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交通问题及解决方案范文1
交通仿真是智能交通领域的重要分支,它是利用最先进的计算机技术,通过仿真模拟的方法来分析交通问题,辅助交通管理人员做决策。传统上,数学推导、科学实验是进行科学研究、解决科学问题的主要方法。对于交通问题来说,由于参与交通的人很多,影响交通出行的因素也很多,人们很难、甚至无法对交通问题建立精确的数学模型。同时,由于安全、法规,以及开销方面的原因,进行现场交通实验通常也是不可行的。而交通仿真恰恰能够有效地解决上述两个方面的困难。
然而,传统的交通仿真由于设计理念上的原因,并不能从根本上有效地解决交通问题。这是因为,交通系统是一个庞大的复杂系统,必须用对付复杂系统的方法来处理,也就是要用综合的方法,而不是还原分解的方法来处理。
城市交通系统是一个典型的复杂系统:
1)城市交通系统是由经济、环境、人口等因素综合作用的结果,必须全面综合地考虑城市交通和这些系统之间的关系。例如,不能为例城市交通问题的解决,而导致城市生态恶化,危害人居环境;不能为了城市交通的畅通,阻碍城市社会经济活动的健康发展。我们必须在已有工作的基础上,突破传统思维,探索研究此类复杂系统的新途径,而基于人工系统的研究方法正是这种有效途径之一。
2)城市交通问题不存在“一劳永逸”的解决方案。城市交通系统涉及人与社会的动态变化,本身也在不断变化和发展之中,不可避免地需要一个不断深化地认识过程,这类系统实际上不存在精确完备的整体解析模型。因此,无法“一劳永逸”地解决城市交通问题,我们需要基于“不断探索和改善”的原则,研究建立有效可行的计算实验方法体系,为不断地完善城市交通系统的综合可持续发展方案提供科学依据。
3)城市交通问题不存在一般意义下的最优解,更不存在唯一的最优解。首先,基于解析模型的最优解与假设条件直接相关,具有条件敏感性,但对于城市交通这样的问题,假设条件与实际情况往往存在很大差别。其次,解决这些问题一般不存在单一的优化指标,而多层次多目标优化往往导致多个甚至无数个解决方案,就连采用近似模型的多目标优化也是如此。再者,对于这类复杂系统,有时甚至连确定一个量化的综合优化指标也有困难,特别是由于复杂系统长期行为的不可预测性,试图求解其某一最优化解决方案本身就是不可行的。因此,我们应当接受有效解决方案的概念,而且还要接受一般情况下存在多个有效解决方案的事实。在这种情况下,我们应该利用平行系统方法,追求具有动态适应能力的有效解决方案。
基于以上分析,中国科学研自动化所王飞跃研究员提出了人工交通系统的概念。其基本思想是利用人工社会的理论与方法,把交通仿真推向更高的层次、获得更广的视野。它利用基于的建模、面向对象的编程和并行分布式计算等方法和技术,“生长”和“培育”交通系统,即“人工交通系统”。
利用人工交通系统解决问题的思路跟改革开放摸着石头过河差不多,不断探索和改善,使过程、方法更科学化、系统化、综合化,不断改善探索建立城市交通、物流、生态综合发展的理论和方法体系。
人工交通系统有三个核心组成部分:
一是根据人工社会的原理思想,建立一个来源于现实交通系统又超越现实交通系统的虚拟交通世界;
二是计算实验方法,即在上述的虚拟交通世界里进行可重复的实验,不但可以复原已有的交通拥堵、事故的成因,而且能够预先运行解决方案,从而选择最优的拥堵解决方法和突发事件的紧急预案;
三是平行管理运行,虚拟交通系统与实际交通系统相结合,直接采集现实交通数据,进行超前运算,以判断可能发生的交通事件,提前采取预防措施,为交通的高效畅通提供保障。
人工交通系统具有以下特点:
1)在宏观认识上,人工交通系统不是单纯的讨论交通自身的问题。相反,人工交通系统将交通看作社会整体的一个子系统,与经济、人口、环境、气候等子系统具有平等的地位,并将各个子系统之间的相互衔接、相互联系、相互作用和相互影响作为研究的重点之一。
2)在仿真方法上,人工交通系统属于微观仿真的范畴,但是不局限于研究局部的交通问题。人工交通系统面向大区域的仿真研究,采用复杂性科学中“涌现”的原理,在底层建立单个交通出行元素的模型,通过大交通区域内单个模型之间的相互作用,“涌现”出宏观的交通现象。
3)在实现手段上,人工交通系统不能在单一、孤立的计算机上进行仿真,要使人工交通系统具备真实交通系统的分散性和社会性,必须采用先进的分布式计算方法,如网格和P2P等,在互联网上建立结构化、分散化的虚拟交通路网系统,并且通过终端界面将网络中的真实人吸引到人工交通系统的运行中来,以使每一个模型具有逼近现实的社会属性。
4)在仿真目的上,人工交通系统不是一味的追求逼近现实交通环境和状态。除此之外,人工交通系统可以通过调整参数、添加随机事件等方法产生现实交通系统可能但尚未发生的交通现象,用以制定突发事故的紧急预案、交通控制方案的预评估以及交通参与人员的培训等等。
交通问题及解决方案范文2
这不是科幻电影中的镜头，而是西门子上海中心职员习以为常的工作场景。作为全球最大的环保技术供应商，西门子的绿色楼宇科技首先应用于自家的办公大楼。与国内同等规模的楼宇相比，西门子上海中心节能30%，每年可减少二氧化碳排放1400吨，赢得了美国绿色建筑委员会颁发的LEED金奖认证。
全球有超过40%的能源消耗和21%的碳排放来源于楼宇。西门子的楼宇科技提供了节能楼宇的整体解决方案，世博会中国馆、上海浦东机场和金茂大厦、美国白宫和法国卢浮宫均采用了西门子的楼宇技术。
高能耗的摩天大楼只是城市化困境的一个缩影。随着城市化进程的不断推进，如何建设可持续发展的基础设施，成为城市管理者必须面对的难题。
2011年10月，西门子正式在全球成立基础设施与城市业务领域，将其与城市相关的竞争优势与业务活动进行整合，为城市提供在交通、环保和节能等方面的一揽子解决方案。
目前，该领域在中国的业务集团包括轨道交通、交通与物流、中低压、智能电网和楼宇科技。西门子基础设施与城市业务领域在中国拥有5200名员工、6个研发中心和11家运营企业。
这使得西门子成为中国首家在业务架构中将城市和基础设施作为重点、并能够向城市管理机构提供整合解决方案的公司。
最全面的城市解决方案
“城市已经成为西门子在全球主要的增长性市场，特别是中国计划将在‘十二五’（2011年～2015年）期间在城市基础设施领域投资近7万亿人民币。” 西门子基础设施与城市业务领域亚太区总裁肖松表示。
肖松认为，没有任何一家公司像西门子这样拥有如此广泛和全面的城市解决方案，“在中国，我们是第一个做好了充分准备的企业。我们组建的新的组织架构、独特的销售方式、遍及中国的成功案例以及与中国城市和城市规划者建立的战略合作伙伴关系都将帮助我们在这一市场取得领先优势。”
为开拓市场，西门子采取了全新的销售模式，通过城市大客户经理团队与城市决策部门进行直接沟通，目前已在北京、上海、广州等城市设立了城市大客户经理岗位。
通过采用城市大客户经理模式，西门子已与一批中国城市建立了伙伴关系。2011年9月，西门子与武汉市政府签署了备忘录，帮助武汉市向“资源节约型和环境友好型社会”全面转型；同月，西门子与广东省发展和改革委员会签署了战略合作框架协议，双方将在交通、工业、能源和医疗领域开展全面战略合作。此外，西门子还与北京和广州合作开展了节能方面的研究，以发掘在不改变市民生活方式的前提下减少碳排放的高效节能技术。
肖松对《瞭望东方周刊》说：“中国的城市化需求十分复杂：人口众多，而且城市之间的区别很大。比如上海与成都的需求就完全不同。”为应对不同城市间的差异化需求，西门子正研究推出不同模块的解决方案，以满足高中低的不同需求层次。
综合绿色交通解决方案
“综合绿色交通解决方案”是西门子正着力探索的一个领域。这一方案能够优化、联接、协调各种运输工具和交通系统，提高能源效率。
西门子的全面解决方案已在奥运会举办地英国伦敦成功实践，帮助伦敦市区内道路交通量减少约20%，二氧化碳排放每年减少15万吨，通行效率提高了约37%。
伦敦市建立了一个城市与机场快速连接的交通模式，并采用西门子的“拥堵收费系统”，有效控制去往伦敦市中心的交通流量；此外，西门子还为伦敦提供可减少高达40%燃油及尾气排放的混合动力公交车，并通过公交卫星定位跟踪系统为乘客提供实时公交信息。帮助城市保持“血管”畅通以外，西门子的交通解决方案还给城市带来了源源不断的收入。
在旧金山，交通警察通过西门子系统识别出城市收费的停车场，并发现停在那里的车辆哪些没有付费。这使得交警贴罚单的效率提高了一倍。
西门子不久前推出的新型动态停车引导系统，则有望解决开车族头疼不已的“停车难”问题。通过GPRS通信和动态信息，驾驶员能及时了解停车情况，选择最短的路线到达最方便的停车位。
肖松说，他们正与相关政府部门探讨在中国的某一省份试点西门子的交通联运方案。
在中国，西门子已参与建设了北京、上海、广州、深圳、南京等多座城市的地铁与轻轨项目，还提供了信号控制系统、交流电力机车以及高速列车零部件。例如，西门子为北京地铁10号线提供了最先进的信号与控制系统，可以缩短地铁列车发车间隔，进而满足不断增长的客流量。
不用投资即可省钱
在基础设施与城市业务领域的庞大版图中，楼宇节能是肖松着重强调的一个业务重点。
“城市消耗着全球三分之二的能源，节能空间巨大。‘十一五’的节能重点放在工业，而在‘十二五’期间，楼宇节能将会是一个重点。”肖松说。
为完成能源指标，一些城市在不得已时甚至拉闸限电。在肖松看来，“彻底解决问题还需节能”。
西门子的楼宇节能项目已有一些试点，比如北京市朝阳区的政府大楼。肖松称，该项目每年节省至少12%的能耗，原计划5年收回成本，但实际运行中的节能效果超出预期，预计3. 5年就能收回投资。
西门子的下一步计划是在试点省份推广节能楼宇，并与当地企业合作，助力产业转型升级。
“西门子在中国的战略之一就是与当地企业合作。”肖松说，“国内的很多节能公司缺乏技术与资金，所以建筑节能的宣传很多，实实在在地推进却有一定困难。”
通过与本土企业的合作，西门子将培育当地节能企业发展，并通过中小企业深入二三级市场，进而推动整个产业的成长。
9月11日，西门子（中国）有限公司与广东省发展和改革委员会、广东省住房和城乡建设厅签订了深化在低碳绿色建筑领域合作的谅解备忘录，双方将在低碳绿色建筑标准及规范、绿色建筑信息报告制度、打造低碳绿色建筑示范项目、建立楼宇节能能力中心及推动广东节能产业发展等领域展开合作。
融资难是节能楼宇推广面临的另一问题。为此，西门子推出“合同能源管理”的新型业务模式，由西门子财务租赁公司对客户提供资金，通过客户节能减排而节约下的能耗费用来偿还资金。
不用投资即可省钱，这一方案帮助客户在实现节能的同时将风险降到最低水平。朝阳区政府大楼即是这一方案的受益者。
今后的一段时期内，政府机关大楼可能成为西门子楼宇科技的主要客户群之一。
调查统计，我国建筑节能强制性标准水平一直较低，即使目前正在推行的65%的标准也只相当于德国上世纪90年代初的水平，能耗指标则是德国的2倍。
有专家预计，随着我国城镇化的高速发展，城镇新增建筑增长十分迅速，到2020年我国将新增建筑面积约300亿平方米。
住建部副部长仇保兴表示：由于建筑节能设计范围越来越广泛，2020年前，我国用于节能建筑项目的投资将至少达到1. 5万亿元。
减少碳足迹
作为领先的绿色科技企业，进入中国市场140年以来，西门子一直致力于广泛应用其环保技术和解决方案，帮助中国城市减少碳足迹。
2011财年，西门子公司与环保相关业务组合实现约300亿欧元的总营收，其产品和解决方案帮助客户减少二氧化碳排放近3. 2亿吨，相当于柏林、德里、香港、伊斯坦布尔、伦敦、纽约、新加坡以及东京八个城市全年二氧化碳排放总量的总和。
在新的经济形势下，西门子全线转向了绿色竞争力。约在2005年，西门子就推出了“与环保相关业务组合”，从其当前全线业务组合中选取了部分产品和解决方案，形成“西门子与环保相关业务组合”，从而为客户通过采用该组合中的产品实现二氧化碳减排的量化统计依据。这是西门子历史上首次跨全线业务的整合方案。
西门子的这一战略转向帮助其在动荡的经济形势中持续增长。
通过优化系统，西门子管理着4万栋写字楼，帮助物业减少能源费用，先进的智能楼宇系统一般能使楼宇的能耗节约20%～30%，甚至40%；在工业领域，西门子运营着世界上最高效的生产整合系统，确保生产高效、可靠；依靠能源自动化技术，西门子在全球各地管理运营智能电网，甚至可以负责管理某个国家的全部电网，对其进行监测和优化。
在中国，西门子与合作伙伴一起修建了世界上最长、最高效的高压直流输电线路之一。这条输电线路将在云南水电站生产的绿色电能传输到工业发达的珠江三角洲地区，每年可减少二氧化碳排放3000万吨。
在全球范围内，西门子正致力于成为绿色产品与服务的解决方案公司，环保绿色相关业务的比例占销售总额的40%，且仍在不断加大比例。
最新的例子是，2012年9月13日，西门子与智能电表生产企业威胜集团宣布在长沙成立合资企业——施维智能计量系统服务（长沙）有限公司。这是西门子在中国成立的首个智能计量合资公司，将重点发展和销售表计数据管理软件及高附加值的运营服务，以协助客户提升经营效率。
大趋势
想象一下这样的生活场景。在机场候机时，可以提前知道飞机晚点1个半小时，而不是漫无目的地等待；下了飞机就知道行李分拣要花费多少时间；一坐上公交——最好是电动式环保型公交，就知道几点可以坐到哪个地铁站。
在安装了自动控制系统的楼宇内，百叶窗可以自动开合，照明、暖通系统自动工作……西门子的“未来城市之梦”让人不由得联想起世博会的那句口号：“城市，让生活更美好”。
肖松表示：“希望这块业务不断增长。西门子可以提供更人性化的解决方案，使电力供应更有效，楼宇更安全，交通不再拥挤，生活更舒适。”
要打造这样的智慧城市，西门子可能将自己放在信息通讯公司的竞争对手位置。事实上，IBM等传统IT公司，移动、联通等移动通信运营商，甚至谷歌等技术领先公司都将未来业务瞄准了这一领域。
肖松说：“西门子有很强的硬件优势，并在不断扩大信息化方面的实力。”
中国已到达“城市人口的临界点”，大约有6. 75亿人生活在城市，占到了总人口的51%。到2030年，这一数字有望增加到10亿。
城市消耗了全球近2/ 3的能源和60%的水资源，排放的温室气体占全球的70%。如何让中国城市在变大变高的同时变得更环保、更舒适·通过为绿色楼宇、水处理、交通基础设施，公共安全系统以及医疗等领域定制环保、可持续发展的解决方案，西门子计划在中国创建拥有新面貌的可持续发展城市。
交通问题及解决方案范文3
关键词：大型医院 改扩建 交通系统
Abstract: The traffic problem of General hospital has always been cause for concern, Especially the large-scale hospitals which have many times of reconstructions, most of them lack of scientific and moderate forward-looking overall planning and design,and the expansion method is disorganization. there are many problems in the traffic organization and the function layout. Traffic problem have become the most important one which restrict the development of hospital.The influence of the large hospitals in large cities are more outstanding. How to make use of the limited land resources and solve the problem of traffic organization is the first problem need to solve. In this paper, based on the traffic organization system and flown line system theory, combining with the reconstruction practice of the Second Xiangya hospital, the content and methods of the solution is described in detail.
Keywords: Large hospital Reconstruction Traffic system
doi:10.3969/j.issn.1671-9174.2011.11.001
一、总论
（一）城市中大型医院的复杂环境
我国医院建筑的第一次大规模发展集中于解放初期至前，许多著名的大型医院都是在这一时期开始建立的。由于经济条件及设计水平的限制，各个单体建筑间缺乏有效的联系。随之而来的各个年代的改造，也由于缺乏总体规划的指导而随意地进行，这种见缝插针式的建设方式严重制约了医院目前及未来发展的规划建设的进行。
大型医院的改扩建是一项纷繁复杂的系统工程，它涉及诸多方面的问题，比如保留建筑与新建建筑的关系、建设期间的周转计划、新老建筑间医疗流程的衔接等。从一些医院的改扩建实践来看，这些问题并没有得到有效解决，医疗空间增加了，却没有形成完整高效的医疗秩序，究其原因是人们忽视了院区交通系统的设计。看似简单的路网布置和出入口设计，实际上包含了对院区医疗资源使用效率的综合性思考。
（二）功能布局与交通组织
1.功能布局
医院由功能各异的不同组团构成，遵循医院特有的客观规律，相互制约，相互联系，依靠它们的共同作用保证医院的正常运转。在总体上可分为医疗区、后勤服务区、行政管理区三个组团。医疗区是医院能够最大发挥其职能的区域，也是三个组团中人流量最大的部分，应当位于院区交通最为便捷的部位。
2.功能布局与交通组织的关系
功能布局和交通组织是密不可分的，是“毛”与“皮”的关系。“皮”是指功能布局，“毛”是指交通组织，功能布局是交通组织的基础，交通附着在功能之上。“皮之不存，毛将焉附”正是说明这种关系。功能是静态的，而交通是动态的，只有通过动态的交通联系，才能使静态的功能发挥其作用。二者是密不可分的统一整体，缺一不可。
医院建筑历来强调功能性，却往往忽视了交通设计。我们通过大量调研发现，目前大部分医院对功能布局的认识逐渐趋于理性，在医院总体布局上多采用“门诊――医技――住院”的布局模式，但各个功能区域之间的交通联系没有经过细致的分析和设计，对各功能之间的人流、物流、车流的设计较为薄弱。尤其是改扩建之后的大型医院，往往是医院的骨架有了，循环体系却没有建立起来。而交通组织承担着医院循环运行的重任，许多医院的功能问题实际上是交通问题。
二、现状分析
湖南湘雅二医院是一家大型三甲医院，位于长沙市交通最为拥堵的中心城区。与众多城市中的大型医院一样，它面临着改扩建带来的诸多问题。通过大量的实地调研和分析，我们发现交通问题是这家医院所有问题出现的症结。我们决定从交通入手，对院区各功能区域进行梳理，提出交通设计方案及规划设计方案。
（一）医院概况
在中国医学界，一直有“北协和，南湘雅”之称，意喻医学界的两座泰斗级医院。其中南部的“湘雅”在湘雅医学院的基础上衍生出了三所医院，当中的湘雅二医院始建于1958年，经过50余年的发展，已经成为湖南省规模最大、技术力量最雄厚的大型三级甲等医院之一。
（二）存在的问题
伴随着医院规模的不断扩大，周边环境的不断变化，医院有限的空间显得越来越紧张，出现了各种各样的问题。
1.院区外的交通压力巨大
院区主入口位于交通繁忙的人民路上，因为缺少院前广场作为缓冲，进出院区的车辆及步行人流与人民路上的车流交叉严重；同时院区入口位于人民路与梓园路的丁字路口对面，且院区入口一侧布置有城市公交车站，公交车、丁字路口的转弯车辆及进出院区的车辆常常发生拥堵。
2.院区内的就诊空间压力巨大
按照相应的标准计算，目前医院的土地使用面积可配置的床位数应为1780床，但医院实际开放的床位数达3000床；为满足需求，未来还需达到3500床的规模，在使用空间上还远远达不到要求。
3.现状问题的尖锐性、复杂性、挑战性尤显突出
第一，功能分区不够合理：随着医疗技术的日新月异，设备的不断更新，医院规模逐年扩大，致使科室分散，功能布局凌乱，各建筑物之间缺乏联系，给患者和医护人员工作管理带来不便。
第二，建筑物普遍陈旧老化、用房短缺：医院现有建筑大多为上世纪五六十年代所建，经过几十年超负载使用，已大大超过了它们的使用年限，明显满足不了现代医疗的功能要求。
第三，医院用地十分紧张，环境较差：医院建设用地仅为96.7平方米/每床，与《综合医院建设标准》的120平方米/每床相比相隔甚远，且用地的限制使得院内没有大面积的绿化草坪，没有较舒适的室外活动场所。
第四，车流不够通畅，停车面积较少：目前医院内外来车流出入口主要依靠人民路的开口，导致整个医院的内外部车流不够通畅，且因为用地条件的限制，目前医院内停车场奇缺，不能满足正常的使用要求。
（三）问题出现的原因分析
1.医院所处地形为坡地
由南向北高度上升近7m，由东向西高差也有4m。医院现状布局按照前门诊后住院的基本形式，由南向北依次为门诊楼、急诊楼、住院部等建筑。主入口设在基地南侧的人民路上，人民路地势低，从主入口到住院部有7m的高差，导致南北院区不能连通。
2.医技部门的分散布局亦对患者及医护人员带来不便
像大多数老医院的发展方式一样，随着医疗设备的更新，湘雅二医院见缝插针似的在院区内陆续建设了诸如CT楼、磁共振楼、肿瘤中心楼、核医学楼等医技部门与科室。由于建设年代不同，这些科室与门急诊楼及住院楼均没有方便快捷地联系。以CT楼为例，CT楼距住院部的实际距离为150m，距最南侧门诊楼距离为220m，并且患者行走的距离大部分在室外。当病患做CT检查时，需要拿着医生诊单或是CT检查报告一次次往返于CT楼与门诊楼，当阴雨天气时，更加狼狈不堪，而恰长沙属亚热带季风区，阴雨天气较多。
3.医院主入口处常常是人满为患
门诊大厅前是高近一米的室外台阶，而且入口处没有前广场，台阶已经直接到人民路上了，病患乘车就医时都需要在人民路上下车。我们对主入口处进行了流量观测，调查发现人流车流集中在早高峰（7:45―8:45），尤以周一最高。高峰小时进入3126人次，离开1509人次，其中7点45分至8点15分进出达1500人次；加上对其他几个机动车入口的流量观测发现，早高峰小时合计进出医院近万人次，为周边交通带来了较大的压力。
4.机动车流线混乱
目前医院有3个机动车入口，分别位于南侧人民路上，西侧南元宫路上以及东侧韶山路上。
由于院区地势南低北高，位于人民路上的机动车出入口不能直达院区的住院部地面部分，而是与住院楼地下一层相连通，要到达住院大厅时，需要借道住院楼地下车库的坡道才行。同时正因为这个出入口连通地下一层，它也是营养厨房的货运入口及医院医疗垃圾的出口，功能混杂且路宽最窄处仅仅5m左右，拥堵严重。
位于西侧南元宫路上的入口可以看作是住院部的机动车入口，南元宫路为一段由南向北的单行线，由于地势南高北低，此段均为上坡路段，南元宫路路宽仅6m，路边遍布着小商店和餐馆，人流比较多，通行能力差，也是时常拥堵的路段。因为是单行线，由南元宫路进入院区的车辆必须穿过院区从位于韶山路的机动车出路口出去，而韶山路与院区隔着居民区，距离有近百米了。
综合以上几点可以看出，因为地势的原因，院区实际上被分为前后两部分，前区为门诊楼、急诊楼等区域，后区为住院区域。前区地势低，后区地势高。前后两部分的机动车车道只能通过住院部地下车库的坡道相联系，人行路线则需要通过位于南北向连廊中的楼梯上下联系。这种阻断了门急诊部分与住院部分快捷联系的方式不仅给医患带来了不便，更是阻断了医院继续发展的道路，所以急需对院区的交通系统进行设计，以改变目前的窘境。
（四）正在建设情况下的新问题
随着矛盾和问题不断的出现，院方对改善医院的环境质量做出了诸多尝试。一批新建建筑或正在建设或已经建成。但是这些建设并不是在科学的总体规划条件下进行的，依然延续着见缝插针的建设方式，老外科楼不堪重负了，便在其旁建设新外科住院楼，新内科住院楼也按照同样的方式建设在老内科楼的身后。这种建设方式存在很大的被动性和盲目性，这些建筑或已建成或已开工，已是既定事实了，这对我们进行总体规划设计带来了一定的限定和制约，增加了难度。
在没有进行详细的科学的总体规划论证之前就因为面积的需要而盲目的建设，使得医院失去了很多很好的发展机会，投资了几个亿的项目却没有最大发挥其改善院区环境的作用，反倒成为医院发展的阻力和障碍，这是多么遗憾的一件事。
三、设计理念及解决方案
（一）设计理念
创造科学合理的交通系统，使院区内门急诊患者流线、住院患者流线、步行流线、机动车流线、洁物流线、污物流线等各行其道，互不干扰。形成脉络清晰的循环网络，像人体血管一样，为医院输送给养，排出毒素；制定可持续发展的规划方案，合理布局新建建筑，使得新老建筑之间的联系方便快捷；制定可行的周转计划，在保证不停诊停业的基础上尽可能地优化建设期间的就诊环境，缩短工期。
（二）解决方案
1.院区交通主动脉的贯通
交通组织有主次之分，我们把院区内主交通路线（机动车路线）比喻成交通主动脉，其他支线的交通路线依附在主动脉之上。院区目前缺乏这样的交通主动脉，南北的交通并不能直接的贯通，细枝末节的次要交通路线多且相互混杂，不能从根本上解决院区内交通拥堵和通达性差的问题。解决方案中设置机动车坡道，打通了院区主动脉，得以南北贯通，同时从主动脉中分散开来几条支线路线，分别满足门诊、住院、后勤的交通需求，各司其职，互不干扰。
南北交通主动脉的建立直击问题本质，为解决院区交通问题提供了基础。若是院区南北因高差问题始终不能贯通的话，做再多的设计也只能起到缓解的作用。过去院区南北功能发挥受限，各方面的问题集中爆发，处于“半身不遂”的状态，就像人体的脊髓一样，只有脊髓建立起来了，才能使院区目前的状态得以彻底改观。
2.设置院区内广场
分析院区现状的总体布局我们可以看出，虽然基地南北向纵深较大，但保留的外科住院楼将基地一分为二，南侧留给设计者的空间并不大，在这个空间中既要摆放下门急诊楼，又要留出足够的门急诊广场和住院部广场。本方案的解决方法是将门急诊楼沿人民路建设，将主入口开向北侧，原外科住院楼与新建门急诊楼围合成院内广场。这样不仅在有限的空间内开辟出可供人流疏散的大广场，同时由广场向北可达门急诊楼，向南可到外科住院楼大厅，交通流线清晰明确。更为重要的是院内主广场的设计，大大减轻了人民路的交通压力，每天上万人次进出医院的人流和车辆将不在人民路上停留，而是直达院内主广场。
院内广场的设置闹中取静，不仅仅解决了人车分流的问题，南北高差的问题，更是在车水马龙的城市中为患者开辟出安静、安全的休憩空间。院内广场的尺度宜人，富有高差变化和视线转折，是院内最具活力最有特色的标志，正如圣马可广场一样，成为院区最美的客厅。
3.门急诊楼的交通设计
门急诊楼的机动车道围绕院内主广场设置，主广场为步行广场，为了不穿越主广场，车道从外科住院楼前的大台阶下穿行。这样也可方便的到达位于外科住院楼地下一层的营养餐厅。在人民路上的弧形入口广场处分设人行入口和车行入口，实现门诊人流及住院人流的人车分离。为了方便急诊患者的就诊，急诊入口设在人民路上，为南向入口，更为醒目。急诊楼旁设置了地下停车场坡道，救护车辆运送患者后，将直接进到地下车库中而不在人民路上停留。
4.机动车坡道的设置
前文中提到由于地势的原因，基地被分为南北两个区域，南北高差达6m。如何实现南北方向的贯通呢？本方案中设置了三种不同的方式实现南北贯通，满足不同的使用者的需求。第一种方式，也是最重要的是机动车坡道的设置。坡道由人民路上的入口小广场起坡，坡度为8%，跨越了院内主广场，到达外科住院楼的东侧，在这里与住院楼大厅标高一致。之后贯通了新建的内科住院楼，经由院区北侧到达位于韶山路的院区出入口。通过架设人民路与北区之间的机动车坡道，使这条交通路线贯穿了整个院区，成为医院交通的主动脉。第二种方式是为住院步行人流设计的，外科住院大楼前设置架空的台阶，台阶坡向院内主广场，并设置了残疾人坡道，步行人流可以通过院内主广场经由台阶到达住院大厅。实现了住院部的人车分流。第三种方式是将门急诊楼、外科住院楼和新建的医技楼通过连廊相连通。连廊为两层架空，并不阻碍外科住院楼前人流车流的通行。
5.总结
本方案运用城市立体交通的设计方法，解决了复杂地形下院区交通组织的难题；通过设置院内广场解决了大量人流拥堵，引导困难的问题，是充满内涵的综合解决方案，并且具有非常强的针对性。对比了其他的解决方案，我们发现任何一种其他做法都或多或少存在问题，这种设置院内广场打通南北交通动脉的立体交通解决方案是综合了各个方案的优点，我们认为这是唯一的可行的，最直接最有效的解决方案。
（三）解决方案与现状的比较分析
1.规划指标比较分析
院区现状建筑密度大，容积率低，绿化率低。建筑大多是低层建筑，且比较分散。造成土地利用率低，绿色环境不成系统。对医院现状各部门进行面积统计，并与国家标准进行对比，我们发现各个部门的面积都偏低，总建筑面积相差达15万平方米，其中门诊部和医技部面积的缺失最大，均相差5万平米左右。可以看出目前的状况以远远不能满足需求。
解决方案的建设主体就是门急诊楼及医技楼，增加这两个部门的面积。同时设置步行广场，将人流车流分开，形成属于医院内部的集聚场所，容积率大，充分利用土地资源，绿化率高，形成了住院入口花园、屋顶花园、干部病房花园等绿地体系。
2.功能分区及流线比较分析
院区现状功能单元过于分散，特别是医技资源分布在院区的各个地方，并且各自为战，它们之间以及与门诊、住院部都没有有效的联系。
医技部的职能、资源配置状况、使用者的行为和医疗流程决定了医技部的平面位置和建筑布局。医技部面向医院门诊、急诊和住院部各个科室服务，它的平面位置应该位于门诊和住院部之间，距离门诊相对较近，并与急诊部有便捷的联系。
规划方案中将医技资源整合在一起，符合“门诊――医技――住院”的医疗布局模式。通过医院街的贯穿功能，将原有外科住院楼和新建门急诊楼、内科住院楼联系在一起，在室内解决了病患去往各个功能区域就诊的需要。
3.交通系统比较分析
规划方案的优点：顺应场地内的高差，利用新建建筑围合出步行广场。这个北广场将人流自然的引入到场地中来，打破了之前“马路医院”的格局。避免了主入口距离城市干道过近所带来的人流和车流的拥堵。同时分散了人流，减轻了对城市交通的压力。
将门诊广场和住院广场集中设置，使患者就医流线更加明确，破除了住院患者穿越门诊大厅的现有格局。
设置高架桥，打通了院区的机动车流线，使去往门诊和住院两大部门的的机动车各行其道，互不干扰。
4.周转计划
在大型医院改扩建中，周转计划的制定是非常重要的一个环节。在医院改扩建施工阶段，由于用地紧张，需要拆除部分功能用房，但医院的这部分功能又不能中断，而且医院是营运机构，同时担负着一个地区的公共卫生服务职责，在建设过程中不能够停诊停业。另外施工期间，扬尘、噪声、用地紧张、车流、人流混杂，都会对医院的正常业务工作产生干扰。为此在改扩建过程中，建立科学合理的改扩建的步骤和计划是保证医院改建期间及未来发展的必要条件。(图7)
本规划方案将周转计划分为4步：
第一步，建设新内科楼及精神卫生综合楼，目前新内科大楼已经开工建设，精神卫生综合楼即将建设。
第二步，待新内科楼及精神卫生综合楼建成之后，拆除门急诊楼，功能转移至新内科楼及精神卫综合楼中，新建门急诊楼；
第三步，拆除老内科楼及老外科楼，住院患者转移到新建内科楼中，保留CT楼、肿瘤中心、磁共振楼等大型设备功能房间，新建医技楼；
第四步，拆除CT楼、肿瘤中心、磁共振楼等大型设备功能房间，功能转移到新建医技楼中，原址不再建设而改造成绿化花园。
四、结束语
医院改扩建规划设计难度在于如何通过改扩建使医院布局整体得以优化，并且保证建设时期医院各项功能的正常运转；如何解决有限空间与完善院区交通组织之间的矛盾。湘雅二医院改扩建工程是一个典型的例子，它几乎囊括了大型医院改扩建中所能面临的各种问题，并且这些问题的尖锐性和复杂性是许多其他医院无法比拟的。对它进行分析、解读和重构，可以得出一些具有一定推广性的做法和结论，并期望通过对湘雅二医院的认识和理解，为我们把握大城市大型医院的改扩建设计提供思路。
参考文献
［1］张鹏.用地紧张的大中型医院的设计探索［J］.工业建筑，2006（第36卷）：25-28
［2］ 黄锡缪.变化中的医院总体布局［J］.工程建设与设计，2003（3）：3-5
［3］陆激，方庆.基地交通组织与医院改扩建中人性化设计［J］.中国勘察设计,2005（8）：15-17
［4］ 赵峰，宋绍杭.医院改扩建中的功能重组与布局优化［J］.工业建筑，2006（第36卷）：100-102
交通问题及解决方案范文4
【关键词】地铁轨道施工；常见问题；解决方案
当今社会经济发展迅速，人们的生活水平提高，基本上每家人都有了小汽车，当他们出行的时候基本上都是开车出行，因此交通变得越来越拥堵，这个问题在近几年变得越来越严重，需要立马去解决。因此，地铁的建设为解决这个问题产生了很大的促进作用。地铁的轨道建设是此工程最主要环节，也是对此影响最大的。轨道是列车良好运行的最基本保障，它的好坏直接影响运行的质量。但是就现在的地铁轨道在施工中还是存在这样那样的问题，这就需要引起地铁轨道建设者的特别关注，然后找到问题并解决掉，促进地铁建设的质量和水平。轨道施工已逐渐成为制约工程总工期的关键性工程。受各种外界因素影响，提高轨道施工进度和精度显得愈来愈迫切，本文在调查研究我国城轨交通工程已建成运营线路和正在实施线路的基础上，列举地铁轨道施工最常见的几个问题，并提出相应解决方案，为保证工程质量和总工期要求提供保障。
一、地铁在轨道施工概述
（一）地铁轨道的框架构造
地铁是高速运行的列车，而且质量和体积都相当大。所以地铁的建设肯定是结实和严密，地铁轨道是由钢轮和钢轨为系统，钢轮和钢轨之间通过合作来提供一种力量给轨道。轨道的两旁都要高于中部，而且具有一定的坡度，钢轨的最高处通过圆弧来确保钢轨的力量全部推向中部来确保轨道不会出轨，钢轮都被推到中间[1]。
（二）地铁轨道的建筑艺术
地铁轨道在建造中先钢轨将整体铺到整个的轨道地面，形成高安全的轨道线路，这样的施工形成的轨道线路可以完美的抵抗冲击，能使列车安全、快速的行进，而且在使用时间上也能有效延长。高质量需要高要求，在施工中对整体轨道床的准确度特别高，而且难度也大大增加。
（三）天衣无缝的轨道施工技术
人们在坐火车的时候有时会感受到特别大的噪声，而且碰撞的声音特别大，这种问题由接头的不完美造成的。地铁不可像火车的轨道那么粗糙，应该避免那种噪声，这就要求在地铁的钢轨接头处做一下处理。接头处肯定存在一定缝隙，缝隙越大，发生碰撞和冲击时，噪音越大，尤其是接头处的噪音更大。而且在产生冲击时也会使列车不太容易平稳行进，久而久之路线的情况也会变得越来越差，影响交通的安全。为了避免这种情况，设计者一直在改进施工技术，现在焊接轨道来铺设轨道，这样线路上就没有缝隙了。这种无缝线路分为放散温度应力和温度应力两种。当前世界上使用比较多的是后者。焊接的长钢轨有1公里，现如今的技术已经可以在无缝钢轨线路上做到天衣无缝。
二、地铁轨道施工中的困难及措施
（一）轨道铺设的设立
轨道的铺设的选择以方便为主，而且要利于管理。轨道地铁建立地点要简单、灵活。如果有高架桥，可以选择在高架桥之间铺设轨道基地。若线路在地下，可以在车站与车站之间铺设，线路可以在车站或者中间位置选择。随着建设的进行，经常发生工期缩短，这个时候要根据情况随时调整。辅助铺轨基地长度一般不小于200m，困难时不小于150m；宽度一般不小于25m，困难时不小于20m。辅助铺轨基地应尽量布置为规则的长方形。辅助轨道的选择有一定的要求，地方最好比较平，而且有水有电有信号，能够正常运行地铁内的所有，周围道路也不可堵塞，保证交通[2]。
（二）施工的常见问题
在施工中会碰到渗水和漏水的问题，建设的不太牢固。地面还有的发生下沉的现象，在下面施工的时候会产生巨大的震动，这个时候会可能导致地面下降。底层不是很稳定，施工的时间往后推迟，就会出现向下渗漏流沙的影响。有的还可能发生崩塌。
（三）钢轨的焊接
地铁轨道施工时使用的材料当然是越硬越结实越好，但是焊接时硬度很高的钢轨不太适合，平常都使用留用的钢轨材料。在施工中热轨性能更好，价格比较便宜，应该好好宣传。我国的钢轨焊接技术分为三种气压焊、接触焊和铝热焊。一般接触焊相对受欢迎，而且焊接的各方面都比较好[3]。
铝热焊施工的环境不太好，而且焊接后接头不一定结实，焊接后的承受的程度太差，因此我们很少使用这门焊接技术。但针对轨道中的一些情况，使用铝热焊有一定的优势。但是铝热焊的焊接相对来说比较容易，适合做一些需求较大的行业。在铝热焊进行时，要保证好安全，对一些易燃易爆的东西进行控制和隔离，能使我们顺利进行和实施。
气压焊是通过电流产生的巨大热量来进行焊接，气压焊是采用化学原理，通过加热融化然后通过原子之间啊的扩散渗透再结晶，然后形成新的一体。铝热焊同样是利用化学作用来焊接铝热焊和气压焊各方面都不是很成熟，有的还花费成本比较高，而且焊接后不一定有保障。
总的来说，地铁轨道的焊接技术最适合的还是接触焊。接触焊的焊接的效果相对明显，焊接的质量也更好，是当前全球范围内广泛使用的焊接方式。
结束语
地铁的良好运行直接关联到施工方面，轨道作为地铁的必需品，施工质量的好坏会影响工期和施工好坏。在施工中碰到的种种问题是受到一些原因的感染。施工的全体人员应该时刻注意施工时可能会发生的一切情况，然后及时解决这些情况，这样才可保证地铁轨道的顺利完成，高效的建设地铁工程。
参考文献
[1]刘道通，杨宝峰.地铁轨道施工常见问题及解决方案[J].铁道工程学报，2010，04：97-100.
交通问题及解决方案范文5
作为全球首个将eLTE技术应用于车地通信平台的地铁项目，郑州地铁“吃螃蟹”的勇气恰恰来自于其“打造人性化地铁”的构想。按照郑州市轨道交通有限公司总工程师夏景辉的话说，“让乘客乘坐舒适和非常人性化的地铁，就是我们的任务”。
安全指标：从“80”到“200”
“打造人性化的地铁”——在全国各地的地铁建设项目中，郑州地铁的建设思路并没有仅局限于城市轨道交通的基础保障功能，而是兼顾了地铁运营与服务的各种需求。
“当我们面向乘客，面向服务对象时，郑州地铁能做哪些事？”夏景辉告诉记者，这个项目不是为了创新而创新，而是基于为乘客服务、基于以人为本的设计理念而提出的。早在2010年，项目部成员就与各方技术专家以解决这个问题为目标探讨郑州地铁的技术实施方案。但在研讨如何实现设计目标的时候他们却发现，乘客的信息系统，特别是传输平台，存在巨大的技术难题。如采用传统的方案——语音调度使用TETRA系统，列控、PIS（Passenger Information System，旅客信息服务系统）等相关数据业务使用Wi-Fi系统的方案，根本不能达到郑州地铁原有的设计目标，例如图像不能在车厢内实时播放、控制中心不能实时监控车厢内的情况等。
经过进一步的技术验证以及与华为工程师的探讨，郑州地铁认为基于eLTE技术的方案更适合郑州地铁的设计思路。这不仅是因为eLTE解决方案可以支持超宽带的上行和下行传输速率（下行达到100Mbps，上行达到50Mbps），完全可以满足郑州地铁提出的带宽需求，而且除了支持语音业务外，它还能同时支持图像、数据的接入，通过一个统一的宽带集群调度中心，可以同时实现语音、图像、数据调度，使调度更准确、更便捷。
尽管华为提出的eLTE方案在轨道交通领域还没有应用先例，但为了实现“以人为本”的服务目标，郑州地铁还是决定“冒险”尝试。与此同时，他们也提出了极高的安全运行要求——即安全运行速度必须可以达到200公里/小时。而通常情况下，如果通过Wi-Fi网络承载列控、PIS等相关数据业务时，安全运行速度一般不能超过80公里/小时，最大不能超过120公里/小时，否则Wi-Fi的丢包率就会变大，导致信号不稳定，造成安全隐患。结果，华为eLTE解决方案轻松实现了郑州地铁的这一设计目标。
当然，作为第一个吃eLTE“螃蟹”的地铁项目，郑州地铁还遇到了很多前所未有的难题。经过两年多的研究和探索，郑州地铁项目部与华为的工程师已经把这些问题一一解决。如今，基于eLTE技术的车地通信平台已经成为郑州地铁安全运营的基本保障，在有限的频谱资源下，大带宽的上行业务通道很好地满足了郑州地铁车载高清视频监控、数据通过无线实时回传的设计要求。下个月，郑州地铁完成试运营后，基于eLTE技术的车地通信平台将被正式启用，服务于郑州的第一条地铁。
不会被信号干扰“逼停”的地铁
去年11月，深圳市地铁蛇口线、环中线列车多次发生由于信号系统受到干扰被“逼停”的事件，引起了人们对地铁车地通信平台安全隐患的强烈关注。在郑州地铁正式运营之前，夏景辉也总被记者询问类似的问题。
目前大多数城市轨道交通的车地联系，主要依赖WLAN。但Wi-Fi传输频带采用ISM（Industry、Science and Medical）频段，有大量运行在此频段的无线设备，手机WLAN上网用户、蓝牙、无绳电话，甚至是微波炉，都可能对其产生强烈干扰。所以，基于公共频段WLAN设计的车地通信平台容易诱发安全问题，，极端情况下还会造成整个地铁系统停运。而TETRA又属于窄带数字集群系统，只能支持语音集群业务，不能支持视频监控、数据采集等宽带数据业务。而今天的地铁通信和调度，不仅需要实现语音调度，还需要通过视频调度，甚至大数据业务调度保障地铁的安全运营。此外，移动性也是轨道交通行业专网的核心需求，虽然通过“TETRA+Wi-Fi”的双网结构部署，可以使Wi-Fi在一般场景中满足移动联网的需求，但在高速移动的场景中，Wi-Fi网络丢包的问题却导致根本无法实现稳定的车地通信，并由此造成安全隐患。
“我国其他城市已出现过因信号干扰导致地铁被逼停的情况。使用eLTE技术后，地铁车地通信有了专用平台，不会再被Wi-Fi干扰，等于为地铁的安全多上了一把锁。”夏景辉表示，eLTE所采用的频段是向国家申请的专用频段，完全可以保证不出现信号干扰问题。多张网的复杂管理问题，以及列车高速运行状态下无法稳定实现网络信号传输的问题，在eLTE方案中也不存在。
目前，eLTE解决方案已开始承载郑州地铁的PIS和车厢视频监控两项业务。在列车运行状态下，郑州地铁的调度中心可以对车厢内的情况进行实时的视频监控，列车运行中旅客流量等实时信息还可以作为调度中心调配车次的参考依据。在紧急情况下，公安、消防部门均可根据车厢内的监控视频进行有效的安全决策，紧急疏散提示等。不仅如此，车站和车内的高清视频终端还可以为乘客实时提供新闻、广告、电视节目，为乘客出行增添了不少乐趣。
LTE行业推广意义重大
“对乘客的服务不打折，对安全系数的要求不降低，对未来的发展不留遗憾”，这是郑州地铁在设计规划阶段就制定好的三大目标。在正式运营后，郑州地铁的这三个目标又能否顺利实现呢？夏景辉信心十足地给出了肯定的回答。
“宽带中国”战略明确提出了LTE行业应用的发展蓝图。当前，轨道交通行业的信息化建设，对基于LTE通信技术的无线宽带网络的关注也更为强烈。
“LTE在交通行业的推广，具有重大的价值及意义。”在夏景辉看来，正是因为看到了国家对该项技术发展的战略要求以及对轨道交通无线频率标准化的示范作用，郑州地铁才坚定了在没有参考案例的前提下，采用华为eLTE方案的决心。他认为，LTE在轨道交通行业的推广，将对综合平台下的终端设备标准化具有促进作用，有利于轨道交通专业技术的整合。对节约建设资金，净化地铁隧道区间的设备及线路，降低维护成本也有积极意义。
交通问题及解决方案范文6
关键词:交通工程；跟踪审计；问题；建议
一、引言
随着经济的发展，社会的进步，交通工程跟踪审计占据着非常重要的地位。交通工程中涉及的施工图设计及审查等等，审计都占据着非常大的比重，且审计的处理效果关系着交通工程完成的质量，并且往往存在许多问题。因此，应对项目开展的各个阶段进行规范化的管理，对过往的数据进行仔细的研究及分析，优化资源配置，尽可能保证交通工程跟踪审计的高效进行，并降低审计风险。
二、交通工程跟踪审计面临的问题
(一)相关法律法规不完善
跟踪审计在执行过程中必然会遇到许多突发的意外，必须将风险控制到最低，这需要完善的法律法规加以约束，以确保审计规范化进行，同时作为审核工作人员工作完成情况的重要指标。但现有的指导审计跟踪的操作指南没有形成，相关的审计法规制度没有建立建全，不具备合理、科学、充分的跟踪审计研究理论，并缺乏实际操作指导，历史经验积累不足。这在一定程度上导致了相关工作人员在处理业务过程中没有规范性的参考标准，许多细节问题不能进行规范性的处理，积累到一定程度可能会产生根本性的问题，影响交通工程的开展与实施。交通管理部门不能及时有效对交通跟踪审计工作作出明确规定，这直接使向下属员工传递了一个不良习惯，某些中介机构的人员不能够充分认识到跟踪审计的重要性及相关操作方案，导致中介机构分不清自身的工作职责，甚至是滥用权力进行不正当的业务行为，出现越权现象，可能会导致内部矛盾的产生。
(二)改进及完善招投标工作制度建设
交通工程建设必定涵盖有各种各样的工作制度，例如，交通招投标制度、工程监理制度等等。这是实现交通工程顺利开展的基础性保障，各项工作顺利完成的前提。但是，解决跟踪审计的管理制度问题并没有有效解决，常常抓不到交通审计的重点，便不能及时解决其出现的问题。
三、改善交通工程跟踪审计的措施
(一)补充及完善
关于交通工程跟踪审计的制度对交通审计的工作内容、收费等进行明确的规定，以加深工作人员对其的认识与了解。同时需要在内部实施奖惩分明的制度，激励上进的审计人员，促进审计事业的发展；对违规操作的工作进行严格的惩罚，以确保此类事件不可再发生，保障审计的地位，并提升审计工作的执行力度，提高审计工作的效率，切实保障交通工程的顺利进行，并以标准的制度保障交通工程的发展与进步。
(二)提高概算文件编制的效率
项目概算预算文件的规范性、合理性、真实性、有效性是保障跟踪审计有一个良好结果的前提。这主要是通过辨识预算文件的组成与结构是否完整，其是否突出交通工程当前存在的重点问题；预算文件是对成本支出的一种预测，其在预测的过程中是否遵循实际具体情况进行操作，是否在整体上突出交通工程的综合效益等等。总之，这需要加大对文件编制的监督与审查力度，切实保障文件的编制与实际情况相符。
(三)做好交通工程跟踪审计的监审
由于跟踪审计涉及的业务繁多，施工环节与施工方式并不是单一的，而是复杂多变的，加之交通工程的参与人员多且杂，工作量巨大，以上的问题在一定程度上加大了监督管理的难度，制定规范管理制度的难度。解决以上的问题可以通过对招标文件的审计进行补充及完善，在事情未发生之前进行根本性的解决，防范于未然。同时需要对标底进行规范，构建出专家评审机制，确保评标的人员随时可以到位，规范招标的行为，维护招标的秩序，在最大程度上降低虚假投标，谎报投标的事情发生，切实做好交通工程跟踪审计的监审。
四、结束语
交通工程跟踪审计在其发展过程中必然是会产生许多问题，暴露出其长期存在的缺陷及不足之处，甚至是严重影响了交通工程的发展进程。在本文中就存在的问题进行了探讨，并针对问题提出相应的解决方案，但更重要是需要加强对交通审计工作的重视，建立一个专业团队，充分利用现代化手段对其进行规范性管理及改进，促进交通工程跟踪审计的进步与发展。
参考文献：
[1]谭江华.交通工程跟踪审计面临的困难与解决对策[J].交通世界(工程技术；2015年10期
