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轨道交通应急预案范文1
[关键词]轨道交通安全；应急体系；信息化管理
中图分类号：TP315 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）44-0135-01
城市轨道交通是城市公共交通的重要组成部分，它面向公众提供快速、便捷的交通运输服务，具有建设要求高、技术复杂度高、客运环境封闭、运转强度大等特点。近几年来，随着轨道交通的建设和广泛使用，轨道交通安全逐渐成为大众关注的焦点，如何解决和应对轨遘交通安全事故也成为轨道交通建设和运营部门必须考虑的一个重要问题。对轨道交通建设和运营决策者来说，任何轨道交通安全解决方案和应对措施的制定取决于对轨道交通安全信息的全面掌握和分析。因此，轨道交通安全信息在轨道交通安全管理与决策中起着至关重要的作用。
一、 轨道交通安全信息建设的基本内容
轨道交通安全信息建设包括设备安全信息和运营安全信息两方面，具体内容如下所示：（1）设备安全信息（固定设施）。设备安全监控体系和设备更换监管体系必须包含所有对轨道交通安全有影响的设备，例如，轨道、自动控制设施、供电设施、排水设施、通风设施等（见表1）（2）运营安全信息（活动设施（车辆）运营管理、站台运营管理）。运营安全信息管理主要涉及紧急事故的处理和突发事件的应急响应（见表2）。
二、轨道交通安全与应急系统
2.1 ATC系统
ATC系统在城市轨道交通安全运营中发挥着至关重要的作用。ATC系统包括三个子系统：列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，ATS）；列车自动防护子系统（Automatic Train Protection，ATP）；列车自动运行系统（Automatic Train Operation，ATO）。这三个系统分别发挥着不同的功能。
ATS系统由控制中心、车站、车场以及车载设备组成。ATS系统在ATP系统的支持下完成对列车运行的自动监控和调度，控制和监督列车运行的基础信息，实现列车识别、跟踪、传递和显示功能，能对列车设备故障进行报警及故障源提示，与其他地面系统进行信息交流。ATP系统由地面设备、车载设备组成，监督列车在安全速度下运行，确保列车一旦超过规定速度，立即施行制动，为列车车门的开启提供安全、可靠的信息。ATO系统是控制列车自动运行的设备，由车载设备和地面设备组成，在ATP系统的保护下，根据ATS的指令实现列车运行自动驾驶、速度自动调整、列车车门控制。
2.2 SCADA系统
SCADA从功能上可分为：设在控制中心的中央电力调度系统、各变电所内的变电所综合自动化系统以及通讯通道三大部分。SCADA监控系统借助于城市轨道交通内部独立的通信通道，对城市轨道交通全线各种变电所、接触网设备的运行进行远程实时控制、监视及测量和管理，可以使调度中心及时掌握各个变电所的运行情况，直接对设备进行操作，及时了解故障情况，并迅速处理，实现供变电系统的运行、维修、调度管理自动化，提高供电质量，保障供电系统的安全可靠。SCADA还可与其他自动化系统互换数据，充分发挥整体优势，进行全系统的信息综合管理。
2.3 FAS系统
FAS系统是地铁自动化系统的一个重要组成部分，是利用计算机技术、检测技术和电子通信技术，以火灾为监控对象，根据防火要求和特点而设计的，能实现城市轨道交通车站火灾监测与报警。在火灾发生初期，系统通过设置在现场的感温、感烟、感光等火灾探测器件自动接收火灾燃烧所产生温度、烟雾变化和热辐射等物理量信号，并通过计算分析判断火灾是否发生。FAS除完成火灾探测功能外，另一重要功能是实现消防联动。如对通风空调、给排水及消防、防火卷帘、电扶梯等进行火灾模式控制，完成扑灭火灾、通风排烟、引导疏散等功能。FAS应具备安全可靠、误报率低、信号传输准确可靠、兼容性和灵活性强、布线简单和便于调试、管理、维护等特点。
2.4 BAS系统
BAS对轨道交通车站内的通风空调系统、给排水系统、照明系统、电梯及自动扶梯、屏蔽门等机电设备的运行实现全面集中的实时监控；协调车站各种设备有序工作，在满足乘客舒适度的前提下，最大限度地降低运行能耗，减少车站的管理和营运费用；在发生火灾、列车阻塞等情况下，能够及时迅速地转入相应的运行控制模式，保护乘客安全，将损失减到最小。城市轨道交通的BAS通常由中央级和车站级两级管理体系组成，实现控制中心、车站、现场三级控制。
三、轨道交通安全与应急体系信息化管理存在的问题及解决措施
3.1 存在的问题
尽管城市轨道交通有比较完善的专业信息系统，可有效支撑轨道交通日常安全监控工作，但还普遍存在很多问题：
（1）信息孤岛现象严重。不同专业系统采用硬件设备和软件平台各不相同，各系统间难以实现数据的直接交换，轨道交通信息不能共享，不利于全方位的监控，难以实现复杂的联动功能，对安全运营、环境控制等工作造成不利影响。
（2）缺乏统一平台。各系统人机界面不同，监控操作方式、报警方式差距较大，给操作人员业务熟练带来困难；各系统操作权限独立，难以实现运营数据的全面共享，在突发事件下难以快速获取关键的基础数据，不能为决策层提供科学的辅助信息。
（3）智能化程度低。在监控方面缺乏高效智能的监控系统，监测、报警及响应工作对人的依赖比较大。在指挥决策方面缺乏对现场信息的智能分析决策支持，在错综复杂的现场环境下，对数据的统计分析工作比较困难；在预案管理方面缺乏数字化智能预案系统，单纯文本预案在应急中难以发挥作用。
3.2 解决方案
为提高轨道交通的安全监控与应急指挥效率，针对轨道交通安全应急存在的问题，不少城市都在加强信息化研究与建设。表现为以下三方面：？？
（1）路网指挥中心的建立。随着轨道交通的大发展，线路交织越来越多，线路影响越来越大，构建整个城市的轨道交通路网指挥中心，统一负责调度运营和突发事件下的指挥工作，将会成为轨道交通的另一种发展趋势。北京市轨道交通指挥中心是目前世界上集指挥调度和票务清算两大功能于一体，规模最大、接入线路最多、智能化水平最高的轨道交通路网管理中枢。中心承担轨道交通线网运营协调、应急处置、票款清分清算、运营信息汇总和统计分析等工作。
（2）综合监控系统的研究。为解决信息孤岛问题对轨道交通信息共享的限制，城市轨道交通专业信息系统正在朝集成化方向发展。通过对多类系统接口和数据的统一设计，构建一个综合监控系统。？
（3）综合信息表达平台：这一平台可以为轨道交通建设和运营决策者提供综合信息服务，在第一时间掌握来自不同轨道交通安全信息系统的各种轨道交通安全信息。
（4）专业应急系统的研究。在轨道交通安全应急系统理论研究中，多集中在智能决策支持系统研究、数字化预案系统的研究。
参考文献
[1]王敏华.轨道交通安全与应急体系的信息化管理[J].交通建设与管理，2014（19）
轨道交通应急预案范文2
关键词：轨道交通；运输安全管理；提升策略
中图分类号：U213文献标识码： A
随着我国经济水平的持续提升、城市人口的迅猛增长，发展城市轨道交通成了大多数高密度人口城市的选择。随着国务院对城市轨道交通审批权的下放，全国各地轨道交通建设热情空前高涨。然而，随着轨道交通建设力度不断加大，随之带来运营人才的匮乏、居民对轨道交通安全的认识严重不足等安全问题。北京地铁5号线屏蔽门夹人事故、上海地铁7.23列车冲突事故，无不给地铁安全运营敲响警钟。因而，积极提升城市轨道交通运输安全管理质量，是以人为本理念的升华、坚持安全发展的原则要求，不仅有助于城市窗口形象的展示、企业社会责任的提升、更是对乘客生命安全高度重视的体现。因此，展开有关城市轨道交通运输安全管理的研究，对于促进我国城市轨道交通建设的稳健、长久发展具有重要的现实意义。
一、城市轨道交通运输安全的影响因素分析
结合当前我国城市轨道交通运输安全管理的现状以及普遍存在的安全问题，不难发现，人、车辆、线路及其他相关设备、外力因素、管理因素等是直接影响城市轨道交通运输安全的主要因素，具体分析如下：
一、人员
员工：人是轨道交通运营安全的控制因素，特别是行车指挥和列车驾驶等关键岗位，由于人的安全意识麻痹、不安全行为和违章指挥、违章操作，可能直接引起各类安全事故的发生。
乘客：安全乘车知识匮乏、自救能力欠缺。
二、设备
a）车辆。车辆系统的重大危险源有机械故障、电气故障、制动故障、车门故障等主要部件的损坏、系统控制失常、人为破坏等因素，可能造成列车脱轨、列车火灾、列车冲突等事故、并可能引发拥挤踩踏等次生灾害。
b）线路系统。线路系统的重大危险源有断轨、轨道胀轨变形、道岔伤损、道床病害等造成的列车延误、限速、停运等，严重时可能引起列车脱轨等事故。
c）供电系统。供电系统的重大危险源有牵引供电、接触网、动力供电系统故障造成大面积停电、运营中断、火灾等。
d）通信信号系统。通信信号系统的重大危险源有轨旁ATP或车载ATP故障、道岔控制故障、信号联锁系统故障、调度指挥系统中断，可能造成列车冲突、运营指挥失控、运营秩序紊乱等。
三、环境
e）a）自然环境。自然环境方面的重大危险源有恶劣天气、洪水、地震等，可能导致停运、设备故障、结构变形、基础设施破坏等。
b）运营环境。地铁车辆和车站空间相对封闭、狭小，且人员密集、流动性大，在发生各类突发事件时事态扩散速度快，危险程度高，人员疏散困难，现场控制难度大。
c）社会环境。社会环境方面的重大危险源有乘客的不安全候、乘车行为，人为破坏和恐怖袭击等，可能导致运营设备损坏、运营中断及乘客伤亡等。
四、管理
管理方面的风险源是因管理制度缺失、管理人员的违章指挥、管理不到位、处置不合理等影响运营及人员、设备、设施各方面的安全问题。
二、城市轨道交通运输安全管理提升策略
在认真分析和充分了解影响我国城市轨道交通运输安全的主要因素之后，广大城市轨道交通工作者们应坚持探索、不断实践，积极采取策略来有效提升交通运输安全管理质量。结合多年实践经验，笔者认为，轨道交通应秉承“安全第一、预防为主、综合治理”的工作理念，努力做好以下工作：
（一）夯实安全基础、建立安全体系、树立安全意识
以教育、培训为主，奖罚为辅的“一侧两翼”策略开展安全管理工作，主要开展以下几项工作：
夯实安全基础主要体现在：一是健全安全管理网络，建立以决策层、管理层（监督层）和执行层为主的三级安全管理网络，配备专兼职安全管理人员，满足运营安全管理要求；二是规范安全管理工作，紧扣“管生产必须管安全”的原则，落实各层级安全责任书的签订，定期组织安全教育、安全检查、安全例会等各项活动，全面实施过程管控；三是重视安全基层建设，建立员工个人安全教育档案，做到一人一档，借助行业内的事故事件案例组织全员学习，提升安全意识与技能；四是完善安全管理制度，结合行业及企业特点，编制相应的安全生产管理制度及应急预案。
建立安全体系主要工作有：一是积极开展危险源识别、评价工作，启动危险源管控系统、安全风险管理体系，规范现场危险源管控；二是推进职业健康体系建设、环境体系建设，识别并收集相关律法规及标准，按规范要求做好检验检测，邀请行业专家对职业健康、环境体系进行工作指导，认真做好“三标”体系审核工作。
树立安全意识工作主要通过组织开展各项安全活动树立全员安全意识。一是组织事故处理、故障分析、演练现场在内的“三个回头看”活动，针对运营事故事件、应急演练存在的问题，定期组织“回头看”活动，查找规章制度、人员技能、设备设施存在的问题与不足，及时落实整改措施；二是全面落实安全管理三级培训，三级安全教育不合格不得上岗；三是随时、随地、随人的即时安全教育活动，督促现场开展员工业务技能培训，通过组织开展班前安全预想、周/月安全例会加强员工安全意识；四是加强安全绩效管理，严格按照相关奖惩制度，对违章人员实施处罚。
（二）强化安全队伍培养，提升安全管理能力
按照现在企业安全管理模式，现场需要既懂安全管理，又懂现场生产的新一代轨道交通安全管理人员。企业应积极按照《安全生产法》要求，制定安全管理人员准入机制、激励机制，切实提高安全管理准入门槛。可以制定措施，支持安全管理人员取得相应的职业资格证书（注册安全工程师），并通过创新安全条线队伍培训管理形式，通过走出去、请进来等方式加强安全条线队伍的培训，拓展安全管理视野，同时加强车间、班组层级安全管理人员业务技能培训，创新安全培训教材，健全培训手段，跨部门、专业组织开展专题研讨、经验座谈、现场观摩等互动活动，提高培训效果。
（二）强化乘客安全乘车教育，提升乘客应急自救能力
在实际生活中，常常会出现乘客因安全意识薄弱而引发乘车事故的不良现象，如某乘客在警报声后仍冲向地铁，导致其严重夹伤；又如上下班高峰期，乘客乘车过于拥挤，而踩踏摔倒人员的惨剧。基于此，必须坚持强化乘客安全教育，增强安全乘车的宣传力度，从而促进安全乘车意识的有效养成。例如，可通过持续循环播放有关安全乘车的宣传视频、在站台站厅内张贴上醒目、易懂的安全标识等声色传播，提升乘客的感官意识；通过不断的开展丰富多彩的安全乘车进社区、进校园等活动，加强乘客与轨道交通工作人员的互动；通过安全乘车现场活动，帮助乘客解疑答惑，倾听他们对地铁安全管理的建议；通过邀请乘客参观轨道交通设备设施，加强对轨道交通企业的了解；通过邀请乘客参与应急演练，切身体会突发事件如何应对；还可以通过在乘客中聘请“安全使者”、志愿者帮助轨道交通运营企业扩大乘客安全乘车宣传面。
（三）完善应急管理体系，提升应急处置能力
完善的应急预案和员工的应急处置能力是轨道交通事故事件能否得到及时、正确和妥善处理的重要保证。围绕着“预防、预备、响应以及恢复”的工作核心，轨道交通运营企业应建立健全轨道交通运营应急体系，强化应急处置培训，以完善应急预案为基础，不断加强应急队伍建设，通过组织各级应急演练，提高应急管理能力，使企业的应急处置水平得到了稳步提升。
首先，认真组织危险源排查及风险分析。在危险因素分析及事故隐患排查、治理的基础上，确定危险源、可能发生事故的类型和后果，进行事故风险分析，并指出事故可能产生的次生、衍生事故，形成分析报告，分析结果作为应急预案的编制依据，并精心制定实用、可行的突发事故应急预案。
其次，结合事故（事件）现场处置实际需求，建立接触网/高压、车辆脱轨/倾覆、通信或信号、轨道等专职救援抢险队伍，确保队伍稳定，完善管理制度，定期开展培训，保证应急救援能力。
按需配备应急处置专业设备、器材、通讯工具等装备、物资，制定应急物资装备检查、维护、清洁保养制度，定置、定人管理，确保应急救援物资装备日常完备有效。
强化应急演练，提升实战能力。以提高应急指挥人员的组织协调能力、应急队伍的实战能力为着眼点，重视对演练效果的评估、总结，推广好经验，及时整改存在的问题。
（四）持续提升技术与装备水平
在城市轨道交通运输安全管理过程中，积极引进先进的技术与装备，能够有效提升相关设备运行的安全性、正常性，显著降低突发事件、事故以及故障的发生概率。具体应用如表二所示。
表二先进技术在城市轨道交通运输安全管理上的应用
三、结语
总而言之，随着我国城市化进程的持续推动，城市轨道交通建设规模的日益增大，安全运输管理在城市轨道交通运行中的作用将会越来愈大。为了充分确保行车安全与人身安全，广大轨道交通建设者们应积极寻求有效策略来提升城市轨道交通安全运输管理质量，从而推动该我国城市轨道交通的健康、稳定与持续发展。
参考文献
轨道交通应急预案范文3
关键词 城市轨道交通，运营安全，可靠性
安全和可靠性是城市轨道交通运营中不可忽视的重要环节。“安全第一”是乘客的基本需求和首要标准，也是轨道交通运营管理永恒的主题。运营安全和可靠性水平综合反映了轨道交通运营管理水平和运输服务质量，是城市轨道交通系统实现顺畅、高效运营的前提。高运营可靠性不仅是轨道交通运营管理追求的目标，也是满足乘客需求、获得良好社会和经济效益的根本保证。
在日常生活中，人们一听到地铁出现故障，就容易和地铁安全问题挂上钩。其实，这是很容易引起混淆的两个概念。安全同事故及突发事件相对应， 而故障同可靠性相对应。一般来说，有些故障是无法避免的，但是可以通过日常保障及维护来降低它的发生率。就事故和突发事件而言，理论上是可以通过规章制度以及处置措施予以防范和杜绝的。
城市轨道交通日常运营管理中，涉及运营安全和可靠性的事件主要体现在两方面:一是由于恐怖袭击、自然灾害、人为破坏等原因发生的火灾、爆炸等灾难性重大事件，造成生命和财产的重大损失。一般情况下，发生突发事件的概率很低。二是由于客流波动、技术设备故障、运营组织等原因，引起列车运行延误、列车运行中断等列车运行“大间隔”故障，造成乘客的出行延误。相比较而言，故障的发生率是很高的，但是一般不会引起地铁的安全问题，只是降低了地铁运营的可靠性。因此，理清运营安全和可靠性的一些基本定义及其相互关系，对确立城市轨道交通系统运营安全和可靠性的对策很重要。
1运营安全和可靠性的定义及相互关系
城市轨道交通运营安全和可靠性是反映地铁系统正常运营情况的总体概念。然而从后果及造成的影响看，运营安全与可靠性则具有完全不同的内涵。运营中发生的安全问题除了造成列车运行延误、运营生产中断外，更重要的是涉及到人民生命财产损失、设施设备破坏等重大问题;而运营中的可靠性问题则主要涉及运营生产的稳定、运输质量的好坏。因此，加强和提高城市轨道交通运营安全与可靠性，首先要从引起城市轨道交通运营安全与可靠性事件的原因出发，科学地对运营安全和可靠性进行定义。
影响城市轨道交通系统运营安全和可靠性的因素统称为事件。根据其发生的原因、特点以及造成的后果和影响，可分为故障、事故和突发事件三类。
1) 故障
故障是因设备质量原因或操作不当导致设备无法正常使用，须人工干预或维修的事件，根据表现和影响程度可分为轻微故障、一般故障和严重故障。轻微故障可以迅速排除，一般不会影响运营可靠性;一般故障将造成短时间的列车运行秩序混乱，部分列车运行延误;严重故障则会导致较长时间的运营中断，严重影响系统运营可靠性。按照设备类型和原因，故障又可分为列车车辆故障、线路故障、供电系统故障、通号系统故障、环控设备故障、车站客运设施故障等。
2) 事故
事故是因故障或工作人员操作不当而造成人员伤亡、设备损坏，影响可靠性或危及运营安全的事件。事故根据其表现、影响程度与范围，可分为一般事故、险性事故、大事故、重大事故等;按其专业性质可分为行车事故、客运组织事故、电力传输事故等。
3) 突发事件
突发事件是指由故障、事故或其他原因(人为、环境、社会事件等)引起的、突然发生的、严重影响或可能影响运营安全与秩序的事件。突发事件根据其影响程度与范围可分为一般突发事件、险性突发事件、大突发事件和严重突发事件等;根据其引发原因又可分为运营引发突发事件、外来人员引发突发事件、环境引发突发事件等。
故障、事故和突发事件的关系如图1所示。事故中，有部分是由于故障引起的，突发事件中又有部分是由故障和事故所引起。一般地，故障、事故、突发事件在城市轨道交通系统日常运营过程中的发生概率有很大差别。故障可以认为是多发事件，大部分故障不会对运营安全造成很大的影响，但会影响运营的可靠性，降低运营质量。事故和突发事件发生概率较小，严重的事故和突发事件可以认为是小概率事件，但是事故和突发事件对运营安全造成极大危害，甚至造成重大的人员伤亡和财产损失。因此，在处置和预防不同的事件种类时，应有相应的侧重点。对于一般性的故障，应侧重于设备的维护与保养、运营管理的优化等;而对于可能造成重大人员伤亡和财产损失的严重事故或突发事件，则应侧重预防和应急处置。
2 影响运营安全和可靠性的主要因素
1) 技术设备
技术设备的日常管理和维护直接影响着系统的运营安全和可靠性。城市轨道交通系统包含了以下主要设备:线路及车站、车辆及车辆段、通信信号、供电、环控设施、售检票以及防灾监控报警设备等。只有各项技术设备协同可靠工作，才能保证列车安全高效地完成运输任务。城市轨道交通系统一般采用了高可靠性的元件、设备和软件，而且构成的系统具有“故障导向安全”的特征，使整个系统具有应对设备故障及突发事件的高度安全性。城市轨道交通的线路长度、站间距离相对较短，列车种类单一，因此为了保持列车运行秩序稳定，列车运行控制系统在一定范围内可以自动调整列车的运行状态。城市轨道交通车站一般不设置配线，列车在车站正线上办理客运作业，如果一列车出现故障，将直接影响到后续列车的正常运营。因此，整个轨道交通系统的设备维护和管理是十分关键的。
2) 网络的运输能力
城市轨道交通系统的网络运输能力体现了运输效率。提高网络的运输能力，可以最大程度地满足乘客出行要求，安全高效地完成输送任务。网络的运输能力主要影响轨道交通运行系统的可靠性，列车一旦发生延误不仅会影响到自身线路的正常运行，而且会影响到网络中其他列车的正常运行。正是因为地铁运行延误具有传播性，在发生列车运行延误时，列车到达晚点或者取消车次都会降低线路与车站等设备的通过能力，限制系统设备能力的充分利用。特别是在客流高峰时段的运行延误，将导致更大的能力损失，严重影响城市轨道交通系统的运营稳定性和可靠性。因此，提高网络的运输能力，减少列车的运行延误对提高系统运行的可靠性是很重要的。
3) 运营组织方案
城市轨道交通应为乘客提供满意的出行服务，良好的运营组织是这种供给的前提和保证。在一定的网络结构和设备条件下，采用的运营方案应针对客流变化的情况，有利于提高网络系统的整体运输能力，适应客流需求，增加运营效益和运营可靠性，满足乘客在出行安全、舒适、准时等方面的要求。
4) 突发事件
除了系统本身可能影响城市轨道交通系统运营安全和可靠性的因素外，自然灾害、恐怖袭击、人为破坏等突发事件也是影响运营和可靠性的关键因素。这些突发事件的发生，将会造成重大的人身伤亡、财产损失以及运营中断，产生轨道交通运营的安全问题。因此，必须加强自然灾害、恐怖袭击或人为破坏事件的预警和发生后的应急处置，最大程度地降低人员伤亡和财产损失。
3 提高运营安全和可靠性的途径
1)加强人员培训和系统设备的日常维护
城市轨道交通系统是一个包含土建、车辆、供电设备、通讯信号、运营管理等多学科、多专业、多工种的复杂大系统。系统的安全与可靠性贯穿了从工程的前期决策、设计、施工到运营管理等各个阶段的全过程。对每个有不同岗位要求的工作人员而言，高质量地完成本岗位的工作要求，是保证轨道交通系统安全高效运营的关键，因此，必须加强工作人员的职业素质和道德培养。
城市轨道交通运营所依赖的交通设施，虽然采用了较高的可靠性标准，列车运行控制软硬件系统也采用了冗余设计来增强系统工作的可靠性，但在长期复杂多变的外界因素干扰下，仍然难以保证运营设施与设备不产生功能失效，因而系统实际运营过程中发生随机故障在所难免。为了降低故障发生率，就需要对系统的各种设施设备做好日常的维护和管理，发现问题及早解决，最大程度地消除发生故障的隐患，从而保证轨道交通系统安全高效的运行。
2)提高轨道交通系统的技术装备水平
为了保证轨道交通系统中各种设备的正常运行，减少故障、事故和突发事件的发生，应尽可能地利用最先进的技术装备和高科技手段。如采用高技术支持的信息管理、应急处置系统等来确保各种事件发生时的信息传输通畅以及应对措施的有效实施;采用列车运行智能化调度系统，减少因人工疏忽所引发的各种故障或事故;采用线网综合运营协调系统，保证网络中各车辆的高效、安全、可靠运行。
3)应急预案的制定和演练
通过安全设计、操作、维护、检查等措施，可以预防事故、降低风险，但达不到绝对的安全。因此需制定在发生轨道交通事故后所采取的紧急措施和应急处置预案，充分利用一切可能的力量，在事故发生后迅速控制事故发展并尽快排除事故，保护乘客和员工的人身安全，将事故对人员、设施和环境造成的损失降低至最低程度。应急预案是应急救援系统的重要组成部分。针对各种不同的紧急情况制定有效的应急预案，不仅可以指导各类人员的日常培训和演习，保证各种应急资源处于良好的准备状态，而且还可以指导应急救援行动按计划有序地进行，防止因行动组织不力或现场救援工作混乱而延误事故救援，降低人员伤亡和财产损失。在预案演练时，可以与公安、消防、医院、公交等系统的相关部门实行联合演习，增加演练的实战性，更好地掌握演练技巧。
参考文献
[1] 施毓凤，杨 晟，孙力彤.城市轨道交通的安全管理问题[J].城市轨道交通研究，2003(2):26.
[2] 陈 铁，管旭日，孙力彤.城市轨道交通综合安全管理体系研究[J].城市轨道交通研究，2004(1):16.
轨道交通应急预案范文4
【关键词】 突发事件 应急预案 天津地铁
中图分类号：U231+.2 文献标识码：A
1引言
随着中国城镇化建设步伐不断加快，地铁作为一种安全、高效的现代交通工具，在各个城市迅速兴起。但由于其运营组织专业性强、技术装备复杂、客流量大、封闭运行等特点，一旦受到系统自身或环境影响时，极易发生重大事故，处置不当对社会经济和人民生活造成严重影响。
本文依据《国家突发公共事件总体应急预案》（国发〔2005〕11号）、《城市轨道交通运营管理办法》（建设部令第140号）、《天津市轨道交通管理规定》（2006年市人民政府令第101号）、《生产经营单位安全生产事故应急预案编制导则》（AQT9002-2006）等国家法律法规及行业标准[1][2][3][4]，通过研究总结天津地铁运营生产现状，重点阐述了地铁突发事件应急预案中组织机构、危险性分析、预防与预警、应急响应、培训与演练等方面的研究与思考。
2组织机构
2.1组织体系
以统一领导、分级负责为原则，由公司主要领导组成应急救援指挥中心，指挥救援工作。其下设应急救援执行组，由各部门按相应职责及分工开展应急救援工作。如图 2-1。
结合地铁运营生产特点，应急救援指挥中心常设于控制中心，负责日常工作。当发生突发事件时，转交指挥权。
2.2人员构成
总 指 挥：运营公司总经理
副总指挥：运营公司副总经理
应急救援指挥中心：各部门经理
现场指挥：依次为现场负责人，业务主管、部门经理、副总指挥和总指挥。
应急抢险队伍分为三级：
一级：在岗人员（现场人员）；
二级：兼职抢险队（各专业抢险队伍）；
三级：支援抢险队（由各部门人员组成的支援现场救援的抢险队伍）。
3危险性分析
从“人、机、环、管”四大要素，针对地铁运营基础设施、技术设备、作业环境、现场管理及周边环境、气象条件、人口密度、社会环境等进行分析。对本单位重大危险源进行风险分析，制定专项预案。
本文针对地铁运营生产特点，从以下六个方面进行分析：
3.1火灾、爆炸
火灾、爆炸是地铁运营安全的重要突发事件。大量的电气设备、建筑装饰材料、乘客违章携带危险品、恐怖袭击、纵火等均可能引起火灾、爆炸事故。地铁火灾事故扑救困难，事故后果损失严重，容易造成较高的社会影响。
3.2大客流冲击
天气变化、地面交通堵塞或中断、交通管制、大型活动等可能诱发地铁车站大客流。一旦突发大客流冲击，造成乘客滞留车站，甚至造成踩踏、运营秩序混乱等。
3.3通信系统故障
设备老化、维护等原因造成通信设备故障，会引发运营局部中断、列车降级无安全防护运行，造成客伤、运营中断、运营秩序混乱等
3.4列车故障
地铁运营各设备系统技术密集，构成复杂，相互协调配合难度高，部分设备直接服务于乘客。在列车高速运行时，一旦发生故障，可能造成客伤、运营中断、运营秩序混乱等。
3.5电力系统故障
电力系统因发生短路、断线或保护、遥控等功能失效而导致电力设备本身或其他相关设备无法正常运行或危情发生的故障。可能导致电力系统降级运行、照明缺失或用电设备无法运行、运营局部中断、人员伤亡和财产损失。
3.6建筑设施损毁
运营正线上由于外部施工、建筑病害、车辆撞击、隧道施工质量、地质灾害等原因，会造成区间结构出现裂损、坍塌、道床起拱的等现象，此类事故发生概率较低，风险等级较大，会造成运营局部中断、列车冲突脱轨、人员伤亡和财产损失。
由于运营生产条件及其环境不断变化，所形成的危险性分析仍须不断更新。
4预防与预警
4.1危险源监控
目前地铁监测方式主要由设备监控、人员检查、数据分析三个方面[5]。
设备监控主要由火灾自动报警系统、列车自动超速防护系统、电力监控系统、综合监控系统、车载视频监控系统等构成。
人员检查主要由数据测量、安检、作业人员巡视、工作检查等构成。
数据分析主要由行车数据分析、设备故障分析、客流分析、气候分析等构成。
4.2预警行动
4.2.1突发事件预警级别
按照突发公共事件即将造成的危害程度、发展情况和紧迫性等因素，突发事件预警级别由高到低分为I级(特别严重)、II级(严重)、III级(较重)和IV级(一般)，并依次用红色、橙色、黄色和蓝色表示。
4.2.2突发事件预警范围
当发生以下可能预见的会影响地铁运营的重大事件时，需突发事件预警：
车辆、重要设备设施突发严重故障，影响正常使用；
地铁车站周边重大活动；
可预见的大客流冲击；
恶劣天气；
控制区内发生可能危及运营安全事件；
各工作点位认为有必要上报的预警事。
4.2.3预警信息
应急救援指挥中心接到各类预警信息后，应立即向各应急救援执行组传达；各应急救援执行组接到预警信息后，依据各自职责分工，分析其发生、发展的等级、趋势和危害程度，向应急救援指挥中心提出相应的预警建议，做好急准备；信息组根据预警级别向社会公众相关信息。
4.3信息报告与处置
突发事件发生后，现场人员应迅速、准确、逐级上报至应急救援指挥中心，应急救援指挥中心，依据应急预案要求进行处置，如图5-1。
5应急响应
5.1响应分级
按照分级负责的原则，本文结合地铁行业应急处置特点，将四级突发事件进行了重新整理，见表5-1。
5.3响应程序
根据事故的大小和发展态势，明确应急指挥、应急行动、资源调配、应急避险、扩大应急等响应程序[6]。如图5-1。
5.4应急结束
按照“谁启动，谁结束”的原则，I级、II级突发事件由应急救援指挥中心决定终止，III级、IV级突发事件由现场指挥决定终止。
应急终止的条件：事件现场处置完毕，导致次生、衍生事件隐患消除，满足运营条件后，经现场指挥确认后，现场应急结束。
6培训与演练
培训与演练是保证突发事件发生时，各级应急人员能够正确进行应急响应的重要保障。本文采用四级培训与演练管理制度，见表6-1。
7结语
随着我国城镇化建设不断深入，城镇人口不断增加，随之带来各地地铁运营里程不断增长，地铁运营面临的内、外部风险日益上升。因此，制定切实可行的突发事件应急预案，并定期开展演练，将有效的保障地铁运营安全，减低人身伤害和财产损失。
[参考文献]
《国家突发公共事件总体应急预案》（国发〔2005〕11号）；
《城市轨道交通运营管理办法》（建设部令第140号）；
《天津市轨道交通管理规定》（2006年天津市人民政府令第101号）；
《生产经营单位安全生产事故应急预案编制导则》（AQT9002-2006）；
轨道交通应急预案范文5
关键词：轨道交通 事故案例 安全措施
1、引言
随着我国城市化的快速发展，机动车保有量持续增加，城市交通问题日益严峻。各种由机动车引发的城市道路拥堵、环境、安全等问题逐日凸显。城市轨道交通作为缓解城市交通问题的首选方案，逐渐被人们重视、接纳，成为大多数人出行的首选交通方式。进而，城市轨道交通的安全问题也成为人们关注的焦点。因此，分析城市轨道交通在运营中的危险因素及应急措施对于提高轨道交通安全系数，防止事故发生，减小事故损失都具有十分重要的意义。
2、城市轨道交通事故案例分析
根据所查找的资料对城市轨道交通在火灾、爆炸、列车相撞/脱轨、踩踏、乘客坠落站台等方面发生的事故进行了分类统计，统计结果见表1所示。
依据表1所统计的部分重大交通轨道交通事故，绘制地铁事故原因分布图，见图1所示。从中可以看出火灾事故是威胁城市轨道交通安全的主要因素，其发生事故量占轨道交通发生事故总量的29%左右，且伤亡较大。
3、加强城市轨道交通安全运营的措施和手段
3.1 高度重视引发城市轨道交通事故的外部因素
城市轨道交通系统是一个相当复杂的系统，人员、设施设备、管理制度和社会环境构成了事故发生的因素，这些因素的风险有可能引发城市轨道交通事故。其中，社会环境属于外部因素，由于城市轨道交通开放性强，社会环境造成的安全事故很难预防，具有较强的不可控制性和不可预知性。近年来，随着国际环境的不断变化，针对城市公共交通系统的恐怖袭击日益增多，国际环境的不断变化也有可能引发各类不稳定因素，因此，我们对此必须高度重视，并采取有效预防措施。
3.2 在城市轨道交通规划、建设阶段充分考虑运营安全
城市轨道交通的规划、建设，应当充分考虑城市轨道交通运营安全的需要。安全管理应当体现在城市轨道交通规划、建设和运营的全过程中。城市轨道交通规划、设计阶段应当根据远期客流预测情况，预留充足的站内空间，避免大客流聚集风险；应当设计预留车站间的联络通道、紧急救援专用通道和逃生通道，方便开展救援和人员疏散。列车和车站设施建设应当使用阻燃或非易燃材料，防止火灾蔓延和产生有毒气体，并配备完善的消防系统和自发光应急疏散指示标志。
3.3 配备完善的安全设施设备
城市轨道交通安全设施设备应与城市轨道交通系统主题工程同步设计、同步施工和同步投入运营。城市轨道交通应当配备安检设备、视频监控系统、紧急报警电话、紧急停车装置、应急广播、应急照明设备、乘客疏散向导设备和各类消防器材等。并且应做好城市轨道交通安全设施设备的日常维护和更新改造工作，及时发现问题并予以解决，最大限度地消除各类安全隐患，为安全运营提供充分保障。
3.4 加强从业人员的培训教育和乘客安全乘车知识的宣传
城市轨道交通系统的运营安全涉及轨道维护、列车驾驶、机电设备管理、调度、站务等多个岗位，这些岗位的技术性和专业性极强，必须加强这些岗位人员的培训教育。尤其是驾驶员、调度员和车站综控员等关键岗位，必须经过培训考试合格后持证上岗。此外，应加强对乘客的安全乘车意识教育，引导乘客遵守安全乘车规定，增加乘客的安全知识，并强化乘客的自救意识。
3.5 完善应急预案并定期组织演练
为提高对城市轨道交通各类事故的应对能力，城市交通运输主管部门和运营单位应当建立完善的应急预案，明确应急管理职责，规范应急处置流程，并实施定期应急演练制度。城市交通运输主管部门和城市轨道交通运营单位应针对不同的事故，组织应急演练，增强应对突发事件的处置能力，尽量大可能减少事故造成的人员伤亡和财产损失。
4、结束语
发展城市轨道交通，对促进城市的建设和经济发展，提高市民生活水平和出行效率，缓解城市交通问题，改善城市环境具有非常重大的意义。轨道交通作为城市重要的公共交通工具，其安全性直接关系到广大乘客的生命安全。城市轨道的安全性是其运营的首要目标和基本原则。本文在统计分析以往城市轨道交通事故的基础上，提出了改善城市轨道交通运营安全的措施。为确保城市轨道交通安全运营提供参考。
参考文献：
[1]何理，钟茂华，邓云峰.城市轨道交通危险因素分析[J].中国安全生产科学技术，2005，3，25-29
[2]施毓风，杨晟，孙力彤.城市轨道交通的安全管理问题[J].城市轨道交通研究，2003，2，26-28
[3]顾燏鲁，黄景宇，王金霞.国内外城市轨道交通事故案例评析[M].北京：人民交通出版社，2011.232
[4] 李为为，唐祯敏.地铁运营事故分析及其对策研究[J].中国安全科学学报，2004，14（6）
轨道交通应急预案范文6
关键词：城市轨道交通；大型换乘站；客流组织
中图分类号：TU74 文献标识码：A
1引言
随着城市轨道交通的迅速发展，城市轨道交通开始由单线运营向网络化运营方向发展，各条线路之间换乘站的数量和规模都在不断的增加，部分换乘站变成了由多条线路交汇而成的大型换乘站。由于大型换乘站的结构复杂，客流量大，客流流向多，其客运组织的优劣是影响城市轨道交通服务水平的关键，因此非常有必要对大型换乘站的客流组织模式进行深入的研究。[1]
目前，天津城市轨道交通已经由单线运营发展成四条线的联网运营，逐步实现网络化运营局面，通车里程达130多公里，车站80余座，其中包括营口道站、西南角站、天津站三大换乘站。在未来的天津城市轨道交通网络中，地铁1、2、3、5、6、9号线6条线路之间基本确定13个大型换乘站，除去现有的营口道站、西南角站、天津站，将新增10个换乘站，分别是下瓦房站、天津西站、靖江路站、红旗路站、张兴庄站、红旗南路站、大直沽站、金钟河大街站、宾馆西路站、环湖西路站。
所以从目前天津地铁的大型换乘站的客运组织出发，对大型换乘站的客流组织模式进行深入的研究显得非常有必要。要安全、快速、合理的引导、疏散大型换乘站的客流，除了要合理的规划设计与建设外，另外就是大型换乘站建好后如何有效地利用既有的设施设备，合理有效的对客流进行组织管理。
2大型换乘站特点及客流特点[2]
大型换乘站是城市轨道交通线网上的重要节点，连接着至少两条轨道交通线路，客流以该节点作为中转站、始发站或到达站，其主要特点表现如下：
2.1车站规模大
与一般轨道交通车站相比，大型换乘站除有各条线路的站台、站厅及换乘通道外，需要2套以上的行车设备、消防设施、车站售检票客运设备等。由于运营设备所需安装空间的要求，车站的占地面积及空间规模相对于一般车站要大很多。
2.2 客流组成复杂
一般轨道交通车站由进站客流和出站客流组成，在大型换乘车站，还有大量的换乘客流。因此，在大型换乘站中，不仅客流量大，而且客流流线复杂、冲突较多，容易产生进站客流、出站客流和换乘客流交叉、对流，甚至各流线间严重干扰。同时大型换乘站是城市重要的客流集散点，如毗邻客运站、商业中心、体育场、会展中心等重要交通枢纽及活动中心，所以容易在某些时期遇到大客流。
早晚高峰时段大客流具有一定的规律性；节假日大客流：大批游客及市民在此期间出行，特别是商业区或旅游景点附近的车站，例如天津地铁的营口道站，客流的冲击会很大；春节前后大批外地劳务人员将对铁路客运站和长途汽车站附近的车站造成较大冲击，例如天津地铁的天津站；大型活动大客流：车站周边如有体育场、会展中心等，在短时间内会有大批的乘客涌入车站，给车站造成很大压力；恶劣天气大客流：当出现大雨、雪等恶劣天气时，地面交通受到较大影响，很多市民会改乘地铁，造成车站客流普遍增大；不可预见性大客流的规模、时间长短等事前无法预测，没有一定的规律，车站客流量在短时间内会急剧上升。
2.3 设施设备种类多且数量大
由于大型换乘站规模比较大，出入口、通道等都比较多，因此，车站的设施设备数量也非常大，包括行车、售检票、供电、消防、导向、电梯、环控、信号等设备。换乘站连接的线路越多，其设备也越复杂。
2.4 大型换乘站各线路间换乘方式多样
由于大型换乘站连接了多条线路，导致了线路和线路之间换乘方式的多样化，换乘站内线路的铺设方式不同、站厅与站台的布置方式不同，则客流的换乘方式也不同。大型换乘站一般都是通道换乘结合站台或站厅的混合换乘，例如天津站2号线与9号线是同台换乘，与3号线是站厅换乘。
3大型换乘站客流组织影响因素[3][4]
大型换乘站因客流较大、客流方向比较复杂，其客流组织也比较复杂。大型换乘站客流组织的主要影响因素有出入口及通道的通过能力、乘降设备通过能力、自动售检票设备通过能力、运营计划的安排与协调、列车运能等。
(1)出入口及通道的通过能力：大型换乘站的出入口及通道的数量、规模和位置，是根据车站周边土地利用布局、客流的方向及数量确定的。考虑到消防疏散的需要，从运输安全的角度考虑，每个大型换乘站必须保持开通两个以上的出入口通道。大型换乘站的出入口及通道的通过能力、数量对车站集疏客流有较大影响，通道的通过能力设计参数如表2-1所示。在实际客流组织中，需要针对大型换乘站的出入口及通道情况进行客流的流向组织。
表2-1 通道的通过能力设计参数
名称 每小时通过人数（人）
1m宽通道 单向通行 5000
双向通行 4000
根据天津地铁大型换乘站的客流组织经验和客流数据调查，当单向通行时，每米净宽通道通过能力达到70-85人/min；当双向通行时，每米净宽通道通过能力达到50-65人/min。
(2)乘降设备通过能力：地铁车站乘降设备一般有楼梯、自动扶梯。每米净宽的楼梯、自动扶梯的通过能力如表2-2所示。站台与站厅层间的楼梯和自动扶梯的设置数量与位置对客流的疏导组织有一定的影响。楼梯、自动扶梯的数量与位置是根据预测客流量提前确定的。在大型换乘站出现大客流时，一方面可在楼梯口进行疏导，另一方面可根据客流流向改变自动扶梯的运行方向，以达到疏散客流的目的。
表2-2 乘降设备通过能力的设计参数
名称 每小时通过人数（人）
1m宽楼梯 单向下楼 4200
单向上楼 3700
双向混行 3200
1m宽自动扶梯 8100
根据客流数据调查和计算，天津地铁大型换乘站的每米净宽的楼梯单向通行时，下楼通过能力达到50-65人/min、上楼通过能力达到60-70人/min，双向混行时楼梯通过能力达到45-60人/min，自动扶梯的通过能力达到100-120人/min。
(3)自动售检票设备通过能力：目前，国内地铁车站自动售检票设备主要有自动售票机、自动检票机。它们的数量、布置位置及服务能力直接影响着大型换乘站的客流组织效率。以天津地铁的自动售检票设备为参考，每台自动售票机及检票机的通过能力见表2-3。通过增加自动售检票机的数量，合理布置自动售检票机的位置，减少出现故障的频率和故障维修时间，提高自动售检票设备通过能力，才能更利于大型换乘站的客流组织。
表2-3 天津地铁每台自动售检票设备通过能力人/min
条件 自动售票机 进站闸机 出站闸机
引导充分时 3-4 12-15 12-15
乘客自助时 1-2 8-9 8-10
(4) 运营计划的安排与协调：对于多线条件下的列车运行计划的编制，则要考虑大型换乘站的运营计划，协调控制列车在大型换乘站的到发时间能有效地缩短客流疏散的时间。考虑到大型换乘站的客流疏散因素，天津地铁就是采用大型换乘站的列车运行时刻推算方法来编制列车运行图，通过对列车进行合理的初始布点，确定列车运行始发或终到时刻，采用顺序或反序推点计算其在大型换乘站的到、发时刻。[5]
(5)列车运能：是车站乘客输送能力的主要影响因素，而影响列车输送能力的两大因素则是列车行车间隔与车辆载客量大小。对于可预见性的大客流，需提前编制专门的列车运行图，以缩短列车行车间隔、增加运能。天津地铁采用B型车，列车行车组织采用6节编组，车厢内达到6人/m2为满载，达到8人/m2为超载。
根据实际运营经验，在大型换乘站客流组织过程中，只要控制好车站设备能力的薄弱环节，就能做好车站的客流组织方案，组织好车站的客流。因此，做好车站的设备通过能力分析，有利于提高大型换乘站的客流组织效率。
4大型换乘站的客流组织措施
考虑大型换乘站客流组织的各种影响因素，大型换乘站的客流组织措施主要有：进行客流预测、安排与协调运营计划、加强车站客流组织与票务组织、完善客运组织应急预案等。
4.1客流预测
对于可预见性客流，可提前进行客流预测，根据预测的客流量大小制定相应的客流组织方案。早晚高峰时段的客流可通过搜集历史数据，总结规律，得出在早高峰时段的客流量。节假日的客流量可根据历史客流统计数据，得出客流增长经验系数来预测。地铁沿线举行重大活动时，需提前了解活动举办的规模、参加的人数及持续的时间等信息。对于恶劣天气引起的客流，可以通过居民出行调查，获知其他常规道路交通方式转移到城市轨道交通方式的客流量。
4.2安排与协调运营计划
对于多线运营的条件下，编制列车运行计划，则要考虑大型换乘站的运营计划。各条线路的运营计划不能独立制定，应根据不同线路的客流量(尤其是高峰时段客流量)来制定换乘站各方向列车的到发点，尽量避免多个方向的列车同时到达大型换乘站，应考虑不同线路之间的换乘时间，以减少乘客在站台上的停留时间。在多线换乘站中，运营计划制定时应根据各线的客流量大小顺序来确定各线的运营计划，即客流量最大的线路优先制定。另外，线路首末班车时刻的制定也要以大型换乘枢纽为基础，要充分考虑各个方向乘客对首末班车时刻的要求。
4.3加强客流组织与票务组织
对于早晚高峰及节假日等可预见性客流，以及不可预见性客流，大型换乘站的客运组织压力将大幅增加。为有效解决大型换乘站客运组织的压力，合理采取客流分级控制措施，有利于提高客运组织效率。以天津站为例进行分析，天津站作为大型换乘站，承担着2、3、9号线线路之间换乘及国铁、客运站之间的换乘，共分为地下四层，其中地下一层为城际铁路出口的集散交通层，地下二层为2、3、9号线站厅层，地下三层为2、9号线站台层，地下四层为 3 号线站台层及2、3、9号线的换乘通道，具体设备分布情况如3-1所示。
图3-1 天津站负二层平面图
4.3.1进站客流的分级控制措施
图3-2 进站客流的分级控制措施流程图
(1)启动半自动售票
条件：单台自动售票机排队人数超过10人，经站长同意后，客服中心启动半自动售票。
(2)启动预赋值售票
条件：启动半自动售票后的30分钟内，乘客购票压力仍无法缓解，单台售票机排队人数仍超过10人，经中心站长同意后，启动预赋值售票。
具体措施：对于可预见性大客流，车站前一天夜班购买好3、4元预赋值车票。对于突发性大客流，客运值班员为3号线客服中心配备足量单程票，由3号线客服中心站务员负责制作3、4元预赋值车票。预赋值车票售卖点设置在2号线售票区域两组自动售票机之间，如图3-1所示，红色标记位置作为进/出站及售票点，是车站进出站和售票的集中点。
(3)启动应急票售卖
条件：在突发性大客流的情况下，启动预赋值售票仍无法缓解车站的客流压力，仍有大量乘客在排队购票，且预计购票人数长时间无法缓解，车站可按流程申请启动应急票售卖。
具体措施：车站发售应急票后，更改2号线垂直电梯旁闸机方向，将6组出站改为3进3出，以达到快速进站的目标，同时增加闸机疏导岗，避免乘客在闸机处出现拥堵。
(4)分流/限流
条件：2号线售票区域乘客排队队长达到超过第一部电梯的中部，启动应急票后仍无法缓解，且人数持续增加不见减少。车站进行上报，申请分流/限流。
具体措施：设置专人在2号线售票区域的两组电扶梯上方进行限流，控制进入负二层站厅的人数，分批次放入。同时，引导部分乘客由3号线区域10号口附近的电扶梯进入负二层站厅进行购票。
4.3.2出站客流的分级控制措施
(1)调整部分进站闸机模式为出站
条件：当客流在出站闸机处拥堵时，进站闸机数满足进站乘客需求。
(2)设置临时检票点，回收单程票
条件：在改变部分闸机为出站闸机后，出站客流仍无法缓解，且一趟列车驶过后，出站乘客未完全出站，下一趟列车的乘客已到达出站闸机处。
(3)调整电扶梯方向
措施：如出站客流在站台即已经出现拥堵，疏散困难，可将下行电扶梯临时更改为上行，并设置人员提醒、防护，以保证人员的快速疏散。
(4)对客流走行方向进行人为疏导控制，设置隔离栏杆或隔离柱
措施：如3号线站台乘客积压，列车到达后，站台人满为患无法快速疏散，车站可适当限制，设置上行首、中四部电扶梯和两组楼梯为上行方向，严禁乘客由此进入3号线站台，提升站台疏散能力。
4.3.3换乘客流的分级措施
(1)加强关键控制点的客流疏导
措施：在楼梯/电扶梯处，加强人员疏导，避免乘客在此出现积压，保证通行速度和人员安全。
(2)调整电扶梯方向
措施：根据车站乘客的换乘需求，调整电扶梯方向，保证乘客的快速换乘，如2号线换入3号线乘客较多，可将2号线至3号线站台的电扶梯方向修改为下行，保证乘客的换乘速度。
4.3.4进出站、换乘均出现大客流的分级措施
(1)按照三种客流的分级措施，逐步升级，通过加强人员疏导和组织，保证客运组织正常。遵循由下至上、由内至外的客流控制原则，采取站台客流控制、站厅付费区客流控制、出入口（站厅非付费）客流控制等逐步地控制方法。一是控制站台客流，控制点可设在站厅与站台的楼梯（或电扶梯）口处，通过调整自动扶梯的运行方向以及设置隔离围栏、警戒绳等措施组织客流。二是控制付费区客流，控制点在进站闸机处；站务员应确保有序、快捷的进站秩序，及时处理票务问题，并根据付费区内的乘客数量，适时调整闸机进出站方向。三是控制非付费区客流，控制点在车站出入口处，可在站外设置迂回的限流隔离栏杆，延长进站时间；也可进行排队或分批进站, 或选择关闭部分入口, 以最大程度地缓解站台客流压力。
(2)如果当大型换乘站站台客流太大，控制中心及时行车调令，安排后续列车间隔跳停该车站，以减轻站台客流对冲压力。控制中心向公交集团实时沟通信息,传达临时接驳指令。车务中心负责车站客运组织工作，在应急情况下与公交公司调度人员开展沟通，组织乘客开展应急接驳工作,对乘客进行快速输送。
4.4 完善客运组织应急预案
针对大型换乘站制定专门的大客流专项应急预案，根据车站的实际情况，制定详细的大客流组织方案及突发大客流应急预案，并进行日常演练。对于突发大客流，车站可根据客流变化情况启动突发大客流应急预案，快速报告、快速反应，严格执行应急预案，并灵活处理现场突发事件，妥善应对突发性大客流。天津地铁针对大型换乘站制定了专门的大客流事件现场处置方案，并在每个车站建立应急网络小组，当车站突发大客流时，车站工作人员能够在半小时、一小时内赶到车站进行客流组织。
5大型换乘站的客运组织管理模式
大型换乘站的客运组织管理需要各岗位的工作人员统筹协作，确保运营安全有序、高效。以天津地铁大型换乘站的组织架构为背景，来分析探讨大型换乘站的客运组织管理模式，如图4-1所示。其中站长、客运班长、客运值班员、行车值班员、站务员、安全员、设备维修人员等是车站一线的运营组织人员。车站根据客流预测，针对可预见性客流，制定专门的客运组织方案，提前做好相应的准备。当突发性大客流出现时，车站人员依流程上报，站长/客运班长适时启动大客流应急预案，现场指挥客运值班员在客流关键点位疏导客流，做好乘客购票、上车排队、进站出站的引导，关注站内设备状态，做好票务组织；行车值班员通过CCTV不断关注客流情况，适时改变闸机方向，不间断播放广播疏导客流；站务员做好站厅票务工作，听通知启动半自动售票；安全员组织乘客有序上车，及时解决屏蔽门故障；设备维修人员及时做好站内设备状态的巡视维修。另外，为了安全、快速疏散乘客，行车值班员需要实时将车站的实际情况向控制中心行车调度汇报，由行车调度做好相应的行车组织，同时根据实际情况适时启动公交接驳预案。当出现特大客流时，站长或客运班长还应联系地铁治安民警，以协助维持乘客进出车站及乘车秩序，确保大型换乘站的运营安全。
4-1大型换乘站客运组织管理模式图
6结论
城市轨道交通大型换乘站作为轨道交通网络中的重要节点，其客流组织的重要性显得越来越重要。在城市轨道交通网络大型换乘站规划建设的同时，应充分考虑网络化运营对大型换乘站客运组织带来的问题；本文总结分析了大型换乘站的特点以及客流特点，并对换乘站客流组织的影响因素进行了探讨，针对大型换乘站客流组织的影响因素，重点从进行客流预测、安排与协调运营计划、加强车站客流组织与票务组织、完善客运组织应急预案等方面提出了大型换乘站的具体客流组织措施，并以天津地铁大型换乘站的组织架构为背景，探讨了大型换乘站的客运组织管理模式。在实际运营过程中，随着客流的变化，应及时调整客运组织方案，以充分发挥大型换乘站的功能与作用。
参考文献
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