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自由贸易港建设范文1
[关键词] 保税区自由贸易区转型可行性
我国保税区于1987年年底开始设立，至今共设立了15个保税区。经过多年发展，其经济实力不断增强，在连接国内与国外两个市场、促进国际贸易、引进外资和技术、促进我国适应全球化潮流方面发挥了一定作用。但是随着经济全球化的发展，尤其我国加入世界贸易组织以后，我国保税区发展面临严峻的挑战。
我国保税区改革的指导思想是：面临经济全球化的严峻挑战，我们应当继续提高沿海地区的国际竞争力，建成几个具有国际水平的自由贸易区，作为我国进一步扩大开放，实施“引进来”和“走出去”战略的尖兵。在改革发展中拟订目标模式为“境内关外，适当放开；物流主导，综合配套；区港结合，协调发展；统一领导，属地管理”，使我国保税区转型为自由贸易区。
根据我国自由贸易区的目标模式和设区指导思想，在转型试点阶段，我国拟在15个保税区中选择条件较好的保税区先行试点。本文来源于笔者主持的辽宁省社科联2006年度经济社会发展课题“大连保税区向自由贸易区转型的论证研究”，试图对大连保税区向自由贸易区转型进行论证分析。
一、大连保税区向自由贸易区转型的战略意义
1.带动整个环渤海经济圈的发展
大连位于环渤海经济圈的核心地带，如果大连保税区开放转型，将使我国北部出现一个国际枢纽港，使环渤海经济圈的发展获得有利的支撑，甚至有可能出现加速度式的发展，从而对整个国民经济的增长产生强大的推动作用。
2.引领东北经济振兴
大连保税港区的开放为辽宁乃至东北的企业搭建了平台，将进一步提升辽宁乃至东北地区对外开放水平，激发老工业基地的活力，加快东北振兴发展的步伐。就象当年设立深圳特区带动珠三角的发展，开发浦东新区促进长三角腾飞一样，大连保税港区的开放发展将促进东北老工业基地振兴改造，将引领东北经济振兴。
3.推进大连国际航运中心建设
从国际经验来看，国际航运中心的发展通常是与自由贸易区（保税区）的发展相辅相成的，国际航运中心的发展需要依托保税区提供良好的服务，保税区在国际航运服务中形成了自己的发展空间。大连建设东北亚国际航运中心是大连保税区发展的宝贵机遇，国家政策上给予一定优惠，大窑湾保税港的批复更是为大连保税区向自由贸易区的转型发展提供了有利的条件。
4.有助于外向型经济发展
在未来我国外向型经济发展较长的时间内，作为参与国际分工的重要贸易方式，加工贸易仍将占有极其特殊的地位。国际经验表明，加工贸易的发展对港口尤其对保税区制度有强烈的要求，全球营销时代加工贸易的发展需要一个与国际惯例接轨的自由区域。大连自由贸易区的建立不仅有利于国际资本、信息、技术等要素向东北腹地延伸和辐射，也有利于我国产品进入国际市场。
二、大连保税区向自由贸易区转型的可行性分析
根据我国自由贸易区的目标模式和设区指导思想，先选择几个保税区作为转型自由贸易区的试点。选择试点考虑的指标体系应包括区位优势、现有条件、发展前景等几个方面。现根据这些指标体系，对大连保税区向自由贸易区转型进行论证。
1.区位优势
大连地处环渤海经济圈和东北亚经济区的中心地带，是东北地区与日本列岛、朝鲜半岛、俄罗斯远东地区进行经济合作的理想区域，有利于大连港与日韩等港口之间的竞争。
大连港是东北腹地离世界最近的港口。2006年1月份～8月份，辽宁省对外进出口贸易总额是300.1亿美元，大连市完成了202亿美元，占辽宁全省的67%。就集装箱运输而言，大连港仍占整个东北地区货物总运量的70%以上，特别是外贸集装箱，大连港目前占整个东北地区94%的市场份额。这说明大连港口发展外向型经济的区位优势非常明显。
2.腹地优势
大连作为东北三省及内蒙古东部地区最重要的出海口，具有发展潜力极大的腹地优势。东北三省及内蒙古东四盟面积近110万平方公里，人口为1.1亿。东北地区自然资源丰富，产地基础良好，科教优势明显，技术人才众多，基础条件完备。东北三省原油产量占全国三分之二，木材提供量占全国一半，汽车产量占全国四分之一，汽车中的中型产量占全国二分之一；造船业产量占全国三分之一，钢产量占全国八分之一。中央政府将在东北地区建设六大产业基地，随着东北老工业基地的振兴和扩大开放战略的推进，东北地区的后发优势将更加突出。
3.港口基础优势
自由贸易区建设目标是区港一体化，大连保税区正是借助港口优势得以发展。大连港口接近国际海上运输主航道，深水资源等建港条件优越，是环渤海和辽东半岛沿岸港口通往世界的最近点。大连港功能完备，设施齐全，集疏条件优良，服务功能完善，是我国沿海集装箱、粮食、矿石、煤、钢铁、油品、汽车整车等货物运输的重要港口，大连港核心港区大窑湾港是国家重点建设的国际深水中转港之一，建港条件位居全国首列，可建设51个万吨级以上深水泊位。
4.良好的经济基础
良好的经济基础是保税区晋身为自由贸易区的条件之一。大连保税区经过十多年的快速发展,形成了产业链条相对完备的产业优势和改革开放试验田的功能优势，大连保税区的进出口总额在全国处于领先地位。
5.政策优势
大连是东北老工业基地的重要组成部分，是国家重点建设的东北亚重要国际航运中心。为实施东北老工业基地振兴战略，推进大连国际航运中心建设，进一步扩大东北地区对外开放，国家出台诸多鼓励政策。这些政策都是其他沿海港口地区不具有的，政策的逐步实施必将推进东北地区经济结构调整，加快东北地区经济振兴步伐。
6.物流枢纽优势
目前大连港承担着东北地区70%以上外贸海运货物和90%以上外贸集装箱运输。随着东北地区形成的巨大生产供给能力和逐步增加的消费需求，以及哈大铁路电气化改造和东北东部铁路建设，大连物流枢纽优势将更加明显。大连保税区作为东北地区惟一的保税区，凭借特殊的政策和功能优势，已经成为东北地区现代国际物流的最佳运作区，对东北地区保税物流发展的牵动和龙头作用日趋凸显。
7.城市综合优势
大连基础设施完善，服务功能齐全，具有雄厚的物质基础和先进的技术基础。目前，全市已建成处于国内领先水平的以光缆传输为主，以数字微波和卫星通讯为辅的骨干传输网络，并拥有在数字口岸系统中处于领先地位的大连口岸物流网。国际航运、商贸、金融、旅游和信息中心建设正在稳步进行中。
通过对大连建立自由贸易区的内外部条件及经济和社会效用作了科学严谨的论证，我认为大连基本具备建立自由贸易区的条件。大连保税区所在地有一个条件较好的深水港，腹地的经济发展水平较高，转口贸易量较大，进出口增长潜力大，物流服务也可扩展，大连保税区在发展方向上已正在向“自由贸易区”靠拢。
三、大连保税区向自由贸易区转型的基础保证
1.“区港联动”试点拉开转型自由贸易区的序幕
“区港联动”是国际上发展自由贸易区的通行模式。2005年8月16日，国务院正式批复大连保税区与邻近的港口开展“区港联动”试点。2005年11月24日，大连保税物流园区率先通过了国务院联合验收组的验收，正式封关运行，成为继上海之后第二个通过国家验收的区港联动试点。
大连保税物流园区位于国际深水良港――大窑湾集装箱码头岸线腹地，面积1.5平方公里。作为东北地区唯一区港联动试点区域，大连保税物流园区封关运作以来取得了显著成绩。截止到2006年11月24日，完成进出区业务2251票，货值1.25亿美元，货量4万吨，园区内物流企业已增至40余家。物流园区封关运作一年多，其所特有的政策与区位优势日益显现，业务量大幅上涨。进入物流园区内的企业可享受保税区除了生产加工外的优惠政策以及出口退税优惠，货物出园区视同进口，国内采购的货物进园区视同出口。
2.大连保税港建设推进了自由贸易区转型
保税港区是目前中国对外开放层次最高、政策最优惠、功能最齐全、区位优势最明显的特殊经济功能区，它整合了保税区、出口加工区、保税物流园区等各类海关特殊监管区域的政策优势、功能优势和区位优势，具有国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易和出口加工等功能。
2006年8月31日国务院正式批复大连港建设大窑湾保税港区规划。这就意味着，在这一规划面积6.88平方公里的港区内，将享受到目前中国范围内层次最高的优惠政策，大连保税区在向自由贸易区发展的进程中又迈进了一步。
大连大窑湾保税港区总面积6.88平方公里，具备港口、物流、加工、展示四大功能。国务院批准后，大连大窑湾保税港区即开始投资建设，现正在全力推进，将于今年6月底前封关运作，其将成为包括上海洋山、天津东疆在内的中国三大保税港区中，第一个开始运作的港区。
按照国务院批复，大窑湾将按国际枢纽港、自由港及自由贸易区运作和管理，由海关按照“一线开放、二线管住、区内自由、入港退税”的监管原则，实行全域封闭化、信息化、集约化监管。建成后的大窑湾保税港区将真正实现区港一体化。
四、大连保税区向自由贸易区转型的几点建议
1.大连争取首批自由贸易区试点
早在1992年，大连就获批建设1.92平方公里的保税区，这也是保税区管委会最初所辖的管理范围。2003年，为拓展规划空间，保税区启动填海5平方公里。2004年，紧邻大窑湾码头的保税物流园区开始实施“区港联动”试点。
大窑湾保税港区最大的优势便是运作多年、相对成熟的管理体制得以延续，后方的基础设施条件和港口条件都已具备雏形。大连保税港的建立为自由贸易区的建立提供了有力的保障。大连保税区政策的优惠和发展态势证明大连保税区转型为自由贸易区是可行的，所以应争取将大连纳入首批自由贸易区试点城市。
2.实现功能的不断创新
大连自由贸易区定位为具有中国特色的综合性自由贸易区。在大连保税区原来功能的基础上，还应不断实现功能的创新。重点开发强化保税区及区港联动区的转口贸易功能、保税业务功能，开发出口加工和制造功能与现代服务功能，为建立有中国特色的综合性自由贸易区奠定基础。
3.争取更加优惠的政策支持
建议国家在目前给予大连振兴东北地区等老工业基地普惠政策的基础上，比照深圳经济特区和上海浦东新区的做法，同时考虑到自由贸易区政策的前瞻性和竞争性，在财税、扩大审批权限和扩大市场准入等方面给予大连相应的特殊政策。建议相关部门成立（或联合成立）机构加强对国际先进的自由贸易港区运作经验和运作模式的研究，并在大连自由贸易区的设立和运作过程中，始终给予密切关注和宏观指导，确保大连自由贸易区的稳健快速发展。
自由贸易港建设范文2
关键词：自贸区；设立背景；国际经验；传统自贸区
中图分类号：F752.8 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2015）05-0096-03
一、上海自贸区设立背景和目标
自由贸易区是在关境以外划出的，对进出口商品全部或大部分免征关税，并且允许港内或区内进行商品的自由储存、展览、加工和制造等业务活动，以促进地区经济和对外贸易发展的一个区域，是区域经济一体化的主要形式之一。上海自贸区于2013年9月29日正式挂牌成立，其范围覆盖了上海市外高桥保税区、外高桥保税物流园区、洋山保税港区和上海浦东机场综合保税区四个海关特殊监管区域，总面积达28.78平方公里，是中国大陆首个自贸区。上海自贸区是中国积极主动对外开放的“试验田”，更是中国积极应对新的国内外经济形势的必然选择，这主要体现在以下两个方面：
一方面，国际贸易格局出现新变化，促使中国设立自贸区。随着，中国对外贸易发展迅速，贸易规模已经超越美国而成为世界最大的贸易国家。美国为了捍卫自己世界霸主的地位，企图通过建立TPP（跨太平洋战略经济伙伴协议）、TTIP（跨大西洋贸易与投资伙伴协议）和PSA（多边服务业协议）重新制定国际贸易规则，从而建立国际贸易新秩序，继续控制世界经济格局。如果这三个协议谈判成功，中国将会处于被边缘化的不利局面：如果中国不采取任何有效措施予以应对，则必将在未来的国际贸易规则中处于被动地位，贸易发展将举步维艰。鉴于此，中国需要认真应对三大谈判的经济冲击，而自贸区的设立则表明了中国全面深化改革、构建开放型经济新体制和对外开放的决心，为“二次入市”破除市场壁垒和体制机制的障碍，为开展国际贸易新格局的相关谈判积累经验，为中国参与国际贸易规则的制定铺平道路。
另一方面，国内经济状况不容乐观，促使中国设立自贸区。国际需求疲弱及人民币对外升值致使我国外贸出口大幅回落，过去严重依赖出口的发展模式面临挑战。目前，内需增长缓慢，产能过剩矛盾突出，国内面临产业升级、结构调整等压力，需要用开放扩大内需、用开放形成倒逼机制，以促进新一轮改革。此外，由于国内服务业、金融业没有蓬勃发展的制度土壤，一直处于探索发展的初级阶段，因此，上海自贸区不仅重视对外贸易的发展，同时希望吸纳更多投资，以扩大服务业和金融业的发展。
上海自由贸易试验区的设立，不仅顺应了全球经贸发展新趋势，增强了我国国际竞争力，同时对我国积极主动实施对外开放战略起到积极作用。上海自贸区旨在通过建立自由贸易试验区，实现以开放促改革，建立融入全球新格局、新规则的“倒逼”机制，达到开放型经济转型升级的目标。设立上海自贸区的主要任务是为我国扩大开放和深化改革探索新思路和新途径，形成可复制、可推广的经验，为全国其他区域的发展提供参考。
二、上海自贸区国际经验比较
世界上第一个自由贸易区是建立于1958年的欧洲共同市场，在自由贸易区半个世纪的发展历史进程中，世界上许多国家都根据本国经济贸易发展的需要，为促进加工贸易和转口贸易建设了各具特色的自贸区。虽然中国上海自由贸易试验区与传统自贸区的宗旨存在差异，但仍然可以借鉴国外传统自贸区的历史经验，结合中国的发展实际与特色，取长补短，为上海自由贸易试验区的快速发展打下良好基础。
（一）香港自由港
1841年6月7日，英国政府代表查理・义律宣布香港成为自由贸易港。1872年以来，香港自由贸易港的内涵和功能逐步扩展，成为全世界最自由、最开放、最多功能的自由港，是全球最大的贸易、金融和航运中心之一。上海自贸区金融与香港自由港金融所依托的经济体系的基础都是现代市场经济，但在发展程度上存在差异，主要表现在市场化的深度与广度。上海自贸区金融开放所依托的内地经济尚处于计划经济向市场经济转型过程中，表现为中国大陆向市场经济转型的渐进性和内部不均衡状态，而香港自由港金融则是根植于历经百余年建设的市场经济体系。上海自贸区与香港自由港在政府管理职能去干预化的程度方面也存在一定差距。经过百余年的积淀与提炼，香港当局已经形成了“积极不干预”的管治风格，上海自贸区还需要加快政府职能的转变，进一步减轻政府干预程度，加快市场经济转变。香港的主要产业为服务业、金融业、旅游业以及贸易业，没有实体经济的支撑，经济发展很容易受到其他国家经济波动的影响。同时，由于实体经济的不足，香港在科技方面的发展也受到了制约，尽管香港高度开放，但未能通过自贸区实现技术外溢，带来核心金融利益。因此，中国上海自由贸易试验区在注重贸易、服务、金融领域的同时，也要注重科技，将科技教育放在重要的战略地位，力争通过自贸区的建立带动内地企业技术和管理方式的创新，通过“干中学”吸收外国企业的先进技术，注重对于人才的培养，提高自身的国际竞争力。
（二）荷兰阿姆斯特丹港
这座港口建于13世纪，在17世纪时是荷兰东印度公司的一个重要港口。阿姆斯特丹港自由贸易区属于保税仓储型贸易区，因此商品进入该贸易区可免交进口税，免除外国货物进出口手续，并且可以较长时间处于保税状态。作为欧洲大陆“百年老店”，荷兰阿姆斯特丹港是大型商户对欧洲、亚洲、非洲出口的分销中心。可见，荷兰阿姆斯特丹港自由贸易区的定位是转口贸易和加工，而这样的定位需要大面积的土地作支撑。但是荷兰阿姆斯特丹港的保税仓库面积很小，只有0.65平方公里，因此经济发展会受土地面积限制。上海自贸区的面积只有28.78平方公里，也面临同样的问题。荷兰解决这个问题是通过在自贸区外设若干海关监管库，从而进一步延伸自贸区的功能，上海可以借鉴这方面的经验。此外，荷兰阿姆斯特丹港与机场空港自由贸易区业务联系紧密，推动了海空两港物流的联动发展。航空和海运紧密联系，自贸区带动了航空货运业务，这对于上海浦东机场自贸区有很大的指导意义，机场自贸区可以考虑和港口合作，实现海航联合，进一步发展自贸区。同时航空运输还与金融密切相关，这可以作为我国上海自贸区航运和金融合作发展模式的借鉴对象。上海自贸区具有优越的地理位置，发展资源与荷兰阿姆斯特丹相似，拥有领先的航空港，同时也是我国经济总量最大的保税区。因此，上海自贸区可以充分学习荷兰的发展成功经验，加快发展和打造上海的经济、金融、贸易及航运中心的国际战略地位。
（三）阿联酋迪拜港
迪拜港自由港区建于1985年，由港口和自由贸易区组成，面积135平方公里，是目前世界上最大的自由港区。在世界所有自由贸易区的类型划分中，迪拜被认为是贸工结合、以贸为主的典型。迪拜港自由贸易区的主要功能为港口装卸、仓储物流、贸易及加工制造。迪拜对于自贸区的建设是想通过自贸区来推动国内经济转向投资驱动型，迪拜凭借其优越的地理位置，兼具优惠的税收政策以及完备的基础设施吸引了大量的外资企业在当地进行投资，较充分地利用了当地的市场机遇，大力推动了迪拜经济的发展。迪拜自贸区具有非常独立的监管机构，这一点也是迪拜取得成功的一个至关重要的原因，上海自贸区可借鉴其成功经验。迪拜自由贸易区总产值在全国GDP则占有很大的比重，但是也主要以物流贸易和制造加工业为主。因此我国上海自由贸易试验区在实际运行中，应当以迪拜自贸区的发展规模为目标，真正实现自由贸易试验区对于全国贸易的拉动作用，同时也要注重发展金融业和服务业，突破传统的自由贸易区运营模式，只有这样才能立足于更高的起点。
（四）美国纽约港
美国的自贸区有两种，一种是以保税来发展转口贸易，另一种则是以优惠税率来发展出口加工业。前者是物流型单一自贸区；后者是主要以从事加工为主，以转口贸易、国际贸易、仓储运输服务为辅的综合自贸区。纽约港自由贸易区始建于1979年，为美国最大的自贸区，属于综合性自由贸易区。其采取的主要政策就是减税，因此纽约港自由贸易区提出了22条优惠政策来吸引企业。这可作为我国上海自由贸易试验区对于税收优惠政策方面的借鉴。此外，尽管美国有267个自贸区，但其产值在美国贸易总量中所占的比例只有20%，根本不能体现出自由贸易区对贸易方面应当起到的促进作用。其主要原因是美国同世界其他自由贸易区一样，仍然局限于“制造加工+转口贸易”的旧模式，在相关产业带动，特别是在服务业、金融业方面的突破并不明显，着重于货物贸易，而忽视了服务业和金融业在区内的发展。
在与典型的国际自贸区比较中我们可以看到，传统自贸区的焦点是制造业的改革，尤其是出口加工工业的改革，而上海自贸区的焦点却是金融和服务业的改革。服务业与制造业在性质上截然不同，因此，不能将国外的成功经验简单移植到上海自贸区。上海自贸区的建设特色之一是其在金融改革中扮演重要角色，承担着为全面深化改革和扩大开放探索新途径、积累新经验的重要使命。上海自贸区的金融改革创新是以利率市场化、汇率市场化、资本项目自由兑换为核心，从而实现金融自由化，最终服务于实体经济的发展。
三、上海自贸区建设思考
（一）积极发展具有中国特色的贸易模式
上海自贸区是大陆首个自由贸易区，其定位是综合经济特区，这也就决定了它与传统自贸区有着根本区别。在全球各国及地区，自贸区的发展模式都是“制造加工+转口贸易”，上海自贸区作为全国改革开放的试验区，其业务超越了这种传统的模式，将金融业和服务业也同时纳入，并作为其核心发展内容。因此，不应简单模仿国外自贸区的经验，还要在发展过程中积极探索符合中国实际的新思路和新途径。上海作为大陆地区经济、金融、贸易和航运中心，有着较好的经济基础，因此可以利用自身优越的地理位置，突破传统的贸易模式，发展具有中国特色的贸易模式，即在传统的加工、转口的贸易模式的基础上，有效结合制造业、服务业、金融业以及教育科技，以实现商品贸易、服务贸易与金融服务的有机结合与联动机制，进一步推动中国经济的发展与转型。
（二）加大推进市场利率自由化进程
中国上海自由贸易试验区是全国改革开放的试验点，其建立不仅会对上海未来发展起到重要的促进作用，同时也在推动中国对外开放、扩大对外贸易以及增强世界影响力方面扮演重要角色。尽管中国自1978年起不断开放国内市场，吸引外资，但与迪拜、阿姆斯特丹等相比开放程度并不高。上海自贸区的设立，也就意味着全方位、深层次、更大程度的开放。此外，上海自由贸易试验区的建立也推动了金融体制改革，加快政府职能转变。中国现今的市场机制并不完善，市场尚未完全与政府调控脱离，因此，为了建立更加完善的市场机制，必须加大推进市场利率自由化的进程，使得市场能够更加符合经济发展的客观规律。利率市场化作为放松金融管制和金融创新改革的标志，是改革难点之一。虽然贷款利率下限的取消意味着利率市场化取得了重要突破，但存款利率并未完全放开。而且放开也只是利率市场化的第一步，更重要的是保证放开之后利率能平稳变化不出现剧烈波动，因此，关键在于政府和金融货币管理当局如何在利率完全市场化背景下有效监管市场。自2014年3月1日起，上海自贸区放开小额外币存款利率上限，这意味着上海自贸区在全国率先实现了外币存款利率的完全市场化。上海自贸区先行先试，可为未来中国金融全面开放和市场化提供正反两方面的经验和教训，可以为政府推行利率市场化改革积累经验。
（三）适度发挥自贸区金融改革的可复制、可推广性
由于上海自贸区的金融改革目标是超越局部的、地方化的点状突破，必须要有强大的辐射能力和被模仿的能力，因此不能一味追求建立过于个性化的区域模式，这在一定程度上将限制全局改革和创新发展的效果。上海自贸区作为新一轮改革的“试验田”，担负着为其他保税区示范引导的功能，在转变政府职能、人民币自由兑换、创新金融管理模式等方面进行基础性探索，为接轨国际规则积累操作性经验，形成可复制、可推广的阶段性制度创新成果，并服务于全国。按照部署，上海争取3 年后建成在全国“可复制，可推广”的自贸区。3年后TPP 的谈判将展开，届时有了成功的案例，并具备全国复制的可行性，为加入TPP 和启动BIT 谈判提供实践的基础。目前，上海自贸区已形成50多项可复制推广的改革措施，其中21项已在全国或部分地区推广，30多项具备复制推广的基础。工商注册资本认缴登记制是上海自贸区首个向全国推广的成功经验，这项改革举措激发了市场活力和创业热情，对创新型企业的发展起到推动作用，体现出政府简政放权、宽进严管的思路转变。此外，“智能化卡口验放”、“批次进出、集中申报”、“融资租赁”、“保税展示交易”、“简化无纸通关随附单证”、“先进区、后报关”等共14项海关监管创新制度也陆续在厦门、深圳等海关监管区域内复制推广。就金融领域而言，跨境人民币资金集中运用、个人跨境贸易人民币结算、支付机构跨境电子商务人民币结算业务、跨国公司外汇资金集中运营管理等4项改革创新措施都已经在全国推广实施。不过，要想将上海自贸区的全部政策向全国推广是不可行的，处于不同发展水平、不同地域的城市应该因地制宜，明确各自的定位，从而打造属于自己的物流中心、金融中心和商业中心。
参考文献：
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Comparison of the international experience of Shanghai Free Trade Area
JING Bo
（College of Finance and statistics，Hunan University，Changsha 410082，China）
自由贸易港建设范文3
自由贸易区是一国或地区为达到一定的经济目的、通过特殊的经济政策和手段而开辟的与其他地区隔离的特殊区域。当前，我国进入了建国后第三个三十年，处于新一轮改革开放的关键时期，面临着产业创新引领、经济社会转型、打造升级版经济和实现中国梦等历史使命。应大胆借鉴先发国家自由贸易区建设经验，将我国自由贸易示范区及其体系建设融入国家发展战略，实现与主体功能区、产业结构调整、区域经济布局相协调，引领新一轮改革开放事业，助力经济社会跨越式发展。
纵观先发国家发展经验，无不利用全球化手段推动经济发展模式由要素驱动、市场驱动、效率驱动向创新驱动转变；无不利用全球资源撬动产业升级、文化精进和社会跃升；无不利用国际规则主导权，释放制度红利、全球化红利和现代化红利。
韩国是自由贸易区的典范。韩国自贸区以国家间的形式建立，通过相互开放市场，分阶段取消绝大部分货物的关税和非关税壁垒，改善市场准入条件，实现贸易、投资和金融自由。自贸区涵盖成员国全部关税领土。韩国分别与智利、新加坡、美国、东盟、欧盟等国家和地区签订自贸区协议，且实施不同管理办法，有利于韩国资源互补，助推韩国从农业社会向工业社会，再从工业社会向知识社会的连续双跨越。
美国是拥有自贸区最多的国家，联邦政府设立专司自贸区管理的机构，在海港、空港、陆港的60英里范围内设立若干从产业原创到自由商贸的不同类别的自贸区，在封闭的自贸区内实行不同的管理政策，实施便利化的贸易、投资、结算政策，使其产业创新能够同其他国家保持同步，维护美国在世界经济产业格局中的高端地位。
创新自贸区发展思路、试点自贸区建设，取得成功经验后推向全国，是中国获取世界发展红利和制度红利的重要抓手。
第一，将上海自由贸易区打造成标杆示范区。自贸区不仅仅是区域经济新的增长极，更是中小企业孵化区、核心技术企业生长区。自由贸易区通过贸易自由、投资自由和金融自由，实现全球资源的优化配置。上海自贸区将成为国际资源配置中心和国际产业资本中心，把握全球资源配置的主动权，掌控国际游戏规则的制定权，成为全球经济增长新引擎，驱动经济发展模式转变，打造升级版经济。
自由贸易港建设范文4
作者简介：
谢锐(1981-)，江西兴国人，湖南大学经济与贸易学院博士生，研究方向为国际贸易、CGE建模、经济增长：
赖明勇(1965-)，江西吉安人，湖南大学校长助理，湖南大学经济与贸易学院院长、教授、博士生导师，研究方向为国际贸易与系统工程理论。
摘要：在30年的改革开放过程中，中国先后提出了“市场多元化”、“以质取胜”、“大经贸”和“科技兴贸”等战略，在十七大报告中。中国把自由贸易区建设提高到了战略高度。文章认为目前中国自由贸易区战略具有伙伴国由周边国家向拉美、非、欧辐射，合作的领域不断拓展与深化，合作国家类型、推进模式多样化的特点。在未来的一段时期内，中国与经济规模较大的发达国家的谈判将取得突破，在兼顾中国的能源政策条件下自由贸易区的合作领域将进一步深化，最后对推进层次进行了展望。
关键词：自由贸易区战略；演化历程；趋势
中图分类号：F207
文献标识码：A 文章编号：1002-0594(2009)04-0035-06 收稿日期：2008-12-02
一、引言
进入20世纪90年代末期，一方面，WTO谈判受阻，1999年西雅图谈判不欢而散，2001年多哈回合无果而终，2003年坎昆会议陷入僵局。另一方面，欧盟和美国等大国把对外政策由多边合作为重心转向以双边合作为重心所产生的“多米诺骨牌效应”(Baldwin,1995)。区域经济一体化进入第三次，涌现了大量的区域贸易协定。
面对国际经济形势的变化，自从20世纪90年代以来，我国先后提出“市场多元化”、“以质取胜”、“大经贸”和“科技兴贸”四大外贸发展战略，使中国成为世界第三大贸易国，创造了发展中国家贸易增长的奇迹(何亚东，2008)。中国在2001年加入WTO以后。开始积极地参与区域经济一体化进程，2006年商务部(易小准，2006)提出了“守住周边、扩展到全球”总体布局，“全面规划、突出重点、先易后难、循序渐进”的指导原则以及自由贸易区的总体战略构想。在《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中把加强双边、多边合作作为推进我国对外开放的重要内容，并在十七大报告中提出实施自由贸易区战略，加强双边多边经贸合作，进一步强调了自贸区建设对中国发展对外经贸合作中的重要意义，把自由贸易区建设提到了新的战略高度。
就中国的区域合作方面的问题，许多学者进行了研究。李众敏(2007)选取澳大利亚、新西兰、南非、印度、韩国和日本作为中国签订自有贸易区的对象，认为短期中国应该加强与澳大利亚、新西兰以及南非三国的贸易关系，而长期我国自由贸易区要以韩国、印度、南非三国为重点。宋玉华(2008)从“多米诺”效应引致的“轴心一辐条”结构出发，认为中国应该积极与亚太地区的国家或地区开展自由贸易区谈判且尽快与这些国家或地区签订自由贸易协议，从而确立中国在这轮自由贸易协定签订的浪潮中亚太“轴心”国之一的地位。李钢(2008)对“一国两制”与WTO框架下的自由贸易区、已经开始建设的自由贸易区、已经开始谈判的自由贸易区以及已经开展联合研究的自由贸易区进行分类分析后，提出了与四种不同类型的国家或地区谈判的模式。到目前为止，大部分研究都是从区域经济合作方面对中国参与区域经济合作进行分析，很少有人对中国自由贸易区建设的演化过程和特点进行系统的总结。本文，在分析中国实施自由贸易区战略的现状和特点的基础上，对中国实施自由贸易区战略的趋势进行分析并对签订顺序进行了展望。
二、中国自由贸易区战略的演进历程与特点
中国加入WTO后，由通过多边机制参与全球合作向多边、双边“双轮”驱动参与全球合作，几年来在国际经济双边合作方面取得了重要的进展。截至2008年10月，中国已经签订了7个自由贸易协定，即中国内地一香港(CEPA)、中国内地一澳门(cEPA)，中国一东盟、中国一巴基斯坦、中国一智利、中国一新西兰、中国一新加坡自由贸易区协议，且目前官方已开展谈判、联合开展可行性研究以及民间联合开展研究的自由贸易区已经达到13个之多(具体现状见表1、2、3、4)。中国开展自由贸易区建设从广度和深度两个层面推进，模式呈现多样化特征。
(一)伴随着自由贸易区数量的增多。伙伴国由周边国家向拉美、非、欧辐射
在已经签订自由贸易区的7个国家或地区中，其中有5个是中国周边国家或地区，一个是隔洋相望的国家，说明中国自由贸易区建设的重点在周边。开展联合研究和谈判的国家中，包括日本、韩国、印度和俄罗斯等周边国家，挪威、瑞士和冰岛等欧洲国家，秘鲁、哥斯达黎加和南方共同市场等国家或集团，以及南部非洲关税同盟非洲的集团，从而可以看出，中国自由贸易区战略特点是以周边国家为重点，向拉美、非、欧辐射。
(二)自由贸易区合作的领域在不断拓展与深化
从2003年签署第一份自由贸易协议开始，中国参与区域一体化的进程有加速的趋势，到目前为止已经签订的自由贸易区协定数达7个，而开展谈判或联合研究的总数更是达到13个之多。伴随着签订和开展谈判的自由贸易区数量的增多，合作的领域在不断拓展与深化。一方面在已经签订的自由贸易区框架下进一步拓展与深化。根据2002年中国与东盟签署的《中国一东盟全面经济合作框架协议》，在中国一东盟自由贸易区的框架下与2004年1月1日启动了“早期收获”计划，2004年11月双方签署了《货物贸易协议》，2007年1月14日双方又签署《服务贸易协议》，自由贸易区合作领域从农产品领域向一般货物贸易再向服务贸易不断拓展，合作的内容不断深化。另一方面，最近签订的中国一新西兰自由贸易协议，在协议中包括了货物贸易、服务贸易、人员流动和投资贸易的自由贸易协定也体现了自由贸易区深度一体化的特征。中国与新加坡双方在中国一东盟自贸区的基础上，于2008年10月23日签署了《中华人民共和国政府和新加坡共和国政府自由贸易协定》，进一步加快了贸易自由化进程，拓展了双边自由贸易关系与经贸合作的深度与广度。
(三)自由贸易区战略推进模式呈现出多样化特征
开展自由区建设几年来，中国根据对象国或地区的不同特点灵活的采取了多种不同的战略推进模式。
从签订国家的类型上看，从签订南南型自由贸易区向签订南南、南北贸易区转变。在中国启动自由贸易区建设之初，中国在对象选择上主要偏向与发展中国家，并先后与东盟、智利、巴基斯坦签署了自由贸易协议，随后与多个发达国家开展了自由贸易谈判，并于2008年4月与新西兰签署了自由贸易协议，成为我国与发达国家签署的第一个自由贸易协
议，从而实现了我国由南南合作向南南合作、南北合作同时并存的局面。到目前为止总体呈现出如下几种战略推进模式。
战略推进模式一：“一国两制”下自由贸易区战略推进模式。香港和澳门虽然是中国领土的一个部分，但以一个地区的身份建立了独立与中国内地的关税区，并且都是WTO的成员。在一国两制框架下中国内地与香港和澳门分别于2003年6月和2003年10月签订了更紧密经贸关系的安排，它们是一国内部签署的自由贸易协议，体现了内地方面单方面给香港优惠待遇。
战略推进模式二：中国与发展中国家的战略推进模式。中国与东盟采用的是先签订货物贸易协议，然后再签订服务贸易协议的逐步深化的模式。后来建立的中国一智利自由贸易区和中国一巴基斯坦自由区都是采用的这种模式，可以把它称为发展中国家战略推进模式。采取这种模式的原因是：(1)发展中国家市场经济不是很发达；(2)发展中国家与中国经济的竞争性较强，签署自由贸易区的效应，特别是短期效应不确定性较强。为了使签订自由贸易区对经济的负面影响降到最小，很有必要采取逐步深化的推进模式。
战略推进模式三：中国与经济规模较小的发达国家的战略推进模式。中国与新西兰采用的是一次性签订包括货物贸易、服务贸易、人员流动和投资自由化等内容的协议。新西兰代表了市场经济制度完善，但经济规模较小的发达国家。这种模式可以称之为中国与经济规模较小发达国模式。中国与这一类国家谈判比较容易取得突破，一方面是中国与这些国家整体上来说互补性大于竞争性，这类国家只在某些产业有优势，一般不会要求中国开放弱势领域；另一方面，经济规模较小的国家普遍有进入向中国这样的新兴消费市场的需求。
从上面分析可知：伴随着自由贸易区数量的增多，中国自由贸易区战略的实施以周边为主，向拉美、欧洲和非洲辐射，合作的领域在不断拓展与深化，具体实施战略的推进模式根据对象国有区别的进行选择。
三、中国自由贸易区战略趋势分析
由分析可以看出，中国自由贸易区战略的实施已经取得了很大的进展，但与欧盟与美国实施自由贸易区战略的深度与广度相比，中国自由贸易区战略的实施还是一个长期的战略。
(一)继续稳固周边，择机向拉美、欧洲、非洲辐射。确立中国“轴心国”之一的地位
按“守住周边、扩展到全球”总体布局，“全面规划、突出重点、先易后难、循序渐进”的指导原则以及自由贸易区战略的总体构想，中国自由贸易区战略将继续稳固周边，择机向拉美、欧洲、非洲辐射，从而确立中国在自由贸易区建设中“轴心”国地位。
(二)自由贸易协定的内容和层次将进一步深化
从欧、美、日参与区域经济一体化深度和广度来看，区域一体化已经由单纯的降低关税和配额等传统的货物贸易壁垒向签订包括降低服务贸易、投资等壁垒的深度一体化转变，甚至有的自由贸易区协定还包括与伙伴国的竞争政策、政府采购、环境保护、知识产权等政策的协调。未来的自由贸易战略的实施过程中，深层次开放成为中国自由贸易协议的重要内容具有内外双重原因，一方面，随着改革开放的深入和市场经济体制的完善，中国有必要与伙伴国进行包括竞争政策、知识产权以及环境保护等深层次的合作。另一方面，中国已签订的自由贸易区协定的伙伴国将继续开展深层次合作谈判，中国将在不久的将来与某个经济规模较大的发达国家签订自由贸易协定，而这些国家普遍市场机制完善，会择机要求中国开放包括金融、电信等行业，甚至包含政府采购和知识产权等政策的协调条款。
(三)能源战略将是自由贸易区战略的一个重要方面
中国改革开放30年，经济总量由1978年的3645.2亿元增长到2007年的249529.9亿元，经济总量迅速增加，年均增长超过9％，取得了举世瞩目的成绩。对外贸易总额从206.4亿美元增长到2007年的21738.3亿美元，年均增长17.4％。在中国经济快速增长和对外贸易迅速增长的同时中国也成为能源和资源消耗大国，据BP(2008)统计，2007年能源消费增长率为7.7％，高于过去十年的平均水平，占据了全球能源消耗增长的一半。能源的进口依存度越来越强，中国2007年进口原油203.1百万吨(见表5)，占世界原油总进口量的7.5％。
因此，如何保证中国的能源供给安全将是一个重要的课题。一方面，与我国的能源战略协调，加快与能源丰富的国家谈判和自由贸易区建设。中国是一个拥有13亿人口的大国，资源相对匮乏，人均资源占有量只有世界平均水平的一半。45种主要的矿产中，我国已探明储量中，到2010的能够满足国内需求的只有21种，到2020年仅剩6种，石油进口依存度将达到60％。为了降低能源进口的风险，在我国的自由贸易战略中应该充分考虑能源获得持续性，建立多元、稳定、安全、高效的全球供应体系；我国在能源进口方面主要面临现货贸易占的比例太高的问题。国外的成功经验表明，境外资源的供应宜采取4：4：2的比例，即40％靠境外自主投资开发、40％靠长期供货协议，20％靠现货贸易(何亚东，2008)，而我国自主投资开发占比最高的石油也只有20％多，其他主要矿产品占比更低；就石油和天然气来说，截至2007年底已探明的全球石油储量中，中东地区、中南美洲、非洲和前苏联地区所占的比重都很高，而我国只占世界总储量的1.3％，人均储量非常低。而从表5可以看出我国主要是从中东、非洲、中南美洲和前苏联地区进口石油。为了提高石油供给安全，在实施自由贸易区建设的过程中，通过与能源丰富的国家签署自由贸易协议时加入能源投资开发条款来降低中国企业进入伙伴国从事能源开发的准人条件，增加投资开发比例，与伙伴国的能源开发企业签订长期供货协议，从源头上保证资源的持续供给，这一类国家包括俄罗斯、委内瑞拉、海湾合作委员会以及其他中东国家等。另一方面，要与掌握重要能源供应运输渠道的国家签订合作协议，从而保证能源运输安全。如东盟地处太平洋西南的黄金水道。有连接欧、澳的海上交通咽喉一马六甲海峡，我国的石油等能源进口运输大部分要经过这里，因此与东盟特别是与马六甲海峡周边的新加坡、马来西亚签订相关深层次的协议非常必要。
(四)与经济规模较大的发达国家的谈判将取得突破
到目前为止，我国自由贸易区的战略推进模式概括为：“一国两制”下自由贸易区战略推进模式、中国与发展中国家的战略推进模式、中国与经济规模较小的发达国家的战略推进模式。在进一步的自由贸易战略的实施中，在减少自由贸易区签订对经济影响的不确定性同时，进一步丰富和完善战略模式。到目前为止，中国还没有与经济规模较大的发达国家签订自由贸易区，这一类国家，经济规模大，国内优势产业众多，虽然与中国经济的互补性较强，但同样也存在某些保护壁垒很高的产业(如：日本的农
业)，与这一类国家谈判一般会涉及到很多领域的深层次开放、其中甚至包括我国的弱势领域，与这类国家签订贸易协议有可能对中国的经济带来很大的冲击，但随着中国自由贸易区在战略的进一步实施，中国与向澳大利亚和韩国等这样的规模较大的发达国家签订自由贸易协议将成为一种必然。
根据以上分析，对于不同战略推进模式下的谈判对象可以归纳如下(见表6)。
四、对自由贸易区签订顺序的展望
中国是一个发展中大国，在一些产业有一定的比较优势，在未来的一段时期内，从中国的经济实力和产业竞争力来看，应该重点选择发展中国家和经济规模较小的发达进行谈判，一方面，发展中国家与中国的发展阶段近似，有许多共同面对的问题。与这些国家从短期来讲虽然存在一定程度的竞争，但长期的动态效益对双方都有利，在谈判过程中各方的弱势领域也容易达成共识，容易签订共赢的自由贸易协议。经济规模较小的发达国家大多对中国广阔的市场需求较大，而中国同样需要通过这些国家进入发达国家组成的集团，而且谈判的能力与中国相当，谈判容易取得突破。中国一新西兰自由贸易区的建立就是一个很好的例子。
与经济规模较大的发达国家(如：澳大利亚、日本和韩国)进行自由贸易区谈判，由于双方所处的经济发展阶段相差较大，双方签订自由贸易区后对双方的影响不确定性较大，而且谈判时肯定会涉及到我国的弱势领域，比如制造业的附加值高的产业、电信产业、汽车产业以及金融服务业等等。在表6所列的3个经济规模较大的3个国家中，中国与澳大利亚、韩国不管从经济角度，还是从政治角度都比中国与日本容易达成协议，在未来的几年内。也有可能取得实质性的突破。
根据上述分析，中国实施自由贸易区战略的总体构想和目前各自由贸易区谈判或研究进展情况，可以把谈判国家或地区区分为三个层次，第一层次的国家是与中国短时间内有可能签订的国家：第二层次为中国自由贸易区战略的中期目标伙伴国：第三层次为中国实施自由贸易区战略的长期目标国。对中国未来自由贸易区签订顺序的展望如图l。
第一层次(短期目标)：秘鲁、海湾合作委员会、哥斯达黎加、冰岛、挪威、澳大利亚。
第二层次(中期目标)：南部非洲关税同盟、韩国、印度、瑞士、南方共同市场。
第三层次(长期目标)：台湾、俄罗斯、日本。
总之，在实施自由贸易区战略的过程中，中国应该按照自由贸易区战略总构想，有步骤，渐进地推进。
五、结论与政策建议
随着签订的自由贸易协定数量的增多，伙伴国由周边向拉美、欧洲、非洲辐射，自由贸易区协定的内容不断深化，自由贸易区战略模式呈现多样化：在未来的自由贸易区建设中，仍然要以周边国家或地区为重点，择机继续向拉美、欧洲、非洲推进。注意与中国的能源战略协调发展，短期内中国与经济规模较大的发达国家将签订自由贸易区协议，自由贸易区合作领域的深度和广度将进一步拓展，秘鲁、海湾合作委员会、哥斯达黎加、冰岛、挪威、澳大利亚等国家是中国短期战略目标，中期来看中国有可能与南部非洲关税同盟、韩国、印度、瑞士、南方共同市场取得突破，而日本、台湾和俄罗斯等国或地区只能作为中国实施自由贸易区战略的长期目标。
自由贸易港建设范文5
关键词：东疆港 第四代港口 区位优势 战略思考
美丽的渤海之滨，一座具有600年历史的文化名城，中国北方最大的沿海开放城市，国务院于4年前就已明确了天津的城市定位：将建设成为经济繁荣、社会文明、科教发达、设施完善、环境优美的国际港口城市、北方经济中心和生态城市。
滨海新区是天津重点发展区域，位于天津东部沿海，地处环渤海中心，拥有吞吐量世界第6的天津港，通达全球400多个港湾，服务华北、西北、东北12个省市区。四通八达的立体交通和通讯网络，在第一时间与世界相连。这里聚集了国家级开发区、保税区、高新区、出口加工区、保税物流园区，是全国综合配套改革试验区，有着丰富的石油、天然气、海盐和1214平方公里可供开发的土地。滨海新区蕴藏着巨大的发展潜力，吸引着世界的眼球。
天津港在环渤海诸多港口中有着独特的区域优势和地理位置，处于京津城市带和环渤海经济圈的交汇点上，背靠三北，面向东亚，是环渤海中与华北、西北等内陆地区距离最短的港口。由于海运价格便宜，在运输成本上有相当大的优势。辽阔的经济腹地，总面积达全国面积的一半。与日本、韩国隔海相望，地理优势还决定了其成为蒙古国、中亚5国等内陆国家的重要出海口及独联体国家未来的中转港口。
一、东疆保税港将带动天津港成为世界一流大港
天津东疆港区是天津港的重要组成部分，其开发建设将进一步强化天津的港口优势，使其成为滨海新区大开发的经济增长点、发展中的新亮点，促进区域经济大发展，更好地为腹地服务。天津港海向和陆向腹地辐射面较大：海向腹地航线通达世界180多个国家和地区的400多个港口；陆向直接腹地有天津、北京、河北、山西，土地面积37.3万平方公里，人口1.26亿，分别占全国的4％和10％；年GDP和外贸进出口额约占全国的10％-15％；间接腹地陕西、甘肃、宁夏、青海、新疆、内蒙古、四川等。通过天津港担负的经济总量海运任务占全国的1／5。
建设天津东疆保税港区，借鉴了国际通行做法，使其在加快北方国际航运中心和国际物流中心的建设中发挥更大的作用。在国务院推动滨海新区进一步扩大开放、设立天津东疆保税港区政策支持下，依托东疆港区独特区位优势，将集港口功能、出口加工、进口保税、出口退税功能于一体，打造成为规模最大、开放度最高的保税港区。作为滨海新区建设北方国际航运中心和国际物流中心的核心载体，天津港将被打造成为现代化国际深水港，面向东北亚、辐射中西亚的集装箱枢纽港，中国北方最大的散货主干港，规模最大、开放度最高的保税港区，环渤海地区规模最大的综合性港口。
二、自由贸易港区政策是建设国际航运中心，使东疆港成为第四代港口的关键
自由贸易港区已成为世界上普遍存在的最成熟、最活跃的经济功能区，成为全球经济一体化发展的共享平台。发展自由贸易港区可以提高出口绩效，实现技术转让，带动产业升级。加快东疆保税港区向自由贸易港区转型，有利于提升天津港口功能、加快滨海新区开发开放、促进天津更好更快发展、带动区域经济振兴。建设东疆自由贸易港区是打造北方国际航运中心和国际物流中心的重要环节。港口是国家宝贵的战略资源，是交通运输体系的重要组成部分，是现代物流的重要载体。目前，世界上许多国家和地区都积极利用港口的特点和优势，辟建一定规模的自由贸易港区，赋予其高度灵活的自由经济政策和监管办法，收到了很好的效果。
随着经济全球化发展趋势的加强，港口已经成为一个国家或地区参与国际分工合作和竞争的重要战略资源和优势。港口经济具有强大的辐射功能和带动功能。据有关测算，以港口为节点的产业发展中，港口本身收益为9％，航运业收益为16％，社会收益为75％。许多国家和地区都高度重视发展港口，如韩国的釜山港实行自由贸易政策，力保其枢纽港地位；我国台湾的高雄港自由贸易港区，其国际枢纽大港的地位也较明显。
天津港于京津冀经济圈和环渤海城市群的交汇点，依托天津，背靠西北、华北，面向东北亚，连接中西亚，远及欧洲大陆，与日本、韩国隔海相望，是京津冀、华北、西北地区最重要最便捷的海上通道，是东北亚地区通往新亚欧大陆桥最近的起点，是从太平洋到达欧亚大陆的主要口岸，也是中亚、西亚等邻近内陆国家的出海口，具有强烈的对内吸引和向外输出的双重有利条件，具备建设成为国际航运中心、物流中心成为第四代港口的区位优势。
建设东疆自由贸易港区是促进区域经济发展，更好地为腹地服务的客观需要。天津港海向和陆向腹地辐射面较大。2009年天津港吞吐量接近4亿吨，为38111.30万吨，同比增长7.1％，约占华北地区沿海主要港口吞吐量的1／3，占全国沿海主要港口货物吞吐量的1／10。其中外贸货物的吞吐量约1／2。目前，天津市约有80％、北京市约有30％、河北和山西省约有50％以上的外贸货物经由天津港进出，宁夏、甘肃等省外贸进出口额的40％-60％是通过天津港实现的。建设东疆自由贸易港区将进一步发挥天津港的枢纽作用，增强天津对内对外的集聚和辐射能力，实现区域经济优势互补互动，有利于形成以京津冀为经济核心区、以辽东半岛和山东半岛为两翼的环渤海区域经济共同发展的格局，提高环渤海地区在国际上的竞争力。
三、将天津东疆港建设成为第四代港口是必然趋势
进入21世纪后的“第四代港口”理论，使经济全球化和区域化的突出特点成为了新时代国际贸易发展的方向。因此，港口面临着如何优化原有功能，提供更多增值服务和拓展功能的新课题。集装箱将成为第四代港口的主要货物，港航联盟和港港联盟成为第四代港口发展的重要趋势，物流体系的一体化和网络化成为其发展方向。港口作为国际运输的枢纽和国际经贸的支撑点，参与经济腹地资源要素分配与综合物流配送的作用更加受到重视，因为港口拥有海、陆两大辐射面的优势，第四代港口不仅起到连接世界性和区域性生产贸易和消费的中心纽带作用，并主动策划积极参与各种经济活动，在更大程度上为这两大辐射面服务。天津东疆港的建设应遵循第四代港口的发展趋势。
1 港口与所在城市的关系上，已形成布局一体化的发展趋势。以临港产业为城市产业主体的发展模式，使整个港城密不可分，交融在一起，发展成为“港城相济”。
2 在港口的地理布局上，出现主辅相配的网络化发
展趋势。以全球或区域性国际航运中心的港口为主体的、地区性枢纽港和支线港为辅助的港口网络基本形成。港口日益成为其所在城市的公共信息平台，以现代的数码、定位信息和网络技术为支撑，各类可以对物质流、金融流、商务流、人才流进行主动、有效、实时监视和处理的控制系统已纷纷亮相。
3 在港口间发的关系上，遵从市场经济规律，倡导“竞合”理念。会出现合作与竞争同在，从竞争对手走向联盟与合作的伙伴，以合作为主导的发展趋势。从国内外港界的经营和管理的分析看，互惠互利、合作共赢，利他是为了更好的自利。各港口所在的城市或所直接辐射的陆向经济腹地，都在集中力量发展其本区域的港口，并尽可能使本国、本地区的物流量经由本区域的港口去处理，减少经由他港中转。
4 在港口的自身建设上，呈现出进一步走向深水化、大型化和专门化的发展趋势。在目前排名全球前30位的集装箱港口中，有80％的港口具有15米以上的深水泊位，10万吨级以上的集装箱码头，20万吨级以上的干散货码头以及30万吨级以上的原油码头也屡见不鲜，而且更大吨级的超大型深水码头已在建设和规划之中。
四、国内港口发展战略及天津东疆港建设的战略思考
区域内港口群的合作将大于竞争已经成为潮流，就环渤海经济圈内的港口而言，天津港应集中力量发展集装箱业，为津京冀服务。青岛港、大连港分别以山东半岛和东北三省为其主要经济腹地。三大港口互为补给港，互助合作、优势互补，就像麦当劳与可口可乐、肯德基与百事可乐的优势互补与合作就是很好的成功范例。同时，还要建立起内河航运与港口间的合作机制，从国家的层面为物流企业和港口提供信息支持，搞好多式联运的服务工作。发挥国家在整体上的宏观调控能力，加快建设适合我国国情的物流信息公布机制。
我国已经成为世界港口大国，沿海港口吞吐量、港口集装箱吞吐量、港口煤炭吞吐量、铁矿石进出口量均居世界第1位。“十一五”期间，吞吐量需求继续保持着高速增长，港口功能将进一步提升，对城市经济的促进作用更加显著。为适应港口持续健康快速发展，实现从港口大国向港口强国转变的历史性突破，作为天津东疆港建设的发展战略有如下思考。
(一)充分利用天津东疆港区建设的历史机遇，实现港口功能直接向第四代港口转变升级，使现有的在航道、装备现代化和信息化方面得到提升，在此基础上实现向第四代港口的跨越，融入更多先进的管理理念。
(二)绿色物流由于降低成本、节约资源而与节约型社会的建设紧密联系在一起，成为港口发展的必然趋势。在港城的海陆开发与建设及港口运作过程中，倡导优先使用先进的环保技术与生态技术，通过集约化经营减少资源消耗和环境污染，发展绿色港口。
(三)建立高效的口岸监管系统，推进发展自由贸易港，进一步提高港口效率，完善口岸大通关模式，实现全天候、一站式通关。银行、税务等相关机构的服务也应相应延时服务，开展网上纳税、网上付费，推进海铁联运，集中审单，实行属地接放，全面拓展口岸整体服务功能。
(四)顺应供应链物流服务大势，积极探索港口经营战略。满足市场精细化、敏捷化、柔性化，港口与其他物流活动构成无缝供应链物流体系。以现代信息技术为平台，强化港口间的协调。在实现标准化、规模化的同时形成精细化的港口作业，通过最大限度地满足顾客差异化的需求提供个性化服务，营造敏捷化的港口，将港口真正纳入现代供应链管理之中，顺利跨入第四代港口的行列。
自由贸易港建设范文6
关键词：珠海港；自贸区；策略
目前，我国四大自贸区（上海、广东、天津、福建自由贸易实验区）建设正以国家战略高度加速推进。横琴自贸区作为广东自贸区的三大自贸片区之一，其自贸区相关政策及措施必将带动港口、航运、保税物流、商贸、金融、信息服务等相关产业的发展。珠海港作为珠江口西岸唯一的天然深水良港，与横琴自贸区同属珠海市，港口发展深受横琴自贸区建设的影响，也存在与横琴自贸区建设不相适应的因素，如何紧抓自贸区建设机遇、克服不足，是珠海港加快转型升级发展必须面对的一个问题。
一、横琴自贸区建设概况
横琴自贸区紧邻澳门，不仅拥有CEPA和横琴国家级新区的政策优惠，又有自贸区政策优惠，形成了横琴新区与广东自贸区横琴片区的“双区叠加”的政策优势，粤澳合作尤其是珠澳合作的政策环境更加优惠。根据《中国（广东）自由贸易试验区总体方案》对横琴自贸片区的定位，横琴片区主要试点有关货物贸易便利化和现代服务业发展的制度创新。
自2015年横琴自贸区成立以来，商务、海关、检验检疫、银行监管、司法、工商等国家、省、市各级政府部门相出台了一系列规章制度支持横琴自贸区发展。横琴自贸区正加快构建以金融服务、商贸服务、高新技术、旅游休闲、文化科教等高端产业为核心的高水平产业体系，目前相关注册企业已达19634家，其澳企业超1300家。2015年横琴自贸区推出并实际落地120项改革创新举措，并于2015年12月出台《2015年广东自贸试验区珠海横琴片区改革创新发展总体方案》，试图在构建国际化营商环境、粤港澳服务贸易自由化、国际贸易功能集成、金融领域开放创新、增强辐射带动功能等方面形成引领示范作用。目前横琴自贸区在营造对接国际投资贸易规则的营商环境、金融服务创新方面措施已颇具成效。比如商事制度改革方面推出的商事主体电子证照卡、商事登记一站式服务、商事主体失信联合惩戒机制改革等措施使企业营商环境日益趋同港澳、接轨国际；横琴口岸的关检合作查验通关模式使通关效率提升30%。2016年6月广东省自贸办印发《关于依托中国（广东）自由贸易试验区降低国际贸易成本促进贸易便利化的若干意见》，提出在智能化大通关体系、新型贸易业态监管、进出口环节收费、跨境贸易金融服务等方面促进贸易便利化发展，并强调南沙片区实施的国际贸易“单一窗口”、互联网+易通关、智检口岸、智慧海事、通关一体化、粤港澳联动口岸监管等措施拓展到横琴片区。
日益接轨国际投资贸易规则的营商环境、不断推进的贸易便利化措施、不断创新的金融服务举措等，使商贸、金融等高端产业与资本不断集聚。先进经验在珠海市、广东自贸区其他片区亦不断复制推广，进一步促进珠海市乃至珠江西岸及广东省产业转型升级。
二、横琴自贸区建设契机下珠海港发展面临的机遇
国际上大部分自贸区都以自由港为基础，港口航运业是自贸区建设的核心载体。珠海港与横琴自贸区同属一市，横琴自贸区建设给珠海港发展带来了前所未有的机遇，主要体现在以下几个方面：
（一）带动经济贸易发展，增加货物吞吐量
横琴自贸区货物贸易便利化、服务贸易便利化的措施，将吸引大量外贸企业（如大型电商企业、大型采购商、生产商等）入驻，进而带来国际贸易量的增长（包括中转贸易量）。截止2016年4月，横琴登记注册企业已达19634家，其中商贸企业占四分之一。而港口作为外贸进出口货物集散地，港口吞吐量与贸易量密切相关，吞吐量随着全球经济一体化程度和贸易量变化而不断变化。因此，加快对接横琴自贸区建设，将带动珠海港吞吐量的持续增长。
（二）提高口岸通关效率，增强港口竞争力
《珠海经济特区促进中国（广东）自由贸易试验区珠海横琴新区片区建设办法》提出“横琴片区实行国务院确定的分线管理政策，创新粤港澳口岸通关模式，推动实现一线放开、二线安全高效管住”。横琴自贸区通关监管服务模式创新，将进一步简化进出口货物、船舶的进出境手续，节省进出口岸时间，改善口岸通关环境，提高口岸通关效率，加快货物集疏运、中转速度，加速船舶周转，增强港口竞争力。
（三）延伸港口产业链，加速港口转型升级
横琴自贸区货物贸易便利化、服务贸易自由化措施，将有利于珠海港进一步完善港口服务功能，延伸港口产业链，提升港口物流服务水平。在发展装卸、仓储等传统港口服务的同时，创新发展港口物流服务、信息服务、商贸服务、金融服务等港口服务功能。此外，货物贸易便利化、服务贸易自由化措施，必将要求自贸区一系列制度、规则与国际贸易规则、惯例接轨，从而推动区域制度创新，为区域经济发展营造良好的政策环境、投融资环境，进一步促进国际贸易、临港产业的升级，加速港口产业的转型升级。
（四）对接“一带一路”战略，加快港口区域化进程
珠海港作为国家“一带一路”战略实施的重要港口，率先通过了 “川贵广-南亚国际物流大通道”项目对接国家“一带一路”战略。而横琴自贸区作为“一带一路”战略实施的重要载体，必将进一步推进珠海港与“一带一路”的对接。“一带一路”战略推进将带来进出口货物的增加，进而促使珠海港进一步优化集疏运系统，加快内陆场站、无水港建设，加强与西江流域沿线港口合作，加密火车货运班列、驳船航线密度等，以提高集疏运系统能力，扩大港口对经济腹地的辐射范围，加快港口区域化发展进程。
三、横琴自贸区建设契机下珠海港发展面临的挑战
（一）港口与横琴自贸区联动发展的举措不足
广东自贸实验区条例明确提出以自贸区建设推动港口、海运物流和临港产业发展，其中以广州港、深圳港和珠海港为重点发展港口。广州南沙片区、深圳前海片区已紧抓自贸区通关便利和高端商贸机遇，以自由贸易与港航产业融合的高端商贸物流发展为核心，大力推进港口供应链物流一体化建设，加速航运中心、国际枢纽港建设，加快港航发展的软实力提升。目前珠海港也积极利用“互联网+”思维，与跨境电商企业大龙网合作，依托横琴建设跨境电商综合产业基地，为跨境电商及广大小微外贸企业提供专业化、全方位的跨境物流解决方案，以期形成跨境电商及外贸企业产业集群，探索外贸进出口及跨境电商发展新模式，但跨境电商产业的做大做强离不开自贸区的通关便利、税收优惠等政策扶持与高端商贸机遇支撑。而自横琴自贸区建设以来，珠海港与横琴自贸区有效联动的政策与措施明显不足，这既不利于珠海市港航物流产业转型发展，也不利于横琴自贸区高端商贸服务业发展。
（二）港口集疏运体系有待于优化
经过近十年的建设，珠海港集疏运体系已初步建立，海铁联运、公海联运、江海联运、空海联运等多式联运趋势逐步显现。其中，公路集疏运通过高栏港高速与珠西地区及全国公路网相连；铁路集疏运经广珠铁路和高栏港疏港铁路专用线接入全国铁路网；水路集疏运主要经西江深入粤西、广西、云南等西南腹地；航空集疏运经珠海机场连接全国。但珠海港集疏运体系仍存在航道水深难以满足船舶大型化趋势、江海联运驳船航线及密度不足、外贸航线稀少、海铁联运业务较少、多式联运优势不明显等问题，难以满足自贸区建设带来的大量货流集疏运需要，有待于进一步优化。
（三）港口信息化建设有待于完善
近年来，珠海港软硬件设施建设不断推进，但仍存在大型深水泊位不足、港口信息化程度不高等问题，难以满足横琴自贸区货物贸易便利化、服务贸易自由化需要，尤其是港口信息化建设，有待于进一步完善。
截至2015年，珠海港泊位总数达到152个（生产性泊位147个），泊位总长17843米（生产性泊位总长17266米），泊位年通过能力15278万吨，集装箱泊位通过能力188万TEU。其中，液体散货泊位40个、多用途泊位23个、集装箱泊位4个、干散货泊位25个、件杂货泊位16个、客运及陆岛交通泊位39个。但随着船舶大型化趋势越演越烈，珠海港进港主航道及泊位水深仍难满足超大型船舶进出及挂靠。
珠海港已建成港航数据信息交换（EDI）系统（含电子闸口建设），实现海关、检验检疫、海事、边检等口岸监管部门信息互联互通，但综合信息平台仍未建立，口岸监管部门、各港区企业、港口物流企业、货主企业、航运企业等港口物流供应链上企事业单位的信息流仍不畅通，数据仍难实时共享，珠海港信息化建设仍需进一步推进。
（四）港口物流服务水平有待于提高
珠海港货物吞吐量继2013年成功突破亿吨大关，在珠三角港口群中占比逐年上升。珠海港集装箱吞吐量多年来发展缓慢，但西江战略实施后，于2014年达到百万标箱的突破性进展。截止2015年，珠海港完成货物吞吐量11208.8万吨，集装箱吞吐量133.8万TEU，旅客吞吐量765.9万人次。
随着珠海港腹地的不断延伸、腹地经济的发展及港口吞吐量不断提升，港口物流需求不断扩大。而目前珠海港除了4万平米的汇通物流园，缺少提供专业化物流服务的物流园区；港口物流企业分布零散、规模小、服务功能单一，主要提供装卸、运输、仓储、堆存、报关报检、船代、货代等基本港口物流服务，缺乏提供全程物流、简单加工、商贸物流、物流金融、信息服务等增值服务的大型港口物流企业。珠海港现有的港口物流服务水平有限，难以满足珠海港货源腹地产业发展的综合物流及专业化物流服务需求，难以满足横琴自贸区高端商贸物流需求。
（五）港口区域化进程有待于加快
根据刘桂云对港口区域化内涵（港间及港腹合作、运输体系构建等）的解读，可知近年来珠海港也呈现区域化发展趋势。珠海港通过“差异化战略、西江战略、新丝路战略、大客户战略、全程物流战略”的实施，逐步开展与西江沿线港口（梧州港、肇庆港、云浮港等）、珠三角港口（广州港）以及沿海港口的合作，加快内陆港（贵州昌明国际陆港）建设，深化与中远、中谷海运等航运公司合作，加快集疏运体系建设，港口区域化进程明显。但珠三角港口众多，港口经济腹地重叠程度高，港口间竞争激烈，周边港口区域化发展态势亦非常明显，珠海港只有加快港口区域化步伐，不断强化在供应链中的地位，才能在激烈的竞争中立于不败之地，才能更好地服务横琴自贸区建设。
四、横琴自贸区建设契机下加快珠海港发展的策略
（一）加快高栏港综合保税区申报，加强与横琴自贸区的联动发展
横琴自贸区为珠海港发展提供了前所未有的机遇，横琴自贸区建设也离不开珠海港港口物流服务，珠海港与横琴自贸区的有效联动发展是两者的共同需求。目前横琴自贸区致力于与澳门搭建葡语系国家经贸合作平台，葡语系国家经贸合作平台的建设将带来大量的货物流动，并将增加对港口服务的需求。因此，珠海港应加快高栏港综合保税区设立，争取与横琴自贸区发展相适应的通关便利化、税收等政策优惠，实现与横琴自贸区的区港联动发展，促进珠海港与横琴自贸区的共同发展。
（二）拓展港口服务功能，提升港口物流服务水平
横琴自贸区建设和珠海港转型升级发展都离不开港口物流服务水平的提升。珠海港应紧抓自贸区建设契机，加快高栏港综合保税区申报与建设，开展珠海港临港物流园区的规划建设，预留保税物流园区建设用地，为区港联动做好准备，以期吸引大型物流企业、港航企业入驻，在现有运输、仓储、装卸、堆存、报关报检、船货代等基本港口物流服务基础上，发展保税仓储、包装加工、物流金融、信息服务、保险咨询等增值服务功能，构建货物全程物流服务链，提升港口物流服务水平。
（三）加快港口信息化建设，提高港口运营效率
自贸区建设带来大量物流、商流、资金流和信息流，商流、物流、资金流的畅通离不开信息流的高效传递。珠海市港航管理部门与珠海市港航企业应致力于推动物流信息化建设，以现有港航EDI项目和电子闸口建设为基础，加快标准化、一体化的珠海港综合电子物流平台建设。并进一步深化与新加坡港在智慧港口建设方面的合作，通过云计算、物联网等技术的使用，构建覆盖港口物流供应链全过程的信息平台，通过标准化实现系统间的数据交换与共享，纵向上贯通货主、货代、船公司、船代、物流企业、场站、报关报检、海关、检验检疫、码头企业等部门；横向上连接西江流域联盟港口及中南、西南腹地，以形成高效畅通的信息流，提高港口运营效率。
（四）优化港口集疏运体系，推动港口区域化发展
进一步优化港口集疏运系统，构建江海联运、海铁联运、公海联运、空海联运等多式联运优势明显的集疏运体系，从而进一步拓展港口货源腹地，加快珠海港区域化发展的步伐。为横琴自贸区建设带来的物流需求提供保障。水路运输方面，通过控股、参股等方式加强与西江流域和珠三角港口的对接与合作；依托“一带一路”和横琴自贸区建设，深化与巴基斯坦瓜达尔港、巴西维多利亚港的合作，推动与中亚、南亚等沿线港口的合作；加强与中远海运、太平船务、中外运等船公司合作，不断开辟内外贸航线，加大内支线驳船运输密度，构建江海联运网络体系。铁路运输方面，加快高栏港铁路集装箱发运装车站、高栏港疏港铁路专用线二期工程等疏港铁路的建设，加快海铁联运发展；在中南西南地区布局更多的内陆港，加快内陆港建设，探索成立区域物流企业拓展当地物流市场，进一步拓展西江上游乃至贵州、湖南、江西等西南中南地区货源腹地。公路运输方面，推进金海高速公路、洪湾高速、珠澳大桥西延线等疏港公路建设；大力发展甩挂运输，提高公路集疏运效率。
总体而言，横琴自贸区建设为珠海港发展带来前所未有的机遇，也对珠海港发展提出挑战。横琴自贸区建设契机下，珠海港存在与横琴自贸区建设联动发展的举措不足、集疏运系统有待于优化、港口信息化建设有待于完善、港口物流水平有待于提高、港口区域化进程有待于加快等问题。因此，应加快高栏港综合保税区申报，加强与横琴自贸区的联动发展；拓展港口服务功能，提升港口物流服务水平；加快港口信息化建设，提高港口运营效率；优化港口集疏运体系，推动港口区域化发展；以加快珠海港转型升级步伐，更好地对接国家“一带一路”战略，更好地服务于横琴自贸区建设。
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