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城市设计引导范文1
关键词: 城市道路路基路基设计 路基强度影响因素 回弹模量 弯沉值
中图分类号：U41 文献标识码：A
城市道路是一个城市现代化的体现，是人们对城市最直接的感受，我国现阶段城市发展迅速,新建、改建道路工程数量也急剧增加，道路投资越来越大，对城市道路的要求也越来越高, 城市道路建设工程不仅要满足它的实用性，而且要满足其功能、美观、文化等多方面的要求，其质量也越来越受到重视。路基作为道路的基础,是路基路面结构的重要组成部分，是道路的支撑结构,对路面结构的强度和刚度起着决定性的作用，城市道路路基设计是城市道路结构设计重要的组成部分，一旦路基出现质量问题,道路的相关病害也随之出现,不仅城市道路质量、行车安全以及使用寿命均得不到保证，还会带来重大的经济损失和不良的社会影响。因此,从设计上保证准确定位和控制路基质量非常重要，其中路基回弹模量和弯沉值是路基设计的重要控制指标。
为了保证城市道路达到良好的交通服务水平，我们需要对城市道路的路基更加重视。本文通过对城市道路路基的影响因素，对实际设计提出了一些处理方法，从而保证了路基质量。
路基是按照路线位置和一定技术要求修筑的带状构造物，是路面的基础，承受由路面传来的行车荷载。路基回弹模量是路基在一定应力级位荷载作用下，卸载过程中的竖向压力与回弹变形的比值[1]。
1.城市道路路基的特点
城市道路路基的构成较为复杂，主要有原状土壤和杂填土构成。这类杂填土中一般由建筑垃圾、生活垃圾、粪土、植物根系及少量炉灰等构成，这都是由于城市的地貌特征及城市发展过度及而形成的；虽然城市道路有良好的排水设施，但由于城市道路经常受两侧建筑物制约，因此导致其所处地势低洼。每年冻融季节时期，地下毛细水的上升会影响到城市道路路基的强度和稳定性。
而且城市道路显著区别与公路的就是其地下管网错综复杂，，城市道路路基在施工碾压过程中经常遇到因地下管网敷设深度不足引起的施工障碍，使得城市道路路基的压实度难以得到保障；城市道路服务区域和特点直接决定了城市道路建设不仅作业面小，而且工期紧，这就使城市道路的路基没有足够的时间自行沉降。
2.城市道路路基存在的问题
新建的城市道路大多处于城市边缘，地表土层多为种植土和腐殖土，改建的城市道路路基受地下水以及各种管线影响长期处于中湿和潮湿状态，部分路基处于过湿状态，使得土质变成软土土质。再加上地下土层中历史形成的微量植物和地下水产生化学反应，从而造成土层显示出灰色或者褐色，最终转变成软土层。这种土层中具有含水量高、抗震性差、强度差、可伸缩性较强以及孔缝较大的特点，因此城市道路路基设计基本都是针对原有道路路基进行改造。
3.城市道路路基的要求
现行《城市道路工程设计规范》中对城市道路路基设计的要求主要通过路基压实度、路基回弹模量及弯沉值进行设计控制，城市道路沥青路面设计方法和水泥混凝土路面设计方法中,都以回弹模量作为土基的刚度指标[2]在以弹性半空间体地基模型表征土基的受力特性时,可以用回弹模量表示土基在瞬时荷载作用下的恢复变形性质,它是反映土基承载能力的重要参数，因此城市道路路基必须具有足够的强度、稳定性以及良好的抗变形能力和耐久性。
城市道路的特点决定了城市道路路基回弹模量低，而路基顶面设计回弹模量值，对快速路和主干路应不小于30MPa；对次干路和支路不小于20MPa[3]。当路基能满足上述要求时应采取措施提高路基的回弹模量。设计时根据具体的情况主要采用浅层处置如换填法、抛石挤淤法或者采用复合地基处理如砂桩法、碎石桩、加固土桩法以及排水法、真空预压法、堆在法、强夯法等。
4.实际工程方法
太原市从大的地貌上看属于平坦的冲洪积倾斜平原路基主要由新近堆积的填土与第四系全新统冲洪积的粉土与粉质粘土构成。在汾东商务区区域范围内一条南北向主干路穿过其的部分长4.8km，①层，填土()：含有大量的砖屑、煤屑与少量的砖渣、煤渣等，并夹有植物根。稍湿。成份杂乱，不均匀，结构松散。该层层厚介于0.40～1.30m之间，层底埋深介于0.40～1.30m之间，层底标高介于767.40～768.98m之间。
②层，粉质粘土()：黄褐色。含云母、煤屑与氧化铁铝等，混夹少量的粉土。可塑～软塑。中等偏高压缩性。光滑，无摇震反应，干强度中等，韧性中等。该层天然孔隙比平均值为0.784，液性指数平均值为0.73，标准贯入试验原始锤击数平均值为5.0击，修正锤击数平均值为4.7击。
该层层厚介于5.00～7.10m之间，层底埋深介于5.90～7.50m之间，层底标高介于761.40～762.78m之间。土质主要为可塑～软塑状的粉质粘土，土基回弹模量小于20MPa。
其土质物理力学参数如下表一：
表一
1）道路路基设计时首先考虑对含水量大的路基进行处理，保证路基的压实度，保证满足路基回弹模量以及路床顶弯沉值达到设计要求。道路路基土主要为粉质粘土，含云母、煤屑与氧化铁铝等，在含水量不高的中湿或干燥状态下是不错的路基材料，可以考虑路基土翻晒，但受道路建设场地、季节等制约，难以保证工程进度，保证施工质量及工期设计首先考虑换填法利用机械或者人工对路床以下的软土进行挖除，并用灰土、砂砾、碎石或矿渣等水稳定性好或透水性好材料进行填筑。在对含水量高的粉质粘土地基进行浅层置换处理，并在施工是注意路基临时排水，尤其是在雨季施工时更应注意此项。防止由于雨水或其它形式的水对路基产生浸泡，从而导致换填置换层材料压实后无法满足要求时，尤其防止雨季时排水不畅带来的路基浸泡。换填法的优点是地基经过换填处理后与原路基土层相比，承载力提高、刚度增大、变形减小，不仅满足了其施工荷载和设计强度的要求，而且还可以防止地基的冻胀和调整地基的不均匀性。保证了地基的整体强度。
设计根据该区域相近工程的实际经验确定道施工时对路基清表后铺筑天然砂砾垫层50-80厘米厚的进行分层碾压，经过换填后道路路基表面回弹模量大于主干路要求的30Mpa,路床顶实测弯沉值在230-270 (0.01mm)均达到了规范和设计要求。
2）道路在沿线退水渠及灌溉渠众多，水渠段路基特别潮湿，在沟渠范围内路基或涵洞施工时，采用抛石挤淤法，抛石露出水面或软土面后，应用较小的石块填平、碾压密实，再铺设反滤层填土压实。该道路设计路基设计要求先打坝、抽水、清淤、整平后，先干插60cm厚的片石碾压，若片石挤进去或不稳定，则再摆放60厘米片石进行碾压，直至路基稳定为止，然后回填30cm厚的砂砾，片石粒径＜30cm，砂砾控制最大砾径小于10cm。这种处理方法在我市市政道路建设改造工程中经常应用于处理原有渔塘、暗河、天然水塘及泥沼等路段，而且收到了良好的效益。经过路基处理后，路基回弹模量及弯沉值均达到了设计要求。
3）城市道路路基下设置由各种管线，路基沟槽回填设计是城市道路路基由于管道埋设开挖后所进行的城市道路特有的。沟槽回填可采用灰土、砂砾填料，应在路上拌匀，控制在最佳含水量，机械夯实，压实度应满足设计要求。沟槽回填土回弹模量应比原有路基模量提高5% -10%以保证回填路基与原路基的变形一致性减小不均匀沉降。沟槽回填的最小宽度应满足夯实的最小工作宽度，分层回填夯实不满足最小宽度时，可以采用灌注低标号混凝土的方法回填在满足压实度要求的前提下，路基层顶标高与未开挖区域的路基顶面齐平或略高，不超过10mm 。
5 .结论
本文针对城市道路路基的影响因素结合具体工程的经验方法、探索了城市道路路基设计中的具体问题和设计方法，对于具体的道路路基处理提出了比较具体的解决方法，讨论了一些经验换填厚度，注意事项，并通过最终的工程检验。在今后的城市建设中，城市道路路基处理工程将会越来越多。而其中尚有许多机理、设计、实施与管养方面的技术问题有待探索。为了建立合理的路基设计计算理论和方法，还需进行大量的模型试验与现场试验以及工程实践，以积累更多的数据。
参考文献
[1] JTGD30-2004,公路路基设计规范【S】
城市设计引导范文2
关键词 轨道交通；引导信息；客运组织
中图分类号U239 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2011）48-0011-02
Design and Development of Passenger Guidance Information System in Urban Rail Transit
Abstract According to the characteristics of urban rail transportation， proposed a set of design idea to monitor the real-time number of passenger in the subway system and alarm on the peak passenger flow based on the AFC，CCTV or ISCS，Then proposed the designidea of passenger guidance information system based on the crowded degree of the real-time subway and the delay information during the abnormal state of operation.
Keywords Rail transit；Guidance information；Passenger organization
城市轨道交通成为大型城市缓解交通堵塞、提高公共交通效率的重要交通工具，国内众多大城市进入了轨道交通建设发展的高峰时期，地铁和轻轨等轨道交通提供了安全便捷高效的交通服务，对市民出行和经济社会发展都有明显现实作用。
1 城市轨道交通客流形成
随着城市功能的拓展和人口分布的变化，城市市民的交通出行量在逐步增加，对公共交通的市场需求庞大。特别是随着城市产业功能区的更新划分以及市民择业就业的灵活性提高，越来越多的人面临着居住与就业地点分离，通勤路程延长的现状，针对此特点，私家车、路面公共交通都面临着严峻的道路拥堵形势，制约了城市整体交通效率的提高。因此安全高效的城市轨道交通，成为吸引客流的重要方面。由于乘坐轨道交通出行的时间准确，票价低廉，使远途乘客能够享受出行时间缩短的交通服务，成为吸引乘客选择轨道交通出行的一个关键方面。
以北京地铁为例，自从2010年底5条郊区线路同时开通，北京轨道交通辐射范围进一步延伸，客流量也持续攀升，截止2010年4月，北京地铁全网14条线路日客流量峰值接近700万人次，成为方便高效的轨道交通吸引客流的一个有力凭据。
2 城市轨道交通乘客引导信息的作用
2.1 城市智能交通的发展
智能交通系统ITS（Intelligent Transportation System），旨在交通出行高峰时期利用城市有限的道路资源尽可能容纳更多的车辆，并使车辆均衡分布在有限路网内，提高出行效率和道路的使用效率。国内外基于此理念，已利用先进的传感器技术、网络与通信技术、控制与决策技术实现了道路畅通度、车流量、车流速度、滞留程度的智能监测功能。在北京市，二三四五环、长安街及郊区骨干联络线已逐步实现了交通管理部门对现场情况的实时掌控，在城市道路边设置了终端大屏用于向广大驾驶员提供实时路况通畅情况信息，通过网络、手机报、广播电台交通广播实现实时播发服务，数据内容更新速度及时，能够为驾车出行的市民提供及时的路况直播。
2.2 城市轨道交通系统的引导开发
城市轨道交通作为城市交通的一个重要组成部分，轨道系统线路和车辆固定，但线网内的乘客是流动的，同样可以利用ITS理论进行设计与开发。特别在高峰时段，轨道交通系统内客流拥挤严重，部分线路存在明显的运力不足，通过现有的运营手段和运营设备对线网内客流情况进行统计分析，形成客流量拥挤度参考值并通过轨道运营设备中的公共信息平台（如乘客信息系统PIS、多媒体查询机等）向路网内的乘客及即将乘坐轨道交通的潜在乘客提供实时拥挤程度播报，使庞大的客流群体能够在有限的线网内均衡分布，对实现轨道交通系统乘客、车辆和运营的安全、提高运营商服务水准、均衡线网运能、提高城市公共交通运营效率都具备十分现实的意义。
2.3 正常运营时拥挤程度的引导信息
由于轨道交通网络化的不断完善，线网中众多的“点到点”出行途径有超过一条的路径，而不同的路径中换乘次数、换乘节点需要的步行时间、涉及的线路车站的拥挤程度以及候车时间等信息作为引导信息来开发设计。如北京地铁中，从宣武门-东单（图2示），可以选择2号线-崇文门换5号线到达，亦可以选择4号线-西单换1号线到达。两种换乘方法使用的换乘路径、时间不同，涉及的线路的拥挤程度、乘车舒适度不同。开发针对拥挤程度、舒适程度的引导信息系统可以为轨道交通线网内的乘客提供实时点-点的个性化路径提示服务。
2.4 非正常运营状态的引导信息
轨道交通由于其运营线路专供地铁或轻轨列车使用，具有封闭性的特点，一旦运营线路上发生车辆、设备的故障（事故），或火灾等自然灾害或人为破坏时，造成列车延误或停运，将在短时间内造成大量乘客滞留；作为大型城市，如首都北京经常要举办各类大型赛事活动，如运动会、演唱会、各类会议等，各类观众也会对局部线网带来瞬间的客流尖峰压力。人员在地铁车站内（特别是地下车站）拥挤堆积，本身就存在安全隐患，同时也会对运营企业现场的运营组织和管理带来巨大工作难度。因此设计一套能够针对轨道交通的客流引导信息系统，当运营线路中发生各种突况时，能够自动触发引导信息功能，向运营指挥控制中心、运营线路上相关车站、临近线路和车站的工作人员、地铁线网内的乘客进行信息通告，实现对乘客的事先疏导、信息告知，有利于提高安全运营水平，也是运营服务中技术水平发展的一个标志。此功能，也可以向故障临近地点周围的建筑物、公共宣传大屏幕、公交车以及周围人群的手机上提示信息，提示与乘客相临近的车站或线路运营受到影响，对潜在的客流进行劝导。
3 乘客引导信息系统设计思路
3.1 客流采集部分
城市地铁普遍采用自动售检票AFC（automatic fare collection）系统，能够提供实时的进出站数据量，选用AFC的客流统计信息，结合当前列车密度和列车在站承载能力合理设置客流告警界限、预警阈值，当某时间段产生的入站客流明显激增时，可以触发疏导信息告警提示，向车站控制室值班人员界面触发告警信息，并如红色、橙色的客流压力信息，提示当前客流与运力存在的矛盾程度，并同时可以根据程度水平上传至中心调度台。
3.2 CCTV监控系统
由于地铁自动售检票AFC设备仅能统计进出人数，在轨道交通换乘车站乘客的换乘过程不需要刷卡结账，致使在换乘节点上实际的瞬间客流量并不能完全通过AFC系统读取。然而换乘点确是客流量最为密集的区域之一，换乘通道的阻塞对乘客安全存在较大安全隐患。采集这部分客流情况，比较可行的是利用CCTV（Closed Circuit Television）闭路电视系统，适当添加人流统计功能，得出当前流动速度和拥挤程度的模糊量信息，发至车站和中心，与AFC统计数据共同作为引导信息的数据基础。
3.3 综合监控系统（ISCS）和行车监控系统（ATS）
ISCS能够监测线路运营中设备、车辆、灾害等方面信息，对突发事件具备自动响应的功能。ATS系统是行车控制中心对运营线列车指挥、调度、控制系统，能够对列车延误、停运、跳停、交路变更等进行授权和控制。乘客引导信息可以建立在ISCS、ATS的基础上，采集环境控制、灾害告警装置和检测软件触发的响应程度和决策机制，采集行车监控系统中列车中断延误信息，集成告警信息，针对影响范围，生成面向公众的信息。
4 城市轨道交通引导信息系统的综合效应
城市道路交通的主干线路已经在逐步开发智能交通引导信息系统ITS，如北京市开发了在路旁电子大屏上实时车流量的红、橙、黄、绿不同颜色的路段车流色带显示，用来表示车流阻塞程度，同时有北京广播电台的交通路况广播、交通信息网络实况、电视实况等方式供正在驾车和准备出行的人索取道路信息，设计自己的出行路径。轨道交通网络化格局不断优化以后，同样可以介入乘客引导信息提示系统，将轨道交通实时客流显示为红、橙、黄、绿、黑等不同颜色，供广大乘客参考。在发生延误等事件时，能够由轨道控制中心通过地铁信息设备如PIS、AFC查询机等以及有关媒体、公共信息交互平台面向公共受众进行告知。这种设计可以在正常运营时段，区分出拥挤路段，给乘客提供个性化出行方案，可以提高轨道交通线路车辆组合运输能力和效率；在故障状态下，能够对乘客进行告知，尽量避免乘客的滞留，便于疏导和组织，对维护安全运营和提高服务水平也有示范意义。
参考文献
[1]杜世敏，郑宇，江志彬.客流数据在城市轨道交通网络化运营组织中的应用[J].城市轨道交通研究，2010(6).
[2]张知青，吴强，徐瑞华.城市轨道交通系统故障时的客流动态分布仿真研究[J].城市轨道交通研究，2006(4).
[3]徐鸣，江志彬，徐瑞华.轨道交通列车运行延误仿真系统研究[J].城市轨道交通研究，2004(6).
[4朱自刚，张知青，徐瑞华.列车运行延误条件下的城市轨道交通客流研究[J].城市轨道交通研究，2006(12).
[5]滕靖，徐瑞华.城市轨道交通突发事件下公交应急联动策略[J].铁道学报，2010(5).
城市设计引导范文3
关键词 交通事故隐患检测自动报警装置；道路交通事故；单片机
中图分类号U12 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2011）48-0170-02
1研究背景
目前，虽然交警部门可通过监控实时掌握交通事故现场状况，但根据对北京交通控制中心调查发现[1]，虽然北京的数字监控点有400多个，但大屏幕上一次只能显示48个，需要人工不断地切换，很多事情报告还是依赖“122接处警”系统，然后通过调出数字监控核实，确定之后安置警力去解决。如果采用隐患检测自动报警装置，可提前将汽车出现的非正常运行状态反馈到监控中心。国外研究表明，自动切换监控屏幕进行可能发生事件车辆的重点监控能够减少事件持续时间5min~8min。因此设计自动报警装置，让大屏幕进行自动切换屏幕和监控，具有重要价值。
2本文设计思路
事故隐患检测自动报警装置安装在汽车发动机和汽车车头处，根据已知汽车制动加速度和红外线测速模块所测得的汽车行驶速度计算出安全距离，再通过超声波测距模块检测出本汽车与前方汽车的距离，若小于安全距离时，自动报警。
报警装置设计思路及结构原理图如图1所示。
3安全距离的确定[2]
1）驾驶员反应时间经过的距离,t1为反应时间，取为0.3s；
2）制动器作用时间t2经过的距离；
3）持续制动时间t3经过的距离,为附着系数，本文取为0.8；
4）汽车的安全距离:。
4测距模块设计
系统主要由单片机[3]系统及显示电路、超声波发射电路和超声波检测接收电路三部分组成。采用AT89S52来实现对红外接收芯片和超声波转换模块的控制。
4.1超声波测距原理[3]
单片机用P1.0端口输出超声波转化器所需的40KHz方波信号，利用外中断0口检测超声波接受电路输出的返回信号。显示电路采用简单实用的4位共阳LED数码管，段码用74LS244驱动，位码用PNP三极管驱动。超声波测距原理框图：
4.2超声波发送和接受电路设计
压电超声波转换器的功能是利用压电晶体谐振工作。内部结构图3所示，它有两个压电晶片和一个共振板。当它的两极外加脉冲信号，这时它就是一超声波发生器；如没加电压，当共振板接受到超声波时，这时它就成为超声波接受转换器。
超声波接收器的电路采用集成电路CX20106A，这是一款红外线检波接收的专用芯片，常用于电视机红外遥控接收器。考虑到红外遥控常用的载波频率38KHz与测距超声波频率40KHz较为接近，可以利用它作为超声波检测电路。
4.3软件设计
如图4所示，首先对系统环境初始化，设置定时器T0工作模式为16位的定时计数器模式，置位总中断允许位EA并给显示端P0和P2清0。然后送出一个超声波脉冲，延迟0.1ms后，打开外中断0接收返回的超声波信号。当主程序检测到接收成功的标志位后，将计数器T0中的数按下式计算即可测得被测物体与测距仪之间的距离。
5转速测量模块设计
测量转速的模块由信号预处理电路、单片机STC89C52、系统化LED显示模块、串口数据存储电路和系统软件组成。
5.1信号调理电路设计[4]
光电传感器首先把被测量的变化转换成光信号的变化，然后借助光电元件将光信号转换成电信号。论文选用红外光二极管做系统测量的光源。本设计采用高性能集成四运放LM324来进行光电信号调理电路设计。为了达到预定效果，对系统运动MULTISIM 8进行模拟仿真，并利用模拟仿真结果对有关元器件进行参数设定。如图5所示是模拟仿真图及其仿真结果。
5.2单片机
图6是AT 89S52单片机引脚分布和最小系统图。单片机的引脚除了电源、复位、时钟接入、用户I/O口外，其余管脚是为实现系统扩展而设置的。
5.3无线传输模块设计
如图7显示的是用于无线传输的扩展示意图，将单片机所有引脚引出，便于进行无线传输模块的扩展。
6结论
本文进行了道路交通事故隐患检测自动报警装置的设计。该设计将时时检测汽车的行驶速度和汽车与前方汽车的距离，当其与前方小车距离小于单片机计算所得的安全距离时，会自动通过GSM模块报警提醒驾驶员注意并且将报警信息传递给指挥中心。
参考文献
[1]扬兆升.城市道路交通系统智能协同理论与实施方法[M].中国铁道出版社.
[2]叶玮玮.高速公路上汽车行驶的安全距离研究[J].技术物理教学.
城市设计引导范文4
关键词：注意引导;微课程;视频制作
随着微博、微信等“微”字形社交平台的出现，微课程逐渐走入教师的日常教学活动中，并日益得到推广。在微课程视频的录制过程中，不仅对视频制作技术有着严格的要求，更要结合教学目标围绕教学内容进行完整、清晰的视频录入，其已日渐成为我国高校教育体系中不可或缺的一环。
一、微课程的内涵概述
微课程最早起源于美国60秒课程及英国的一分钟即兴演讲，两者都强调对核心内容的一种“聚焦式学习”。基于此，微课程是在对传统教学案例及课件继承的前提下，将教学目标和教学内容更加紧密地联系在一起，并充分利用现代的视频录制技术，全方位、多角度进行某个教学过程的录入，在录制及后期处理的过程中，既要求严格的时间限制，一般为5～10分钟，又要求录制视频全面、清晰、稳定地记录教师的教学内容及真实展现教师的教学风格。在进行微课程的视频录入时，要有明确的教学目标，以短小精悍的视频内容集中展现最精确、最全面的教学内容。其作为一种新型的教学资源，理应在高校的教学体系中得到推广与应用，以使课堂教学氛围更加生动化、教学方式更加丰富化，并最终达到引发学生学习兴趣，记住并得以熟练掌握教学内容的目标。
二、注意引导设计在微课程视频制作中的意义
注意力主要是用于吸引一个人的关注对象与目标，也即当某个人将自己的注意力集中于某个对象及目标时，就会自动地对眼前的信息进行筛选，从而选择出自己的目标信息，一旦裁决到自己的心理或者是想法与自己的目标对象相偏离时，就会自动纠正，从而保证正确的导航方向。
微课程最大的特点就在于其时间的有限性以及传达内容的精确完整性，也即在10分钟左右的时间要传达出某一环节或者是某问题的完整、精确性的讲解，以达到学生对该问题及内容的理解和掌握目的。也就意味着，微课程中所包含的信息量是大量信息的浓缩，是最精华的部分，学生在看和听的过程中，一旦漏掉某个关键点，很可能就会造成整个课程内容系统性的失联，进而抓不到重点，自然也就不理解该课程所讲解的相关知识和内容。
综合以上可知，微课程的设计需要注意引导设计，从而充分抓住学生在观看视频过程中的注意力，使其注意力处于一种高度集中的状态，并跟随视频导航，选择相应的关注点，并进行实时的注意力偏差调节，以达到对微课程视频所讲解内容的一种系统性掌握和深刻性理解的目标。
三、微课程视频制作中的注意引导理念
1.教学内容中注意力引导理念的渗入
学生选择微课程的最终目的是理解内容，获取知识，而教师进行微课程录制的最终目的是实现一定的教学目标。这就决定了教、学双方目标的实现是建立在一个好的教学内容及一个适当的教学方法上。因此，在微课程要想抓住学生的听课注意力，一是教师必须对其教学内容进行合理的设计，即使是枯燥乏味的理论知识教学，也要尽可能进行优化设计，如诙谐幽默的语言、时事的引入及探讨等手段。二是要掌握好教学的节奏性，在整个教学的知识讲授中，切忌整个教学过程均采用同一种语调，若一直是平静的语调，则很容易造成讲解过程的枯燥，进而引起学生注意力的涣散;若是一直高调激昂，则很容易造成学生的听力疲劳，亦不利于学生注意力的集中。因此，在教学的过程中要学会抑扬顿挫，如在知识的讲解中自问自答等，引起学生的好奇及兴趣，从而达到集中学生注意力的目的。
2.摄像录制中注意力引导理念的渗入
在课程的录制过程中，利用镜头从而引起学生的刺激性注意力，也即镜头语言相对于学生来讲是一种刺激物，当学生长时间面对同一个镜头时很容易造成审美及视觉上的疲劳，如果这时进行镜头的切换，如教师、板书的内容、PPT的内容、全景进行全方位的镜头切换，这就会对学生产生一种无意的注意力引导，从而对学生的兴趣需求、情绪状态进行不同程度的调节，起到集中学生注意力的目的。
四、微课程视频制作中的注意引导方案设计
虽然相关部门及高校对微课程视频制作中注意力的引导设计并没有统一的规范和标准，但基于笔者的探索和研究并结合前人的经验，在视频的录制过程中，较为有效的注意力引导方案设计细节具体如下：
1.视频录制的硬件准备及录制方式
在为微课程视频录入准备硬件设备时，一般要准备三架摄影机，两个无线麦克，从而可以进行全方位、多层次的场景录制。此外，为保证视频良好的录制效果，以根据现场的情况进行实时的镜头切换，要准备好导播设备及相应的导播人员。三架摄影机分别进行不同场景的录制，一般分为学生听课场景录制、教师授课场景录制以及全景的录制。在录制的过程中，导播人员要进行多角度的观察，以根据学生及教师的授课状态、授课时间的长短进行不同的镜头切换，从而实现多镜头、全方位的场景实现，以起到调节学生注意力的作用。在麦克风的放置上，一个用于教师的授课使用，以便学生能更清楚地听到教师的声音，也能使录制视频具有较好的录音效果，另一个麦克风用于学生，在学生和教师进行交流互动时开放，如学生提出问题时等场景，平时处于关闭状态，以避免噪音的出现。导播设备的使用以及导播人员的工作则可以在很大程度上减轻视频的后期制作工作，并减轻不必要的麻烦。
2.师生互动交流的环节设计
微课程与传统的课程一样，需要师生之间的交流互动，一是可以调动学生学习的积极性，二是可以活跃课堂气氛，从而达到集中学生注意力的目的。在微课程录制之前，教师和工作人员应进行交流沟通，并达成默契，既使得师生之间的交流能够完整地在微课程视频中展现出来，又能够保证师生之间的互动交流能够正常进行，很连贯地展现在视频中，而不是刻意地展现在视频中。
3.镜头的切换设计
该部分的设计主要体现在三个部分的协调设计：一是PPT的镜头切换;二是师生交流镜头的切换;三是全景镜头的切换。在教师进行理论知识的讲解时，一般需要学生把注意力高度集中在PPT的内容上，以助于学生更加深刻地理解教师的讲解内容，也就是教师在进行理论知识及难点讲解时要把镜头切换到PPT上。在师生进行互动交流时，要注意师生之间镜头的切换，镜头要对准讲话者，从而使学生有身临其境的感觉，进而进行注意力的高度集中。全景镜头的切换主要是用来缓解学生的视觉疲劳，调节注意力。
与传统的课程相比，微课程以其短小精悍的特点，越来越受到相关人士的青睐，并逐渐运用到课堂的教学中。微课程的出现不仅是对传统课程的一种继承和发展，更是在网络及信息时代下，对课程教学方式的一种创造性改革，其有待于进一步的研究推广。
参考文献：
城市设计引导范文5
关键词：社区公园；设计引导
中图分类号：TU986.5 文献标识码：A DOI编码：10.3969/j.issn.1006-6500.2014.05.028
社区公园是在相对稳定的居住环境内建设营造的公园，能为一定居住用地范围内的居民服务，并为其提供游览观赏、休闲娱乐、文化健身和防灾避险的场所，是具有一定活动内容和设施的集中绿地[1]。社区公园为人们提供了优美安闲的环境，使人们在工作之余，有条件就近参与到各式各样的休闲和健身娱乐项目中去，丰富了人们的业余生活，给人们带来欢乐。
但由于我国社区公园的发展起步较晚，在许多城市的用地规划中土地利用混合度较高，使得在许多城市别是这些城市的老城区中很难实现“居住区―小区―组团”的三级社区公园体系。同时，在许多社区公园体系中由于其社区实行封闭式管理，使得社区公园公共性较差，得不到充分的利用。同时在许多城市的老城区中，社区级公园绿地数量极度匮乏，使得人们的休闲活动距离增加或者只能在环境嘈杂的街旁绿地上进行。因此，研究城市中社区公园的构建成为提升城市规划水平、改善提高居民生活质量的重要课题。
1 南京市中心城区社区公园现状
1.1 南京市中心城区社区公园概况
南京市是国家园林城市，以绿色为城市名片，社区公园规划建设起步较早，20世纪90年代末伴随居住小区的建设兴建了一批社区公园，通过改、扩建发展了一批社区公园，截止2009年，中心城区329个公园中社区公园占三分之一，共109个，面积占中心城区公园总面积的3.7%，面积偏小（表1）。
1.2 南京市主城区社区公园的现状
1.2.1 主城区社区公园数量匮乏 由于受历史城市规划的影响，南京市中心城区中的社区公园数量极度匮乏，严重影响了居民的休闲活动需求，导致居民的休闲活动距离增大或只能使用环境嘈杂的街旁绿地及距离较近的其他公园绿地。
1.2.2 社区公园的使用率较高 社区公园的使用者一般都是周围的居民，覆盖各个年龄层次，尤其是中老年人及儿童居多。使用频率高，几乎从早到晚均有人使用[2]。
1.2.3 空间设计单一，景观性不强 许多旧小区的社区公园空间设计单一，主要表现在以体育活动空间和绿化空间为主，缺乏丰富的空间环境变化及人性化设计，景观性不强。
1.2.4 管理养护不到位 许多社区公园树木需要修剪，设施损坏严重无人维修。有水域的园内，水环境养护不到位，虽然每年都会清理，但还存在卫生问题，有时气味不好闻。
2 社区公园规划设计引导探讨
1993年1月1日起实施的《公园设计规范》（CJJ 48-92）是我国公园设计的规范性文件，社区公园在2002年9月1日实施的绿地分类标准才提出，因此，设计规范中并没有针对社区公园的具体章节。参照综合性公园（G11）的设计规范，通过社区公园与综合公园的设计对比（表2），结合南京中心城区社区公园设计建设现状，可以为社区公园的设计作出一定的引导。
2.1 社区公园设计原则
作为城市绿地系统的重要组成部分，社区公园的设计应当从城市整体的规划、布局角度出发，同时结合所建立位置的周边环境要素，做到与整体城市绿地系统和周边环境融为整体[3]。对于社区公园自身的设计，从设计、风格、材质选择、色调等方面都应注重协调统一，使整个公园形成有机的整体。
2.1.1 引入生态理念，遵循美学原理，构建绿色宜人空间 生态原则是现代城市绿地系统规划的首要原则，作为城市绿地系统的重要组成部分，社区公园的设计也必须遵循这一原则，通过营造乔、灌、草多层种植结构和生态型的植物造景系统，将绿化围绕居民生活空间构建绿色宜人空间，可以在一定程度上改善周围环境小气候，同时实现社区公园自身的可持续发展[4]。社区公园点状分布于社区场地中，将生态理念引入设计当中。
2.1.2 适应社区居民行为模式，构建和谐便利空间 社区公园充分适应社区居民的行为模式及需求，通过创造优美的自然环境、适宜的活动空间，满足居民的休闲需求[5]。同时创造一定的社交空间，给人们提供聊天、下棋、打牌等休闲空间，实现社区居民的回归感。
2.2 社区公园的设计引导
2.2.1 选址及功能分区引导 社区公园的位置应位于社区中心，既要交通便捷，又要满足社区公园中对居民出行的设计规范要求，一般要让社区居民不需要穿越城市主干道并且步行15 min内抵达，又要保持安静的环境避免成为人行通道[6]。
社区公园设计要结合本社区人口年龄组成比例按照不同年龄人群的需求进行适当的分区，能够满足居民休息、交往、娱乐的需求。表3列出了社区公园常见的功能分区及内部要求。
2.2.2 社区公园内部要素设计引导 （1）地形、空间设计。地形作为构成公园的骨架，对所有承载在地面上的因素都会产生影响，同时，地形以其多变的形式在对公园整体景观的构成中发挥着极其重要的作用。社区公园为了方便各类人群的休闲、娱乐需求，故多以平坦地形为宜，稍微加一点地形的起伏变化，可以使游览增添乐趣，也可以营造富有变化的景观。
（2）道路设计。社区公园道路的布局要从居民的“日常健身休闲”实用功能出发，根据出入口、地形、空间场地的分布综合考虑，统一规划、主次分明，有明确的方向性和指引性。社区公园道路一般分为3级：主干道、次干道和散步道。公园面积在5 000 m2以上，主干道宽3～4 m，可兼作成人跑步、骑车锻炼活动场所，次干道宽2 m左右，散步道宽1～1.2 m；公园面积在5 000 m2以下，主干道宽2～3 m，次干道宽1.2 m，散步道宽1 m[6]。
另外，园路设计还需满足婴儿车、轮椅等通行的一些特殊要求：路面宽度大于1.2 m，回车路面宽度大于2.5 m，纵坡小于4%，且坡长不宜过长，在适当距离应设水平路段，在台阶处设无障碍通道等[6]。
（3）种植设计。社区公园的优美环境主要依靠植物造景的效果来体现，以乔木为基础，按照植物姿态、体形、高度等要素进行搭配，构建以乔、灌、草、藤复层结构为形式的植物空间[7-8]，形成有层次、有起伏、有空间设计思想的植物群落，打造四季有绿、四季有花、四季有香、四季有色的特色化社区环境。
（4）建筑、小品设计。为提升社区公园的人性化及文化品位，公园内可以设置各种景观小品[9]，如休憩设施、垃圾箱、标识系统、宣传栏、雕塑等，这些小品不仅具有实用功能，而且能提升社区公园的景观质量和文化品位。
（5）水体设计。水对游人，特别是儿童具有较强的吸引力，水体设计应本着节约型园林精神，避免大型水景的营造，可采用更易于亲水的设计，比如缓坡水池和地喷泉等，水深15～30 cm为宜，以便能安全、自由地戏水[10]。
3 结 语
社区公园在城市居民生活中的地位越来越重要。因此，现代社区公园的规划设计应从实际需要出发，结合多种表现手法，将众多园林要素融会贯通，通过创造不同的园林景观，体现社区公园的特色，提升公园的环境质量，以满足人们多样化的需求[11-13]。园林工作者要从现有的社区公园建设现状中积累经验，找出不足，结合国内外社区公园的优秀案例，通过遵循科学的社区公园设计规范，创建更多优美的社区公园，为提高城市居民的生活质量、提高城市规划水平添写重要的一笔。
参考文献：
[1] 安・福赛思，劳拉・穆萨基奥.生态小公园设计手册[M].北京：中国建筑工业出版社，2007.
[2] 陈妙如.论深圳社区公园的现状及发展[J].广东园林，2010（2）：32-35.
[3] 何晓倩.社区公园植物营造[D].成都：西南交通大学，2011.
[4] 石中贵.重庆市主城区社区公园规划设计的途径与方法研究[D].重庆：西南大学，2008.
[5] 徐军.浅谈社区公园的设计与养护[J].现代农业科学.2008（3）：35-37.
[6] 北京市园林局. CJJ48-92 公园设计规范[S].北京：中国建筑工业出版社，1993.
[7] 刘中华，曹绪峰，孙丽娟.南京八字山公园景观改造工程中植物造景分析[J].天津农业科学，2012（18）：153-156.
[8] 张公保，刘俊娟.郊野公园在城市绿地系统中的作用[J].山西农业科学，2008（4）：72-73.
[9] 徐永献.城市居住社区规划设计及其建筑策划研究[D].武汉：武汉大学，2004.
[10] 熊启明.社区公园中老年人活动场所景观设计研究[D].长沙：中南林业科技大学，2011.
[11] 刘正瑛.现代城市社区公园人性化设计研究[D].长沙：湖南农业大学，2011.
城市设计引导范文6
【关键词】 多目标探测试飞GPSTDMA数传引导
引言
在未来空战中,战斗机所具备的超视距多目标攻击能力可以使每架飞机能同时有效地对多个视距外目标实施远程攻击,极大的提高作战效能、生存率和对敌机的杀伤概率,所以远程多目标攻击将成为新一代战斗机最主要作战方式之一。
在飞行试验中,为了考核空中作战平台对多个目标的探测、跟踪等态势感知能力,需要给试验机准备的配试目标包括有人驾驶目标机、无人机、地面移动目标等等。上述配试目标分布范围广泛,空间位置各异,导致本场雷达监控困难,无法进行飞行指挥,需要建立远程数传引导系统,用以传输记录配试目标平台的位置、速度和姿态等数据,即可实时获取包括载机平台和各目标的试飞空域整体真实态势,一方面便于试飞过程中实时指挥引导,另一方面飞行后将系统记录数据处理分析,作为载机平台传感器态势感知效果评估的基准数据。
2 需求分析
在以本场为中心,半径300km空域内,给1架载机提供6架有人驾驶目标机和4架无人驾驶目标机作为配试目标。试飞过程中为了掌握空域态势和对多个配试目标进行实时引导,需要构建10架目标机群对1架载机的远程数传引导网络,其中各个目标平台将位置速度姿态等数据直接传输给载机,无人机的其他相关信息从地面遥测车获取,可以通过地空通信台传给载机。
表1电台数据接口格式
图1远程数传引导系统拓扑结构示意图
需求目标是构建载机平台对目标机群的实时远程数传引导系统,将目标机组中各个成员的时间位置速度信息实时传给载机平台,系统同时记录所有飞机的GPS双频原始观测数据和位置速度姿态数据,用于事后载波相位差分和后处理。系统拓扑结构示意见图1。
3 引导系统数传设备选型
根据试飞需求,要构建一个10对1的单工通信网络系统。因为考虑到编队中各个目标单元输出信息传输量不大,并且均自带高精度的时统系统,所以数传引导系统选定基于GPS时统的TDMA多对一单工模式。
针对多对一单工网络通信系统,目前常见数传设备类型有基于IP的无线通信网络电台、扩调频电台和调频电台等等。基于IP的无线电网络电台主要工作在300 MHz左右的频段上,在所指定工作频段之间无成熟产品。现有扩频电台产品存在带外抑制较差的问题,会对周围其他无线电设备带来较大的干扰。
多机编队试飞时,因为目标机和载机的相对位置迅速变化,使得载机系统接收功率不断变化,为此,需要在传输数据中设计帧同步头,其时间表现为通信建立时间。为此,应选择数据建立时间短的调频数传电台。
系统选用了一种相应的数据建立时间为10m的调频数传电台,可选10ms的帧同步头用作数据建立,相应的比特数为192bits。
该调频数传电台采用了相位连续变化的频移键控(CPFSK)数字频率调制方法,来需控制相位的连续性,信道外抑制可达60dB。此外,该调频数传电台还采用了自适应均衡技术以消除在传输中由于多径、(中继)群延时引起的波形失真、混迭以获得更好的接收性能,同时采用码前向纠错和ARQ-CRC技术以确保数据接收的正确率。
4 引导系统数据传输格式和TDMA时序设计
在该引导系统中,各个目标平台的实时定位位置、速度和姿态等数据通过数传电台送至载机平台,数传链路中需要周期性传输的目标数据主要是各架目标机的GPS定位数据,包括NMEA0183 GGA、VTG和RMC等信息。
NMEA0183 GGA(GPS定位信息)数据格式共计80Byte,其中差分时间、差分站ID号、星数、地球基准椭球面相对于大地水准面的高度差、HDOP、GPS状态等7项参量不进行传输,基本传输数据共计64Byte。
NMEA0183 VTG(地面速度信息)共计41Byte。其中磁航向角、节表示的地面速率等参量不进行传输,基本传输数据共计33Byte。
NMEA0183 RMC(推荐定位信息)共计72Byte。其中UTC日期、磁偏角等参量不进行传输,基本传输数据共计60Byte。
引导系统采用时分多址复用TDMA的工作体制,TDMA周期为1s。系统TDMA数据格式和工作时序的设计需考虑不传输差分信号和传输差分信号两种情况。引导系统数据传输速率设定为19200bps,带宽为25KHz,采用CPFSK调制方式,系统使用的数传电台的数据接口格式见表1。
为了降低数据率,系统选择8Bits数据位和1Bit停止位的数据格式。经过计算得知,在1秒内,各个目标机平台传输定位数据最多达到873Bits,再加上192Bits的帧头,每秒传输的比特数最高为1065 Bits,10个单机的通信波特率为10650bps,系统设定的19.2Kbps通讯速率满足使用要求。
其中,各目标平台利用接收的GPS时序工作。各目标平台的TDMA控制模块以GPS接收机所接收的GPS秒脉冲下沿为时间参考,根据预先设计的时隙划分,精确控制各数传电台的收、发动作。目标平台编号与所用时序延迟相同。在不发送差分信息时,各个目标平台发送从定位信息NMEA0183 GGA和VTG中选取的数据共计97Byte
考虑到数据保密和对传输数据进行纠错,引导系统采用纠错编码和交织编码,可计算增益为19.2K/10650=1.8。为了保险起见,系统选择增益为1.5的纠错交织编码。10个端机传输数据总量为15975 Bits,采用19.2Kbps波特率传输时占用时间为833ms,空闲时间为167ms,分配给10个目标平台后的空闲时间为16.7ms,即传输保护时间为16.7ms,满足最大传输距离内的保护要求,为了简便起见,系统选取保护时间为15ms。
此时,整个系统在1s周期内的工作时序如图2所示。
图2传送GGA/VTG信息时系统TDMA时序分配图
考虑引导系统传输差分信号的情况,各目标机平台定时接收地面站播发的GPS差分校正数据和自身GPS定位数据,对GPS定位数据进行差分修正,得到比较精确的定位数据,以TDMA的方式定时通过数传链路发送,若系统要求同时支持RTCM2.3,需要尽量减少目标平台的数据传输,此时使用NMEA0183RMC数据格式。
