提供准确、真实、可靠的依据。目前在基础设施建设中政府作为主导方存在着一定的工作缺陷。基础设施建设的项目，是一个看得见，摸得着，实实在在，工程参建各方一致努力，领导关心，社会各界关注，而项目档案，只是一个“软件”，往往被忽视，出现了重建设轻档案。要使基础设施建设项目各阶段、各部门、各单位形成的项目档案规范、准确、齐全收集，进行管理科学，当地政府无统一协调，依法制定、健全一整套行之有效的规章制度。
二、城市基础设施建设前期档案管理存在问题的原因分析
1 对城建档案的重要性认识不足。少数建设单位重建设、轻档案的思想占据了一定的位置，只重视工程建设，轻视档案建立，一直以来在工程建设当中注重工程施工进度，轻视文件资料的管理，从根本上讲并没有把档案管理提到正常工作范围，更没有建立一套规范的管理机制；
2 档案管理自身特点因素。基础设施建设档案工作作为国家档案事业一个重要组成部分，由其自身的特点决定了基础设施建设档案管理的利用具有区别于其他档案的特点。如何进一步做好档案文件的收集、开发利用工作，使这一宝贵的资源在基础设施建设各项活动和工作中发挥其应有的作用是一项值得关注和重视的问题。基础设施建设档案内容繁杂、数量大、种类多、涉及部门多、综合性强，能够较为全面反映基础设施建设各项工作及活动情况，因此档案的利用率较高。
3 基础设施建设的复杂性。城市基础设施“瓶颈”制约仍然存在，设施总量和人均指标还不能适应城市发展的需要，并且城市基础设施大部分处于低标准运行状态，失修失养严重。城市建设仍然不能按照市场运行机制进行，城市基础设施建设投融资未能形成良性循环机制。城市建设条块分割、分散建设现象仍然存在，建设管理体制不能适应社会化城市所要求的社会化大生产的需要。部分工程不按规定程序办事，绕开城建档案馆的监督。
三、城市基础设施建设前期档案管理解决问题的对策分析
1 加强组织领导。要成立行政执法工作领导小组，具体负责城市基础设施前期档案管理工作。在收集整理材料阶段，要求基础设施施工部门先出图再施工，以保证纸质资料的完整，做到有物进行某项建筑维修、改建时，事先通知档案室，档案窒接到通知后，着手准备基础设施项目的档案资料，以最快、最有效的方式向维修基础设施部门提供准确、完整的档案资料。工程施工阶段，对工程技术资料实行“动态管理”。由于在施工期间，会产生大量的施工、设备安装及各种试验活动的原始记录，还有验收、隐蔽工程记录、变更和设计通知单等文件材料，这期间文件收集是难点，我们必须走出档案馆，深入到工地，主动与主管基础设施领导联系，了解施工的进展，充分掌握基础设施档案形成的自然规律，认真地分析和研究文件材料，抓好文件资料的收集工作。竣工前阶段，为把基础设施档案资料存在的主要问题解决在竣工前，防止因缺少资料而影响到工程的验收和今后的交付使用，我们必须做好竣工图纸和资料的初步验收和整理工作，并逐一登记，对于不完整或不系统的部分及时补充，以便于归档文件的完整、准确、真实性，有利于工程的竣工验收。工程验收阶段，建设单位要有完整的技术档案和施工管理资料，档案行政部门应积极配合基础设施工程管理部门，齐抓共管，严格把关。
2 健全前期档案资料的管理制度。理顺目标，明确职责，保持各环节的有效衔接，是做好基础设施建设档案工作的基本保障。理顺管理机制，变档案一级管理为档案室、项目管理部两级管理，这样可以较好地解决管理机制差的问题。在每个工程项目管理部设立专职档案员，负责该
项工程的档案工作，将工程档案的编制职责交到项目管理部，并且要求档案工作与工程项目的建设同步进行。加强管理必须抓住收集齐全，材料系统这两个环节。保持归档件的完整性是档案系统的前提，也是最重要的工作环节。城市建设档案来源分散，形成周期长，同时内容繁杂、数量庞大，给做好收集工作带来很大的困难。同时要注重特殊形式的文件材料的收集。现行的基础设施建设过程中，除了传统的纸质文件外，还会产生许多照片、电子文件等，这些特殊的文件材料也反映了市政建设的过程，是工程项目档案不可缺少的组成部分，在收集时不能疏忽遗漏。
3 注重档案信息资源的开发。以人为本，维护服务对象的根本利益。城建前期档案管理工作的各个方面，各个环节都必须坚持以人为本。市场经济的确立与社会的日益信息化，档案用户需求逐渐向个性化和多样化发展，档案馆对社会的服务理念和方式将会发生根本性变化，档案馆服务的重点将向社会大众转化，人性化、以人为本的服务将占据主导地位。档案馆要把握提供档案信息个性化服务作为一个重要发展方向。开发城建档案信息资源，为社会各方面需要服务。改变传统“重藏轻用”和“被动服务”的观念，积极主动地开发城建基础设施前期档案信息资源已迫在眉睫。避免局限于对原始材料、统计数据和摹本事实的简单罗列和堆砌，努力在知识含量高、带评述性的注释、按语、序言等编研材料方面多下功夫，充分利用所掌握的城建档案信息资源研究当前城市基础高州建设和社会经济发展中某些现实问题，为建设决策提供有效依据，为城市文化消费提供养分。
