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网络运营管理办法范文1
关键词：城市轨道；运营模式；发展研究
城市轨道交通因其具有大运量、速度快、污染小、能耗低的交通特性，我国城市轨道交通（简称“城轨”，以下同）已步入快速发展轨道，其投融资模式从政府单一投资向政府投资、社会资本投资多元化发展，其运营管理模式除政府主导的传统模式外，委托经营和特许经营大力发展。科学、系统、全面分析各种运营管理模式的优缺点，针对性提出解决问题的思路和方法。
1我国城轨运营管理模式特点分析
1.1传统模式
北京、上海、广州城轨发展较早，其管理模式代表了中国城轨的传统模式，如表1所示。
1.2国内城轨运营管理新模式
近些年，在国家大力倡导社会资本投资建设、运营基础设施和公共服务项目的政策引导下，以北京、深圳等城市为代表，城轨建设出现了BT、BOT、BOOT等多元化投融资模式，尤其是在党的十大届三中全会以后，各地掀起了基础设施建设PPP模式，城轨运营出现了特许经营、委托经营等方式，但多数项目尚未进入运营期，投融资多元化、运营模式多元化和市场化是其主要特点。
2城轨运营模式优缺点分析
2.1传统运营管理模式
传统模式在管理上高度集中，有利于网络化运营和资源共享，但不能实现市场化配置资源，管理效率低下，运营成本居高不下。
2.2特许经营模式
特许经营模式采用市场化配置资源，必然能够“增加供给、优化风险分配、提高运营效率、促进创新和公平竞争”，但目前国内城轨PPP项目的社会投资人除京港公司、杭港公司外，均无运营管理经验，同时PPP项目商业模式会产生新的问题急需解决：一是同一城市轨道交通线网规划和设计时，对运营模式的研究深度不够，给市场化、多元化运营带来先天缺陷；二是同一线网内各运营商之间的协调难度大，资源共享、应急联动将是政府今后监管的核心；三是多数社会投资人无城轨运营管理经验，培养和壮大运营人才队伍是关键；四是PPP项目运作刚刚起步，法律法规及规章制度尚需进一步完善和规范。
3解决发展中问题的建议和思路
3.1系统规划城轨线网运营模式
传统线网规划和线路设计重城轨线路本身功能和性能研究，对其今后的运营模式尚未做深度研究，如何实现同一线网多种运营模式下，线网功能最大化、效率最高化、成本最低化是目前城轨运营的新课题。建议各地政府对城轨线网运营模式进行统筹规划和设计：一是，将城轨线网商业运作模式纳入统一规划，以便各线在设计阶段充分考虑不同商业运作模式的需求；二是，引进有序竞争的运营市场秩序，合理确定本地运营商数量，避免过度竞争或无序竞争；三是，建立线网控制中心并独立运营，充分保障网络化运营、应急联动及政府监管的需要；四是，建设线网综合性基地，实现车辆大架修、培训中心等核心资源的共享，独立运营，避免各运营商的重复投入造成资源浪费。
3.2传统运营管理模式创新
既有政府性质的地铁集团负责的城轨线路运营，若采取委托运营或特许经营的可行性不大，首先是人员安置很难解决，其次是市场缺乏成熟管理经验的运营商，采取自我创新是最为稳妥可行的办法：一是，政府加强对城轨运营监管和预算管理，迫使其提高管理效率和降低运营成本；二是，地铁公司在确保运营安全的前提下，部分业务实行外包，充分利用市场资源；三是，充分发挥自身运营管理和技术优势，对社会投资人运作的PPP项目运营筹备全方位开展技术咨询、服务和人员培训等业务，创收创效。
3.3PPP项目特许经营期的运营管理模式运作
目前已落地的城轨PPP项目，根据特许经营管理办法规定，可采取自主或委托运营模式，但从社会投资人能力和经验的现状分析，无论是采取完全自主运营，还是完全委托运营的可行性不是很大，故建议采取"自主运营+委托运营"模式。项目公司组建运营管理团队，聘请技术咨询和服务团队，负责实施与客运服务质量密切相关的业务，其他业务采取委托方式通过市场化配置资源：一是，项目公司在运营筹备和初期选择一家管理规范、技术力量强的的地铁公司（不是咨询公司，他们缺乏实操经验）作为技术咨询和服务商；二是，社会投资人根据自身企业特长，将设备维护、维修及更新等业务委托给下属子分公司，既可以充分发挥自身优势，同时又可降低管理成本；三是，对于劳动力密集型、市场化成熟度高的专业委托给当地的优秀企业；四是，车辆大修业务采取与厂商联合方式委托实施，可保证车辆维修质量，同时减少日常人员配置数量；五是，项目在设计、建设及运营过程中，全面融入多元化经营理念，努力提高非票务收入。
4结论
创新城轨运营管理模式，增加供给、化解风险、提升服务、降低成本是城轨行业快速、可持续发展的要求，也是国家全面深化改革的根本要求，更是PPP项目公司运营管理面临的新课题，需要持续、深入地进行研究。
作者:王战群 单位:中铁一局集团新运工程有限公司
参考文献
[1]交通运输部科学研究院等.城市轨道交通运营管理规范（GB/T30012-2013）[M].中国国家标准管理委员会.2013年
[2]梁素枝.城市轨道交通PPP投融资模式研究[R].2015中国天津区域轨道交通发展及装备关键技术论坛暨第24届地铁学术交流会论文集
网络运营管理办法范文2
关键词：城市轨道交通；运营管理；问题；措施
1 我国城市轨道交通运营管理存在的问题
1.1 管理制度不健全
在我国城市轨道交通运营管理中，管理制度不健全是一个十分突出的问题。在轻轨和地铁的运营中，管理体制不完善，只有在出现问题后，才采取事后补救措施，因此不利于城市轨道交通的发展。
1.2 管理标准不统一
我国不同城市的经济发展水平存在差异，城市规模也有很大不同，因此在实际的投资渠道和经济承受能力上，也并非是一致的。这种现实情况往往导致不同城市在城市轨道交通运营管理中，采取不统一的标准，从而极大地浪费了运营管理资源，降低运营协调管理的效率。
1.3 资源不足
技术支撑和人才储备，政府、业主、勘察设计、施工、监理、检测等各层级管理和技术人员严重不足，科学技术研究力度、深度严重不足。
1.4 管理模式多样化
对于城市轨道交通运营管理，每个城市都有不同的管理模式和管理体制，其实质则是一种投融资体制。总的来说，融资建设、物业开发和运营是城市轨道交通运营管理的主要内容，同时还存在分项管理等不同的模式。城市轨道交通运营管理模式具有独特化和多样化的特点，不利于对其进行统一的管理。
2 加强城市轨道交通运营管理的具体措施
2.1 适当地引进竞争机制，实现统一规划管理
当前，为提高我国城市轨道交通运营管理的效率，使之更加规范化、协调化发展，就必须积极引入竞争机制，使规划管理系统化、统一化，使管理制度更为全面，改变管理标准不统一，管理模式多样化的现状。同时引导社会各界积极参与城市轨道交通的建设。因此，作为地铁公司，应全面提高自身提升运营管理效率的意识，改变经营者垄断的局面。充分利用各种资源，提升地铁盈利能力，积极引进民间的资本，为轨道交通行业的繁荣与发展提供资金保证。
2.2 科学进行轨道交通规划
城市发展远景规划的制定，要考虑很多因素，而轨道交通规划则是其中一个十分重要的环节。在城市发展的进程中，轨道交通线路具有非常重要的导向和拉动作用。一般来说，会在郊区或者城乡结合部设置轨道交通线路的两端。从以往城市发展建设的经验来看，地铁线路所到之处，对于沿线的经济发展有着很大的推动作用，很多郊区的荒地成为现代新城。然而也有一些特例，如果线路终点选择不合理，则周边的商业、楼宇等配套设施很难跟得上发展，这也从实例证明了，仅仅依靠轨道交通带动经济发展，是有着很大的局限性的。因此，在进行轨道交通线路设计时，一定要遵循统筹兼顾的原则，结合城市远期发展规划和近期发展目标，科学合理地制定轨道交通规划。
2.3 强化城市轨道交通安全运营管理
城市轨道交通具有较强的封闭性，车厢拥挤，行车间距大，并且客流量很大，一旦发生事故，在造成巨大的人员和财产损失的同时，还会带来恶劣的社会影响。目前，全国有很多城市开通地铁运营，特别是近年来网络化运营的实施，使得很多特大城市的客流量激增，一些车站不得不采取限流的措施。因此，从城市轨道交通长远的发展来看，强化监管责任、促进安全管理，确保线路运营安全就显得尤为重要了。应进一步完善国家的相关规定，健全安全运营的法律体系和安全管理机制。对于新开通的线路，必须规范开通条件，严格执行验收程序。而对于已经运行的线路，应提高运营服务的质量和水平，加强突发事故处置、设备运行、安全评估的管理制度和管理办法，确保城市轨道交通的安全运营。
2.4 做好票价的科学化制定
2.4.1 根据路程计费
当前，大部分城市交通网络并没有完全成型，还处在发展的初期，在服务质量上还存在缺陷，管理经验也有着明显的不足。此外，民众对于城市轨道交通的依赖性不高。因此，在制定城市轨道交通的票价时，应综合考虑多方面的因素，兼顾社会利益、企业利益，以及乘客的支付能力，将扩大客流量作为主要的目标。目前来看，较为合理的计费方式当属记程计费，而城市轨道交通的定价是否合理，也在很大程度上影响了城市轨道交通的发展，因此必须结合城市的实际情况、具体特点，综合考虑各种因素，在实践中不断优化和创新，从而制定出更为合理的计费方式，推动城市轨道交通的繁荣与发展。
在城市轨道交通运营的过程中，可以根据不同的阶段和时期采取不同的管理方法。运营初级阶段，可能存在运营过剩的问题，人们对轨道交通这种新型的交通方式还不熟悉，因此这一阶段的策略就是扩大客流量，让更多的乘客逐渐适应这种新的交通方式。当城市轨道交通运营进入稳步发展阶段时，盈利和亏损处于相对平衡的状态。这一阶段的任务就是制定合理稳定的价格，提高服务质量和服务水平，通过优质的服务巩固原有乘客的数量，并不断吸引更多的新乘客，进一步扩大城市轨道交通的市场，采取更多的票价优惠策略，如折扣和让价。在城市轨道交通占据绝对优势时期就应该差别定价，调整一天的高峰时期和低谷时期的客流，尽可能地满足乘客的出行要求；对于大家青睐的线路可以适当提高票价来使得运营商的利益最大化。
2.4.2 分时段收费
随着运营时间的加长，城市轨道交通拥有了一定的客流量，而大部分是以轨道交通为工作出行提供便利，所以出现了上班高峰时期人流太过集中，而平常时段客流却不多，在这种情况下，我国考虑到可以分时段来收费。对于人流太多的时段，可以适当的来提高价格从而可以分散客流，使得出行更加快速，也可以减少乘客的等待时间，为乘客提供更好的服务。而对于乘客较少的时间段，可以适当降低票价，从而使一些对时间要求不高的工作岗位的人或来观光的游客选择低人群时段出行，使客流得到分散，也使得人们出行更加愉快。分时段收费的最大便利在于分散了客流，为乘客提供了更多的方便，但也对城市轨道交通的服务设备提出了更高的要求，这种方式也将作为票务调整的一种方案出现在以后的城市交通轨道建设过程中。
3 结束语
总而言之，城市轨道交通运营管理是关系着城市交通的关键，因此，在具体的城市轨道交通建设过程中，必须加强运营管理，提高其质量与安全管理，从而更好地促进城市轨道交通运营管理水平。
参考文献
[1]冯洋.完善城市轨道交通运营机制研究[D].天津商业大学，2013.
[2]何宗华.城市轨道交通运营管理的规范化[J].城市轨道交通研究，2010，10：1-3.
[3]张在龙.北京城市轨道交通运营管理问题分析及对策[J].综合运输，2014，11：80-84.
[4]李丽群，陈龙.基于效用理论的城市轨道交通运营管理优化策略[J].重庆交通大学学报（自然科学版），2012（2）.
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关键词：智慧城市；电子认证；网络信任体系；物联网；云计算
中图分类号：TP311 文献标识码：A DoI: 10.3969/j.issn.1003-6970.2012.03.033
Promotion of Electronic Certification Service in the Intelligent City Building
YaN Xiao-feng
(China CCID Lab, China Software Testing Center, Beijing 100048)
【Abstract】This article, firstly, outlines the importance of promotion of electronic certification services in the intelligent city building, and then, introduces the policy basis and technical standards for the implementation of electronic authentication services, and finally, proposes the implementation strategy to promote the electronic certification services in the intelligent city building.
【Key words】Intelligent City; Electronic Certification; Network trust system; Internet of Things; Cloud Computing
0 引 言
电子认证服务：是为电子签名的真实性和可靠性提供证明的活动，包括签名人身份的真实性认证，电子签名过程的可靠性认证和数据电文的完整性认证三个部分，涉及数据电文的生成、传递、接收、保存、提取、鉴定等各个环节，涵盖了电子认证专有设备提供、基础设施运营、技术产品研发、系统检测评估以及专业队伍建设等各个方面，是综合性的高技术服务。
智慧城市中移动互联网、物联网、云计算等新应用领域和应用场景的不断涌现，对电子认证服务需求日趋多样化、个性化。在智慧城市建设中需要以用户为中心，围绕用户需求，加强技术研发，研究创新服务模式，提高服务质量，改善用户体验，提升服务便捷性和产品易用性，保护用户隐私和传输信息的安全性。因此，智慧城市建设在满足服务功能的基础上，需进一步开展电子认证服务，保证服务功能的安全。
1 重要意义
1.1 电子认证服务是构建智慧城市不可或缺的重要手段
智慧城市：是指以物联网、云计算为核心技术，以政府管理、民生服务、产业发展等为重要内容，以城市资源全面物联、信息资源充分整合、应用资源持续创新、系统资源渐进建设为主要特征的，涉及数字城管、数字执法、智能电网、智能家居、智慧交通、智慧环保、智慧医疗、智慧农业等诸多领域，由多个独立存在的电子信息子系统组成，形成基于海量信息和智能分析、可感知、可控制、可组装、可拆卸的大规模综合应用与信息服务系统。
网络的广泛应用对网络信任体系和由此衍生的社会稳定带来了重大挑战。随着金融电子化、物联网、移动互联时代的到来，网络几乎覆盖到了我们生活的方方面面，被感知和需要连接的情况随时随地、无处不在，网络功能已成为处理各种事务和解决各种问题的重要手段，智能的网络给我们的生活带来了极大的便利；但同时，也对信息的安全性和隐私性保障提出了极高的要求，带来了对网络信任体系和由此衍生的社会稳定的重大挑战。例如，在电网进行远距离输电过程中，变电设备可通过物联网远程操作，无人变电站面临着非法入侵传感器的威胁，如果发生传感器身份冒用和数据入侵的情况，造成的后果将不堪设想。
随着智慧城市的逐步形成，构建可信网络空间的需求日益迫切。目前身份盗用、交易诈骗、网络钓鱼等各种安全事件频频发生，与快速发展的网络应用矛盾日益突出。据统计，2011年上半年，遇到病毒或木马攻击的网民达2.17亿，比例为44.7%。有过账号或密码被盗经历的网民达1.21亿人，占24.9%，较2010年增加3.1个百分点。商务应用的发展滋生了网上诈骗 等问题，有8%的网民在网上遇到消费欺诈，规模达 3880万。网络安全事件的发生，严重打击了网络用户的信心，阻碍了网络应用的快速发展。网络可信问题不能很好地解决，将成为智慧城市形成的障碍。构建智慧城市迫切需要建设可信的网络空间，其中需要解决的重要安全问题之一就是适应异构网络的认证与访问控制。
电子认证服务为构建可信网络空间提供法律保障和技术支持。电子认证服务通过保障网络身份的真实性、网络行为的可溯性和数据电文的可靠性，为数字证书相关方维护权益、追究责任、履行义务提供了法律保障和技术支持。以PKI（Public Key Infrastructure，公钥基础设施）为基础的数字证书认证技术已成为智慧城市安全保障的最佳技术选择，电子认证服务为构建可信网络空间奠定了基础，是构建智慧城市不可或缺的重要手段。
1.2 智慧城市构建为电子认证服务带来广阔的发展空间
网络的进一步应用给电子认证服务市场带来巨大潜力。截至2011年6月底，我国有IPv4地址3.32亿个，域名786万个，网站183万个；我国网民规模达4.85亿人，手机网民规模3.18亿人，占总体网民的65.5%；我国团购用户数4220万人，网上支付用户数1.53亿人，旅行预订用户规模达3686万人，电子商务市场交易额达2.95万亿元。据预测，“十二五”期间，随着智慧城市的逐步建设，网络在国民经济和社会各领域的应用将进一步普及深化，到2015年，电子商务年交易额将突破18万亿元，其他网络应用范围逐步扩大，对网络可信性的要求将越来越高，电子认证服务市场潜力巨大。
成功建设智慧城市，需要深化电子认证服务应用。随着社会对电子认证服务认可程度的进一步提高，电子认证在公共服务、电子商务等领域的应用不断扩大。电子认证在网上报税、报关、工商年检、社保缴纳、公积金管理等公共服务领域获得广泛应用。网上交易、在线招投标、电子合同签署与电子订购等业务将蓬勃发展，并逐步向知识产权保护、物流和供应链管理等领域扩展。随着智慧城市建设的推进，智慧城市的功能将逐步丰富。成功建设智慧城市，需要社保、医疗、保险等诸多公共服务以及电子商务等领域深化电子认证服务应用。
智慧城市中移动互联网、物联网、云计算等新技术新业务的出现为电子认证服务的应用和发展带来新的机遇。移动互联网的发展使得传统电子商务逐步向移动电子商务转变，手机支付的应用使得商务交易更加便捷，身份认证、授权管理和责任认定必将发挥更加重要的作用。随着物联网应用日渐丰富，近年内将需要按亿计的传感器和电子标签用于动物、植物和机器、物品应用于教育、物流、电子商务等领域，为电子认证服务搭建了更加广阔的舞台。云计算等新模式的产生使得云端数据的安全存储、访问授权、隐私保护问题逐渐凸显，为电子认证服务发展带来新的机遇。“十二五”时期是电子签名与认证服务业迎来迅猛发展的关键时期，随着智慧城市相关技术的发展，将带来丰富多彩的电子认证业务应用需求，为电子认证服务带来新的应用发展机遇和广阔的应用前景。
2 政策依据
《中华人民共和国电子签名法》（简称《电子签名法》）为电子认证服务奠定了法律基础。2005年4月1日实施的《电子签名法》确立了电子签名的法律效力。《电子签名法》关于数据电文的书面形式效力、原件效力、证据效力以及数据电文的存档与收发时间、收发地点的规定以及由依法设立的电子认证服务机构提供电子签名第三方认证的要求，为电子签名的应用和相关认证服务奠定了坚实的法律基础。
《电子签名法》配套政策法规逐步完善。依据《电子签名法》，工业和信息化部制定并了《电子认证服务管理办法》，对电子认证服务机构的设立、许可、服务、暂停和终止、法律责任以及监督管理做出了规定。相关部门从电子认证服务机构的密码使用及管理要求、电子政务领域的认证服务应用、电子商务领域的认证服务应用等方面制定了相关政策文件。部分省市还出台了规范本地区电子认证服务市场，推进电子认证应用的规范性文件。主要的相关政策依据包括：
・ 《中华人民共和国电子签名法》
・ 《电子认证服务管理办法》（中华人民共和国工业和信息化部2010年第1号令）
・ 《电子认证服务机构服务规范》（试行）（工业和信息化部）
・ 《电子认证业务规则规范》（试行）（工业和信息化部）
・ 《电子认证服务密码管理办法》（国家密码管理局）
・ 《电子政务电子认证服务管理办法》（试行）（国密局发（2009）7号）
・ 《中国人民银行信息系统电子认证应用指引》（中国人民银行）
・ 《电子银行业务管理办法》（中国银行业监督管理委员会令（2006年第5号）
・ 《电子支付指引》（中国人民银行）
・ 《卫生系统电子认证服务管理办法（试行）》（卫生部）
・ 《电子认证服务业“十二五”发展规划》（工业和信息化部）
・ 《关于网络信任体系建设若干意见的通知》（〔2006〕11号）等
3 技术标准
电子认证相关的证书管理、时间戳、密码协议、系统检测等技术类标准基本完善。已制定数字证书格式、在线证书状态协议、公钥基础设施组件最小互操作规范、证书策略与认证业务声明框架等20余项技术类标准。其中包括：
・ 《信息技术 安全技术 公钥基础设施 电子认证服务机构运营管理规范》（国标报批稿）
・ 《信息安全技术 公钥基础设施 证书分级规范》（国标报批稿）
・ 《信息技术 安全技术 公钥基础设施 在线证书状态协议》（GB/T 19713-2005）
・ 《信息技术 安全技术 公钥基础设施 证书管理协议》（GB/T 19714-2005）
・ 《信息技术 安全技术 公钥基础设施 PKI组件最小互操作规范》（GB/T 19771-2005）
・ 《信息安全技术 公钥基础设施 数字证书格式》（GB/T 20518-2006）
・ 《信息安全技术 公钥基础设施 特定权限管理中心技术规范》（GB/T 20519-2006）
・ 《信息安全技术 公钥基础设施 时间戳规范》（GB/T 20520-2006）
・ 《信息安全技术 公钥基础设施 PKI系统安全等级保护技术要求》（GB/T 21053-2007）
・ 《信息安全技术 公钥基础设施 PKI系统安全等级保护评估准则》（GB/T 21054-2007）
・ 《健康信息学 公钥基础设施（PKI）第2部分：证书轮廓》（GB/Z 21716.2-2008）
・ 《健康信息学 公钥基础设施（PKI）第3部分：认证机构的策略管理》（GB/Z 21716.3-2008）
・ 《信息安全技术 公钥基础设施 安全支撑平台技术框架》（GB/T 25055-2010）
・ 《信息安全技术 证书认证系统密码及其相关安全技术规范》（GB/T 25056-2010）
・ 《信息安全技术 公钥基础设施 电子签名卡应用接口基本要求》（GB/T 25057-2010）
・ 《信息安全技术 公钥基础设施 简易在线证书状态协议》（GB/T 25059-2010）
・ 《信息安全技术 公钥基础设施 X.509数字证书应用接口规范》（GB/T 25060-2010）
・ 《信息安全技术 公钥基础设施 XML数字签名语法与处理规范》（GB/T 25061-2010）
・ 《信息安全技术 公钥基础设施 电子签名格式规范》（GB/T 25064-2010）
・ 《信息安全技术 公钥基础设施 签名生成应用程序的安全要求》（GB/T 25065-2010）等。
电子认证相关的公钥基础设施系统互操作性评估准则等相关的应用支撑类标准正在研究。已基本完成多项电子认证应用支撑类标准起草工作，并形成了征求意见稿。其中包括：
・ 《电子认证系统证书分级规范》
・ 《自然人证书分级规范》（初稿）
・ 《电子签名验证通用指南》等
电子认证服务机构运营管理、岗位设置、业务规则等管理规范框架基本形成。已制定多项电子认证服务管理类规范。其中包括：
・ 《电子认证服务机构运营管理规范》（国标报批稿）
・ 《电子认证服务机构服务规范》（试行）
・ 《电子认证服务机构从业人员岗位技能规范》（试行）
・ 《电子认证服务注册机构备案管理要求》（初稿）
・ 《电子认证服务机构行政处罚实施细则》（初稿）等
4 实施策略
认真学习《电子认证服务业“十二五”发展规划》，根据规划精神，深入研究和解决智慧城市中移动互联网、物联网、云计算、网络信任体系、可信身份、工控系统等相关应用领域和应用场景中的电子认证服务问题。
4.1 指导思想
以《电子签名法》为依据，以推进国家网络信任体系建设和规范智慧城市运行秩序为目的，以加速智慧城市中身份认证服务体系建设为重点，坚持统筹全局、规范发展，政府引导、市场运作，应用牵引、服务创新的原则，鼓励和引导第三方电子认证服务，推广可靠电子签名应用，打造物联网从感知层到应用层，端到端的认证服务能力，完善智慧城市环境下电子认证相关政策、法规和标准，为促进经济和社会发展方式的转变提供支撑。
4.2 实施目标
逐步形成覆盖全国的智慧城市电子认证服务体系，形成可靠电子签名认证体系，在数据电文可靠性认证服务模式探索方面取得积极进展，为智慧城市各系统功能的正常应用提供可靠、方便的电子认证服务。
4.3 实施思路
4.3.1 提高对智慧城市建设中电子认证服务及其重要性的认识
电子认证服务是智慧城市信任体系建设的基础和关键。建设智慧城市，建立网络信任，身份真实是基础和关键。要实现有效的授权管理和责任认定，必须对智慧城市中网络主体（如：机构、个体（如：人、动物、植物和物品）、设备（如：机器、传感器）、软件）进行身份识别和认证。电子认证服务是电子签名人、电子签名依赖方等相关各方提供电子签名身份真实性、电子签名可靠性证明的活动，涉及电子签名和数据电文的生成、传递、接收、保存、提取、鉴定等各个环节，是建设智慧城市可信运行应用环境的基础和关键，对构建智慧城市的网络信任环境具有重要意义。
通过第三方认证机构提供高可信度的电子认证服务。电子认证中的第三方是电子签名人和电子签名依赖方之外的法律实体。经过主管部门认可的第三方电子认证服务机构，独立于电子签名人和电子签名依赖方，按照严格的规范和程序进行业务操作，确保电子认证活动的公平、公正，提供服务质量和服务水平的保障，具有较高的可信度。
提高社会各界对电子认证服务的认知度。通过各种宣传媒介和途径，宣传电子认证相关的法规和政策，普及电子认证相关知识，提高公众利用可靠电子签名保障其权益的意识和能力，充分发挥主管部门在电子认证工作中的积极作用。通过典型应用案例、成果的宣传，使社会各界会用、敢用，并主动使用电子认证服务。
4.3.2 完善智慧城市环境下电子认证相关政策、法规和标准体系
贯彻落实《电子签名法》，推动《电子签名法》与《票据法》、《合同法》、《档案法》等法律法规的衔接。根据智慧城市发展对身份认证、授权管理、责任认定等方面的需求，完善身份认证管理政策、法规和标准体系。研究制定物联网中电子签名和数据电文的可靠性和可信性认定规则，为电子取证、司法鉴定和法律诉讼提供支持。促进电子认证服务在智慧城市各应用环境纠纷解决中的具体应用。鼓励采用经主管部门认可的电子认证服务机构提供的服务，加大执法力度，促进电子认证服务行业的发展。
4.3.3 构建以电子认证服务为基础的智慧城市安全保障体系
以PKI为基础的电子认证技术是实现智慧城市安全保障的最佳技术选择。以《电子签名法》为依据，以智慧城市网络信任体系建设为基础，建设基于PKI技术的智慧城市信息安全保障体系，为智慧城市各应用环境提供以应用多种信息安全产品和解决方案为手段的身份认证、数据加解密、信息不可抵赖性等功能服务，保障智慧城市各应用环境业务的安全可信。基于电子认证的可信智慧城市应用环境构建如图1所示。
通过与智慧城市应用环境紧密集成的电子认证服务平台，提供安全认证服务。针对大量应用的无线传感网络应用，重点研究WPKI相关技术，提供可靠的无线认证能力。积极推进定制SIM卡的工作，保障数字证书与SIM卡的集成推广。研究安全RFID、各类传感器与数字证书的集成技术，提供终端认证支持能力。
4.3.4 开展试点示范，推动智慧城市电子认证服务创新发展
联合行业应用部门，选择比较成熟和有影响力的应用环境，如：电子病历、招投标、政府采购、社保、智能物流等，按《电子签名法》对可靠电子签名和数据电文的相关要求开展试点示范，建设网络身份验证门户，提供接口开放、标准统一、服务规范、安全可信的电子认证服务，推动机构证书、个体证书、设备证书、软件证书等的应用，保障移动、远程业务的安全。大力宣传和鼓励示范应用，充分发挥试点示范的带头作用。
加大对智慧城市电子认证技术研发和服务创新的支持力度，鼓励电子认证服务机构和相关科研单位积极探索智慧城市相关的电子认证相关技术和标准，推出简单、实用、高效的电子认证产品。
4.3.5 规范电子认证服务，发展壮大电子认证服务业
网络运营管理办法范文4
中国校车市场的运营现状
现有校车大多是非专用校车产品
2010年7月，国家质检总局和国家标准委联合了《专用小学生校车安全技术条件》。该国家标准对专用校车的车身强度、内饰材料、座椅构造、被动安全防护设施和紧急情况下的应急装备等都做了非常详细的技术规定。符合该技术条件的客车产品，其安全性将明显高于市场上的普通客车产品。
但遗憾的是，由于没有国家职能部门监管，上述国家标准成了一纸空文。目前正在市场上运行的所谓校车产品，能够符合该技术条件的屈指可数。在经济较发达的地区，绝大多数校车产品是普通的小型客车，涂成专业校车所要求的黄色，写上“校车”的字样，车辆安全条件稍好，但经常严重超载；而在经济欠发达地区，一些幼儿园、小学，为了节省运营成本，甚至使用微型面包车、微型卡车做校车，并且经常严重超载，安全性无从谈起。
今年4月，深圳共对全市3540余辆校车进行了全面检查登记，发现不合格的校车接近总数的三分之一。深圳尚且如此，其他经济欠发达地区的情况可想而知。
运营机制不当和缺乏监管是校车事故频发的根源
目前，国内大部分地区的校车服务都是商业化运作的。由于该等客运服务运价低廉，大部分地区的政府没有针对校车服务的财政补贴。因此，现有校车服务提供商为了降低运营成本，通常置国家校车安全标准于不顾，使用各种廉价的车辆，严重超载的现象经常发生。此外，《专用小学生校车安全技术条件》后，国家路政管理部门、交通警察部门和教育部门对国家标准的执行力度不足，对上述行为查处不严，导致大量的不符合标准的非专业校车产品长期违规运行。
由于中国大部分城镇地区的校车安全隐患突出，类似甘肃庆阳的校车安全事故随时有可能发生。我们认为，该事件的处理结果将对广大中小学及幼儿园管理当局产生较大的震慑作用，促使其尽快更换专业的校车产品，并加强运营管理，杜绝安全隐患。该校车事故也将在很大程度上敦促各级地方官员，迅速采取措施按照《专用小学生校车安全技术条件》的规定，着手建立规范、安全的覆盖全国的校车运营体系。
中国专用校车制度尚在逐步试点过程中
今年8月，教育部指定，包括浙江省湖州市德清县、山东省威海市和滨州市无棣县、辽宁省本溪市桓仁县、黑龙江省鸡西市、陕西省西安市阎良区六个地区开展中小学校车运营管理试点工作。以德清为例，2009年，德清县政府决定由财政斥资2000万元，购买79辆专业校车专门接送小学生，全县实现国标校车全覆盖。同时积极开展校车的规范运营管理工作：按照国家标准规定，招聘专职司机和跟车看护员；成立了专门的管理公司――德清永安学生交通管理服务有限公司，由该公司负责运营；先后出台了《德清县学生接送工作管理办法》、《德清县学生接送车优先便利通行实施办法》等规范性文件，赋予校车优先通行权；县财政每年补贴该公司400多万元，学生每人每次乘车支付1元钱，贫困学生免费。
海外成熟校车运营管理机制值得借鉴。
目前美国每年大约有50万辆校车运送约2350万学生上、放学，每年行程40亿英里，形成了较大规模的校车运输网络。据美国交通运输部统计，坐校车的安全系数是乘坐家庭轿车和公共汽车上学的40倍，校车百万公里事故发生率校车仅为0.01，而火车为0.04，飞机为0.06，其他公路车辆为0.96。校车事故发生率是所有交通工具中最低的。完善的法律、良好的运营机制，造就了美国安全、高效的校车运行体系。
相比于美国，中国国情与日本有着更多相似之处。当前日本的校车运行方式大致可分为学校运营型、地方政府运营型、专用巴士委托型、专用巴士包车型和时段包车型等五种：
对比如美国、日本等校车广泛推广的国家，可以发现成功的校车运营管理机制，不仅仅是依赖于校车本身安全性的好坏，而是由严格的司机甄选制度，详尽的法律法规，强大的财政经费支持共同整合而成，所以国家职能部门贯彻执行的决心，将成为中国校车运营机制成败的关键。
投资策略
专业校车产品为客车行业打开全新的增长空间。
考虑到中国基本国情因素，随着最近几年城镇化进程的不断推动，城镇人口也逐渐集中，城市中小学生多采用就近就学的原则，主要通行方式以公共交通工具为主，所以校车的主要使用群体是就读离家较远的私立学校学生，以及一些地广人稀的城乡接合处或乡村学校的学生。尤其是近几年来，因为学生数量减少和农村中小学布局的调整，我国很多地方“一村一校”变成了“一镇一校”，大部分农村中小学生上学路途变得更加遥远使得农村中小学校车服务需求变得比以前更加迫切。
据统计，美国全国大约有4350万从幼儿园到十二年级的学生。其中54％坐校车上学，人数约为2350万，按照美国当前50万辆的校车保有量的数量来估算，千人校车保有量约为21辆；在日本，约有5000辆左右的专用校车为13万中小学以及幼儿园学生提供接送服务，千人保有量约为38辆。据CEIC数据统计，截止2010年底，我国共有初中及初中以下在校人数1.8亿，考虑到中国城乡人口的分布结构，并参考美国适龄儿童乘坐校车的比例，我们假设中国27%的适龄儿童乘坐校车，按照每辆校车45个座位估算，则中国的潜在校车需求量大约在100万辆左右，以宇通客车报价约为40万元的专业校车为例，中国校车的潜在市场规模应在4000亿元人民币左右。
投资标的：宇通客车――专用校车市场的领跑者
宇通公司早在2007年3月就推出了自己的首款校车产品“阳光巴士”，2009年5月，参照美国校车标准研发设计的专业校车参展在广东佛山举办的首届教博会。该款专业校车产品不仅符合《专用小学生校车安全技术条件》，而且结合中国的国情，广泛吸收、借鉴了美国校车产品的设计、制造经验，产品的安全性大大提高。
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[关键词]项目实践；跨项目实践；跨课程实践；毕业顶岗实践
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.41.158
1 前 言铁道交通运营管理专业的实践教学建设对学生零距离对接就业岗位起着至关重要的作用。在建设方案和专业实践教学中，突出高职教育“以服务为宗旨，以就业为导向，校企合作”的办学方针，以“校企合作互联互通”为切入点，按照企业用人需求，打破原有的学科体系，以铁道交通运营管理岗位群任职要求为方向改革人才培养模式，根据行业技术标准进行岗位技能分析，将知识点与技能结合形成教学单元，根据单元组织理论教学和实践教学，探讨“模块化”“订单式”“双证融通，校企合作互联互通”人才培养模式，把铁道交通运营管理专业建设成为辐射河南、影响全国的骨干专业。[1]
2 推行“校企合作互联互通”的人才培养模式
2.1 专业定位
本专业培养学生职业技能、职业道德、职业素养全面发展，具备铁道交通运营管理相关的基础理论和法律知识，掌握行车组织、货运组织、客运组织等专业知识，具备铁道交通运营管理车务岗位、货运岗位、客运岗位等业务技能，从事铁路运输前沿货运管理、行车指挥、调车工作、客运组织等业务的高等技术应用型专门人才，专业培养定位见表1。
2.2 “订单培养”“厂中校、校中厂”的人才培养模式改革目标
突出“顺应行业发展，以就业为导向”制定人才培养方案，根据岗位群的职业任职要求确定知识点对应下教学模块；结合与郑州铁路局、南昌铁路局、兰州铁路局、广铁集团、武汉铁路局、广州地铁、深圳地铁培养“订单班”学员的经验，按照不同企业、不同岗位的要求，选择相应的教学模块编制专业教学计划，在教学组织中体现“厂中校和校中厂”的特点，见下图。
铁道交通运营管理专业人才培养模式改革目标
2.3 人才培养策略
本专业所涉及的行车、货运、客运三大工种对应的三个岗位群，各岗位群内部岗位之间由低到高呈递进关系，岗位之间的递进关系是由不同岗位所需要的不同能力形成的，能力与岗位的递进关系成正相关联系。针对该专业对应的岗位群能级关系的需求特点，在本专业推行“厂中校、校中厂”人才培养模式，满足铁道交通运营管理各岗位对高技能人才的需求。将人才培养分3个阶段，分别在3个学年的6个学期中完成，如表2所示。
第一阶段为职业基本能力培养，在第一学年的2个学期中按照通用基础知识及基本技能的要求来完成。第1学期组织军训及通用基础知识课程；组织学生参加行业认识实习，建立对铁路的感性认识；第2学期按照“厂中校”“校中厂”的模式开设铁路信号与通信等专业基础课，通过项目化的教学，掌握行业理论知识和基本技能，并在校内外进行专业实习实训，实习校企互联互通（教师现场教学互通互联，学生利用4G移动网络实验室直播观看现场教学内容；师资互通，聘请企业导师为学生授课；教师受聘为企业导师，为企业进行员工培训；），强化职业基本技能。
第二阶段为职业核心能力培养，在第3学期至第5学期完成。主要学习专业核心课程，并组织与其学习内容相衔接的校内外专业实习实训，强化职业核心技能，并得到职业道德、敬业精神、与人相处能力等方面的培养。经过培养学生达到中级货运员、初级客运员职业技能水平。
第三阶段为职业岗位综合能力培养，在第6学期完成。学生到合作企业或“订单”培养企业进行顶岗实习，针对企业培养方向和目标，强化专业技能，提高在工作岗位的技术实践能力，培养学生职业综合素质。实习结束对成绩达到合格以上的学生发放“工作经历证书”。
2.4 实施措施
（1）人才需求调研。根据铁路对人才能力的需求情况，确定本专业培养目标。
（2）确定铁路高技能运营人才的知识、能力、素质。确定构成各岗位能力的要素，形成递进式人才培养教学内容，实施工学交替的教学模式，使学生的职业岗位技能分阶段、分层次逐步递进。
（3）形成“厂中校”“校中厂”、校企互联互通的人才培养方式。培养策略如表2。
3 铁道交通运营管理实践教学课程体系建设
3.1 搜集大量各岗位作业标准和作业流程
课题组成员在调研过程中搜集了接发列车作业标准8份；大量的行车岗位、货运岗位、客运岗位、调车岗位作业标准和作业流程。
3.2 课程体系建设
根据“校企互联互通”人才培养模式的要求，与企业共同开发基于铁道交通运营管理各岗位工作过程的课程体系，建设完成了“铁路货运组织”、“铁路行车组织”、“铁路客运组织”三门教学资源共享课，编写完成了《铁路客运组织》《轨道交通线路与站场》两本具有行业特色的教材。
3.3 基于铁道交通运营管理工作过程的实践课程体系开发
成立由专业带头人、企业实践专家、骨干教师、专业建设专家组成的课程建设团队，对实训教学体系进行了课程设计，开发过程如表3所示。
3.4 铁道交通运营管理专业实践教学体系建立
专业实践教学体系架构由四个层次组成，分别是项目实践、跨项目实践、跨课程实践、毕业顶岗实践。按照由点到面、由浅入深、由单一到综合的方向打造实践教学体系，如表4所示。学生在进行实践学习中同时考取职业资格证。
3.5 以职业能力为目标，重组课程内容
以铁路车务、货运、客运各岗位工作过程为核心，重组、整合课程内容（表5）。根据工作岗位与职业资格标准以及每项技能所需掌握的知识点与基本素质，确定课程内容，并按每项技能的工作过程设置技能实训环节。将专业基本素质、职业资格标准和企业需求的技能融入课程。
3.6 顶岗实习管理体系建设
（1）建立和完善了顶岗实习管理机构。顶岗实习由学院和校外实习单位共同管理。学院分三级对顶岗实习进行管理。教务处负责制定顶岗实习有关管理制度和顶岗实习的教学文件，负责对各系顶岗实习教学检查评估，提出顶岗实习经费预算建议。院系和教研室负责具体组织实施。
（2）建立了《顶岗实习工伤保险制度》《学生伤害事故处理办法》《郑州铁路职业技术学校学生毕业实习管理办法》。
（3）设计一整套适用于顶岗实习管理的教学文件。包括学生顶岗实习协议、实践教学实习报告、实习计划、实习指导书、整套的接发列车实训指导书。
3.7 职业技能鉴定
推行“双证书”制度，为学生提供职业资格培训和职业技能鉴定。三年来，参加鉴定的学生有2891人，通过人数2637人，获得职业资格等级证书的比例超过95%。
通过4年的铁道交通运营管理专业实践教学体系的建设，学生在岗位就业和无缝对接上岗等方面的能力都有了显著提高，充分说明此实践教学体系的建设取得了较好的预期目标。当然也会存在一些不足，在今后的实践教学改革中将加以修正。
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域名的角色
40年前,人类世界诞生了“虚拟新世界”――一个叫“互联网”的无边疆信息社会。在这里,人们分享彼此之间的信息,实现了“任何时间、任何地点、任何个人”之间的沟通。
而实现这种信息沟通的技术工具,就是一种在1983年被开始应用,称为“域名系统(DNS)”的寻址技术体系。这个域名系统,现在由ICANN(互联网名称与数字地址分配机构)所统管。全球目前一共有248个国家和地区顶级域名(英文缩写ccTLD)和22个通用(类别)顶级域名(英文缩写gTLD),目前尚有16个语种的多语种域名(英文缩写IDN)已批准测试,预计2010年全球可以正常访问,其中包括“.中国”(简、繁体)域名。
不过,进入信息社会的人们找到互联网的“中央管理机构”ICANN时,认为一旦找到了这个机构,所有的互联网问题就都可以迎刃而解的想法其实不太对。因为ICANN在关于自己的角色中有一个很有趣的声明,它除了说自己是干什么的之外,主要都在说自己“不负责什么”:“不负责内容控制、不负责阻止垃圾邮件、不负责上网。”总之,它让大家明白自己是一个角色很有限的机构。倘若要提国际上“对互联网的管理”,除了ICANN之外,还有管技术标准的I-ETF,管知识产权的WIPO,管标准的ISO,还有互联网协会ISOC、W3C、国际电联等等。因此,如果有人提出“打破美国互联网域名与地址分配机构对互联网管理的垄断地位”这样的观点,估计是有点问题,因为ICANN对互联网的管理从来没有取得过垄断地位。
ICANN的监管
当然,自从ICANN成立以来,它已经依据同域名注册商签订的《注册商认证协议》RAA里面的合同条款要求,提前同多家注册商解约。例如:2009年11月25日宣布同三家注册商解约,一年来还有同两家涉及案件公司(其中一家是由中国人注册的公司Onlinic)提前解约。而在2008年10月3日,ICANN给北京新网互联等两家公司发出违约通知书,要求他们“限期15天解决域名数据库(Whois)调查工作”。这两家注册商违反了ICANN注册商认证协议RAA中的第3.7.8款,这个条款要求注册商“……接到任何人有关已注册的域名的联系信息不准确的通知后,相应的域名注册商要对投诉的不准确问题采取合理的步骤进行调查。如果注册商掌握了被投诉域名信息不正确后,注册商应该采取合理的措施进行修正。”如果北京新网互联等两家公司无法修正上述通知中违反合同条款行为,可能采取包括终止合同的措施。
由此可知,ICANN的域名体系是通过监管注册商依《注册商认证协议》的条款而实现的。
中国的监管
我们再回顾一下历史:1997年5月30日,国务院信息化工作领导小组办公室《中国互联网络域名注册暂行管理办法》,授权中国科学院组建和管理中国互联网络信息中心(CNNIC)。同年6月3日中国互联网络信息中心(CNNIC)成立,.CN、域名开始接受注册申请。1999年,第一批ICANN注册商开始在中国市场开展注册活动。换句话说:在中国市场上,有国外公司负责运营管理的通用(类别)顶级域名,例如.com、.net等,也有作为我国域名注册管理机构CNNIC管理的域名,例如,.CN、中文.中国等。而目前工业和信息化部是我国的域名管理机构,负责制订中国互联网域名、地址等资源的管理及国际协调政策。现在我国最重要两个部门法规,《中国互联网络域名管理办法》、《部关于调整中国互联网络域名体系的公告》就是出自工信部。具体地讲是:
1.颁布中国互联网域名注册管理机构目前已经有两个域名注册管理机构:一个是“中国互联网络信息中心”,获授权管理我国互联网络域名体系中3个“中文域名”\(其中,中文.cn是过渡状态\、7个三级“类别域名”(其中和分别授权中国教育网、中国国防类别注册网管理)、1个.cn“二级域名”、34个三级域名“行政区域名”,合计46个顶级域名。另一个是中编办“中央编办机关服务局事业发展中心”,获授权负责运行管理和维护“政务”和“公益”两个中文顶级域名,但是现在好似又改名称为“政务和公益机构域名注册管理中心”。
2.颁布中国互联网域名类别例如,增加了英文“类别域名”适用于中国的国防机构;增加了“政务”和“公益”两个中文顶级域名:政务――适用于党政群机关、政务部门等;公益――适用于非营利性单位。
3.公布获准从事互联网域名注册的服务机构截至2009年5月,获准从事域名注册的服务机构审批公示共有70家。它们有两种渠道获得批准:一是直接拿ICANN的gTLD注册局批准协议申请备案;二是由中国互联网域名注册管理机构(例如CNNIC)审核通过,再报给工信部核准才能公开从事审核经营范围内业务。工信部在从事互联网域名注册服务机构报审中规定:超出审批范围将依《中国互联网络域名管理办法》第五章罚则,发出罚单、公示,把罚款上交国库。自2002年《中国互联网络域名管理办法》颁布以来,工业和信息化部首份罚单是2009年3月13日公示的,处罚单位是“铭万信息技术有限公司”存在超范围经营的违规行为:罚款三万元。
产业正本清源
互联网新技术、新应用尤其是手机WAP网站这类应用的产生,对互联网实名制及域名注册实名制提出了更高的要求。12月9日,中央电视台《焦点访谈》报道了不法分子利用虚假信息注册域名开展网上违法活动的情况。中国互联网络信息中心(CNNIC)作为我国域名注册管理机构,坚决支持打击网络不良信息,并依法采取措施坚决治理域名注册过程中存在的虚假信息问题。在国家有关部门的领导下,CNNIC宣布12月10日起在技术和人力方面投入资源,并将建立更完备的服务管理体系,提升域名注册信息真实性、准确性、完整性,将继续配合相关部门尽快查处不良域名应用,同时研究探索建立长效机制。对于媒体反映的问题,已采取了以下措施:立刻停止媒体曝光的涉黄域名解析,终止其危害。迅速查实并查处CCTV曝光的注册服务机构新网与名富网及新网商大煌网;启动注册信息核查专项治理工作。
根据6月4日中国首届域名大会CNNIC《中国域名产业报告》介绍:2008年中国域名相关产业规模逾42亿元人民币,从业人数逾十万。正如一些专家给“域名经济”专版贺词所言:域名是互联网最重要的基础之一,随着互联网的普及,网络生活成了人们生活中不可缺少的一部分内容。互联网经济时代,域名作为企业的无形资产经济价值彰显,域名产业是创新的朝阳产业。域名经济是伴随互联网经济发展形成的新领域、新产业。普及域名经济知识,认识域名经济价值,交流域名经济实践,促进域名经济发展,是利国利民的有识之举。置身新经济的江湖,岂能缺失域名的利剑。
