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城镇交通规划范文1
引言
小城镇作为我国广大农村地区的经济文化阵地，由于规模小、经济基础薄，大多数城镇是由于交通发展而来，现如今绝大多数城镇仍依赖于过境交通的发展。过境交通对小城镇发展的引力犹如磁场，吸引着小城镇沿公路发展。这种磁性效应在经济落后地区尤其明显，小城镇高度依赖过境交通追路发展。从规划理论上，为了过境交通的顺畅应将过境交通甩出城外，禁止小城镇夹过境交通发展，所以在小城镇总体规划中常把过境交通迁至镇区外。但从实际情况看，以往由于人们对乡集镇的规划建设的忽视，导致集镇布局呈自然发展，过境公路穿越集镇，集市交易又严重影响交通，越是运输繁忙的公路干线，集镇建设发展越迅速。这些集镇形成了以过境公路干线为主的带状结构布局。过境公路在一些集镇既是交易市场又是集镇交通主要干道，所以相互干扰、相互影响的现象十分严重。
一、某镇交通系统现状
某镇镇区现状。在镇区内部，发展成了“沿街一层皮”的镇区现状布局，且镇政府等重要建筑等都位于路的两边，居民的生活和过境公路的交通基本混在一起，对今后镇区的发展影响颇大。
从规划理论上，过境公路应避开集镇，引出集镇。如果以规划年限20年发展预测，考虑集镇远期的发展规模，过境公路规划势必从集镇边缘通过，远离集镇中心，形成外环路，这样对于一个新兴的、经济比较薄弱的集镇，其规划一步到位，投资大也往往不可实施。尽管规划做了，但从领导意识、集镇经济发展上，人们往往又不愿过境公路改线，远离集镇，以免过境公路的引出而使集镇萧条，这样往往形成规划与建设两张皮，已做的规划多年来无法实施，仍然解决不了过境交通与集镇建设的相互矛盾。
二、过境交通穿越集镇的原因
过境交通穿越集镇，促进了集镇以交通运输相配套的第三产业快速发展，带动了集镇的经济建设，具有一定积极意义，但同时又给过境交通带来干扰和影响。
三、过境交通的安全隐患
集镇建筑沿公路分布，沿路两侧人口密度较大，居民出行穿越的人次增多，汽车行驶速度减慢，造成交通阻塞且容易发生交通事故，特别是集镇利用过境交通公路赶集，形成马路市场。每逢赶集日人流量增大，加之沿公路摆摊设点占用公路路面，往往造成长时间交通堵塞和中断，影响了交通运输效率，又造成一定经济损失。过境交通沿线集镇，其布局多沿交通沿线两侧分布，多年来由于缺乏规划和管理，集镇建设紧临公路建筑，距离公路红线较近。过境公路既是集镇生活性道路又是集镇交通干道，若规划进行拓宽改造，征地及拆迁费用较高，这对于经济实力比较薄弱的集镇往往不易实施。
四、小城镇空间形态发展
（一）初期阶段。由于小城镇规模小， 自身发展能力低， 主要依赖外界力量， 尤其是对过境交通依赖高。在这一阶段， 过境交通对小城镇发展的拉动力远大于制约力， 因此城镇空间形态往往呈穿心式过境公路布局。目前大多数欠发达地区的小城镇仍处于初级阶段。
（二）带状延伸期阶段。经过初级阶段的发展，小城镇已具有一定的自身发展能力，但仍需借助外界力量拓展，小城镇仍有追路发展的趋势，但同时也逐步由追路发展演变为向内的团块状发展。在这一阶段，为避免过境交通的负面效应，其往往与镇区相切而过。经过对店集镇镇区现状的分析，初步认定店集镇已经由初期阶段向中期阶段发展，并具有中期阶段的雏形：沿街分布大量建筑物，但基本分布在道路红线以北，并形成组团块状结构，南部仅有沿街少量建筑物。
（三）面状拓展阶段。小城镇的发展主要依靠自身内部潜力扩张，空间形态的拓展已转为内部扩张，沿路布局造成的外部成本大大上升，对城镇进一步的发展带来的制约作用超过促进作用，逐步成为城镇空间扩张的制约因素。这一阶段，考虑小城镇的远期发展，将过境交通甩出城外，并在公路与城区用地之间预留发展用地。
五、应对过境公路问题的措施
（一）城镇平行公路发展。对于现状夹公路发展的小城镇，根据过境公路的级别及交通流量大小有两种方式：一是通过设置平行辅道，城镇沿公路一侧发展。对于公路级别较高（如国道），过境交通量较大的集镇，应控制城镇夹道发展，但也不宜将公路远离城镇，可通过设置与公路平行的辅道作为镇区道路，使镇区内的内部交通与镇区外的过境交通既相隔又相通。用辅助道路有效拦截镇区交通，避免直接进入公路，以减少镇区道路与过境公路的出入口、交叉点， 避免开口过多， 人为地造成交通冲突点。二是利用公路作为外环路，带动新区滚动开发。若过境公路级别较低，交通量不大，可利用公路带动城镇新区建设滚动开发。根据城镇总体规划确定的发展方向，利用公路对新区开发的强大带动力，将穿越镇区的公路段平行挪至一侧，改变原来的夹路发展为沿路一侧发展，近期新建公路可作为集镇的外环路，并预留足够的停车站场，而原来的公路段真正成为内部道路，逢赶集高峰期只作为步行街，这样既可疏通过境交通问题，又可解决集镇的内部交通， 可谓一举两得。经过一定的发展积累，过境公路带动新区发展到一定规模，再将公路迁出城外，作为新的外环路， 这样利用过境交通不断地引导城镇往规划的发展方向拓展，可分期、分步骤地带动新区滚动发展。考虑到经过镇区公路段功能的综合性和小城镇交通工具的复杂性，镇区公路段的断面设计应有别于一般公路， 同时要考虑临时停车的需要， 应适当加宽道路段面， 路宽一般12m到16m。
（二）垂直公路发展。垂直公路发展可分两种情况： 一是城镇有沿公路发展的趋势， 但过境交通量较大， 入城交通量较小，应通过设置垂直道路引导城镇向纵深发展， 控制沿公路发展。这种情况设置垂直道路主要起控制城镇沿线或跨线发展的作用。二是原镇区靠近公路但离公路有一定的距离，公路对城镇发展带动较小，城镇处于相对自发状态下的缓慢圈层发展，对这类城镇应积极构筑对外的联系通道，可通过设置入城道路与公路垂直相接，使过境交通对城镇发展的磁化作用沿入城道路渗透进来，带动入城道路两侧的土地开发，但沿公路一侧应控制一定的建筑红线作为与镇区交通的缓冲距离。这种情况设置垂直道路主要起促进和带动城镇发展的作用。
城镇交通规划范文2
关键词：旅游型城镇 自行车交通系统 规划
一、 引言
1. 规划背景
黄山区地处南方诸省入皖的要冲位置，是华东“四名”（上海名城、杭州名湖、苏州名园、黄山名山）国际旅游线的重要一极，是安徽省“两山一湖”（黄山、九华山、太平湖）黄金旅游区的集散地和休闲度假中心。城关镇的规模较小，而人口集中，城镇居民日常出行的距离很短，加之地处山区，公共交通的线路很少，是自行车交通适宜开展的地区。因此，开展黄山区自行车交通系统规划显得尤为重要。
2. 规划的必要性
十中强调建设低碳环保的城市，实现新型城镇化，而自行车交通是一种绿色的、无污染的、环保的、低碳的城镇居民的出行方式。具体体现在以下几点：
（1）不论任何时间均可自由制定出行时间，出行的时长一般也比较固定。
（2）在大多数交通工具中自行车所占用的空间是最小的，停车场的使用率非常高，在道路中的通行效率也非常高。
（3）在所有清洁型的车辆中，自行车的噪音最小，没有烟雾以及尾气等污染物质。
（4）自行车对于社会和个人是非常经济的。在自行车的基础设施投入中，所需要的资金非常少，而对于一般的普通家庭，购置一辆自行车所要需要的花费也不多。
（5）由自行车所造成的交通事故相对来说非常少，是一种比较安全的出行交通工具。
（6）以骑自行车来锻炼身体的人士越来越多，可见这种非常环保的出行工具已被多数人作为增强身体素质的工具。
（7）建设并完善城镇的自行车交通系统是当前建设可持续发展的、低碳环保的城市发展模式的有效途径之一。
二、 黄山区自行车交通现状
1. 概况
根据相关数据，北京市有70%以上的污染来自汽车尾气的排放， 1992 年，杭州的大气环境中的一氧化碳的33.2%，碳氢化合物的11.2%，都来自机动车车辆尾气的排放，由此可以看出大力发展机动车交通，加重了城市的污染程度，这对于黄山区以旅游为主的城镇来说，是不可取的，而黄山区因地处山区，受到用地条件的限制，城区山地较多，不宜采取大规模建设机动车交通系统的模式，建立自行车交通系统，短距离的交通出行由自行车交通承担，同时与公共交通相配合，可以有效减少碳的排放量。
2. 现状
（1）黄山区的规模相对较小，根据城镇公交系统的发展规律，黄山区城区内公交难以大规模的发展。区内目前摩托车较多，而摩托车污染相对来说比较大，利用率低，在远期需要严格控制。因此，自行车将是黄山区组团居民出行的重要交通工具。
（2）旧城区现状道路红线较窄，道路红线宽度只有9～15 米，机动车道宽度4～7 米，部分道路质量差，标准低，而另一部分近年来已有所修缮。发展机动车的交通需要大量的工程改造，但是如要行驶自行车，那么路面和线型只需要简单的改造就可以，规划相对更加容易实施。位于城南的新区如能在各个项目报批与道路建设规划之前就预先做好自行车道路的规划与建设，那么就可以保持与旧城区的有机结合，保证城镇自行车交通的完整性。
（3）黄山区旧城区现有道路网的密度较高，而主要道路除了东西的仙源路与南北的北海路之外，其他都较窄，而且大都为一块板道路，机非分离的系统较容易形成。
三、 黄山区自行车交通系统规划
1. 规划原则
（1）自行车道与土地使用规划紧密结合，特别是与商业服务业和其他城市公共服务设施直接连接，方便公众生活。
（2）确保自行车道的合理宽度，保持路面的平整。
（3）机动车道和自行车道之间采用物理隔离，排除干扰，保证骑车人的安全。同时必须采取有效措施，消除公交车停站时对自行车交通的阻塞和威胁。
（4）居住区、公共设施要为自行车提供足够的空间和便利的设施，公共交通车站、公共交通枢纽地区要为自行车驻车换乘提供良好和方便的条件。
（5）改变机动车停车占用自行车道路资源的情况，道路资源的分配要体现公平与合理。并且根据未来自行车旅游和休闲健身的需要，在旧城、环城公园以及景区可以考虑开辟旅游性自行车专用道。
2. 图纸说明
（1）按照三级规划理念，规划在城区形成“10条廊道、39条通道、8条休闲道”的自行车总体布局网络，其中自行车廊道为“4纵、5横”，共10条，总长42.1公里，密度1.1公里/平方公里，自行车通道总长64公里，密度为1.6公里/平方公里，自行车休闲道总长28.6公里，密度为0.7公里/平方公里。
（2）基于“分流、联岛、穿核、取直、优先”的规划原则，结合现状建设情况、道路系统规划，重点对城区自行车廊道进行考虑。
3. 自行车交通相关政策和措施
（1）确保小型道路交叉路口处自行车交通的路权。
在一些没有设置交通信号机的小型道路交叉口，一些转弯机动车辆因交通堵塞而无法进入前方道路而等候，往往会堵住自行车道。应将画在机动车道上的黄色网格线向自行车道延伸，提醒等候转弯的机动车空出自行车道，从而确保自行车交通的畅通。
（2）施划自行车左转弯待转线。
在次干路及以上等级道路平面交叉口，画设清晰的自行车左转弯待转线，确保左转弯自行车的二次过街和交通安全，改善道路交叉口处的交通秩序。
（3）机动车现时停放。
主次干道的机动车道，可根据交通量情况，在严格管理的前提下实行限时停车措施。
在居住小区、学校等附近，集散性较强、停车需求较大的道路，短时期内难以通过路外停车设施来满足停车需求的，允许根据实际情况设置临时的机动车限时停车位。临时停车位的设置位置、设置时间均应根据停车高峰地点、高峰时间确定，并配以相应的限时停车标志、标线。当然，这些临时停车位在路外公共停车设施建好后必须取消，恢复原有的道路通行功能。
（4）保证施工期间自行车通行条件。
日常市政施工过程中不应占用自行车道，如确需占用自行车道的，需采取措施并设置施工区标志标线等保证自行车道的基本通行和安全。
（5）限制电动自行车的行驶速度。
当两种车速相差悬殊时，就容易发生交通事故。与电动自行车相比，普通自行车就成为交通弱者，容易受到伤害。城市道路空间十分有限，基本上再没有为电动自行车另辟车道的空间。当初发明电动自行车的初衷是为了节省体力，特别是上坡道路，而并不是为了提高自行车速。因此应该在生产和销售环节，对在城市销售和使用的电动自行车的最高行驶速度进行技术控制（物理控制），使其不超过12～15公里/小时左右，与自行车平均行驶速度相近，确保其他自行车交通的安全。
四、 结语
城市慢行交通系统规划现如今早已在很多城市与地区开展并落实，对于皖南山区旅游型城镇的慢行交通系统规划的研究为数不多，作为慢行交通系统规划之一的自行车交通系统规划的研究，这项显得尤为重要。一方面可以改善本地居民以自行车为出行方式的外部环境条件，一方面也可以给外来游客创造更加丰富的游览路线和景观节点。对于规划实施之后的效果以及针对新出现的问题进行的规划调整，仍然有待于进一步深入的调研和研究，相信通过有针对性的规划与相关政策的逐步完善，甘棠镇的自行车交通系统规划将会取得成功。
参考文献：
【1】 杜娟， 张灵军， 刘晓东. 聊城市公共自行车系统规划设计[J]. 绿色科技 ， 2012，（03）
【2】 刘帆. 以遂宁为例谈城市慢行交通规划[J]. 山西建筑 ， 2012，（14）
【3】 李晔. 慢行交通系统规划探讨——以上海市为例[J]. 城市规划学刊 ， 2008，（03）
【4】 李海峰， 张卫华. 城市交通模式选择研究[J]. 人类工效学 ， 2009，（02）
【5】 何韶瑶. “新城市主义”理论指导下的城市交通规划[J]. 中外建筑 ， 2009，（06）
城镇交通规划范文3
关键词：县域城镇 智能交通 建设与应用 基本流程
中图分类号：U495 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2013）04-0225-02
进入21世纪后，智能交通系统（Intelligent Transportation Systems，简称ITS）在世界各国有了长足的发展，特别是在治理交通拥堵、保障交通安全和提升交通管理效率等领域的应用，基本形成了大中城市的ITS体系框架。随着我国城镇化进程的加快，县域城镇面着大中城市所出现的交通拥堵、出行不便以及道路交通安全等问题，而我国县域城镇智能交通的发展缺乏系统性研究，其应用建设尚未形成与之相适应的发展模式，建设主体部门和建成后主管部门不明确，制约了我国县域城镇交通智能化的发展速度。因此，研究县域城镇智能交通应用建设的基本流程有助于明确县域城镇智能交通应用建设思路，对指导我国县域城镇智能交通协调可持续发展有十分重要的意义。
1 县域城镇ITS建设应用现状分析
目前，在我国经济较为发达的县域城镇已经将交通信息采集与、交通信号控制与管理、交通应急指挥和违法行为监测等智能交通技术应用于交通管理中，为县域城镇交通安全、畅通和高效的运行提供了保障。虽然我国县域城镇智能交通发展取得了不少成效，但我国县域城镇智能交通建设与应用也面临着亟待解决的问题：
1.1 缺乏有效的工作协调机制
随着我国城镇化进程加快，县域城镇交通出行需求要来越高，交通出行需求与道路供给的矛盾在短时间内尚不能完成解决，这就需要交通管理部门充分利用现有资源，最大化的满足居民交通出行需求。ITS建设应用是一个需要多部门如公安交警部门、规划部门、交通部门、建设部门和财政部门等共同协同完成，在调查的423个县中，有93%的县由于缺乏路网规划与ITS发展间的协调机制以及各部门间的协调机制，造成交通管理工作效率不高。
1.2 县域城镇ITS建设和维护资金得不到保障
经调研，县级公安交警部门经费来源主要有财政拨款、罚没返还和规费收入、燃油税提取和其他收入五个渠道，其中罚款返还和规费收入成为维持交通管理工作正常运转的主要经费来源；同时从ITS的社会效益角度分析，政府应该成为投资主体，但是ITS投资规模很大，政府财力有限。由于我国大多数县级政府尚不重视ITS建设，因此申请财政资金渠道困难，导致导致相关ITS项目建设不能如期完成，影响整个县域城镇ITS的发展。
2 国内外ITS建设应用模式分析
从世界各国ITS的发展历程和建设应用来看，各国对ITS建设应用模式都进行了初步的研究，大体上可以归纳成3种形式：顺序建设应用模式、整体建设应用模式和需求建设应用模式。
2.1 顺序建设应用模式
顺序建设应用模式又分为推式（自上而下）和拉式（自下而上）两种。推式总结为：顶层规划、市场引导、分布实施，典型代表有美国、广州等。拉式是在ITS的初始阶段系统各自开发的，最后形成一个总体体系，典型代表有日本。推式和拉式比较而言，拉式在不断发展过程中会出现系统兼容性不足等缺点。
2.2 整体建设应用模式
整体建设应用模式是先整体后局部，点和面兼顾的一种方式，典型代表如欧洲在ITS的后期发展阶段。西方在60年代后期交通状况日益恶化，美、日、德等国即开始研究高新技术在道路交通上的应用，希望运用3C技术来改善交通状况，开发了先进的交通信号控制系统和路线导航系统，以及与之配套的智能化交通电子设施，使智能交通成为了一个新兴行业。
2.3 需求建设应用模式
需求建设应用模式是以城市需求为主要切入点，典型代表为中国各大中城市。中国城市智能交通在各个方面都借鉴国外的先进技术，再结合中国的不同城市的需求、规划特点建设出符合城市发展的ITS模式。例如：北京市是以交通管理系统、公共交通系统以及从公众角度出发的交通综合服务系统的建设为主。
3 县域城镇智能交通应用建设思路
3.1 应用建设原则
（1）遵循国家政策和标准：县域城镇智能交通规划应依据国家相关现行标准和指导意见开展规划工作，使县域城镇智能交通规划与国家政策相衔接。（2）经济实用，因地制宜：以县域城镇道路交通发展对智能化管理的实际需求为牵引，以县域城镇道路交通特点和长远发展为基础，充分结合当地经济发展情况，控制县域城镇智能交通应用建设投入，节约投资成本。（3）规划先行、应用为先：通过县域城镇智能交通专项规划，明确规划期间的建设目标和主要任务，指导当地智能交通在未来一段时间内的发展方向和建设应用工作。（4）分步实施：在县域城镇智能交通系统建设过程中，县有关部门要根据规划并结合实际情况，分步实施智能交通系统建设的各项工作，集中有限的资金做好重点项目的建设，做到步步见成效、步步见效益。（5）可持续发展原则：县域城镇智能交通应用建设必须与当地的经济、交通发展相适应。既要立足解决当前交通存在的各种问题，提高道路通行能力，又要着眼长远可持续发展，提高交通管理的智能化水平。
3.2 应用建设基本流程
结合上文对我国县域城镇智能交通应用建设现状及国内外建设模式分析，提出如图1所示的县域城镇智能交通应用建设基本流程。
（1）提出应用建设需求：县级公安交通管理部门根据实际管理需要，向县政府提出道路交通管理存在的问题和智能交通应用建设的需求，明确解决交通管理问题的紧迫性和发展智能交通的必要性。县政府主导建立协调工作机制，组织县公安局、规划局、交通局、财政局和县建委等相关职能部门对智能交通应用建设需求进行审议。审议通过后对项目立项，同时建立管理保障机制，明确建设和维护资金及资金配套部门。
（2）智能交通系统专项规划与设计：从我国县域城镇智能交通发展现状来看，县域城镇智能交通的实施并没有以系统的规划为基础，缺乏指导县域城镇智能交通建设的专项规划方案。由公安局会同交通局和规划局等部门，组织规划设计单位编制科学、合理的县域城镇智能系统规划方案，明确县域城镇智能交通的发展方向和目标，应用建设的内容以及实施计划，保证县域城镇智能交通健康、有序、规范及协调发展。
（3）项目建设实施：项目领导小组和相关部门对项目招投标、合同签订、工程施工等阶段进行管理。县域城镇智能交通系统建设项目的建设单位在项目执行过程中必须严格按照审批的设计方案执行，不得擅自变更。项目须在完工并试运行三个月以上的基础上进行验收。项目建设单位申请项目验收时，应提交项目所有验收材料；验收工作完成后，验收组写出验收工作报告；项目验收合格后，可以投入正式使用。
（4）管理与维护：设备管理与维护包括业务应用系统管理与维护、计算机网络管理与维护和系统设备管理与维护，确保智能交通外场设施和管理系统可靠、稳定地运行。
（5）应用建设保障机制：县域智能交通应用建设保障机制包括组织保障、管理保障、运行保障和安全保障机制，以保障县域城镇智能交通的建设实施与可持续发展。组织保障主要是建立项目领导、项目工作和人才建设机制，确保县域城镇智能交通建设与应用有序进行；管理保障主要是建立项目管理、资金管理、实施管理和成果管理机制；运行保障主要是业务应用系统的运行保障机制系统设备的运行保障机制；安全保障主要是对智能交通物理平台层、网络平台层、系统平台层、应用平台层以及人员的信息安全运行保障机制。
（6）智能交通建设及应用效果综合评价：运用智能交通综合评价方法，对县域城镇智能交通的应用建设进行评价，分析县域城镇智能交通建设成果和实际应用效果，使交通管理者充分认识到智能交通的发展对交通管理带来的经济、社会效益以及需要改进的地方，使交通管理者和设计者能够更好地对县域城镇智能交通系统进行调整、改进和优化，最大化地发挥智能交通系统在交通管理中的作用。
4 应用实例
当涂县是安徽省的经济强县，为满足当涂县日益增长的交通需求，一方面需要通过交通基础设施建设完善交通出行环境；另一方面需要运用智能交通技术，充分挖掘交通基础设施的服务潜力，实现交通信息化、数字化和智能化管理，改变传统交通管理模式，提高交通管理工作效率和交通综合服务水平。当涂县智能交通示范工程应用建设在综合考虑当涂县道路基础设施建设、交通需求以及交通发展目标的基础上，充分借鉴国内外智能交通系统建设经验和研究成果，制定当涂县智能交通示范工程应用建设的基本流程如图2所示，为当涂县智能交通发展提供了明确的应用建设思路。
5 结语
本文提出的县域城镇智能交通应用建设思路方案是基于国内外城市智能交通的建设经验，并结合我国县域城镇的发展情况及交通特点，提出了适合县域城镇智能交通建设的基本流程和思路方案。从以当涂县智能交通建设实例可看出，建设思路方案对县域城镇智能交通协调可持续发展具有重要的指导意义。
参考文献
[1]王炜，过秀成.交通工程学[M].南京：东南大学出版社，2011.
城镇交通规划范文4
【关键词】公路交通；新型城镇化；发展理念；要求
0 引言
公路发展水平，是一个国家城镇化发展程度的标志之一，在城镇化建设的推进过程中，高速铁路、城际轨道等轨道交通方式的出现，给公路的发展带来了严峻的挑战，传统以公路为主体的运输网络开始向公路与轨道并重的模式转变。《国家新型城镇化规划2014-2020》提出了以构建城市群为单位的城镇发展体系，对于公路发展而言是机遇也是挑战，因此明确在新型城镇化背景下公路发展理念，有重要的指导意义。
1 新型城镇化内涵
纪晓岚先生在《论城市本质》一书中指出城市的本质是人类为满足自身生存和发展需要而创造的人工环境，是城市化的载体和基础，同时在对我国城市化历程总结和分析后，提出我国城市化的未来发展四大途径：农村城市化、区域城市化、建新城市、城市现代化。改革开放以来，城镇化进程明显加快，有关城镇化发展水平、基本问题、发展规律及趋势等研究成果不断出现。著名区域经济学专家程必定教授认为，城镇化有“人口转移型”和“结构转变型”两种形式，“人口转移型”是发生在城镇化初级和中级的人口由农村向城市转移；“结构转变型”则是城镇化的高级形态，是经济社会结构由传统向现代转型[1]。
随着城镇化进程的加深，对城镇化质量的关注也越来越多。如国内王成新、姚世谋等指出城镇发展应兼具速度和质量[2]。叶裕民教授则认为城镇化质量的核心内容是城镇现代化，其终极目标为城乡一体化[3]。而城镇化质量内涵的认识方面也有多种理解，朱洪祥以山东省为例，构建了城镇化发展质量指标体系，计算城镇化质量指数，并以此分析城镇化存在的问题和发展方向[4]。
城镇化加速推进在推动中国经济快速发展的同时，也带来了非市民化农民工大量增加、城市空间过度扩张、耕地被大量占用和生态环境压力增大等问题，城镇化转型变得迫不及待，对新型城镇化的定义和发展要求也成为近年来的研究热点。中国科学院可持续发展战略首席科学家牛文元教授则认为新型城镇化是走资源节约、环境友好的发展道路，城乡环境统一规划，生态补偿全面实施，人居环境与生活质量大大提升，人与自然，人与人之间实现和谐发展[5]。单卓然、黄亚平定义了新时期“新型城镇化”概念，指出新型城镇化的民生、可持续发展和质量三大内涵，提出了新型城镇化的6大核心目标：平等城镇化、幸福城镇化、转型城镇化、绿色城镇化、健康城镇化和集约城镇化[6]。除上述观点外，还有学者认为，新型城镇化道路的内涵是以科学发展观为引领，发展集约化和生态化模式，增强多元的城镇功能，构建合理的城镇体系，最终实现一体化发展[7]。
2 新型城镇化对公路交通的发展要求
根据城镇化发展的新要求，公路交通需要坚持稳中求进，继续加快建设，完善公路交通运输网络；进一步加快国家高速公路网剩余路段、“瓶颈”路段建设；对车流量饱和路段、重点城市周边地区路段进行扩容改造，提升通行能力；加强国道特别是新纳入国家公路网的国道的升级改造，优化国道等级结构，加强省道建设；提级改造县乡公路，提高基础路网通行服务水平。目前，我国国家高速公路待建里程约为2.2万公里，国道二级以下里程约为9.6万公里，省道三级以下里程约为5.7万公里，县乡公路四级及以下里程为121.5万公里，公路建设任务十分艰巨。
城镇交通规划范文5
关键词/ 风貌整治点线面空间规划人居环境
中图分类号： G322.1 文献标识码： A 文章编号：
随着我国城镇化的快速推进，小城镇作为城乡建设体系中承上启下的角色日益被重视。由于缺乏正确的城镇建设理念作为指导，越来越多的小城镇在经济发展中，逐渐丧失自身的文化和生态特性，造成形象单一、个性缺乏、千城一面的现象，这已成为制约小城镇综合竞争力进一步提升的重要因素。因此，塑造富有特色与活力的小城镇风貌，展现原有的自然、文化特质和个性，成为小城镇建设的重要目标。本文以青岛胶州市铺集镇风貌整治规划为例，提出以风貌形象定位为“绿色铺集、休闲小城”主题，为其他小城镇的建设发展提供借鉴。
一、铺集镇概况及其总体建设风貌
（一）铺集镇概况
铺集镇位于青岛胶州市西南部，地处胶州、高密、诸城三市交界中心，素有“三七”铺之称。区位优良、交通便捷，距青岛国际机场70公里，青岛海港80公里，黄岛港口50公里，距北济青高速公路40公里，南济青高速公路6公里。铺集镇全镇共辖69个行政村，6.6万人，总面积122平方公里。镇区常驻人口3万人，是全国重点小城镇，全国环境优美城镇和全国减速机生产重镇。
（二）铺集镇总体建设风貌现状及存在的问题
铺集镇作为胶州市重要的生态型小城镇，其城镇建设呈现以下特点：
生态环境得天独厚
铺集镇林地、水资源丰富，胶河穿镇而过，澄月湖与王吴水库首尾相接，形成了独特的园林景观。
镇区城市功能骨架初步成形
镇区建成区规模为4.8平方公里，已形成 “五纵三横”的道路网络系统。配套设施初具规模，已经建成的客利来购物中心、客利来农贸市场提升了铺集的商贸发展水平，也改善了城镇的总体形象。
特色鲜明的城镇风貌
城镇建筑布局较为规整，部分区域呈现红瓦黄墙的民居形态。
但是铺集的城镇建设也面临着当前小城镇建设普遍存在的问题，主要表现在：
建筑形态日益呈现多样化，使得景观不协调。
由于城镇建设对建筑颜色、立面材质和风格等方面缺乏规划控制和引导，出现了多样化的建设风格，总体不协调。
部分道路路面破坏，交通设施较缺乏。
城镇的主要干道朱诸路承担着过境交通和城镇主干道两重功能，造成交通拥挤，路面损坏，并且镇区缺乏红绿灯、人行斑马线等交通设施，影响交通安全。
城镇的开放空间较少，已有绿化种植缺乏层次性。
镇区内部缺乏广场、绿地等集中的公共开放空间，现有道路两侧的绿化树种太小，缺乏种植的层次性。
城镇的广告标识、市政管线较为杂乱，缺乏统一规划。
镇区的广告随意搭建现象严重，缺乏统一的管理。电线设施没有进行埋地处理，影响城镇的景观形象。
二、风貌整治规划的思路与方法
铺集镇城镇之一，是2009年胶州市重点建设乡镇，其风貌整治规划是一个系统的工程，内容涉及建筑的拆除、改造与整治，交通设施和步行系统的改造，绿化景观环境塑造，以及户外广告与街道家具的规范等，需要协调不同主体的利益关系，因此必须制定公平合理、切实可行的实施政策保障规划的实施。同时由于小城镇自身资金、人力以及技术水平的有限，如何制定经济、便于操作、无需大拆大建的整治措施，成为规划的关键。
风貌整治的思路与目标
铺集镇规划确定铺集的总体发展目标是建成国家级的城乡和谐发展示范镇。并且提出它的风貌形象定位为“绿色铺集、休闲小城”。通过利用铺集优越的生态环境和独特的区位条件，打造一种异于城市生活、富于乡村特色、具有闲适精髓的生态化小城镇。
风貌整治的方法
通过对城镇整体风貌的分析研究，确定了铺集镇整体的风貌控制系统的构成要素，这包括
重要节点、建筑地标、景观地标、重要街道空间、视线通廊以及重要开放空间，并对各要素提出规划控制导则。
基于发展定位，规划对铺集制定了点、线、面相结合的总体整治方法。主要从以下方面进行整治：点的塑造——塑造良好的入口和中心景观：通过对入口和中心区域的重点景观塑造，彰显生态、活力、热情的城镇形象；线的塑造——营造高品质、具有独特气质的街道形象：通过加强对沿线建筑、开放空间的景观塑造和特色挖掘，改善交通组织和绿化设计，完善街道家具，凸显铺集的文化内涵；面的塑造——形成具有人气和魅力的重要区域：澄月湖度假区是铺集打造休闲小城的重要依托和前期启动区。通过项目策划、功能布局和景观塑造，打造铺集最具代表性的滨水生态度假区。
线状空间规划设计--街道空间的风貌整治
通过对现有街道空间的分析研究，结合规划实施的现实需要，规划以建筑形态、道路交通、绿地景观、广告标识与街道家具作为街道空间风貌的构成要素。主要通过对各要素现状问题分析判断，提出整治措施。
（1）建筑形态整治
现状镇区四条道路两侧的建筑形态多样化、建筑色彩杂乱，整体不协调，部分建筑损坏或脏乱，违章搭建现象较严重。规划根据街道两侧建筑的质量和其对街道景观影响，并结合远期规划，将沿线建筑划分为保留建筑、整饰建筑和拆除建筑三种类型。
由于建筑色彩涵盖了城镇的历史、气候、植被、建筑和文化等多种因素，它最直接地体现了城镇个性和形象，规划将其作为立面改造的重点内容进行研究。根据美学原则、特色原则和时代原则，推荐白色、灰白色和乳黄色作为铺集城镇的主要基色，以红、橙、灰蓝色为辅色，整体色调素雅中偏暖。
建筑形态整治
（2）道路交通整治
根据道路的现状情况以及其在整体道路系统中的功能定位，确定道路的断面形式和道路红线宽度。针对道路路面情况，规划分别对机动车道、非机动车道以及人行道提出了改造措施。
为了体现地方特色，推荐人行道主要铺设红色混凝土砖，并以浅黄色混凝土砖作为分隔。另外为了体现人性化，在人行道中间设置盲道。
在交通设施方面，根据道路等级和交通流量，在朱诸路的主要路口设置了红绿灯、人行斑马线、停车线、交通标示牌等交通设施，改善了的交通设施，提升了城镇形象。
（3）绿化景观整治
绿化景观系统由街头绿地、道路绿化和屋顶绿化三部分构成。
街头绿地，是城镇主要的开放空间和景观区域。由于镇区建筑较密，所以主要采用见缝插绿的方式规划街头绿地，成为居民日常的公共活动场所。
屋顶绿化，主要指在各类建筑物、构筑物、围墙的屋顶、露台、天台、阳台上种植树木花卉的统称。它对增加城市绿地面积，改善城市环境面貌，提高居民生活和工作环境质量，改善生态效应有着极其重要的意义。规划结合铺集的实际，主要选择耐旱性、抗寒性强的矮灌木和草本植物，喜光、耐瘠薄的浅根性植物以及抗风强、耐短时潮湿积水的植物品种。
道路绿化，城市绿化系统的重要组成部分，对于形成具有鲜明城镇环境具有重要作用。规划首先对道路两侧的绿化进行分段研究，找出现状存在的主要问题，而后根据道路断面设计以及道路的功能要求，对道路绿化提出整治措施。
以朱诸路为例，现状道路绿化的主要问题是机非隔离带灌木枯黄、杂乱、不整齐，乔木树种偏小，未形成良好的视觉效果，与朱诸路作为城镇景观大道的定位不相符。另外人行道上没有种植行道树。为此规划提出了具体整治措施。
枯黄和空缺的灌木丛中重新种植新灌木，并整体修整维护；
补种花灌木，增加景观层次、丰富四季观赏效果；
将现状乔木间隔更换成大型乔木，加强修整和养护。
此外，还对灌木、花灌木以及乔木提出了树种指引。
（4）广告标识与街道家具整治
广告标识
广告、标识的设置不应损害建筑与环境特征，其形状、尺度及形式应与建筑、环境协调。规划从广告标识位置、尺度、形式与色彩三个方面提出了设置要求，力求实现广告标识功能性、艺术性、文化性、科技性和人性化的有机融合，使其成为展现城镇形象、体现城镇特色的载体。
街道家具
街道家具主要包括街道上的雕塑、街灯、消防栓、邮政信箱、电话亭、垃圾箱、公共汽车指示牌、座凳等设施，被视为城镇景观中的环境小品，是体现城镇个性和文化内涵不可或缺的元素。
规划对各种街道家具的放置位置和设计形式提出了指引。
此外，考虑到夜景系统已经成为城镇形象展示的重要内容，规划还对道路照明、人行道照明、广场绿地照明、建筑照明、其他装饰性照明等提出了照明设计要求。
点状空间和面状空间的规划设计
除了线状空间的整治改造外，铺集还重点选取了镇区入口空间点状空间规划设计和澄月湖度假区面状空间规划设计作为城镇风貌塑造的重点。
（1）点状空间规划设计
镇区入口空间现状为开敞空地，杂草丛生，难以给人留下深刻的门户印象。规划以迎宾和印象铺集为设计主题，在此建设一处入口迎宾广场，由城标和绿地广场两部分构成。城标以张开双臂的抽象造型，体现热情欢迎远道来客的寓意。绿地广场以模纹绿化、色叶植物以及硬质步道构成，展现绿色铺集、休闲小城的建设理念。
（2）面状空间规划设计
澄月湖生态旅游度假区位于铺集镇区东南区域，在清乾隆年间被誉为胶州八景，在青岛市总体规划中被定位为重要的旅游点，是铺集发展休闲度假的主要区域。规划通过对现有资源分析以及青岛市整体旅游格局的判断，确立了“生态绿谷、水上田园”的总体定位，并以“生态”资源打造为核心，发展成为集生态观光、田园体验、健身娱乐、都市休闲为一体的生态旅游度假区，成为城市居民疏解压力，体验生态之美和田园之趣的理想目的地。为此策划了农村新天地、四季林、度假别墅、休闲会所、户外拓展基地、森林氧吧等建设项目。
总之，塑造富有特色与活力的小城镇风貌，是规划建设者的重要工作目标。城镇风貌整治就是随着城镇的发展，对城镇一些地区不相适宜的功能和景观进行调整和提升，使之能够不断适应城镇发展的要求。风貌整治是一个新陈代谢的过程，是各种要素重新组合、有机更新的过程。它需要我们以科学的精神、审慎的态度进行。只有真正认识城镇风貌的特色、个性，并在城镇建设中予以体现，才能打造富有特色与活力的小城镇。
参考文献：
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[5] 韩勇，城市街道空间界面研究[P].学位论文，2002.
城镇交通规划范文6
关键词：小城镇交通；特征；现状；发展趋势
一、小城镇道路系统现状
1、道路网现状
（1）密度较高，但干支结构不尽合理。一般小城镇只有干支两套道路系统，而由于历史形成的原因，大多数城镇仅仅有一两条穿城干道，其它道路相对狭窄；在发展过程中，支路间距不均匀，有的间距几十米，有的间距数百米，造成道路系统的先天失调。许多地段是先建房，后通路，造成道路开辟的随意性和无序性，曲折、错位的小路多，机动车难以通行。而今城镇道路建设又出现贪大求洋的倾向，新建或者改造的道路不管实际需要如何，一律采取干道的做法，宽宽荡荡，而旧的道路依然狭窄、拥挤，形成旧城条条是支路，新区路是干道的局面。
（2）除了少数道路外，大多路况较差，不能适应机动化的发展。在低机动化时期，城镇机动交通以机动三轮车、拖拉机以及少量小型货车为主，车型小，速度慢，运量低；对道路的要求不高，在城乡所有道路上均可通行；而进入机动化时期，随着经济的发展，货运汽车所占的比重越来越大，车辆速度快、车型大、运量高，对道路的要求也大大提高，城镇旧有的道路难以满足。还有许多道路桥梁的瓶颈，车辆难以通过。速度的提高打破了城镇原来的节奏，交通危险性增加；运量增大，旧有路面难以承载，造成道路的严重破坏。
（3）缺乏管理，道路资源被侵占现象严重。主要表现在：市场、商店侵占。如前所述，城镇的原始积累和发展源自过境公路的带动作用，而这种作用又具体表现为兴办市场、沿路开店。马路市场、马路商店侵占道路资源，并不是说市场、商店直接占路，而是指沿路修建的市场、商店因为缺乏规划和管理，紧贴道路，没有自己的车辆和人流疏散场地设施，结果进出市场、商店的人车均拥挤在道路上，造成交通堵塞。北方城镇每逢集市的日子，这种状况非常明显。更有一些临时性的违章搭建建筑，伸出路面，直接侵占了道路空间。行人侵占则表现为交通意识差，有人行道不走，或者不靠路边行走，而在路中间荡来荡去，对来往的车辆视而不见，对身前身后的鸣笛声充耳不闻，阻碍车辆通行，带来事故隐患。
2、道路设施现状。第一，静态交通设施匮乏。如停车场地少。尤其是沿路布置的市场，由于缺乏统一的规划，没有配建的停车场地，汽车、三轮车、板车、自行车乱停乱放，占路停靠，带来事故隐患；交通站场少。许多小城镇没有专门的车站、维修站等场地，公交、小巴、出租车等沿路停放待客、争抢客源，造成交通秩序混乱；门店式的维修点更是占路经营，待修的车辆沿路摆放，严重阻碍交通。第二，路灯、绿化、交通标志牌等附属设施不足。
3、解决建议。在新一轮总体规划中结合城镇用地布局，配合公路部门，将过境路外迁；结合镇区改造，理顺道路系统；道路建设要遵循社会经济发展的需求，遵守规范，不能只搞形象工程；规划建设中配建停车场地和交通站场；加强基础设施建设，完善道路设施。
二、小城镇交通方式特征
小城镇作为城乡过渡的一种实体空间，其用地空间布局与城市相比存在一定差别，居民出行交通方式也有自己的特点。一般来讲，小城镇用地规模小，用地混合度较高，居民出行距离短，出行方式以步行、自行车、摩托车为主，在城镇内部的出行中，步行占一半以上，自行车、摩托车出行占30-40%，公共交通比例不到10%。在镇域的出行中，以公共交通和私人摩托车为主。人对各种交通方式的需求主要有：经济性、连续性、独立性、快速性、舒适性、安全性等，而不同的交通方式可以满足人们不同的出行需求。
1、步行。步行以人自身的行走来完成在空间的位移，是城镇居民最普遍的出行方式，其特点是路线受自我控制，活动比较自由，与其他交通方式的相互干扰较少，具有一定的独立性，除了消耗体力外，不产生其它成本，适合短距离的出行。缺点是体力消耗较大，受天气影响大。居住在步行范围内（即15分钟或1公里以内）基本上是不乘车的。随着出行距离加大，愿意步行的人就逐渐减少，到一定距离后，因步行时间太长或体力消耗太多，而以车代步。
2、自行车。自行车是我国城乡最普遍的交通工具，其优点主要有：体积小，机动灵活，可以实现门到门的连续通；价格便宜，简单易学，能够大量普及；以人力驱动，无污染，是名副其实的“绿色交通”；出行距离适中，适合于居民日常出行的距离范围。缺点是受体力、气候、地形条件制约比较大。我国的自行车交通比较发达，自行车代步的出行距离，幅度也较大，从1公里到10公里左右，一般3-4公里范围内的自行车交通更为普遍。
3、摩托车。随着经济的发展，生活水平和购买力的提高，摩托车在城镇迅猛增长。与自行车相比，摩托车以燃油作动力，省力、舒适；出行速度快，省时；同时又具有机动、灵活的特点；价格适中，城镇工薪阶层消费得起。其缺点是产生的噪音、废气等对环境有比较大的污染，较难控制，不适宜于少年儿童以及老年人等弱势人群。
