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城市道路交通的主要特征范文1
关键词：交通管制、交通需求、道路整改、交通治理
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
1.引言
随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市道路交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通规划工作也面临着严峻的挑战。这次我们进行道路改造的对象是合肥市宿州路（寿春路与长江路之间），也是合肥市比较繁华且人流、车流集中的商业中心。如何合理地解决宿州路的拥堵现象，创造良好而舒适的城市生活环境，是我们这次进行现场调研并且进行深入的方案探讨的目的。
2.现状分析
2.1区位分析
宿州路南起环城南路，北至环城北路，修建于上世纪60年代，全长1845米，沥青道路宽9米、人行道每边宽3米左右不等。宿州路是省城老城区次干道，商场密集、人流如织。多年来，宿州路与淮河路、市政府广场一起逐步形成了合肥市重要的商贸中心。
2.2交通现状分析与问题诊断
对合肥市宿州路道路交通状况与交通管理进行了深入的分析，从人、车、路、环境等方面分析行人和机动车的出行特征，从而剖析交通存在的主要特征。现状分析包括现有道路状况分析、车辆状况分析、居民出行主要特征分析、交通管理设施现状与分析、交通管理现状与分析和交通管理主要问题分析等方面。
2.2.1现有道路状况分析
宿州路位于合肥市中心地带，与淮河路相交，而淮河路又是合肥历史上有名的商业街，也是人文荟萃的老街。道路现状为双向四车道，无非机动车道，道路等级为城市一级支路。机动车道小半部分被非机动车和行人占用，使得机动车无法正常的行进。由于道路狭窄，机非混行，车辆堵塞、交通混乱现象严重，尤其在商之都、鼓楼等路段更为严重。在宿州路与淮河路交叉口，行人无视红绿灯的交通管制，乱穿马路现象十分严重，交通安全存在较大隐患。
2.2.2车辆状况及停车设施分析
1）宿州路为合肥繁华地段，市民到此购物游玩的较多，每天来往的车流量很大，基本为私家车、出租车、公交车以及非机动车等。有些人为方便开私家车、坐出租车或骑电动车到此，从而导致宿州路特别的拥堵，如何处理车与车之间的联系（相互影响）,也是此次道路改造的重点。
根据我们对现场的调研以及数据收集，对停车位和停车场的现状分析如下：
宿州路附近有两个大型的停车场，一个位于宿州路以西的合肥市府广场地下停车场，另一个位于淮河路与北含山路交口的百盛广场室外停车场，但是，这两个停车场离宿州路有一定的距离，不能完全满足市民停车的便捷需求。
在各大商场门口已经设置了一定数量的非机动车停车区域，但是电动车路边乱停乱放现象严重，严重阻碍行人通行，而且非机动车停车点分布较散。
宿州路两侧的公交站点极大地吸引了人流，使得站台附近交通负荷量加重。
2.2.3 周边基础和公共服务设施分析
宿州路靠近合肥淮河路步行街，合肥市主要商业建筑聚集于此，如鼓楼、乐普生商厦、百盛商城等，也坐落着解放电影院、李府、逍遥津等重要文化旅游设施，这使得宿州路常年是合肥市人流量最大最集中的地段。
2.3 整改建议
如何解决宿州路现状问题（如交通拥堵、人车关系等），笔者结合当地交通量需求和城市道路发展等因素提出个人整改建议。
2.3.1改双向为单向，设非机动车道，拓宽人行道
虽然现在的宿州路双向四车道中间用隔离栏杆分开，但由于车流量较大，容易造成交通拥堵。笔者建议把宿州路上的一部分车流转移出去，从而减轻其交通流量。具体做法是：把原来的双向四车道改为单向两车道（由南向北），原来的一个机动车道改为非机动车专用车道，从而避免机动车与非机动车的混淆。并结合北含山路设置车辆单行道（由北向南），以此减少车两双向车道通行的干扰，从而加快行车速度，缓解交通压力。对缓解老城区南北交通压力十分有效。且拓宽人行道，能使地面人行空间变得开敞。
2.3.2设置防护栏杆，公交站点北移
行人为了节省时间购物，乱穿马路现象极其严重，形成了人车混行的现象，造成安全隐患。规划在机动车道与非机动车道之间设置防护栏杆，进行交通管制，在相隔50米处设置一个斑马线，以便行人过马路，可有效防止行人乱穿马路的行为。
现状的公交站点设置在长江路与淮河路之间，而这一段又是人流最为集中的区域，等车的人往往会占据整个人行道，甚至延伸至机动车道影响交通。将公交站点移至淮河路以北路，设置港湾式公交站台，既不影响淮河路以北的交通，也缓解了淮河路以南的交通压力。在宿州路设置2个即停即走的出租车停靠站。
2.3.3 结合人行道与一些店铺门前广场设置非机动车停车位，设停车标志
现状在各大商场门口已经设置了一定数量的非机动车临时停车位，但是电动车路边乱停乱放现象仍很严重。而且非机动车停车位主要分布在宿州路两侧，没有集中分布，严重阻碍行人通行。在现实条件下为非机动车开辟专门的停车空间是不太现实的，本次规划把这些散落的非机动车停车位集中起来，在主要的商业建筑物门前广场（如鼓楼、乐普生等）设置一定数量的非机动车停车位，并安排人员看守。对于机动车的停放，现阶段只要做好合理安排引导，利用好现有的停车场所，设计时在道路旁设明显的引导标志牌。
2.3.4 宿州路与淮河路交叉口处理
宿州路与淮河路交叉口是整个路段最堵的地方，南北方向的和东西方向的行人都交叉于此，再加上此处又得到很好的交通管制，使得此交叉路通混乱。所以，笔者建议在此交叉路口设立小型的人形天桥，以疏散大部分地面人流，而且利用红绿灯进行严格的交通管制，撤走步行街入口停放的那些摩的，形成一个宽敞而又有序的十字路口。
3．结语
城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通治理方案往往由多个治理策略、治理措施组合而成，任何一个建设或治理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。通过此次对合肥市宿州路道路改造的探讨和深入研究，我觉得道路就是构成城市的骨架，道路畅通程度，决定一个城市的发展速度。而道路的畅与不畅不仅由城市现有的交通量决定，还有一定的人为因素。只要我们严格遵守交通规则，不闯红灯，不乱穿马路，不随处停车，这样我们就会给道路路面交通减轻不少的压力。
参考文献
[1]陆化普、石京《城市交通规划案例集》 清华大学出版社 2007.05
城市道路交通的主要特征范文2
道路交通作为重要的城市资源，有着一定的承载能力，计算城市极限交通环境承载力条件下所能够给养的最大人口数，可以理解为基于城市交通环境承载力的极限人口容量预测。
国外专家、学者对人口容量的关注与研究已有近400年的历史(Cohen，1996)［2］。随着人口、资源、环境关系的日益紧张，世界各国的专家、学者及有关机构开始从不同的角度出发研究世界及各地区各国所能承载的人口数量，以寻求缓解人地紧张关系的途径。国内对于人口容量的系统研究始于20世纪80年代，在理论、方法与实践上取得了一系列进展，且有关人口容量的研究也愈发深入和细致，研究的区域也更加广泛。一定环境或一定地区的资源所能养活的人口是有极限的，而这个极限状态的人口容量要受到多种条件的制约，现阶段虽然已有研究深入到不同环境条件下极限人口承载力的预测估算，但并未有成熟的研究体系与结果，基于交通环境承载力的城市人口容量预测更有待于深入研究。
1基于太原市交通模型的城市人口容量预测方法
本文以太原市为例，结合太原市总体规划，运用太原市交通模型，运用两种不同方法在交通环境极限承载的情况下，对太原市的人口容量进行预测分析。
1.1太原市总体规划与交通模型
1.1.1太原市总体规划与交通发展规划指标简介
(1)太原市总体规划人口指标简介
依据《太原市总体规划》:根据近10年来的户籍非农人口增长速度，设定未来户籍非农人口的增长速率为2.8%～3.2%之间;半年以上暂住人口的增长速率设定为5.0%～6.0%之间。根据设定的增长率，预测结果为:
2015年中心城区实际居住人口为320万左右;
2020年中心城区实际居住人口为360万左右。
(2)太原市城市交通发展规划路网指标简介
现状太原市区道路网络采用了中心城区外部“环+放射”的公路网与中心城内部均质化棋盘状方格道路网相结合的路网模式。虽然现状市区道路网运行状况基本正常，但随着城市机动化快速发展和城市单中心的聚集效应增强，现有以主干路为主要骨架的棋盘状路网也逐渐出现了诸如“南北不通、东西不畅”的现象，交通拥堵现象也正在日益严重。
依据《太原市城市交通发展规划》，明确未来太原城市道路网络结构的主要特征与功能要求如下:
a)以“环+放射”高速公路为外部基础;
b)快速路骨架以“横纵线和放射线”相衔接构成
c)横纵线快速路骨架
d)放射型快速路
e)棋盘状格局下，进一步完善主、次干路
f)加强跨障碍通道建设
规划以“五纵、五横、四放射”为城市快速路基本骨架;规划快速路长度165km，如计入准快速路，则规划快速路长度约210km;快速路网密度约0.60km/km2。
1.1.2太原市交通模型指标简介
交通模型是交通流定量预测的基础，是交通状况同诸有关因素之间关系的定量描述，是评价规划项目交通能力的基本理论依据。太原市交通模型分为基年与规划年模型两部分，两模型均基于“四阶段”原理开发。运用太原市交通模型得到规划年各交通方式平均出行距离指标，同时得到交通方式图1太原市中心城区2020年路网结构示意图划分的预测结果，为交通环境极限承载力条件下人口容量的预测提供数据基底。
1.2基于交通模型的车行道容量方法研究
城市道路系统车行道容量是进行城市道路系统容量估算的基础数据之一［3］。车辆在行驶过程中占有一定的道路净空面积，在一次出行时间内以动态的方式只占有一次，每辆车出行使用的道路面积在高峰小时内又可提供给其他车辆反复使用。车辆出行时间与车速和出行距离有关。
采用综合车型计算，车身长l车=7.4m，反应时间t反=1.5s，路面附着系数φ=0.4，纵坡i=0，安全距离l0=5m，每条车道宽度b=3.5m［4］，得到小汽车高峰小时平均每次出行所占用车行道面积f1:f1=l－1β1(86.8V1－1+2.92+0.027V1)(m2/次)(1)式(1)中:l1－—小汽车平均出行距离(km);β1—小汽车对道路网的综合使用系数;V1—小汽车平均车速(km/h)。设定自行车车身长l车=1.9m，反应时间t反=1.5s，路面附着系数φ=0.4，纵坡i=0，安全距离l0=0.5m，每条车带宽1.25m，可得到自行车在高峰小时平均每次出行所占用的车行道面积f2:f2=l－2β2(6V2－1+1.04+0.0098V2)(m2/次)(2)式(2)中:l2－—自行车平均出行距离(km);β2—自行车对道路网的综合使用系数;V2—自行车平均车速(km/h)。依据小汽车和自行车所占用的车行道面积分别计算高峰小时车行道可容纳的车辆数。高峰小时可容纳的小汽车出行总数W1:W1=F1f1•γ1(辆)(3)式(3)中:F1为机动车道总面积(m2);f1为小汽车每次出行占用的车行道面积(m2/次);γ1为高峰小时机动车出行率。高峰小时可容纳的自行车出行总数W2:W2=F2f2•γ2(辆)(4)式(4)中:F2为自行车道总面积(m2);f2为自行车每次出行占用的车行道面积(m2/次);γ2为高峰小时自行车出行率。相同的道路资源，各种交通方式所占用道路空间各不相同，由图2所示可看出，小汽车所占用的道路空间最大，且在交通方式划分中，小汽车占据着较大的比例，故以小汽车所占用空间的极限条件作为交通环境承载力指标对城市人口容量进行测算。计算得到研究范围内规划年高峰小时V1=20.25km/h、l1－=6.0km、β1=1、f1=46.54、γ1=0.80、F1=2906470m2，由此得到机动车道系统容图2不同交通方式道路空间使用示意图［5］量W1=78064，考虑标准小汽车载客数、交通方式划分结果等影响因素，计算得到城市人口容量Pop1=5492290，即基于此方法计算得到交通环境极限承载力条件下，人口容量Pop1=549.2(万人)。
1.3基于交通模型的OD反推方法研究
OD矩阵是进行客流预测的重要基础数据，在实际操作过程中，获取吸引区之间的OD矩阵却是非常困难的，一般采用OD调查的方式，但缺陷是调查过程较为费时、费力。OD出行矩阵推算(OD反推)是根据采集到的道路网络、网络交通量、小规模或部分OD出行调查等信息推算出路网的OD出行矩阵，为路网的规划、建设及交通管理提供依据，从而减少(或不进行)大规模的OD出行调查［6］。
根据太原市城市发展前景、用地规划布局及其所带来的交通需求的变化趋势，充分考虑国家政策的影响、城市机动化的发展趋势，根据交通设施的供给水平，运用太原市交通模型，对规划年(2020年)太原市路网交通运行进行分析，分配结果如上图所示。
在规划年路网交通分配结果基础之上，对路网整体饱和度进行调整，选取路网系统的极限运行状态，各路段饱和度均为1的情况下，对交通模型内部小汽车出行OD矩阵进行OD反推。运用太原市交通模型TFlowFuzzy(矩阵更新)模块功能，进行OD反推，得到规划年(2020年)交通环境极限运行状态下的小汽车矩阵，进而得到研究范围内(总体规划360范围)小汽车出行总量Tcar=201298(次)。考虑标准小汽车载客数、交通方式划分结果、规划年人均出行次数等影响因素，计算得到城市人口容量Pop2=5432061，即基于此方法计算得到交通环境2基于交通环境承载力的人口容量预测结果分析对两种预测方法所得到的结果进行对比分析。两种预测方法均是以交通模型为基底，基于车行道容量模型的预测方法是从路网系统层面进行展开，对交通环境极限承载力条件下的人口容量进行预测;而基于模型OD反推的预测方法是从居民出行层面进行展开，对交通环境极限承载力条件下的人口容量进行预测。
两种方法计算所得到基于交通环境承载力的太原市城市人口容量预测结果Pop1=549.2(万人)，Pop2=543.2(万人)，两种预测方法的结果相对误差小于3%，于此可判断得出两种模型预测方法具有一定的可行性。
两种模型预测方法具有其一定的适用性。两种预测方法均需要以城市交通模型为前提基础，基于交通模型的车行道容量计算方法较适用于在城市道路交通网络资料较全的情况下进行，且不能忽略城市支路网络系统的数据统计分析;基于交通模型的OD反推计算方法则适用于居民出行特征数据较全面的情况下进行，且此预测方法相对车行道容量计算方法而言，与“四阶段”交通预测模型有着更为紧密的联系。
城市道路交通的主要特征范文3
关键词:中心城区工业地段;空间形态问题;策略
Abstract:In this paper,we take wuhan as an example, give a brief description of the present status of the industrial sites in city center.Then we analyse some main features of its space form when experiencing the changing times. In this paper, from the city's perspective ,we not only reveal some problems,but also identify its values,then we can put forward some relevant strategies.In this way,we try to find some more scientific ways to shape sustainable development space form.
Keywords: industrial sites of city center;space form problems;strategies
中图分类号:TU-024
文献标识码:B
文章编号:1008-0422(2009)12-0074-03
目前,很多大城市中心城区工业地段更新正红红火火的实施,造成城市局部地段的空间形态发生了变化,正因为这种变化是可见的,从而引起市民普遍关注,也引起笔者的研究兴趣。通过资料的查阅,发现以往对工业地段的研究视角多侧重于工业遗产保护、工业用地调整中工业区位变迁和工业地段更新策略方面。所以,笔者试图以城市设计的视角,从工业地段更新的空间形态重构方面研究,通过相关理论的研习,着重探讨应该塑造什么样的空间形态,才是可持续的。
1武汉中心城区工业地段现状概述
武汉地处中国腹地,长江、汉江两江交互,九省通衢,不仅是历史上商贾云集之地,而且是重要的交通枢纽和近现代工商业城市。
武汉的工业已有上百年历史,大的工业区分布雏形在建国初期就已经形成,在建国后第一个五年计划中前苏联援建的156个项目中就有数个项目建在武汉,如建于1956年的武汉锅炉厂、建于1958年的武汉重型机床厂等。
近50年,随着中国政治经济的发展,这批建在城市中心的国有大中型工业企业不约而同地经历了从指令性经济到自行经营的转变,这些企业的厂区(包括生产、生活区)其功能和性质一方面不能肩负起城市发展的新要求,另一方面不能满足自身发展,开始了更新之路。如:在东湖边的武重原址,复地集团将兴建“东湖国际”,定位高端住宅。武昌地区的中心地带、占地60hm2的武汉锅炉厂旧址,将由中铁大桥局开发为江城首个集居住、商业、酒店、写字楼为一体的中央生活区。位于长江边的武昌车辆厂、江南集团、裕大华、武昌热电厂等大型企业聚集地,正期待着崛起为武昌滨江商务区。
我们可以发现,工业企业的生产厂区部分,以其优越的区位、较小的拆迁量,被众多私人开发商视为重大商机,新开发的区域,如何改变着城市片区的内在结构和外在形态,需要深入思考工业地段空间形态的现状特征。
2武汉中心城区工业地段空间形态现状特征分析
2.1空间形态问题
2.1.1空间形态的封闭性
(1)用地功能单一且与城市总体需求不符,形成中心区的功能孤岛
武汉大多数工业企业是基于先生产后生活的原则下建立起来的,为了方便生产需要,形成了一种商住接近型的生产生活模式,因此,工业地段现状功能构成大体为生产区和周围的生活区两大部分。大多数生活区的建设是在前苏联模式指导下完成的。生活区内配有职工食堂、商店、浴室、幼儿园、学校、文化卫生院等福利设施。
如今,在城市经济结构转型中,中心城区工业用地性质已经与城市中心的功能需求相脱节,形成相对独立的用地功能空间。一方面,第二产业主导的功能特征屏蔽了中心城区第三产业要素资源的流动扩张,影响了城市功能的完善。另一方面,工业地段内部服务设施功能逐渐衰退,与城市公共服务设施不配套,因此,逐渐发展成为城市中心区的功能孤岛。
(2)封闭式的、专属的道路交通组织模式,阻隔城市交通的穿越
在我国计划经济时代,按照干道间距来划拨土地,因此,城市国有企业均分布至相应的地块中,形成涵盖生产、生活等多种活动的城市基本模块。单位内部的路网一般受到限制,除了有限的出入口外,与城市联系很弱,并且不允许非本单位车辆随意利用,最终形成封闭式的、单一的干道网系统构成的城市路网系统。孤立于周边高密度的中心区路网形式中,不仅造成周边城市干道的交通压力,还对周围市民的行走极为不便。
2.1.2空间形态的不连续性
(1)行为联系的不连续性:
一方面表现为,粗化的城市肌理,破坏了中心城区的步行尺度。工业建筑以其庞大的体量、尺度,构筑了该地段粗糙的肌理,与周边城市空间细腻的肌理相比,这种模式破坏了中心城区的步行尺度。
另一方面,有些地段侵占了城市宝贵的自然开敞空间(如水体、山体等),阻隔了人们与这些资源行为活动的联系。
(2)视觉联系的不连续性:
整体空间风貌的日渐破落,与周边的景观不协调。中心城区老工业地段建筑与其周边城市建筑相比,呈现滞后性,风貌定格在20世纪中期,与周边城市空间风貌相比显得格格不入,造成了工业地段空间形态的非城市化特点。
2.1.3空间形态缺乏活力性
公共活动空间的人气,足以证明工业地段空间形态的活力。在工业生产区内,单一的生产功能,与多样的城市生活隔离,再加之物质空间呆板,用于场所环境塑造的景观性要素很少,造成城市中心地段较大范围内活力性较差。
在工业居住区内,主要的公共空间包括工业居住区内的街道空间、院落空间、广场与集中绿化空间。这里生活着具有相同社会特性的人群,虽然他们拥有良好的邻里关系,对长期生活的环境也有很强的认同感,但公共空间环境建设落后,不满足现代人们对生活品质的要求,整个空间形态呈现均质化特征。
2.2空间形态特色
2.2.1建筑及其布局特色
工业建筑的空间形式、风貌和尺度具有比较强的识别性。中心城区工业地段多形成于建国初期,因此,不同于新型工业园的现代气息,老工业厂房红砖砌筑、陈旧的建筑外观,折射着时代的印痕。
居住建筑则主要以3~5层为主,苏联援建的住区特点鲜明:红砖砌筑,立面呈三段式的对称布局,坡屋顶。主要沿街布置,单元入口朝向街道,并且建筑摆放的位置尽量让人看不到山墙。这种街坊式的布局,在一定程度上丰富了城市的建筑组织类型。
2.2.2空间的认同感
工业地段内居住的多为工厂职工以及职工后代,这一点保证了居民不仅对他们工作的工厂有深厚的感情,还对其生活的空间产生较强的认同感,邻里交往密切。
3中心城区工业地段更新的空间形态重构策略
“重构”,就其自觉性和主动性而言,它既不是要回到过去,也不是要步入异域,而是要以当代意识重新认识事物,重新组构世界。对于土地置换模式下的中心城区工业地段更新来说,“重构”意味着如何统筹考虑原有城市空间形态的问题和特点,基于场地文脉重建一种结构稳定、功能正常、组织有序、系统开放的新的空间形态。这个构建过程,应该遵循“整体性”、“连续性”和“活力性”原则,在此基础上,本文提出如下策略:
3.1功能整合,构建与城市联动发展的混合社区
好的城市功能空间不仅应该体现多样性,还应该与周边的功能形态联动发展。工业用地功能的置换,首先应考虑城市发展战略和城市核心功能的完善,优先解决国家级大项目的安排。其次,应考虑用于当前落实总体规划的必须用地以及当前城市急需完善的功能用地。最后,应当解决街区和社区层面急需完善的功能用地。
当新的功能注入原有的工业地段时,如果仅考虑城市或城区的需求,而缺乏对社区层面功能需求的分析,可能会打断居民与原有地块联系,随之削弱居民的认同感。因此,构建混合社区成为功能整合的重点。
工业居住区的更新,倾向于“社区”的构建,内部的服务设施走向市场,实现与城市功能的对接。
3.2重新梳理道路系统,加大路网密度,实现与城市道路交通网络的对接
对工业地段内更新项目的路网形式严格控制,防止大型封闭式社区的建设。规划道路等级应当与城市道路系统衔接。
尽量延续工业地段内的路网构架,不仅可以对生长多年的行道树有效保护,还是对场所的尊重。
发展综合交通体系,加强可达性。此外,可以对工业地段内特有的轨道交通尽量保留再利用。如一些厂区的铁路,可以改造为区间轨道交通线,或是旅游线路等。
通过交通系统的整合,不仅提高了交通运转的效率,同时也方便了社区生活,促进片区的整体发展。
3.3消除阻隔,建立空间形态相关要素间的联系,形成整体的空间环境
在更新中,首先应当识别工业地段给城市空间造成了哪些方面的隔断。规划中,尽量让空间要素开放,建立空间要素间视线以及路径上的联系。
此外,新建区域应当注重营造良好的整体空间界面,建筑群体的高度应该和与之相邻的街区相协调,还要与城市天际线的控制相一致。开发商在对厂区更新的同时,还应当注重对工业居住区的同步更新,避免造成新旧对立的城市空间风貌。
3.4充分利用历史遗存,注重文脉的连续性
由于城市工业地段具有独特的人文内涵,记录了人们在工业时代的奋斗与梦想,在城市经济发展、历史文化中占有重要地位。中心城区的工业地段高耸的烟囱、高大的厂房、架空的管线、纵横的铁轨等文化符号,构成了中心城区特有的城市景观,在更新中应加以考虑,在保护性更新时,还应当注意协调不同尺度的空间关系,把工业建筑那种大尺度的空间体量,通过改造来适应人的尺度,融入城市肌理。
此外,工业地段长期以来形成的居民对大院生活的认同感,这种氛围是现代很多城市社区营造所追求的目标但又很难达到的。所以,不应当随着新功能的引入,而将这种社区精神破坏掉。因此,在更新中,应当通过研究工业厂区与周边地区长期建立起来的秩序,挖掘再开发与空间环境的联系点,从而延续场地文脉,增强人们对新环境的认同感。
3.5加强公众参与
城市中心工业地段的更新, 必然引起一个片区社区人口的重构。对于工业住区内的居民来讲,提倡居民社区自建。对于更新的社区,应该多听取城市及地段附近居民意见,并让其参加规划的实施和管理,有利于在维持原社区文化特色的同时,又可以营造多样化的城市新社区。
4结语
中心城区工业地段的更新,是涉及到社会、经济、环境、文化等诸多方面的综合课题。文章着眼于物质空间形态的塑造层面,通过全面分析工业地段空间形态的问题,有针对性地提出相关对策,可以在一定程度上避免“商业性开发”形式为主导的弊端,避免工业更新地段在尺度、肌理、形态等方面的巨大差异而使其成为城市整体空间结构中的又一个“孤岛”。
参考文献:
[1] 武汉市城市规划志.武汉出版社,1999.
[2] 武汉市志―工业志.武汉大学出版社,1999.
[3] (美)凯文・林奇.城市形态[M].华夏出版社,2001
[4]黄亚平.城市空间理论与空间分析[M].东南大学出版社,2002.
城市道路交通的主要特征范文4
关 键 词:都市圈;中运量型轻轨交通;公共交通;中国
1 中国都市圈的发展战略
20世纪80年代后期，随着国民经济的高速发展，中国城市化进程的不断加快，在中国一些经济社会发展水平最高的地区，大城市地域的空间组织发生了很大的变化，最为显著的特征是从单体型城市的简单形态，向以中心城市为核心的诸多城市和地区相互交融形成的都市圈的复杂形态转变。如，在长江三角洲、京津冀、珠江三角洲和辽中地区，大上海、大北京、大广州、大沈阳等4大都市圈的雏形已经初步形成，同时在一些经济发展水平较高的大中城市的周边地区，一些区域性都市圈和地方性都市圈也在逐步形成。以这些中心城市为核心的都市圈的形成，对中国区域经济社会的发展起着重要的支撑作用。
随着对都市圈这一地域现象研究的深入，许多学者提出，中国应该借鉴欧美、日本等发达国家的经验，实施都市圈的发展战略，促进21世纪中国区域经济社会的发展。如，杨建荣在《论中国崛起世界级大城市的条件与构想》一文中，对中国都市圈的发展条件和发展模式进行了较为深入的探讨[1]。王建先后在《九大都市圈区域经济发展模式的构想》和《美日区域经济模式的启示与中国“都市圈”发展战略的构想》等文章中，提出借鉴日本的都市圈发展经验，在中国建设九大都市圈的设想[2，3]，近来，王建又在国家发改委“十一五”前期重点研究课题“到2030年中国空间结构问题研究”中，提出在全国建设20个都市圈的设想。胡建新在《立足东北亚发展京津都市圈外向型经济的若干设想》一文中，提出根据东北亚地区的东京大都市圈和汉城大都市圈的发展经验以及东北亚区域合作的内在要求，构建北京大都市圈的构想[4]。谭成文等在《中国首都圈发展的三大战略》一文中，对中国以北京为核心的首都圈的发展战略问题进行了讨论[5]。实施非均衡增长模式的都市圈发展战略，促进中国区域经济社会发展逐步成为一个共识。
都市圈是以中心城市为核心、以便捷交通通道为依托、以城市职能的空间扩散为条件、以城市之间以及城市与区域间的整合为结果、以城市日常生活圈的空间范围为界限的高度区域一体化的城市功能区。构建都市圈的本质在于淡化行政区划，从区域角度强化城市间的经济联系，形成经济、市场高度一体化的发展态势;协调城市与区域之间协调发展的关系，推进跨区域基础设施的共建共享;保护并合理利用各类资源，改善人居环境和投资环境，促进区域经济、社会与环境的整体可持续发展。
根据都市圈中心城市的地位、都市圈的人口规模、地域范围和中心地职能的不同，都市圈可以分为大都市圈、区域性都市圈和地方性都市圈三种类型。每一类型的都市圈都有相应的规模。
大都市圈通常是以一个发展水平很高的世界城市为核心，由多个邻近的市(地)、县(市)的部分地区共同构成的空间尺度最大的都市圈。人口规模可在1500~3000万人左右，地域范围的半径在50~70km左右，部分城市功能具有全球意义，中心地职能具有广泛区际意义，其吸引和辐射范围在数万km2。日本的东京大都市圈是世界上规模最大的都市圈之一，人口规模约为2900万人，地域范围的半径约为50~70km，实质性城市化地域的面积约为3200km2，吸引和辐射范围涉及关东平原的广大地区。中国的北京、上海、沈阳、广州都将发展成为具有全球意义的大都市圈。武汉也有望发展成为中国第五个大都市圈。
区域性都市圈通常是以一个发展水平较高的区域中心城市为核心，由多个邻近的市(地)、县(市)的部分地区共同构成的一个空间尺度居中的都市圈。人口规模可在500~1000万人左右，地域范围的半径在30~40km左右，中心地职能具有区际意义，其吸引和辐射范围在数千平方公里。哈尔滨、长春、大连、成都、西安、南京、长沙、郑州等城市都可以发展成为区域性都市圈。在中国这类都市圈的数量大约在20个左右。
地方性都市圈通常是以一个发展水平较高的地级城市为核心，由多个邻近的县(市)的部分地区共同构成的一个空间尺度较小的都市圈。人口规模可在100~300万人左右，地域范围的半径在20~30km左右，中心地职能具有局部的区际意义，其吸引和辐射范围数百平方公里。黑龙江省的齐齐哈尔、佳木斯、牡丹江;吉林省的通化、延吉、白城;辽宁省的锦州、丹东等城市都可以发展成为地方性都市圈。在中国这类都市圈的数量大约在100个左右[6]。
无论是大都市圈或者区域性都市圈还是地方性都市圈，它们的地域空间范围都是以当日往返通勤范围为界限的，即所谓的“日常生活圈”[7]。在这一地域范围内，都市圈内部的城市之间以及城市与周边地区之间通过整合，形成了一个统一、完整的城市实体地域。因此，都市圈的地域空间范围是可以通过具体指标来界定的，而不是简单的城市之间以及城市与区域之间通过行政区划调整实现的人为的组合与无联系的拼凑。
2 中国都市圈发展中交通体系建设
2.1 中国都市圈的交通体系建设问题
都市圈现代化的交通体系的建设对于加强都市圈中心城市与周边城镇和地区的联系，促进都市圈内部城市土地利用的整合，实现都市圈的一体化发展至关重要。因此，欧美、日本等国家都是非重视都市圈交通体系的建设。中国一些正在编制的都市圈发展规划也把现代化的交通体系的建设作为非常重要的内容，但是，对于按照何种交通方式来建设都市圈内部交通体系的问题还存在一些误区。一些都市圈的交通体系规划还是按照区域交通来设计都市圈内部交通体系，而没有按照城市交通来设计都市圈内部交通体系。如，在哈尔滨、南京、西安等都市圈的规划中都参考了国外都市圈的经验，提出了建设以铁路、高速公路等为主要交通通道，构筑从中心城市到外围地区1小时车程、半径约100km左右的所谓“1小时交通圈”的设想。这一设想是建立在城市交通系统高速行驶，中途不停车的前提之下，是典型的城际交通的运行方式。其次，在都市圈的交通体系规划中，对于是否把发展公共交通作为重点以及发展何种方式的公共交通也是比较模糊的。
总体上看，中国都市圈发展战略中的交通体系建设带有较大的盲目性。我们应当从都市圈交通需求的特点和都市圈交通的必要条件的分析入手，来探讨适合中国都市圈发展的现代化城市交通体系的建设问题。
2.2 都市圈交通需求的特点及条件
2.2.1 都市圈交通需求的特点
现代城市化的一个重要特征是大城市的发展，特别是20世纪50年代以后，世界规模的人口和以中心商务职能为主的高次产业向少数大城市地区的急剧集中，使传统的城市地域社会发生了巨大的变化。其中，郊区化现象所带来的城市用地向周围郊区的外延扩散使城市地域规模不断扩大，连续分布的城市化地域超越了城市的行政区界，形成了一个面积数千平方公里、人口数千万的都市圈。同时，随着城市地域规模的巨大化，城市诸职能的地域分化越来越显著，在都市圈的地域内部形成了许多诸如居住区、中心商务区、文教区、工业区等职能上相对独立、空间上相互分离、日常生活上相互依存的职能地域。大量研究成果表明，欧美、日本等国家的都市圈在城市职能地域分化过程中，中心商务职能向都市圈中心地区聚集，居住、工业职能向都市圈外围地区扩散的倾向非常明显。
都市圈的交通需求与都市圈特殊的地域结构有着十分密切的关系。城市各职能在空间上的相互分离，必然会产生地域间的各种交通需求。其中，通勤、通学、购物、访友等旅客交通需求是现代都市圈日常生活中不可缺少的重要组成部分。都市圈居民利用各种交通工具的频度之高、日常活动范围之广是一般中、小城市所不能比的。在以中心商务职能为主的高次产业发达、就业人口比重高的现代大都市圈，每天城市中心地区与外围居住区之间的放射状通勤交通和遍及全域的通学交通需求在交通中占有相当大的比重。据统计，每天东京大都市圈仅铁路部门的旅客交通运输量就高达2710万人次，其中通勤、通学旅客交通运输量1790万人次，占城市旅客交通运输问题的66%以上[8]。
通勤、通学所产生的交通需求的高峰发生在早晚两个特定的时间带内，旅客的短距离乘降频繁，并具有比较明显的向心性和离心性。因此，在特定时间带内、城市特定地区所发生的这种巨大的交通需求是都市圈交通需求的主要特征。
2.2.2 都市圈交通的必要条件
都市圈地区的交通需求地域范围广、流量大、时间性和方向性强。处理都市圈这种特殊的交通需求，要求都市圈交通必须具备以下三个基本条件:第一，大量运输能力;第二，高速性能;第三，频繁乘降服务。
大量运输能力可以通过提高单位运输量和增加运行密度来得以实现。增加单位运输量有两种方法，一是使用大型车辆、二是普通车辆的长编组运行。在大城市地区，铁路、公路等陆路交通的车辆大型化受到城市交通线路的严格限制，因此，普通车辆的编组运行是提高城市交通单位运输量的唯一办法。增加运行密度是指缩短发车时间间隔、增加单位时间内的运行次数。特别是在高峰时间带内，增加运行密度是处理瞬间发生的巨大交通需求的有效办法。编组运行和增加运行密度在技术上对车辆的综合控制系统、刹车系统及线路的信号系统等自动化程度要求很高，同时在管理上对调度、驾驶员的素质也有着很高的要求。
高速性能是指保持运行系统在运行区间内比较高的平均速度。发挥高速性能除了要求车辆本身的良好性能以外，一个最基本的条件是确保专用线路，避免混行。从这个意义上来看，城市道路交通的高速性能较差。
频繁乘降服务是根据都市圈内部的人口、城市职能在空间上连续分布的特点，缩短停车站间的距离，频繁地停车载客和降客的运行方式。频繁停车必然会降低平均速度，为了保持运行系统的高速性能，在技术上要求使用的车辆必须具有良好的高加速和高减速性能。
都市圈规模越大，城市交通对上述三个基本条件的要求越高，否则就无法适应不断增加的交通需求。公共汽车、无轨电车等城市道路交通在大量交通运输能力和高速性能方面都很难满足上述条件，一般铁路虽然具有很大的运输能力，但高加速和高减速性能较差，无法满足大城市地区旅客频繁乘降服务的交通需求。在目前的条件下，最能满足上述三个基本条件的是以地铁、路面有轨电车、新型交通系统等为代表的轻轨交通。现代大都市圈的城市交通基本上都是以轻轨公共交通为主的[9]。
2.3 都市圈综合交通网的组织
随着城市化的进展及城市规模的扩大，轻轨交通的重要性越来越突出。但是，都市圈仅有轻轨交通还不能满足都市圈内部多样化的交通需求。如果把都市圈比做一个人体，轻轨交通网则相当于大动脉，还必须有相当于毛细血管的其他类型的城市交通工具与其配合。这些城市交通工具不需要有很大的运输能力，但要有比较稠密的线路网，负责一个小地域内部及该地域与城市干线交通网的交通连络。
在欧美、日本等国家，都市圈内部的交通体系是由轻轨交通、城市高速道路、城市干线道路、一般道路等有机组成的综合交通体系，而铁路和高速公路则主要承担都市圈对外交通的职能。中国都市圈交通体系的建设中最重要的问题就是轻轨干线交通与其他类型的辅助交通的组合。关于轻轨干线交通与其他类型的辅助交通的组合，根据辅助交通运输能力的区别，存在以下几种不同的观点:
许多城市交通专家支持大运量型轻轨交通与公共汽车、小汽车的组合。这种观点导致了大运量交通工具与小运量交通工具的两极分化，废除了中运量型的轻轨交通。采用这种组合的都市圈主要集中在日本、英国和美国，都市圈的规模一般在1000万人以上。
也有许多人支持运量型轻轨交通、中运量型轻轨交通与小运量型轻轨交通、公共汽车、小汽车的组合。一般在运量不太大的线路上直接采用中运量轻轨交通与小运量型交通工具的组合。采用这种组合的都市圈主要集中在以德国为中心的欧洲国家，都市圈规模一般在300~500万人。
在现代都市圈的公共交通体系中，小汽车同公共汽车一样，发挥着重要的末端运输功能。小汽车包括家用小汽车和出租小汽车。家用小汽车是个人交通工具，在美国轻轨交通与家用小汽车组合的通勤方式比较常见。出租小汽车从公众利用的观点来看属于一种公共交通工具，但从每次只能被个别旅客所利用的角度来看属于个人交通工具。因此，确切地说出租小汽车是个人用公共交通工具。在日本，夜间和黎明公共汽车停止运行的时间带内，轻轨交通与出租小汽车组合的通勤方式比较常见。但是，白天由于道路容量饱和所造成的交通阻塞、停车空间减少和停车费用增加所造成的停车困难、汽车尾气排放所引起的环境问题以及乘车费用较高等原因，出租小汽车在都市圈公共交通体系中所起的作用有限。尽管如此，在现代都市圈地区小汽车作为轻轨交通的辅助手段应该说是社会发展的一种必然结果。特别是小汽车的机动性对于以商务活动为主的城市交通需求来说是其他交通工具无法替代的。
以上几种组合各具长处，难分优劣。但是，关于保留和废除中运量型交通工具的问题，近几年随着路面有轨电车线路和车辆的现代化以及独轨铁路、新型交通系统的发展，日本和欧美的一些国家开始重新评价中运量交通工具在都市圈公共交通体系中的作用，许多专家提出应当从都市圈交通政策的角度保留和发展中运量型交通工具[10]。
3 中运量型轻轨在都市圈交通中的地位与作用
3.1 轻轨交通的主要类型
如果根据轨距和车辆把铁路分成重型和轻型铁路的话，一般承担城市间交通连络的铁路属于重型铁路，而负责都市圈内部通勤交通的铁路则是通过对车体的密封、隔音、减震、供水等附属设备的轻量化处理的轻轨交通。与承担城市间连络的重型铁路不同，轻轨交通主要是为城市及城市近郊地区的通勤交通而设计的，线路通常是采用地下、地面、高架等形式专用线路，牵引机车除了少数使用柴油发动机以外，绝大部分都使用电力发动机。在轻轨交通系统的大家族中，根据运输能力、服务区间、轨道特征等方面的区别，世界上常见的轻轨交通可以分成以下几种:
3.1.1 快速电车
快速电车的轨距在1372~1435mm之间，车辆宽2.65~2.85m，通常实行10辆以上编组运行，一列定员1200~2000人。快速电车的车站间距比较短，在早晚两个高峰时间带内实行2分钟间隔的高密度运行。快速电车具有良好的高加速和高减速性能，最高运营速度达80km/小时，平均运营速度不低于60km/小时，单向运输能力最高可以达到50000人/小时以上。合理服务范围在10~80km之间。快速电车在日本和欧美国家的大城市地区非常发达。快速电车的线路在城市中心地区一般采用地下或高架的形式，避免与城市道路的平面交叉。采用地下线路的快速电车也被称作地铁。从城市中心地区向外放射状分布的快速电车线路网构成了都市圈地域内部公共交通网的干线[11]。
3.1.2 路面有轨电车
路面有轨电车是城市轨道交通中最古老的形式之一。20世纪30至50年代，路面有轨电车曾是世界大城市最重要的公共交通工具。第二次世界大战以后，随着家用汽车和公共汽车的普及，路面有轨电车因其机动性差、速度慢等缺点，常常引起城市道路交通阻塞，逐渐被世界许多大城市所废除。但是，欧洲和日本的一些大城市，通过对车辆和线路改造，路面有轨电车以现代化轻轨交通的面貌重新活跃在大城市的公共交通中。车辆的改造主要包括崭新的车体设计，高性能电机和刹车系统的采用，防震、防音设备的改善以及车辆连结运行。线路改造的主要目的是确保专用线路。在交通流量很大的城市中心地区轨道进入地下或拆除轨道间的铺石，尽可能的减少与城市道路的平面交叉，避免其他车辆进入专用线路内。
路面有轨电车通常实行2~3辆编组运行，一列定员为150人，每小时单向运输能力为500~2000人，合理服务范围在1~10km左右。在以德国为代表的大多数欧洲国家和澳大利亚，路面有轨电车在都市圈公共交通网中扮演着重要角色。
3.1.3 新型交通系统
与一般铁路不同，新型交通系统采用高架式单轨，根据车轮与道床支撑方式的不同分为跨座式和悬垂式两种。新型交通系统并非新的交通形式，早在19世纪末20世纪初，在欧洲一些国家就出现了这种单轨交通工具。早期的单轨交通系统采用铁轨和钢铁车轮，而现在的新型交通系统通常采用混凝土路床和橡胶车轮，具有噪音小、机动性好、造价低(建设费用约为地铁的1/4左右)、线路选择自由度大等特点。在用地紧张的大城市地区，新型交通系统作为新一代的交通工具受到许多城市交通专家的高度评价。
新型交通系统属于中运量交通工具，一般实行4~6辆连接运行，一列定员为300人，每小时单向运输能力为2000~10000人，合理服务范围在5~1km左右。目前，世界上运营中的新型交通系统主要集中在日本的东京和京阪神大城市地区。绝大部分是在20世纪80年代建成投入运行的，主要承担机场、郊区居住区及城市新开发地区与城市中心地区之间的交通联络功能。
3.1.4 小型地铁
小型地铁的最大的特点是造价低廉。小型地铁使用装备小型交流发动机和导电弓架的小型化车辆，与普通地铁相比，由于采用第三轨导电方式，小型地铁隧道直径降低在3.7m以下，而普通地铁隧道直径约6.2m，所以，在工程费用上小型地铁的造价比普通地铁大约降低了一半左右。小型地铁的运输能力介于快速电车和路面有轨电车之间，通常实行4~6辆连接运行，一节车厢定员400~500人，每小时单向运输能力约为10000~30000人。合理服务范围在2~20km左右。近几年，小型地铁在伦敦及欧洲的一些都市圈被广泛地采用，日本也有建设小型地铁的计划。
3.2 中运量型轻轨交通的优点
3.2.1 公共交通网中的骨干作用
根据发达国家的经验，都市圈的交通系统应向快速、大运量、立体化的方向发展，形成一个以轻轨交通为骨干、多种交通方式相结合的比较完整的城市公共交通体系。目前，在世界主要都市圈的公共交通中，轻轨交通都占有较大比重，在美国、欧洲、日本等发达国家的都市圈地区，轻轨交通已成为通勤和一般出行的主要交通手段，在人口近3000万、半径50km的日本东京大都市圈，每天通勤交通量的90%以上是依赖12条地铁线路和20多条地面轨道来承担的[12]。
中运量型轻轨交通在都市圈的公共交通中发挥着重要作用。特别是对于一些规模适中的区域性都市圈和规模较小的地方性都市圈来说，中运量型轻轨交通因其具有安全准时、快速灵活、舒适方便等特点，运量及各项技术指标都优于其他城市道路交通工具。而且，中运量型轻轨交通造价较低、投资回报快，对环境的污染较小，并且在必要时可以与其他车辆混行，与任何类型的城市交通网络都能连接，同时又可采取地面、地下和高架三种方式敷设，增添了交通网络建设的灵活性。中运量型轻轨交通的灵活性还表现在，它的运行有自己的专用轨道，可以保证快速、安全、准时，在日常运行时，又可以根据交通流量变化改变编组方式。尽管中运量型轻轨交通系统具有许多灵活性，可以大大缓解城市交通的拥挤现象。但是，中运量型轻轨交通只有在形成一定的路网规模、并与其他城市交通方式组合成一个合理完整的交通体系时，才能充分发挥其在大城市公共交通网中的骨干作用[13]。
3.2.2 创造和丰富城市景观
从城市景观角度讲，中运量型轻轨交通可以给城市增添一道独特的风景线，独具匠心的线路设计可以成为一个城市甚至所在国家的形象代表。据统计，在全世界城市轨道交通线路中，高架线路约占总长度的一半以上[14]。采用高架方式修建的中运量型轻轨交通，形成了立体、动态的城市景观，与整个地面交通网络及其他城市景观有机的结合在一起，大大增添了城市的动感和美感。同样，对于乘客来说，可以在一个全新的高度、速度和角度上观察城市，欣赏沿线形成独特的城市景观序列，打破了传统的衡量城市景观的艺术观[15]。
3.2.3 促进都市圈空间的拓展与地域结构的优化
解决城市交通拥挤问题是中运量型轻轨交通的突出功能，同时，中运量型轻轨交通对于引导城市空间结构优化也起着重要的作用。城市是人类便于进行商业、行政、文化、政治及宗教等活动而形成的聚居地。因此，城市空间结构和地域形态等取决于人们在较短时间内的出行距离和活动范围，而出行距离又取决于当时的交通方式。“先有路、后有城”是中国和世界几千年来的古训和经验，建了“路”才能促进城市的发展，才能带动沿路的经济繁荣。因此，交通方式的发展是影响城市空间结构和土地利用形态的重要因素。随着中国城市经济社会的不断发展，城市郊区化现象日趋显著、卫星城镇不断崛起，城市的地域结构发生了重大变化，这都为发展中运量型轻轨交通带来了机遇。中运量型轻轨交通不仅可以从时间上缩短外围郊区、卫星城镇同城市中心区的距离，而且可以促进城市新区建设和旧区改造，引导城市轴向发展、形成多中心格局，有利于都市圈城市土地利用空间结构的优化[16]。
同时，由于中运量型轻轨交通的线路敷设方式灵活，能根据不同路段的交通和土地利用状况，适当选择地面、地下、高架三种敷设方式，这有利于都市圈空间的立体化发展，合理开发利用地上与地下空间，缓解都市圈地区城市建设用地紧张的问题。
3.3 都市圈建设中中运量型轻轨交通的选择
从欧美、日本等发达国家都市圈公共交通发展的经验与教训来看，优先发展轻轨公共交通是解决大都市交通问题的唯一选择。当然，轻轨交通的建设也要因地制宜，应根据城市经济、地理特点、交通需求等实际情况，科学、合理地选择轻轨交通的类型，以获得最佳的社会经济效益。目前，中国北京、上海、天津、广州等大城市都在建设地铁。虽然地铁具有轻轨交通的诸多优点，但是其造价昂贵，基础工程复杂，投资回报周期较长，除大北京、大上海、大广州、大沈阳等中国未来大都市圈的发展可以考虑地铁的规划建设外，中国绝大多数区域性大市圈和地方性都市圈的经济实力难以承担。而中运量型轻轨交通具有运量适中、速度快、安全、准时、节能、无污染等优点，适合中国一般都市圈城市交通发展的要求。因此，根据中国一般都市圈的实际规模比较小、城市的郊区化进展不显著、城市经济发展水平比较低、城市财力有限等特点，应当把建设造价低廉，服务范围适中的以中运量型轻轨交通为主体的城市公共交通网作为中国都市圈交通发展的基本目标。
4 结 语
大城市的交通问题，是中国城市化进程中亟待解决的问题之一，特别是在一些经济高速发展都市圈地区，城市基础设施投入不足与巨大的城市交通需求之间矛盾非常突出。改革开放以来，中国的经济快速发展，城市化进程逐步加快，城市人口急剧增加，人员出行频繁，使城市交通面临着严峻的形势。据统计，中国大城市公共交通出行比重一直徘徊在15%左右的较低水平。这与中国大城市道路设施的现代化滞后和城市公共交通发展缓慢有着密切的关系。目前，中国绝大多数大城市仍然采用以公共汽车和无轨电车为主的城市公共交通，这种单一落后的公共交通方式己越来越难以满足日益增长的大城市交通需求，迫使城市居民的出行不得不选择自行车和小汽车。机关单位用小汽车、家用小汽车和出租小汽车的增加，使城市道路处于饱和状态，在一些重要地段交通阻塞严重，城市交通处于瘫痪状态。自行车与机动车辆的混行，相互干扰，不但降低了机动车辆的运行速度，而且诱发了大量城市道路交通事故。城市交通问题严重地制约着中国都市圈的发展，严重地制约着中国城市社会经济的发展，通过积极发展以中运量型轻轨交通为主体的城市公共交通，解决都市圈建设中的交通问题是中国都市圈发展战略中的重要课题。
当然，中国都市圈公共交通的建设也应当配合中运量型轻轨交通的建设合理发展城市高速公路、干线道路交通。在都市圈综合交通网的组织方面，还可以考虑发展城市的“骑乘系统”，即自行车与以中运量型轻轨交通为主体的城市公共交通网的组合。尽量避免自行车进入城市主干道与机动车辆的混行，减少城市交通事故的发生。[17]世界大城市交通发展的经验已经证明，以小汽车为主的城市交通不仅浪费了大量的能源，产生许多严重的环境问题，而且常常引起城市中心地区的交通阻塞。因此，以小汽车为主的城市交通发展政策对中国都市圈的发展来说是不宜借鉴的。从理论上来说，根据现代都市圈交通需求的特点，发展城市轻轨交通对于任何都市圈都是正确的，而优先发展中运量型轻轨交通将是中国都市圈公共交通系统建设的唯一正确的选择。
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城市道路交通的主要特征范文5
（宿州市城乡规划编制管理处，安徽 宿州 234000）
【摘 要】低碳城市是可持续发展理念深入发展背景下的产物，是现代城市发展的主流趋势，对于减少城市扩张带来的碳排放，减少温室效应的进一步发展，有着非常重大的现实和长远意义。本文结合低碳城市的相关概念，对现阶段城市新区规划中存在的问题进行了分析，并对低碳背景下城市新区规划的有效策略进行了讨论。
关键词 低碳城市；城市新区；规划建设
工业化进程的加快以及科学技术的发展，推动了社会生产力水平的提高，人们的生活水平不断提高，城市化进程不断加快，也使得全球的资源结构和生态格局出现了巨大的变化，各种环境问题的涌现，使得人们开始逐渐认识到工业化对于自然生态环境的威胁，开始寻求一种全新的发展模式。在可持续发展背景下，如何在城市规划建设中减少碳排放，缓解气候变暖的趋势，是当前世界各国重点研究的问题。
1 低碳城市的相关概念
低碳城市，是在低碳理念下衍生出来的概念，是指以低碳经济为主要生产模式的城市，在城市中，全部的生产活动都表现为低碳形式，政府部门以低碳城市建设为目标，市民以低碳生活为基本的生活理念和行为特征，通过各种各样的措施，对城市的能源消耗和碳排放进行控制。
实际上，低碳城市可以说是城市循环经济的一种形态，以低能耗、低污染、低排放、高效益等为主要特征，与传统城市相比，在能源技术、生产方式、生活方式以及城市的规划政策等方面均有着很大的创新。在低碳理念占据战略位置的今天，各级政府应该从城市发展的实际出发，以城市规划为主要途径，进行宏观层面的调控管理，充分发挥规划的政策导向性，以可持续规划为先导，实现低碳城市建设。
2 城市新区规划中存在的问题
在经济发展的带动下，我国的城市化进程不断加快，新城区建设也因此得到了飞速发展。而从目前来看，在大部分城市新区建设中，都是以追求快速及大规模为核心，规划编制相对粗放，大量的城市新区都形成了“千城一面”的城市形态，暴露出许多的不足和问题。
2.1 建设用地的分区极其严格
在规划过程中，对商业区、居住区和工业区进行了明确的划分，形成了多个功能单一的组团，以交通干线或者绿化带进行隔离。这样，虽然能够有效减少工业生产对于居民日常生活的影响，营造出整齐划一的城市形象，同时也可以形成相应的规模效应，但是，会在很大程度上导致通勤距离过长，对于交通运输的需求较高，很容易出现交通阻塞的情况，增大交通方面的碳排放。
2.2 道路网间距普遍偏大
城市各地块的建设密度相对平均，这样能够快速形成城市主体骨架，减少初期的市政投入，但是过大的路网密度会影响交通通达性，降低路网使用效率，而过于平均的建设密度则难以形成高效率的公共交通枢纽。部分城市为了弥补路网密度低的缺陷，盲目增加路幅宽度，增大了行人过街的难度，使得步行出行和自行车出行的比例进一步下降。
2.3 城市绿地生态系统的布局不合理，一味重视视觉效果而忽视生态功能
在许多城市新区中，尽管绿地率指标很大，但是多集中在一些门户地区，如城市公园、主干都两侧等，使得局部地区绿化面积较大，形象良好，而相对边缘的地区绿地面积相对不足，影响了其生态环保效果。
3 低碳城市建设视角下城市新区规划
通常来讲，城市在建设和运行过程中，碳排放主要来自于交通运输、建筑物使用和工业生产，而城市绿地、湿地等的存在，则可以形成相应的碳汇效果，吸收部分碳排放。因此，要相对城市碳排放进行有效控制，应该从上述三个方面进行规划和管理。
3.1 城市空间规划
一方面，应该做好城市空间结构的规划，提升城市整体的运行效率。在对城市空间结构进行规划时，应该从城市所处的地理环境出发，结合相应的发展目标，引导城市理性生长，推动城市交通的高效有序布局，为人们的日常生活提供更大的便利。传统组团状集中发展的模式虽然可以在一定程度上加快城市发展速度，但是同样会加重城市中心区域的交通、环境和资源压力，影响城市运行效率，导致碳排放的增加。因此，在对城市新区进行规划时，应该尽量避免城市以集中式的团状向外围无序增长的现象，而是应该结合城市的发展要求和区域条件，进行多中心、组团式的规划，正确处理组团之间以及组团与中心城区的关系，对碳排放进行有效控制。另一方面，应该做好土地的利用规划，对城市各区域的用地性质进行合理安排，避免一味追求图面效果而无视土地利用效率的情况，切实为居民的生活提供便利。政府主管部门和规划人员应该配合低碳城市建设的要求，确保规划的科学性与合理性，注重各类用地比例的平衡。对于需要集中建设的区域，应该适当增加土地功能的混合度，同时对各类用地的规模进行控制，使得居民能够采用同低碳出行的方式，解决日常工作、生活和休闲的各种需求。
3.2 交通系统规划
3.2.1 做好道路系统规划
在城市规划中，道路交通系统的规划，主要包括了对城市不同等级、不同功能的道路的布局以及道路断面形式的设计。作为城市发展的基本骨架，道路网直接决定了城市的空间形态，同时在很大程度上影响了土地利用规划的地块划分，与城市的发展方向以及居民的日常出行联系密切，做好城市道路系统规划，对于减少交通运输碳排放而言是非常重要的。在道路系统规划时，应该注重实用性，确保道路等级配置合理，减少不必要的干道，在中心城区和居民聚集区，增加相应的支路，为居民的低碳出行提供便利。在对道路断面进行设计时，应该从城市交通现状考虑，对未来交通需求分布进行合理预测，以供给引导需求，确保道路系统的合理性和可靠性。
3.2.2 大力发展公共交通
可以加大公交车密度，出台相应的政策，解决公交运行效率低、服务质量差以及覆盖面不足等问题。例如，可以规划出公交专用道，构建起具有独立路权的公交行车网络，同时强化公交运营管理，加大对于公交公司的财政扶持力度，并根据城市的建设状况，及时对公交路线进行调整，吸引更多的市民选择公交出行，减少交通运输碳排放。
3.2.3 产业结构升级
城市新区的产业结构应该以低碳化为目标，对传统产业进行改造，对新型产业进行推广，实现产业结构的优化升级。针对传统产业能耗大、利用率低、污染严重等问题，在改造过程中，应该加大节能减排力度，结合先进的技术和设备，提高资源和能源的利用率，逐步淘汰一些产能落后的企业，实现传统产业向着产业多元化、生产清洁化的方向转移，在提升经济效益的同时，注重其环境效益和社会效益。同时，应该加大新型产业的建设，对城市产业内涵进行拓展，建设低碳型新兴产业，加大对于新能源和新材料的研发力度，对绿色可再生能源进行充分利用，减少工业生产中的碳排放。
4 结语
综上所述，在可持续发展背景下，人们逐步认识到了当前工业发展模式存在的不足，开始重视对于生态环境的保护，低碳城市的概念也因此产生，并逐步成为现代城市建设的主流趋势。针对城市新区建设中存在的问题，规划人员应该从低碳视角，采取切实可行的措施，对低碳城市规划进行引导，建立起相对完善的理论体系，减少城市建设和运行过程中的碳排放，推动城市的绿色发展。
参考文献
［1］廖威，唐静.低碳视角下城市新区控制性详细规划编制——以宁波梅山保税港城国际商贸区为例[J].规划师，2010，12.
［2］王雅捷.低碳视角下的城市规划研究现状及发展方向[J].北京规划建设，2011，2.
［3］董琦，甄峰.低碳城市理念对城市规划的引导分析[J].城市发展研究，2010，8.
城市道路交通的主要特征范文6
汽车时代,
带来广播发展的新时代
20世纪70年代,美国广播界有句名言:“车轮子和干电池拯救了广播”,如今这一现象在中国得以再现。汽车时代的到来使车载人群迅速壮大,具有伴随收听和贴身服务优势的广播成为汽车经济的直接受益者。1991年,中国第一个交通广播――上海交通信息台诞生,此后,全国各地的交通广播风起云涌并高速成长,成为媒体市场竞争中的生力军。
受到交通广播成功案例的启发,越来越多的广播媒体意识到,车上移动收听人群成为必须争夺的目标市场。2005年1月1日,湖南金鹰之声开播,成为国内首个定位商务车、私家车的广播电台。经过一年的运营,金鹰之声得到了受众和市场的双重认可,为全国非交通广播争取移动收听市场提供了思想、理念、定位上的启发与成功经验。2006年7月18日,昆明城市管理频率开播,打出“汽车广播”的旗号,成为国内首家“汽车”概念的电台;2007年1月1日,杭州西湖之声宣布转型为汽车概念电台……时至今日,“做有车族的广播”“做私家车族的广播”已成为国内各地广播发展的大趋势之一。在2009年全国城市广播联盟年会上,有多家电台宣布已经或即将向此方向发展。
汽车时代,广播传播环境再认识
孕育于汽车时代的广播移动受众是怎样的群体?具有怎样的传播学特征?对广播又有怎样的需求?赛立信媒介研究有限公司的一份研究报告,为我们描画了这一“新生”的受众群体:“调查显示95%以上的驾车人士都是广播听众。流动听众主要由私家车主和出租车司机构成,年龄在25-45岁之间,主体是30-34岁之间;学历在初中至研究生之间,主体是高中、中专、技校生;收入在1500-3499元之间,主体在2000-2499元之间。”“私家车主群体是一群高学历、高收入、消费较为时尚的公司职员、企业管理人员、国家公务人员、私营业主、自由职业者及个体从业者。”①
如果对这些特征进行更深入地分析,我们认为有三大变化值得重点关注,它直接影响到汽车时代里广播节目的生产模式变革。
收听方式的变化――从固定式收听变为移动式收听。移动式的随意收听使受众无法像传统居家收听一样完整地收听某一档节目,较全面地了解一个电台。因此,大板块、长篇幅的内容不再受到欢迎,短平快、数量大的信息与轻松的音乐成为听众的新宠。这种快餐式的收听要求广播将原有的板块式节目碎片化、重复化和简单化。碎片化让车载听众能在短时间内获得相对完整的资讯,重复化使受众尽可能不错过重要信息,简单化使得快速获取大量资讯成为可能,同时不用分散太多的行车注意力。此外,移动收听的搜索、识别、锁定也导致频率品牌认知超过节目品牌的认知,播出频点认知超过频率名称认知……这一系列的变化推动着专业电台的节目制作方式改革,并孕育了类型化电台。
类型化电台的主要特征是听众根据频率定位而非板块节目来选择收听。听众基本不需要节目表,任何时段打开收音机,听到的都是相似的内容。栏目、主持人的作用被淡化,频率品牌与定位成为主要识别标志。与类型化电台相对应的是目前市场中较多的专业化电台。其栏目以板块构架,各栏目之间有着明显的区别,栏目中主持人作用明显,听众收听特定栏目必须根据节目表的安排。
收听主体的变化――从老少群体变为高学历、高收入、高消费的中青年移动人群。从传统的老年、青少年听众到汽车时代的移动收听群体,广播主要受众群的变化导致对广播内容要求的变化。第一,关注热点的变化。受众对燃油、道路交通、财经证券、政策与法制等方面新闻更为敏感,需求也较大。第二,对大众性的社会问题有群体性、倾向性的视角。如在城市道路交通问题上,会倾向于支持有利于机动车行驶的政策。第三,主体意识增强,社会价值观现代,更愿意承担社会责任。如在处理问题时会更多地运用法律法规与舆论监督,在社会交往中更注重平等相待,和谐共处,互帮互助,奉献爱心。
在另一个层面上,我们还应看到,移动人群恰恰是社会消费的主力军,也是社会中拥有较多话语权的一个群体。这一群体虽然在数量上不占优势,但根据“二八原则”,他们的经济、文化、社会行为,在较大程度上影响社会的潮流。这也是当前众多电台大力争夺有车一族的根本原因。
传播方式的变化――多向传播、互动传播、多媒体传播更明显。与中国的汽车时代几乎同步发展的,是新媒体时代。研究汽车时代的广播传播离不开新媒体的大环境,新媒体也在深刻地改变着广播的内外部生态环境。
在信息生产的主体方面,网络日益成为信息源的一个重要生产地。受众从主动接受信息转向主动创造信息,个人成为舆论的创造者,而传统媒体不仅是新闻的者、传播者,也在一定程度上扮演着新媒体新闻的追随者和影响扩大者。在信息传播的主体方面,一方面,新媒体让受众有了一定的传播主动权。“播什么听什么”的被动境地逐渐被改变,点播式服务日益受到受众的欢迎。另一方面,新媒体技术也使受众有了互动传播、多向传播的可能。在信息传播的形式方面,新媒体技术为我们提供了多媒体式的传播方式,跨媒体平台的交流沟通得以实现。如受众使用论坛、QQ、手机短信参与节目,与广播平台实现互动。网络也为我们提供了从文字到音频乃至视频的24小时不间断互动传播方式,使传统媒体拥有了跨媒体演化为新媒体的可能。
汽车时代,广播在求变中成长
汽车时代的到来,是小康社会的必然结果。我们应当立足社会变革的背景,敏锐把握小康社会的发展潮流,深刻分析受众的需求,运用新媒体手段,以市场化的方式,实现新的发展。
首先,要把握移动收听特征,突出品牌价值,丰富品牌内涵。汽车时代移动式收听的特点使类型化、快餐式的收听方式更受欢迎,因此品牌形象清晰、风格时尚、制作较为容易的类型化音乐电台更容易锁定车轮上的听众。但这并不意味着原有的专业化电台就没有市场。大众的需求是丰富多样的,类型化音乐电台在竞争中也容易陷入同质化的竞争,出现地域特色缺乏、节目单调的问题。专业化电台可以借鉴类型化电台机动灵活的特色,减少一些大板块构架,增加一些碎片化、多循环的小单元设计,以符合新的收听需求。
此外,汽车时代里,广播的品牌变得前所未有的重要。品牌是什么?我们认为,它应当包括“品质”与“招牌”这两个主要方面。品质首先是质量,其次是满足心理或情感需求,比如产品或服务能符合并显示消费者的气质、习惯、行为、爱好乃至财富实力、文化水平、艺术欣赏能力等。而“招牌”就是深入人心、容易记忆、独特的外在形式。由“品质”与“招牌”共同形成的质量、服务、知名度、美誉度、忠诚度及市场占有率等,构成了品牌的价值与内涵。
其次,要转变经营观念,建立商业化运作思维,让听众成为消费者。国际传媒业有一条著名的“马特莱”定律,即一个成熟的媒体,特别是传媒集团,它的广告产业只占全部收入的20%,80%的收入来自其它相关产业。这一定律不仅为媒体的产业化发展指明了方向,更被众多成熟的媒体运营所佐证。
传统媒体的生产链是收集――制作――――实现广告销售。而媒体商业化运作的思维则在最后一个环节,即实现广告销售的同时,要实现产品与服务的销售,前三个环节完全是为最后消费行为的产生而服务的。在国内,广播界成功的案例非常多。比如湖北电台生活广播的《男婚女嫁》节目就成功地进行了市场延伸。在节目之外,频率专门成立相关公司提供婚介及其衍生服务。在凝聚起一定规模的适龄婚嫁群体后,房地产、金银珠宝、旅游、家电、餐饮、婚庆等市场被一一挖掘。频率获得了可观的广告与活动收入,婚介公司也形成了当年投入当年收回,运作两年后盈利翻倍的较好局面。类似的例子还有如湖南交通广播的车友俱乐部、福建都市广播的987车友卡等。
第三,要丰富传播手段,让新媒体助力广播的发展。其实,在借力新媒体技术方面,广播有许多方面走在了传统媒体的前面。比如热线电话、手机短信、网络论坛、博客、播客、QQ群等,新媒体技术使广播的即时传播优势不断得以加强,有的甚至成为其他媒体学习与效仿的对象。但同时我们也看到,在新媒体技术的运用与开发和新媒体市场的拓展方面,广播还受制于意识、资金、人才等要素,而这其中,最重要的还是意识。
新媒体时代,我们如何来定义广播?它是否依然还是单一的声音传播?是否依然稍纵即逝?答案是否定的。如果,我们将现代的广播定义为“以声音传播为主要手段,提供信息与娱乐传播服务的新闻媒体”,那将更有利于我们看清广播在现代媒体环境中的地位与作用。
我们正在迎来一个汽车的时代,正身处一个飞速发展的新媒体时代,更在亲历一个市场经济由萌芽向纵深发展、文化体制改革得到大力推进的时代。在这样一个充满机会与挑战的时代里,因时而动、与时俱进、充分按照市场规律办事,应当成为一个广播人不断超越自我的自觉行为。当广播“遇见”汽车时,我们准备好了吗?
(作者单位:江西人民广播电台)
