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航空运输安全管理范文1
民用航空公司的投入假设如下：民用航空公司为保障安全生产进行的投入为a，在此，笔者假设民用航空公司越大，其为保证安全所投入的就越多；当民用航空公司安全生产的收入为W；反之，其收入则为G。显然，G＞W，若被政府管理部门检查出存在隐患时，航空公司需要交罚款T。在上述假定下，如果再进一步假定C＞L＋H＋T，就意味着政府管理部门对民用航空公司运输安全进行检查所投入的成本少于其从民用航空运输的生产中所获的收益、罚款以及发生民用航空事故时政府所蒙受的损失之和。否则，政府会因成本过高而选择放松管理，航空公司也会因为政府的选择而不再进行更多的投入来确保安全生产。在此模型中，出现C＜L＋H＋T这种关系的可能性会很小，因为即使L、H都很小，政府也可以通过加大处罚力度T，从而减小检查成本，从而使得C＞L＋H＋T。政府管理部门一般认为民用航空公司只要有机会，便会减少安全生产的投入，不严格按照相关规定进行安全生产，这种情况下，双方构成一个严格竞争博弈，双方只有竞争而无合作的可能。政府与民用航空公司的博弈只存在混合策略纳什均衡［2］。
2博弈模型分析讨论
通过对此博弈模型的均衡分析，可得到以下几个命题：（1）当政府从民用航空运输生产中获得的收益越大，或者从民用航空运输的事故中蒙受的损失越大，那么民用航空公司日后选择安全生产的可能性就越大。（2）政府加大对民用航空公司选择不安全生产的惩罚力度，可有效降低政府的管理与检查的必要性，与此同时，民用航空公司选择进行安全生产的可能性有效增大。（3）当民用航空公司选择不安全生产所得的收益与其选择安全生产所得的收益的差额越大，就越应该加强对民用航空公司运输安全的监管力度。因为民用航空公司选择不安全生产所得的收益与选择安全生产所得的收益差额越大，就意味着G－W的差额变大，由混合战略纳什均衡可知，政府部门此时就越应该加强对民用航空公司的监督与管理，使民用航空公司不至为了收益最大化而选择冒险进行不安全生产。由于民用航空公司的安全投入越大，意味着公司规模越大，那么其对国家的影响就越大，如若发生安全事故，对政府的影响必然就越大，因而政府管理部门更应该加强对其的管理力度。
3总结
航空运输安全管理范文2
关键字： 风险 民航 研究
一、风险的概念与构成因素
1、风险的定义
对于风险的定义有很多的角度，目前主流的有两种，一种认为风险表现为不确定性；另一种认为风险是一种损失的不确定性。对于第一种观点是从经济学的角度来定义的，对证券资产的各种可能收益率的变动的程度，来量化风险的内涵。但是此种方法并不是十分便利没有得到大多数人的认可，在现实中应用的范围也有限。后者从数学概率的角度进行考虑融合数学和统计学加以定义，从客观的角度对风险进行度量。
2、风险的构成因素
（1）风险因素
风险因素是造成风险事故的主要原因，是内在的潜在的，根据其性质的不同，风险因素可以分为实质风险因素、道德风险因素和心理风险因素三种类型。
（2）风险事故
造成风险事故的直接和或外在的原因是损失的媒介物，也就是说风险只有通过风险事故的发生才能导致，才能体现出来。就某一个风险事故来说，如果风险事故是造成损失的主要原因，那么它就是风险事故的首要原因，而在其他条件下，它造成了损失是间接的，那么它便是间接原因。
二、风险管理的概念与原则
1、风险管理定义
通过风险识别、风险分析以及风险评估从危险事故中认识威胁到项目或系统的风险，并以此为基础采取各种措施来应对各种风险、管理风险的发生、采取有效的技术手段进行有效的预防控制，妥善处理风险造成的不利后果，以最少的成本来保证项目的顺利完成和系统总体目标的实现。
2、风险管理的原则
要想很好的实行风险管理，就必须要知道风险管理的基本原则，按照系统工程的思想和方法，风险管理原则主要如下：
2.1 目的原则
民航安全管理体系中的重要系统是维修系统，在各分系统和各流程、各环节中，风险管理的评估环节至关重要，之所以这样就是要明确目的加强维修的安全监控，提高维修水平，确保民用航空器的飞行安全。
2.2 系统原则
“沟通文化”是系统安全理论的重要部分，作为航空公司要致力于培养员工的安全文化的意愿，做好各方面的沟通。系统安全理论也强调了“公证文化”的关键性，也就是当员工有勇气对自己所犯的错误负责人时，航空公司应该客观的对待他们，进行相应的安全教育，以提高航空器维修的安全。如果不公正则很容易造成不公平，该承担责任的没有承担，这不利于航空器的安全维修。
2.3 层次原则
风险管理是有层次的，从主系统、子系统、一级流程、二级流程逐级向下划分，从管理层最终到执行层。但是如果光是片面强调执行层，势必会影响维修部门的整体功能的实现；而片面强调管理层，又无法落实安全管理的具体目标。所以，维修安全的体系应该在宏观管理层和微观执行层两个层面上进行建设。
三、目前我国航空器维修风险管理现状及对策
目前，我国航空公司具有高投入、高技术、高风险的“三高”特点。我国航空公司对行安全风险的管理一直都非常关注，将航空器的飞行安全作为航空运输的头等大事来抓，故而航空器的维修更是重中之重。
1、航空飞行安全的风险管理
自从我国航空运输建立以来，航空运输就一直在为改善飞行安全而努力着。从飞机性能的完善，设计的提高，到管理和参与航空运输的技术人员水平的不断提高；这些工作都是围绕这一个宗旨，即航空飞行过程中的安全，多年的飞行安全风险管理工作，将成为全行业的风行安全的风险管理机制。
2、航空公司经营风险管理
经营风险通常是指由于航空公司在经营上的原因导致利润或利润率的变动，所以航空公司的经营收益才是最好的方法。目前，航空公司还在不断的扩大，经营的收入和收益提高的水平都有一定的潜力的。航空公司可以根据市场需求的状况，实行浮动票价，将目前存在的暗折扣票变成公开的、合理的、合法的票价体系，以增强航空运输业得收入。与此同时，也可以减轻航空运输业得运力浪费。
3、我国目前存在的问题
现今，我国航空公司风险管理的主要问题是发展不均衡，重安全轻效益，并且飞行安全方面的投资比较大，机会成本也比较高，所以在其他方面风险管理明显不足。我国自从入世后，对于风险因素的影响企业抗风险的能力也越来越增大，管理层对风险管理的必要性和紧迫性增强，因此，航空公司也加大了投资力度。目前风险管理的现状来看主要存在以下问题：从事风险的管理的人员经验不足；信息资料缺失；管理机制不完善；管理方法简单、单一。并且目前我国航空公司都缺乏有效的风险分析、风险评估、风险规避与对抗机制和手段，所以，在对航空器维修的风险种类及因素分析的基础上，构建适合我国航空公司的风险管理的框架模式迫在眉睫。
建立我国航空器维修风险管理的对策
（1）建立符合我国国情的航空器维修安全管理体系。国际民航组织曾经对航空器的风险管理提出过建议和要求，该组织要求国际民航组织的缔约国要引入新的安全管理系统，以便改善和加强民航安全状况。以安全管理为重点从已发的事故中查找原因从人为差错中吸取经验教训，将这些用在今后的飞机设备的设计中、维修程序中、机组培训中、机场的建设中、空中的交通管理系统中、气象服务等与安全运行至关重要的方方面面进行改进。
（2）总结西方航空当局的安全管理经验。美国作为世界民航头号强国一直认为管理安全体系是民航安全重要战略，如将SMS当作制定民航安全战略和远期行动计划的参与，是制定航空运输安全政策、标准、程序的依据。
加拿大：出台了相对应的规则，对航空公司、机场、维修单位以及空管都提出了具体的要求。
英国:组织了对全国航空器的维修调研，并出台了多项方案解决确保航空器维修问题。
澳大利亚：针对当前的民航维修形式，开发了安全管理系统的信息产品，并积极推行其商业化运作，用来监督民航维修中可能出现的安全风险。
注重民用航空器安全文化对建立安全管理体系的影响
安全文化是安全风险管理的重要保障，同时也是建设管理体系的环境保证。也是航空器维修中最重要的保险。加强航空器安全文化建设，可使航空公司的管理者、员工、用户和公众尽量少的遭遇风险和伤害。“尽管遵守安全规章的最低标准，那么就不能识别出所出现的安全问题”良好的安全文化气氛是降低风险的重要前提。
加大政策的扶植力度和制度供给
政策的扶植是国家的一种基本功能。目前中国的航空风险管理还处在“劣势”的国家范围，政府的自上而下的推动是各项事业的主要动力。同时，民航安全管理系统不是内生的，在政策的推进过程中会非常颓势的，它需要各级政府的行政管理部门，而民航总局要不断的提高强大的政策和制度支持从而形成有效的制度供给和制度保障。
民航飞机的后期维修是一个高风险的行业、高投入、高科技含量的行业，而人为因素的各类维修差错是影响风险水平的主要因素，而有效的风险管理是降低飞机维修过程中风险、提高民航企业飞行安全水平的关键因素。但是要想完全解决飞机维修过程中的风险并不是一个部门或一个政策和某项运动能够完成的，所以必须要全员参与，全系统参与，就要从影响
维修差错的各个方面入手，用科学的方法评估、合理的投入、正确的引导手段，建立并完善各类制度，才能实现民用航空器维修的企业安全、平稳、健康的可持续发展。
参考文献：
航空运输安全管理范文3
1.1在这一背景下，就只能使用已经老化的飞机和设备，因而其质量与发达国家航空公司对比有着极大差距。不仅如此，面对着国内急剧上升的运输需求，机场管理同样显得力不从心[2]。同时，飞机及其相关设备的老化，还会对航空安全性产生十分不利的影响，并使我国的整体航空形象大打折扣，进而使许多旅客陷入一种矛盾的心理，既希望出行过程快捷方便而选择飞机，同时又对我国目前航空运输的安全性充满不信任感，致大规模的航空客户慢慢流失，使当地经济增长减速，拉低了我国总体经济发展进程和水平。
1.2属地化管理导致了大量从事航空运输服务的工作人员失业地方政府以当地经济发展为出发点，经过全方位的论证，要求将多数机场进行裁撤，以便使资金和资源能够更多投入到其他工作的建设中，保证经济发展的持续增长。但由于空中运输无法做到单独发展，它和许多行业或附属领域有着千丝万缕的联系，例如交通、环卫以及安全保卫等就需要航空运输的支持来发展。由于多数机场遭到裁撤，间接导致了与其相关联的领域受到了前所未有的打击，使其中大量的从业人员因此而失去了工作，成为无业人员，给当地的经济发展和社会稳定造成了极大的负面影响，不利于地区社会经济的长远发展。
2空中交通管理与机场管理有效衔接应采取的策略
2.1空中交通管制系统与空中交通流量系统有效的进行对接空中交通管制系统综合运用了雷达和GPRS导航技术，来对飞机在不同时段的具置及飞行路线进行检测和定位，从而避免处于同一航道中的飞机发生碰撞事故，能够有效保障航道的安全性，因此对空中飞行管理工作的顺利展开有着极其重要的作用。在应用空中交通流量系统的条件下，各个航道中的单位飞机数量可以被准确获知，并通过对其进行整理和分析，来确定该区域内飞机航行是否安全，飞机的当前速度是否达到预警上限，如果有上述情况应及时予以纠正，从而保障飞机在空中飞行过程中的可靠性。经过对两个系统进行整合优化之后，就可以为驾驶员及地面工作人员提供有效的信息及数据，这样就可以保证航道的畅通和飞机的平稳运行，预先将发生的问题及时对上级汇报并将其解决，保障了飞机在飞行中的安全性。
2.2机场管理与两个系统的充分衔接交通管制系统及交通流量管理系统其本质都是一种辅的工具，存在的主要意义在于为决策者提供有效的数据和信息方面的支持，因此提高机场管理工作质量的最关键因素在于决策者。因此，为最大程度地保障机场决策者能够做出最科学的判断和决策，就必须依靠数据上的支持和参考，这需要以机场管理的两个系统的充分衔接为基础来实现。在经过系统检验和论证后发现，机场管理与系统衔接的方式能够为飞行安全提供有力支持和保障[3]。在日常的机场管理工作中，这两个系统会将在线监测的结果反映在与系统相连接的显示屏上，便于工作人员根据飞机的航行路线和时间等参数进行比对，对于发现航道中的异常现象能够起到明显效果。
2.3机场日常操作管理由于机场的日常操作管理的最终目标在于将不同系统及不同部门组织起来，使其能够以飞行安全管理为工作重心，安全管理方面的认识得以贯穿于机场工作各个环节，从地面飞机起飞前的后勤保障到飞机空中航行的速度及航道的管理直到结束时的飞机安全降落，这其中都需要这些部门和工种的大力支持与密切配合。
3结论
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【关键词】民航空管；问题管理；风险管理；风险因素分析
0 引言
早在2006年，国际民航组织（ICAO）和有关机构就预测，到2020年全球航空运输量将在当时的基础上增加一倍。近十年来，我国民航航空运输量每年以两位数的速度在增长，数据表明2010年我国航空运输总周转量已经从2003年的世界排行第5位上升到世界前3位，并且未来十年仍将以10%的速度增长。航空运输量的持续增长也给民航空管安全工作带来了巨大的压力。目前，我国民航空管安全管理风险评价体系的很多指标还存在着局限性和实质性，同时缺乏标准性、连续性，不利于风险的动态管理。因此，构建并建立成熟的，可信赖的安全管理体系并在其基础上实施基于问题的空管安全风险管理模式是我们民航空管安全管理工作的当务之急。
1 我国民航空管安全风险管理现状
近年来，安全管理体系概念（safety management system，SMS）逐步被航空业发达国家所采用，国际民航组织已在其公约附件中要求成员国在机场、空中交通管制和飞行运营等单位建立SMS。有关资料统计，70%的世界民航的飞行事故是人为原因造成的，剩余30%的原因主要是天气、机械故障和其它原因。因此，民航空管安全工作的核心是人，做好每一个参与安全生产的人的工作，就抓住了安全工作的关键。而问题管理恰恰是紧紧以人为核心，充分调动人的主观能动性，识别安全风险，解决安全问题及其隐患。所以，研究并实施问题管理为中心的安全管理模式，对于扭转民航空管安全工作局面，有着很大的帮助。问题管理倡导全时空、全方位、全过程地提出问题并解决问题。问题管理变间接管理为直接管理；变专职管理为全员管理；变滞后管理为超前管理；变僵化管理为创新管理；变被动管理为主动管理；变模糊管理为务实管理。借鉴这种新型的安全风险管理模式在其他行业的成功经验，实施以问题管理为中心的民航空管安全风险管理模式，实现安全风险的动态管理、主动管理和超前管理，在这种模式下构建并建立民航空管安全管理体系，对于适应民航空管安全工作的新局面，有着重要的意义。
2 问题管理与安全工作
所谓问题，是指需要研究讨论并加以解决的矛盾、疑难、事故或意外。问题管理是一种行动型的管理职能，它谋求确认那些可能影响组织的潜在或萌芽的各种问题（立法的、规章制度的、政治的或社会的）。然后，动员并协调该组织的一切资源，从策略上来影响那些问题的发展。问题管理的根本目的是促成有利于该组织的公共政策。
由于安全工作的目标难以确定，安全工作的结果难以量化，事故的偶然性等原因，给安全工作的计划部署、监督控制、验收评比等带来了许多困难。在这种情况下，更有必要在管理的大框架下，把注意力投向于问题，实实在在地在如何发现问题、解决问题上做工作。并以问题的解决程度，作为衡量安全工作达到水平的度量。通过实施问题管理，企事业单位能及早地发现影响其潜在的或萌芽状态的各种问题，及时采取必要措施，控制和解决这些问题。
3 基于问题管理的民航空管安全风险管理模式框架
民航空管安全管理工作要围绕航空安全问题为中心进行制度、组织、日常管理方面的构建，构建基于问题管理的航空安全风险管理模式，首先是在制度层面，将问题管理制度化，落实问题管理责任规范安全管理；在组织结构方面，为保证问题处理的有效和及时，需要进行组织流程的重构，尽可能使组织扁平化；在安全日常管理中，注重强调问题的发现、分析和解决，突出惯性、重点问题的控制，突出问题管理的分析和经验积累，将风险识别和恰当动作贯穿于问题管理的过程中。此外，还要注重将安全管理工作与企业危机管理工作有机结合起来。
（1）在制度层面，通过将安全问题管理制度化、规范化，将问题的安全管理责任具体落实到个人，将人的积极性调动起来，变被动管理为主动管理。从一些问题管理的实践经验看，不但要将问题的后果影响落实到个人，而且需要鼓励从业者积极识别自己的、别人的和组织的问题、暴露自己的、别人的和组织的问题，通过各种形式的讨论，启发和培养个人识别和解决问题的能力。随着我国航空发展步伐不断加大，风险积聚效应越来越明显，客观上越来越要求民航全体员工积极主动的参加到风险安全管理工作中。实施安全风险问题管理，化过去专职部门的安全管理为全员管理，化过去被动管理为主动管理，无疑能适应航空业快速发展带来的风险管理客观要求。
（2）在组织层面，空管单位具有人员多、组织层次丰富、规模大的特点，在实施基于安全问题管理的危险管理模式中，应进行组织流程的重构，尽可能使组织扁平化，提高安全问题信息的流动速度，保证安全问题处理的有效和及时。这种组织流程的重构也不需要每个信息流动环节上都设立相关实体部门，除了一定要有职责明确的由专家、管理者组成的专职安全问题处理委员会外，其他的可以是虚拟化的部门，由安全问题处理委员会赋予明确的职责。
（3）在安全日常管理中，从问题管理的实践经验中看，通过绩效考核，强调员工和管理者，尤其是强调管理者的安全问题的发现、分析和解决能力，对于高效的安全管理工作具有十分重要的作用。突出惯性、重点安全问题的控制，对于一再发生，屡禁不止的安全问题，要有相应的惩戒措施。由于航空业的风险种类复杂多样，管理面临的安全问题多，而安全管理可运用的资源总是有限的，安全管理工作不可能面面俱到，因此需要强调安全问题的轻重缓急，注重解决问题的整体效益考虑。对于直接危及航空安全的重点问题要突出管理，强调对于问题解决的适度反应，实现安全效益最大化。因此，需要不断加强安全问题的分析和管理经验积累，积累安全问题的适度反应阈值，注重对安全问题进行跟踪和分析，进而建立基于航空安全问题的风险预警系统，使解决安全问题的措施直接有效。
（4）航空业实施基于问题管理的安全管理要注意与危机管理融为一体。危机管理属于企业公共关系的范畴，传统的危机管理是危机处理的狭义概念，随着现代风险的扩大和管理方法的进步，现代的危机管理理论强调危机的事前预防。航空业是高风险行业，安全问题处理不当，很容易引发危机，直接威胁企业生存空间，因此，经营者有必要从整体上注重资源部署，将安全管理与危机管理有机结合起来，通过实施基于问题的安全管理有效地消除危机的发生；同时一旦发生危机，通过积极地实施基于问题的危机处理弥补安全管理的不足，并通过总结教训，进一步提升安全管理水平。危机管理理论指出，随着问题的发展，企业面临的压力将越来越大，付出的成本越来越多。因此，危机管理工作应该集中在问题生命周期的早期阶段。可见，在资源部署上在保障危机管理能够衔接安全管理工作的情况下，资源分配重心应向安全管理倾斜。
4 新模式实施后的优点
事故的发生可以说是安全问题管理失效的体现，通过直接抓安全问题，促进安全管理工作，可以说是抓住了安全管理的实质。问题管理倡导全方位、全时空、全过程地提出问题进而解决问题。提倡基于安全问题的管理模式具有的优点如下：
（1）由个别部门少数专职安全管理人员的安全管理变为各职能部门全员额的安全管理；
（2）使安全管理的层次扁平化，把安全工作直接伸向基层一线，使存在的问题及时被发现，并迅速反馈到决策层；
（3）将安全问题的发现和处理变成一种经常性的活动和制度；
（4）可营造一种安全危机意识和责任感，促使大家主动提自己的安全问题、提他人的安全问题、提组织的安全问题，强化领导和群众的权责意识，培养责任心，营造了安全文化氛围；
（5）这种管理模式本身也是一种务实的管理方法论，它强调的是安全管理的安全问题导向，有利于明确人们的思想，使安全工作中模糊的“管理”二字被清晰地界定。
5 结论及建议
由上述分析可以清楚地看到，在基于问题管理的安全风险管理新模式下，对于安全风险的识别、分析、评价和优化上升到了一个新的高度。新模式运行主要有注重强调问题的发现、分析和解决，突出惯性、重点问题的控制，突出问题管理的分析和经验积累，将风险识别和恰当动作贯穿于问题管理的过程中。从空管单位的安全工作开展来说，任何一个安全事件的产生，都亟待着空管安全组织结构的全体成员在事件的基础上去发现问题，分析问题，进而发现更多安全管理工作中存在的不足。民航安全风险管理无论在理论研究还是实践应用上都有很大的发展前景，随着风险管理时代的到来，又赋予了它新的思想和内容。不仅仅是航空业，谁先去挖掘谁就取得了安全风险管理的主动权，这对我国面对激烈的全球竞争的各行各业来说更加尤为重要。只有抓住了机遇，把安全风险管理的新思想、新技术、新方法应用到实践中才能保障民航空管的持续安全运行。
【参考文献】
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航空运输安全管理范文5
航空联盟；对外开放；战略重组；机遇与挑战
[中图分类号]F279.2[文献标识码]A[文章编号]1009-9646（2011）09-0021-02
一、引言
在世界经济全球化的大背景下，航空运输是最具国际化特征的行业。我国的国际航空运输政策，自本世纪初加入WTO之后，逐步开放航权，积极引入外资，同时，最具象征意义的是各大航空公司纷纷加入几家国际航空战略联盟。此举积极顺应了国际航空业的发展趋势，为国内航空公司提供了不可限量的发展空间；但另一方面也给国内航空业的既有格局带来了前所未有的挑战。在机遇与挑战并存的现实环境中，中国民航如何尽快融入国际民航大家庭中，并负担起民航大国的使命与责任，需要我们认真分析加入国际航空战略联盟之后，对我国民航对外开放的现实影响。
二、加入航空联盟是大势所趋
航空联盟是天空开放等国际航空运输自由化政策推行后的产物，是航空公司开拓和瓜分国际航空运输市场，求生存、求发展的主要手段。航空联盟，实际上是航空公司之间合作的一种形式，属于契约式联合的范畴。[1]国际航空政策由限制走向开放、从双边走向多边、由国内外分化到地区一体化，既是经济全球化的反映，又是国际航空公司追逐市场与效率的诉求，更是1978年以来美欧诸强放松航空管制的继续。[2]随着航空运输自由化政策―国内放松管制、国际开放天空政策的实施，以及跨国跨区域统一航空市场和共同航空区的逐步建立，20世纪80年代起，各国航空公司纷纷开始寻求新的合作方式，如航空协调和网络开发、常旅客奖励计划、地面服务合作、货物联运、信息技术共享、计算机订座系统共用、飞行员及运力支援、特许经营权转让、代码共享以及交叉投资相互持股等多种方式，形成一股跨国联盟经营的浪潮。当初的航线竞争、中枢竞争、中枢群的竞争已经让位于当前全球化背景下的跨国联盟竞争。
经过几十年的发展，目前全世界已形成星空联盟（Star Alliance）、寰宇一家（One World）、天合联盟（Sky Team）、翼之盟（wings）与合格者联盟（Qualiflyer）等五家大规模的全球性航空战略联盟，而其中又以前四家联盟的实力最为雄厚。这五个战略联盟所占世界空运市场的份额已超过三分之二。
航空公司通过战略联盟，不仅可以与竞争对手建立战略联系，形成战略网络，扩大国际市场，而且有利于满足客户需求，给旅客和货主更多的旅行路线和货运班次的选择机会。同时，战略联盟也是航空公司争取规模经济、降低生产成本的有效手段。[3]因此，世界各大航空公司纷纷寻觅国际战略伙伴，以确保自己能跻身世界空运市场，并将航线网络扩大到全球范围。
加入WTO后，我国航空运输市场逐步通过各种形式，有步骤地实行开放，国家对民航业的保护程度也逐渐减低。当我国航空运输企业直接面对激烈的国际竞争时，适时适当地选择加入国际航空战略联盟，是降低总体运行风险、保持足够竞争力的必然选择。
三、战略联盟带给中国民航的机遇
1.有利于航空公司降低成本
这主要表现在：（1）由于航空运输业成本高，投入期长，多家公司分享基础设施可以更合理地配置资源，降低固定资产成本；（2）多家公司统一采购航材、航油、零备件、机上设备，或者联合谈判保险费率等将带来规模效应，减少开支，从而在市场上处于有利的竞争地位，并能左右市场价格；（3）降低市场开拓成木，提高竞争力。航空公司要开拓新市场，必须投入新的运力、人员、设备等，这意味着大量的资金被占用，这对于一般的小公司来说是承担不起的。采用战略联盟后，航线、市场成为共享，航空公司几乎可以不化一分钱就可直接进入预定的市场。[4]
2.增强市场营销实力，扩大客货销售量
这主要是计算机订座系统共享带来的好处。由于计算机订座系统会将联盟航空公司的航班作为同一公司的航班优先显示，这样实行联盟的航空公司便在市场竞争中优于非联盟的公司，非联盟航空公司的客货销量可能会下降。当然，非联盟航空公司可以采取其他方式例如增加运力或降低票价来阻止其销量的下降，但是由于竞争，市场总运量不足以支持单方面运力增加，平均成本持平趋势也不允许单方面长期降低票价。因此，这些竞争手段很难与联盟分庭抗礼。
3.有利于消费者
联盟航空公司凭借其网络经济的强大效应，不但能通过协调各自的航班计划，在全球范围内提供真正的“无缝隙”服务，而且能在价格方面大幅度让利给消费者。美国有关机构的调查显示：在国际航线上，结盟航空公司的票价比不结盟航空公司的票价平均低36%。调查还显示，航空公司靠两方面增加了它们的运输量，一是从竞争对手那里挖来了可观的市场份额，二是以较低的价格和较优的服务刺激顾客的需求，从而形成良性循环。这样联盟航空公司收入的增加成为必然，市场占有率得到提高，竞争力也进一步得到提升。据美国经济学家布鲁克纳不久前发表的一份有关航空联盟的报告，“星空联盟”自成立以来每年使旅客节省了约10亿美元的费用。
4.有利于航空公司提高抗风险能力
在某个地区遭受金融、经济危机影响市场急剧萎缩时，建立联盟可以加强成员公司的抗冲击能力。
总之，航空战略联盟为航空公司带来的经济利益是十分显著的。据估计，由于参加了“星空联盟”，美国联合航空公司的经营收入在第二年便增加了2亿多美元，约相当于该公司当年营业额的1.5%，同时还节省了近2000万美元的开支。法国航空公司于1996年10月与美国三角航空公司签订了代码共享协议，仅此一项就使法航在1年内增加了7亿法郎的收入，并减少了3亿法郎的开支。[5]
四、战略联盟带给中国民航的挑战
从另一方面看，联空战略联盟为航空市场带来的挑战与负面影响也是不容忽视的。目前，全球航运市场的70%已被几大联盟所控制，航空业的割据局面初步形成，规模巨大的航空联盟会压制竞争，控制票价，造成长期的垄断效应，这就使更多的中小航空公司面临更加不利的竞争局面和困难的生存环境，最终别无选择地走上“入盟”之路。
而目前，从长期看，航空战略联盟会促使原来的竞争对手联手，特别是在竞争双方的不经停航线网络以及中转或衔接航线网络上，大幅度削弱竞争，导致票价升高，损害旅客利益。美国审计署曾在对航空联盟利弊的评估中指出:“所有的协议都对合作伙伴有利，而对其他合作关系和非合作关系不利。简而言之，在跨大西洋市场上的联盟的激增可能会加强市场的集中，使为数不多的几家大型航空公司对总体价位和航班次数及服务质量都会产生决定性的影响。”也正是因为如此，航空业界将新世纪视为一个“大联盟时代”，更多实力强大的航空公司将主动组织起自己的全球战略联盟，实力弱小的公司也将“择木而栖”，选择最有实力的联盟作为自己的合作伙伴。
由于我国幅员辽阔，中国民航在本土具有广阔的航空运输市场，它是我国的支柱产业，在世界航空运输系统中占有显著地位，改革开放以来，我国民航有了很大的发展，进行了一系列重要改革来引入外来资本、扩大对外开放力度。从前面的分析，我们可以看到全球航空联盟以强大的竞争优势，在变得越来越一体化的航空市场上攫取到更多的市场份额，航空联盟这种产业内贸易对参与成员国的经济均具有明显的扩张作用。在这种情势下，我国民航放弃原来的严格管制政策，逐步采取天空开放政策，正是勇于面对挑战与外航较量的积极姿态。
据介绍，在西方形成全球航空联盟的四个先决条件分别是：具有高效的枢纽港网络；政府“天空开放”政策；获取反托拉斯法豁免权；航空公司之间进行合资经营。现在积极推行和主张天空开放的是航空强国，航空实力相当且政治、经济接近的国家，或者是本国航空市场很小但其空运企业有一定实力的小国和旅游业为经济支柱的国家。我国是航空大国，但由于很长一段时间内采取了保护主义政策，使我国许多空运企业规模和实力都有待提高，自我造血能力不足，在国际竞争中往往处于劣势。因此，我国航空运输业要走向世界，参与国际竟争必须要在诸多体制问题上推进改革、扩大开放。
五、结论
中国民航业在未来可能面临的重大变化已对民航主管部门提出了迫切的要求：一方面必须大力推动国内企业规模与实力的升级，加快中枢机场和中枢辐射航线网络的建设步伐，使中国民航业早日做好参与国际竞争的准备；一方面必须客观地权衡中国企业加盟世界航空联盟的利弊，在利益对等而不仅仅是规则对等的基础上研究开展对外开放与国际合作的对策，制定适合中国航空运输业特点的“扩张蓝图”。
文章项目来源：中国民航飞行学院人文社科基金“中国民航对外开放政策的研究与思考”，项目编号：S2007-08
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[4]周丽莉.战略联盟现状及中国航空运输业对策[J].中国民航学院学报,2004（8）：14-15.
航空运输安全管理范文6
摘要：在经济与科学技术快速发展的过程中，航空运输这种交通运输方式逐渐被人们所接受。航空运输不仅速度较快，且十分便捷，因此，被选择与使用的几率也不断提高。然而，在航空飞行的过程中，其安全性会受到诸多因素的影响。为此，文章以影响程度最大的气象要素为研究重点展开探讨，希望为航空安全飞行提供有价值的理论依据。
关键词：航空飞行；安全；气象要素；探
【中图分类号】V321.2 【文献标识码】B 【文章编号】2095-3089（2016）34-0276-01
在飞机飞行中，因为处于大气的平流层，所以，很多天气现象与气象要素都会影响其实际的飞行状况。为此，要想保证航空飞行的安全性，就一定要深入研究并分析气象要素。而气象部门也同样需要及时提供高精准度的气象信息，为飞行工作人员的安全飞行提供保障。
一、低云气象对航空飞行安全的影响
所谓低云，具体指的就是与地面距离不超过两千米的云层。若云层和地面距离不超过300米，就会影响垂直能见度，最终对航空飞行的安全性产生不利的影响[1]。若机场上空有低云，那么飞机在确保最低安全高度的情况下，始终处于云中或者是在云上飞行，会影响驾驶人员对地面目标的识别度，导致飞机难以着陆。同时，如低云当中存在积雨云，那么其内部气流就会波动较大而不稳定，很容易导致雷电或者是积冰等情况的发生，对航空飞行的安全性带来不利的影响。所以，对于航空飞行而言，最好远离低云飞行。
二、风对航空飞行安全的影响
风速与风向在飞机爬升或者是平飞、起降等操作方面会产生不利的影响。一般来讲，飞机起降是逆风，主要的原因是在逆风的作用下，能够使飞机阻力与升力不断提高，以保证飞机滑跑的距离更短。而在飞机起飞的过程中，在逆风状态之下，使其附加进气量也随之提高，所以，使得飞机的稳定性以及操作性也能够随之增强。但是，在航空飞行安全方面，风速和风向还会对其产生负面影响，导致动力湍流，进而形成涡旋，而在这种形势之下，飞机不仅会出现颠簸，同样也会影响到其起降的安全性。
三、气压状态对航空飞行安全的影响
飞机在实际飞行的过程中，因为和地面有一定的距离，所以，需要通过气压值来进行有效地调节。其中，飞机在降落时，机场的气象台就会对机场气压予以及时观测，并且提供气压数值，以帮助驾驶人员设定飞行的高度[2]。但是，如果气压的状态不正常，就会影响高度设置的合理性，甚至是报错气压，都会对飞机飞行的安全性产生严重的影响，最终引发安全事故。
四、积冰情况对航空飞行安全的影响
水蒸气是大气中常见的情况，而飞机在飞行的过程中，若温度满足要求，那么水蒸气就会在飞机表面聚集并形成冰，使得飞机出现积冰的现象。而积冰很容易对飞机流线型产生不利的影响，严重削弱飞机空气动力的性能，还会加大其正面的阻力，最终使得飞机自身的推力与升力都不断下降。若飞机的机翼存在积冰，会对其气流的平滑性产生影响，使飞行与升降的速度下降，还会导致燃料的消耗量不断提高。在这种情况下，就会对飞机内部的无线电通信设备以及导航仪产生影响，使其无法正常运行，最终对航空飞行的安全性带来危害。若飞机的积冰情况相对严重，也会影响到飞机的操纵效果，使其稳定程度受到影响等。
五、能见度低对航空飞行安全的影响
能见度是航空飞行前需要判断的主要气象条件，其中，如果能见度较低，会直接影响到航空飞行的效果，特别是在起降方面，而且还会对驾驶员的目视飞行带来危害。即便在飞机内部与机场都已经安装着陆与导航设备，但是，在航空飞行过程中，能见度始终是不容忽视的要素。所以，对于航空飞行安全管理工作而言，需要制定出明确的飞行条件，必须要保证能见度符合飞行的标准才能够起飞[3]。
六、气温条件对航空飞行安全的影响
气温条件也是航空飞行安全中的重要气象要素，特别是在飞机发动机运作或者是升限和滑跑距离等多项指标方面，其影响度也很大。另外，气温条件也能够为雷击或者是台风等多种气象要素带来指示性的影响。其中，若空气的密度不超过10%，那么飞机就必须要加快滑跑距离。而气温的升高，飞机载重量需要随之减少，如果此时燃料的消耗相同，那么飞机实际飞行的距离就会更远。在航空事业快速发展的背景下，其自身重量也随之提高，所以，气温要素对于航空飞行的安全影响度也更大，必须要积极采取措施来有效应对，确保航空飞行的安全。
七、结束语：
综上所述，航空运输已经成为人们出行的重要运输工具，所以，其飞行安全性也备受关注。然而，在飞机飞行过程中，气象要素会对飞行的安全性产生不利的影响，所以，必须要提高重视程度，以保证航空飞行的安全。通过以上对多种气象要素的分析和研究，希望为航空飞行提供保障，使得人们在出行方面更加安全。
参考文献：
[1]杨春凤，王荣，李新泉等.影响航空飞行安全的气象要素探讨[J].现代农业科技，2010（1）：297-298.
