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城市物流配送范文1
关键词：城市物流；配送；规划
中图分类号：F253文献标识码:A文章编号:1005-6432(2008)41-0093-02
城市物流配送体系的建设是以城市道路网为载体，以主要物资的生产地、集散地为依托，通过构建具有合理规模、优良服务、先进技术的网络，为居民生活、城市管理、商业贸易等提供高效的、优质的物流配送服务，实现物流配送的快速化、专用化，经营方式的规模化、集约化、多样化。根据配送货物目的地的不同，一般以城市绕城高速路为界，将城市配送分为市区配送和区域配送。市区配送指配送目的地在城市区域以内的配送，区域配送指配送目的地在城市区域外的配送。
一、配送服务体系构建的指导思想
1.市区配送路网规划的指导思想
市区配送路网规划指导思想是：配送路网在规划时要结合城市的城市发展规划和城市道路规划；配送线路走向与主要货流方向相一致，配送路网应尽量满足大多数的配送货物需求；尽量避免配送路线对城市客运交通、城市的中心城区或居民区的干扰，配送组织尽可能与客运高峰错开；配送路网规划要考虑城市内既有道路的几何线型、路面条件和容量限制等条件，并且还要与城市的交通管制制度相结合；物流节点的分布与功能作为配送路网规划的约束条件，配送路网尽可能覆盖主要的物流节点；尽可能按最短距离布设线路，尽可能组织直达运输；保证适当的配送线网密度，即良好的可达性。
2.区域配送路网规划的指导思想
区域配送路网规划指导思想是：配送路网在规划时要结合区域经济的发展规划，以促进区域经济的发展；以区域间配送货物需求为依据构建区域配送路网，以满足配送货物需求；配送路网规划要考虑区域间既有道路的几何线型、路面条件和容量限制等条件；尽可能按最短距离布设线路，尽可能组织直达运输；保证适当的配送线网密度，即良好的可达性。
二、市区配送服务体系构建
1.配送道路网点规划
配送道路网点规划是指配送网络布局与取送点设置。
(1）配送道路规划。参照城市道路规划设计规范和道路交通管理要求，根据城市未来物流发展产生的配送需要，城市的配送路网可由快速配送通道、主要配送通道、一般配送道路及取送点构成。快速配送通道是指连接物流结点与取送点，或者连接物流结点与用户，设计时速在80千米/小时以上的一级配送道路；主要配送通道是指连接快速配送通道与用户或取送点，设计时速在60千米/小时以上的二级配送道路；一般配送道路是指连接用户，设计时速在30～40千米/小时以上的三级配送道路。
(2）配送点设置。在最接近需求点附近设置配送点，有利于提高配送服务水平，减少配送对城市交通的影响，提高配送的效率。可将城市的配送点分为两类：专用取送点和临时取送点。取送点的确定原则是：
专用取送点：一般位于大型商业设施、集中办公区和集中居住区附近，其停放条件和交通条件都好。
临时取送点：停放条件和交通条件一般，但有实际需求，配送车辆在此停放时间一般不超过1个小时。
2.配送管制要求
考虑未来城市交通管理需求和物流配送的需要，配送管理应体现“规范、高效、先进、开放”的原则，构建开放公正的配送管理机制，主要从以下四个方面对物流配送进行管理。
(1）配送车辆管理。目前城市配送中，普遍存在配送车辆陈旧、一车多用等现象，为了改变这种情况，必须对在城市进行配送的车辆进行规定，使用专用配送车进行配送作业。配送专用车应规定为小型、低吨位且性能优良、密封性好的箱式车。逐步在配送车辆上安装GPS等设备，利用GPS等高科技工具全程监控货物运输，合理调配运力。
(2）配送道路的交通管制。在市域配送道路中，允许所有货车任何时候在快速配送通道运行。市域边缘，允许专用配送车任何时段在重要配送通道运行，城市交通非高峰时段在一般配送道路运行。
(3）配送车的交通管制。取消货车城区配送许可证，在城区配送使用专用配送车。在特殊情况下，所有重要配送通道一律禁止配送车辆行驶。
(4）取送点的交通管制。市区内原则上只允许配送车辆在取送点进行取送作业。在非取送点进行取送作业，须报物流、交管及城建等主管部门批准。
三、区域配送服务体系构建
区域配送是指配送目的地在城市市区以外的经济影响区的配送。根据与城市中心城区的配送距离，可分为郊区配送和经济影响区配送。其中郊区配送又可叫一小时经济圈配送。
根据城市一小时经济圈的公路网规划和高速公路规划，城市郊区配送目标定为一小时配送。主要通过城市外环路的辐射状路实现到郊区的配送。根据城市的公路道路网，可进行相应的到郊区配送的配送快速路和配送主干路的规划。
经济影响区配送由于物流配送具有送货量小、种类复杂、频率高的特点，应逐步使用专用配送汽车进行配送。
目前的城市配送还主要是以市区配送为主，因此区域配送在此不作详述。
四、结论
目前的城市配送服务主要集中在市区内，随着城市的发展、人口的增加，以及区域经济圈交流的不断增强，区域配送会得到更进一步的发展。
作者单位：廖伟成都信息工程学院
贺政纲西南交通大学物流学院
城市物流配送范文2
关键词：城市；城市主体；物流配送；绿色环保
中图分类号：F259.2 文献标识码：A
收录日期：2017年4月8日
一、城市物流配送现状
城市物流是建立在有一定的城市规模下的，为了满足人们的日常消费和经济发展的区域物流，城市物流包括城内的生产要素和产品销售流动以及城市与外部的生产要素和产品销售流动的活动。城市的配送是城市物流的主要体现形式，也是城市发展的重要组成部分。在不影响环境的条件下，如果能优化城市的物流配送是城市物流业发展的关键和瓶颈。
随着电商的高速l展，城市工商业的多元化，人们生活水平的提高，人们的消费观也在改变，这就对物流的要求越来越高，使得现在物流都要小批量、高速度、多频率的进行送货上门服务。那么城市物流的配送就显得力不从心，它的不足之处也越来越明显了。现代城市发展得很快，人们的生活水平提高，都想拥有自己的汽车，汽车的增加使得交通堵塞问题加剧，给我们的物流配送增加了难度。有了车就要有停车位，这样物流配送的车辆在配送时都找不到临时停车点，再加之社会压力大，上班族都很辛苦要加班，客户与服务人员不能及时联系，客户没有时间来领取包裹，有时家里也没人，配送就更是难上加难了。
现代城市的规划不合理，为了增加税收，有些盈利商业商贸区占用了居住楼的地下，使得原本的地下停车场不复存在了，汽车没有地方停，只能放在道路的两侧，这就一定程度上增加了交通堵塞。国家政策规定限时通行、限号通行，但是为了加快物流配送，物流公司就采用了客运车运货的违法行为并且已成为常态。据调查，一辆长7.2米的与4.2米的全封闭厢式货车，装载量分别是客运面包车的10.6倍和3.4倍，单位运量道路占用是面包车的11.8%和30.7%，单位运量公里碳排放为面包车的17.8%和20.9%，可见通过客运面包车的货量行为不但增加了物流成本，还污染了环境和增加了交通压力，就显得得不偿失。城市物流停滞不前。
二、城市物流配送的主体
在城市物流活动中，主要有消费者、供给者、城市管理者、广大居民的利益，除此之外还有城市的环境。城市物流配送增加了交通的拥堵、噪音和空气污染，但是城市物流的初衷是满足人们日益增长的物质需求和城市稳定长久的发展，原本服务和需求之间的关系很简单，它们两者之间可以共同获得最大的利益，但是居民与城市管理者的存在，服务与需求的关系就不简单了。因为有人就有了城市，有城市就有了需求，有需求就有了物流，这几者的存在需要城市管理者来协调，为了城市的发展它们就有了联系，由原来简单的经济关系行为上升为城市大环境下追求最大利益的形式，以城市物流为中心，其他四者共同存在。
城市居民存在双面性，因为人的角色在居民与消费者之间不断的转变，当他们是需求者时，城市物流配送就是服务于消费者，城市物流配送给他们带来的是利大于弊，他们希望购物便利、价格便宜，更希望物流送达及时、服务周到。但当他们是城市居民时，城市物流给他们带来的弊大于利，城市物流给交通带来了不便，增加了交通压力和交通事故，同时带来了噪声污染和空气污染，使得城市环境质量下降，这就加剧了城市的矛盾性，对交通环境也是一种无止境的伤害。交通环境不单指自然环境，还有与交通有关的社会经济和自然环境的复合系统。这个系统有一个最大容量，这个容量就是环境承载力，当达到这个承载力时，环境的自我修复能力就突破极限，环境就会失去平衡，并且恶化。
这时城市的管理者就出面了，城市管理者首先考虑的就是人，而不是汽车，汽车只是人流、物流的载体，而非主体，城市为人而建，交通服务于民的理念应贯穿于交通政策制度的始终，汽车的出行在占用更多资源的同时也应付出一些代价，按照谁污染谁负责，应对汽车征收一定的拥堵费和污染费。绿色出行要体现经济成本也要体现在人的出行概念、社会风气上，倡导环保意识。城市管理者通过城市的总体规划，使土地利用结构和土地开发合理化，尽量减少交通需求，避免土地资源的浪费，加强对交通污染的控制，对发生源、交通量和交通流进行控制和管理。只要各主体联手，互利共存，就能追求各利益最大化。
三、城市管理者发挥保护环境的作用
发展物流的同时，环境保护也迫在眉睫，政府作为城市管理者，应充分发挥其作为管理者的作用，保护环境。
（一）对发生源的管理。主要对物流过程中产生的环境问题进行管理。由于物流活动的日益增加，使得配送车辆不断增加，就会引起城市环境的污染，这个时候城市管理者就要出面，对环境污染的发生源进行控制，制定环保规则，对废气排放和车辆进行相应的限制和制约，对废气排放进行测量，让配送车辆标准化和有限化，普及低排放和低噪音车辆。
（二）对交通量的管理。城市管理者要充分发挥其作为管理者的指导作用，积极的推动企业从自用车辆向专业运输营业货车转化，促进企业根据自身情况选择合理的运输方式，发展共同配送。政府积极的配合建设物流配送中心和物流管理信息网络等，从而实现物流配送的效益化，尤其是提高中小企业的效益，减少货流，从而有效地减轻交通压力和消除交错运输，提高配送效率。
（三）对交通流的管理。城市管理者应给城市建设投入一定的资金，建设城市中心部道路，减轻交通压力，对车辆的停放要有规划，建设合理的停车场，采用现代化交通管理系统，让公路与铁路、地铁联系起来，减少交通拥堵情况，提高城市物流的配送速率，从而也就有效地减少环境污染，达到环保的目的。
四、建立城市共同配送体系
城市物流的共同配送体系其实就是对资源链进行一定的整合，由一个或多个配送企业在某个区域对多个客户的需求，统一安排最优配送时间、数量、次数和路线。不仅提高了运货速率和减少了物流成本，还减少了车辆出行率，从而保护了环境，给城市居民也优化了生活质量。城市共同配送是目前能够大幅度提高配送效益、降低物流配送成本、保护环境和缓解交通压力的最佳配送方式。共同配送在欧美及日本等发达地区与国家被广泛的应用，日本的福冈市中心区原有29家货运公司，他们通过合作建立的集货、分拣、配送于一体的新公司，不仅减少了市中心的交通量，而且企业的运营效率也大幅度提高，由此可见共同配送是现代物流配送的优选方案，使城市的各个主体可以很大的获得利益，追求社会总福利最大化，在我国首都，低温食品的20亿元零售市场，在共同配送的模式下，单车装载率提高了50%，收获率提高了75%，冷链物流费用从6%将至4%左右。目前的运力合并型运作模式有三种，搭载配送、回程运输、一对多配送。
（一）搭载配送模式。就是指一个配送企业将自己较少数量的货物委托给其他货物多的配送企业搭载运输，自己企业只配送大批量的货物，与此同时自己也接受其他企业的委托，这样不仅提高了运货速率和减少了物流成本，还减少了车辆出行率从而保护了环境，也优化了城市居民生活质量。
（二）回程运输模式。这种模式就是充分运用回程车辆，当两个或两个以上的配送企业不在同一区域，但是有业务往来，通过互相协定就可以充分地利用对方返程的空车，给自己运货减少跑空车，最大限度地利用车辆，提高配送速率，保护环境。
（三）一对多配送模式。就是指当一个发货点对多个客户时，首先要对客户需求信息进行统计，从而合理地安排，进行联合配送。在对客户集货、退货等也可以用这种方式，完成客户需要。这样不仅提高了运货速率和减少了物流成本，还减少了车辆出行率从而保护了环境，给城市居民也优化了生活质量。
主要参考文献：
[1]李慧婷.绿色物流：物流产业发展的新热点[J].合作经济与科技，2006.2.1.
[2]张雪梅.试论绿色交通[J].山西高等学校社会科学学报，2005.
城市物流配送范文3
关键词：城市物流；配送体系；建设；完善
与迅速发展的城市经济相比，城市物流配送能力相对滞后，其存在的主要问题包括：配送设施不足，市场竞争混乱；配送技术不先进，信息化程度有待提高；车辆标准化程度低，仓储设施缺乏；管理部门杂乱，缺乏标准化管理手段等和有效的配送保障政策。这些问题都严重地影响了城市物流配送效率，制约了城市物流业的发展。
一、城市物流配送体系的建设思路
1.市区配送体系建设。市区配送体系建设的思路是：结合城市发展和道路规划的特点对物流配送路网进行规划，尽量使配送路网满足大多数货物的配送要求；配送路线的选择应当尽量避开城市客运交通中心以及城市的一些商业区和居民区，减少对正常城市生活秩序的干扰；受物流节点分布与功能的限制，配送路网应当尽可能地覆盖主要的物流节点，并尽可能地选择最短距离布设线路，还要保证适当的配送线网密度。
2.区域配送体系建设。区域配送体系建设的思路是：在对配送路网进行规划设计时必须与区域经济的发展规划相结合；物流配送路网要与区域间道路的几何线型、容量、路面条件等相适宜，从而满足货物的配送需求；为了节约成本，提高配送效率，应当尽可能短距离地布设线路，组织直达运输。
二、市区配送体系的建设及完善
1.配送点建设。为了减少物流配送车辆设备对城市交通的影响，并在一定程度上提高配送效率，在设置配送点时要就近设置。通常情况下将城市物流的配送点分为两类：一类是专门取送点；另一类临时取送点。
（1） 专门取送点。该类取送点一般设置在一些集中办公区域、居住区域及大型购物商场附近，这些地方的交通条件和停放条件都较为便利。
（2） 临时取送点。该类取送点一般是为解决实际需求而临时设置的，这些地方的交通条件和停放条件一般，配送车辆在此停车的时间小于1小时。
2.配送管制需求。城市物流配送管制需求主要是考虑到城市交通管理的需要，对物流配送的四个方面进行管理，主要包括以下几个方面：
（1） 配送点的交通管理。通常情况下，配送车辆只能够在取送点进行取送作业，要想进行非取送点的作业，必须得到物流、城建等部门批准才能作业。
（2） 配送车辆管理。据不完全调查统计发现，当前我国城市物流配送所使用的车辆绝大多数存在车辆陈旧、一车多用的现象，这在很大程度上制约了物流配送体系的建设，为了解决这一问题，必须采取有效措施对配送车辆做出相关规定。物流配送车辆应当是小型、性能良好、低吨位、密封性好的厢式车。随着我国电子信息技术的不断发展，GPS信息技术得到了广泛应用，其为物流行业的发展也带来了有力契机，可以在一定时间内对物流配送车辆安装GPS等设备，从而对货物运输实施全程监控，同时也方便管理中心合理地调配物流运输。
（3） 对配送车辆的交通管理。禁止颁发货车城区配送许可证，即强制性实施城区内专车配送，在一些特殊的情况下，所有重要的配送通道都要禁止配送车辆行驶。
（4） 配送道路的交通管理。在对配送道路进行交通管理时，必须划分不同区域进行管理，在市域配送道路中，应当允许所有货车在任何时间内运行；在市域边缘的配送道路上，应当允许专用配送车不限时段的在配送通道上运行。
三、区域配送体系的建设及完善
1.完善城市配送节点网络。城市物流配送网络体系的配送节点主要包括：分拨中心、配送中心和配送站三类。城市分拨中心应具备完整的服务功能，具体包括货物的信息服务、分拨配送、装卸搬运、仓储运输、货物结算等；配送中心应具备的服务功能具体包括集货发货、分拣储存、信息服务、货物结算、加工包装等；配送站应具备的服务功能具体包括发货取货、信息服务、货物结算、少量仓储等。
2.发展城市物流配送企业。物流企业是城市物流配送体系中的关键成员，它们的业务能力将直接关系到城市物流的发展，因此必须采取有效措施来培育城市物流配送企业。首先，要对城市中从事物流配送的企业加以整合提升，定期对其进行专业培训，使之能够充分发挥现有的仓储运输、连锁配送优势，调整企业的经营模式，提高企业的物流配送能力。其次，政府部门可以采取相关扶持政策来为企业配置专业化车辆装备，或为企业提供更换专业化车辆装备的补贴，以提升现有物流配送企业的运转能力。最后，可以在一部分物流企业试行推广统一的、先进的城市配送组织模式，组织联合多家配送企业共同参与，共同实施配送，实现资源共享。
3. 搭建城市物流配送信息服务平台。随着电子信息技术的发展，各行各业都进入了电子信息化时代，将电子信息技术应用于城市物流配送体系建设中，也可以发挥出具大的优势。物流配送信息服务平台主要包括公众服务平台、专项服务平台、公共配送平台、企业服务平台、地理信息系统、位置服务系统、呼叫中心系统、数据资源中心、数据交换中心等。多个服务平台之间可以全方位地实现数据、位置、信息等资源的共享，最大程度上节约了成本，提高了配送效率，有利于城市物流配送体系的建设。
4. 建立物流配送合作联盟。作为城市建设的决策部门，应当结合本地区的特点，采取优惠政策，加快引导快递公司加入到城市配送体系中来，建立物流配送合作联盟。当货物经过配送中心后，应当充分利用城市配送体系中的配送站对货物实现二次投递和揽件业务，这样可以大大减少快递人员在派件过程中所消耗的人力、物力和财力，从而提高物流企业的配送效率。
5. 实现物流资源的共享。一座城市中现有的物流资源是有限的，作为政府部门要充分利用现有的物流资源来发展本城市的物流行业。首先，应当尽快出台优惠政策，引导相关物流企业与配送企业间进行合作；其次，应当鼓励一些大型工商企业将其物流配送业务进行外包，对于愿意外包的企业，政府部门也应当按照合同金额给予一定的奖励，从而调动企业合作的积极性。这样就可以在很大程度上整合城市的物流资源，提高物流配送的社会化、集约化水平，保证城市的健康有序发展。
6.为物流配送体系创建绿色通道。物流配送体系的构建离不开便利的交通运输条件，尽快完善城市配送货运车辆在通行、停车、装卸方面的政策规定对于发展物流配送十分关键。因此，必须对物流配送的交通路线进行科学合理的规划，对物流配送车辆通过的时间段、路线、停靠点、装卸货通道等都应当有严格的规定，从而确保城市配送效率，降低物流配送成本。
结语
目前，我国城市物流配送服务主要集中在市区内，但是随着经济社会的不断发展和城市化进程的不断加快，区域经济圈的交流正在不断加强，对城市物流配送的要求也逐步提高，因此，必须加强城市物流配送体系建设，以满足日益高涨的城市物流配送需求。（作者单位：南京邮电大学通达学院）
参考文献：
[1] 刘建朋.中原经济区完善城市物流配送体系研究[J].铁道运输与经济，2013（07）
[2] 栾德奇.关于对城市物流配送体系建设的思考[J].物流工程与管理，2014（09）
[3] 吴茹.关于构建金华市现代城市物流配送体系的探讨[J].中国证券期货，2011（05）
城市物流配送范文4
关键词：城市物流配送；交通信号；协作
中图分类号：F570 文献标识码：A
城市物流配送的基本要求是道路畅通，而交通信号灯的设置是否合理，对道路是否畅通有决定性的作用。随着我国各大城市的交通基础设施建设快速发展，城市道路越建越多，道路的拥挤程度和交通事故的发生率却没有得到明显的缓解，城市物流配送承受着与日俱增的压力。
为解决这一问题，现在已涌现出了大量的配送路线优化软件，但这些软件大都集中在解决最短路径的计算问题上，而对交通堵塞问题却无能为力。一条在地理上最短的路线可能因为交通堵塞而变成耗时最长的路线。所以，要加快城市物流配送的发展，必须解决交通堵塞问题，其中的交通信号控制尤为重要。
1 城市物流配送对道路交通的要求
1.1 基本要求
城市物流的基本要求是道路畅通，同时还要保证流向合理，运输距离短，配送速度快，按众多门店的要求，配齐商品，进行补货，以令人满意的服务，迅速、及时、准确、安全、低成本进行配送。要达到这样的要求，必须把道路交通的影响降到最低。
1.2 路径最短
在配送路线上，选择最短的路径，以便能够尽快地将货物运送到指定地点，这一研究领域已取得了很多成果，出现了不少的算法以及成熟的配送路线优化软件，如迈极资讯公司（Manugistics）的TR系统等[1]。一般来讲在计算优化路线时考虑的因素包括：①商品信息：体积、重量、类别、数量；②道路信息：道路图、道路行驶限制、路费；③客户信息：接货位置；④车辆信息：载重量、容积等。可见，道路行驶限制（包括交叉口通行状况、速度等）是影响配送路线优化的关键因素之一。
在此需要指出的是，很多软件在我国的应用状况并不理想，其中一个很重要的原因就是国内的交通基础设施满足不了当代物流运输的需要，交叉口的通行能力不足，虽然制定出了最优路线，却可能因为交叉口的拥堵而消耗最多的时间，没有实现真正的“最优”。
1.3 时间最短
交叉路口是道路通行能力的瓶颈。城市配送要求配送的及时性，选择的最短配送路线途中的交叉路口是否通畅，是配送时间的最大影响因素。所以在城市配送路线规划时宁愿绕弯走环路、高架桥，也要避免一些经常拥堵的交叉路口。但既然是城市配送，不可避免地总要经过交叉路口，只是多寡而已。因此对交叉路口的研究选择是配送路线规划的重要部分。现有的一些常用软件基本是只计算最短路径，而对交叉路口的选择还没有准确的预测算法。同时这些软件局限于交通车辆与交通信号控制系统之间的数据交换能力。
1.4 交通堵塞应急能力
突发性道路堵塞对运输费用具有较大的影响。在实际运输过程中，由于受到不确定因素的影响，运输车辆不可避免地会遇到突发性的道路堵塞，如果堵塞的持续时间较长，决策者就需要考虑重新选择路径，但是这一决策的正确有效性比较低，比起重新选择路径来，不如提前预防，所以，优化交通信号控制要有效的多。一般的交通信号控制中，没有考虑交叉口之间的关联性，每个交叉口都是独立的，如果能在一定的区域范围内协调控制各个相关交叉路口的信号，每个交叉口实现数据通信和共享，那么在发生交通堵塞时，就可以在宏观上进行控制协调，换言之，也就可以使车辆加强交通堵塞的应急能力。
1.5 提高路口的通行能力
前文已经提到，要优化配送时间，必须要提高交叉口的通行能力，减少道路的拥挤。如果在有效的绿灯时间之内放行尽可能多的车辆，再配合上配送路线优化系统、车辆卫星导航系统以及具有与交通控制信号系统之间数据交换能力的系统，那么不仅交叉口的交通堵塞问题可以得到缓解，而且即使交叉口由突发事件导致堵塞，也可以在最短的时间内，最快的选择其他路线，以免耽误时间，造成更多的损失。
1.6 降低能耗
交叉口信号灯的设置使得车流成为间断流，汽车通过交叉口时，经常需要减速、停车、加速，由此不仅使汽车产生一定的延误，而且由于汽车行驶状况发生变化，使得汽车在交叉口产生一个比在正常连续道路行驶时多得多的燃油消耗[2]。交叉口不仅是交通网络中的瓶颈地段，也是燃油消耗最多的地段，这必然会增加运输成本。
综上所述，城市物流配送对道路交通的要求越来越高，必须对道路交通进行合理规划，特别是交通信号控制的合理化，它在很大程度上影响着城市物流配送的效率，进而决定着城市的发展，不可忽略。
2 城市物流配送系统与交通信号控制系统的协作
通过研究不难发现，要实现城市物流配送系统与交通信号控制系统的协作，关键是将现有的配送路线优化系统、车辆运输调度系统与交通信号控制系统的信息流和控制流实现统一，达到数据和功能的集成。
2.1 配送路线优化系统与交通信号控制系统的协作
目前的配送路线优化软件，主要是以计算最短路径为主，而没有考虑道路状况，即使考虑道路状况，所有的数据来源也均是历史数据或静态数据。而交通状况是瞬息万变的，所以随着城市物流配送的发展，对配送路线优化软件的要求也越来越高，如果配送路线优化软件能实时的按照实际交通情况计算出最优路线，配送效率将会大大提高。目前，有些学者已经提出在交通限制条件下城市物流配送路线优化的方法，但这些方法的运用要求输入数据必须是动态的。
配送路线优化系统的约束条件可以根据特定系统的要求确定为货物需求量、发送量、交发货时间、车辆容量限制、行驶里程限制、时间限制等；系统的目标可以根据特定系统的要求确定为里程最短、费用最少、时间尽量少、车队规模尽量小、车辆利用率高等。在此道路动态信息至关重要，这就要求配送路线优化系统与交通信息控制系统进行数据传输与共享。如图1所示。
此处的道路信息主要包括两个部分，静态信息与动态信息。静态信息就是指地理上的道路信息，也就是现在目前常用软件的计算最短路径的方法；动态信息就是指从交通信号控制系统获得实时数据信息，在计算最短路径时要避开交通不畅通的路段，从时间与最短路径两方面综合考虑，确定最佳方案。
2.2 车辆运输管理系统与交通信号控制系统的协作
即使配送路线优化系统与交通控制系统相结合，实时地、动态的进行路线选择，还是难免会有突况产生，所以车辆与交通信号控制系统之间也应该有通信以及数据交换能力，以便根据交叉口的具体情况，对车辆进行实时控制、协调。
在此可以利用基于全球定位系统（GPS）车辆定位技术，测量确定车辆的相对或绝对位置，报告给管理中心或者为驾驶员提供路径引导服务。基于车辆定位的物流企业运输管理系统主要由管理中心与车载系统两部分组成[3]，如图2所示。管理中心根据货源和配送需求随时查询所属车辆的运行位置与状态，利用运输管理软件及地理信息系统（GIS）合理调度车辆，然后通过文字或者语音的方式通知驾驶员。各配送车辆与管理中心之间双向通信，配送车辆向管理中心提交车辆位置、状态或报警信息，管理中心向各配送车辆下发调度命令。
但是，这种传统的运输管理系统已经不能满足现代物流配送要求，系统需要与交通信号控制系统进行整合，如图3所示。整合后的系统有如下新的功能。
（1）交通信息系统实时地将道路状况传送给配送路线系统，辅助系统做出路线优化。当交通堵塞出现在最短线路时，配送路线系统就可以根据其数据进行线路优化，以最短的时间完成配送。
（2）配送路线优化系统也会将车辆的路线数据传送给交通信息控制系统，当车辆足以影响道路通行状况时，交通信号控制系统就可以根据这些数据，在相关路线上进行信号时长优化，以最佳的状态配合车辆的通行。
（3）当车辆在运输过程中，配送管理中心可以通过GPS系统实时的确定车辆位置，如果车辆的运输线路上出现了交通堵塞情况，那么配送管理中心就可以提前从交通信号控制系统获得信息，提前改变运输路线，以免车辆陷入交通堵塞，耽误时间。
（4）当有紧急事件发生时，车辆会将信息反馈给配送管理中心，由管理中心作统一调度，并通知后续车辆。
3 结 论
城市配送路线的规划需要实时地考虑交叉路口的信号灯延迟和道路交通状况，同时车辆调度必须考虑与城市交通信号系统的连接，以便配送车辆与车队调度实时掌握道路状况，选择最佳的行车路线。将城市物流配送与交通信号控制进行协调，不仅可以使道路交通顺畅，还可以节约配送时间、减少燃油消耗，降低配送成本，真正实现城市物流配送系统的整体优化。
参考文献：
[1] 何彤，梁海琼. 城市物流配送与平面道路交叉通信号控制[J]. 广东经济管理学院学报，2005，20（2）：67-69.
城市物流配送范文5
关键词：城市物流；共同配送模式；系统架构设计
中图分类号：F27 文献标识码：A
收录日期：2015年4月24日
一、我国城市物流共同配送发展现状
随着我国经济发展水平的不断提升，居民的生活环境也发生了巨大变化，据有关资料统计，我国城镇消费零售额从2001年到2012年由4.8万亿元增加到了20.7万亿元，年平均增长率可达16%。其中，城市物流共同配送发展主要体现在以下几个方面：
第一，城市配送环境逐渐改善。现阶段，交通运输部门针对物流配送重点领域发展出台了《关于交通运输推进物流业健康发展的指导意见》，对城市货物运输以及相关车辆通行等工作明确了发展方向，并深入分析了针对运输车辆的管理办法，由此可见国家对城市共同配送的重视程度。
第二，我国的配送模式主要是以商贸企业和供应商为主。针对目前我国已经开展的城市共同配送分析得知，我国物流共同配送主要是以支配以及自配两种方式为主，其中也有少量的企业利用第三方物流来对货物进行配送。
第三，我国企业拥有的配送能力不协调。实施物流共同配送的主要有供应商、超市等，这些企业基本上都采取自主配送，或者是由供应商自配，实施第三方配送的企业相对来说数量较少，因而导致配送企业的配送能力以及服务能力发展极不均衡。
第四，共同配送主要是城市居民的日常消费需求。目前，大型工业区逐渐远离城市，很多城市都是以文化、生活以及行政为主，因而运输至城市的货物主要是居民所需的生活用品，以此来保证居民的正常生活。针对当前开展的物流共同配送分析，将城市作为配送中心，采取多频度以及多品种的配送方式受到了居民的喜爱。
二、城市物流共同配送分析
（一）城市物流共同配送体系。城市物流共同配送体系的建立指的是在同一城市中，针对市区中的某些连锁企业或是加工类型企业中的配送企业实施整体的规划，利用一个或是几个配送企业来对多个用户的需求进行综合考量，之后统一安排送货时间以及线路等。物流共同配送系统是一种经过优化后的配送体系，这种体系可以有效地降低配送成本，提升配送效率。
从城市整体性发展进行分析，物流配送企业中常常存在分散经营，导致物流资源无法整合的状况，并且受到物流配送品种的限制，配送地点上也存在配送不均的现象。在采用物流共同配送体系之后，可以有效地整合配送资源，促进物流信息的管理，同时还能全面优化物流线路运输的安排，从而实现物流运输中的“增值效益”。
（二）城市物流共同配送模式分析
1、物流共同配送模式图整体分析。如图1所示，为城市物流共同配送模式示意图。（图1）
2、城市物流共同配送组织方式分析。城市物流配送方式主要有两种：一种是运力合并型；另一种是物流节点型。笔者主要针对这两种配送方式进行详细分析。
运力合并型主要是指依据车辆能力来实现的物流共同配送，同时这种方式下的配送可以起到统一配货的作用，并且客户的包装、退货等流程也能在同一时间下进行。但从目前的物流共同配送的运作方式来分析，目前主要有以下几种典型的运力合并模式：第一，搭载配送模式：该种模式下的配送指的是将企业配送数量较少的产品交给另外的企业来进行搭载运输，但是因本企业只是配送数量较少的产品，因而在同一时间也能接受另外企业的委托运输，采用这种方式进行运输，可以在最大程度保证车辆的运载率；第二，回程式运输：回程式运输指的是两家企业不在同一区域，但是在业务上有一些往来的，在协议的作用下可以充分利用返程车辆来为其他企业进行货物的配送。采用这种模式进行配送，可以有效防止车辆在途中发生空载的状况出现；第三，一对多配送：一对多配送指的是当某个发货点对不同的客户同时进行物流配送时，可以综合多个客户的要求，对货件运送实施统一安排，之后进行联合配送。在对多个客户进行共同集货时也可以采用这种货件配送方式，保证货件的配送效率。
物流节点型指的是将来自不同地方的货物送到某个特定的物流节点中去，之后依据不同货物的目的地对其进行详细分类，并将运往同一目的地的货物采用统一的车辆进行配送。这种类型下的物流配送方式可以有效提高企业的车辆利用率，从而优化配送方式，提升配送效率，对解决城市用地紧张以及交通拥挤等问题具有非常重要的意义。目前常用的物流节点型主要有以下几种：一是交换配送：交换配送指的是当企业具有不同的运输工具以及配送中心时，依据运输量的大小以及客户距离，统一对配送地段进行划分，同时企业也可以选择最近的物流配送中心来对货件进行配送，利用这一模式进行配送，可以有效缩短和用户之间的距离，降低配送成本，提高配送效率；二是公共物流基地：公共物流基地指的是处于一些集中地区的客户，可以适当建立一些公共物流基地，若是货件进到此区域中，就可将商品共同配送至一个集中的公共物流基地，之后客户自行取货，这和集货模式是完全相反的。采用这种模式不仅可以大大提升接货水平，而且也能提高车辆运转速度。
三、物流配送体系架构设计方案
（一）共同配送架构设计流程
1、共同构建配送体。在实施共同配送体构建之前，首先要寻找合适的配送对象，并且要深入了解企业成员间的物流配送的实际情况，进而设置一定的准入条件。同时，要充分考量网点的数量以及配送的具体环境；其次还要明确具体的合作业务范围，对共同体系下的配送服务进行划分，并按照类别进行划分和包装，制定相应的订单截止时间以及验收方法等。
2、设立统一的决策机构。在形成共同的策略之前，要经过多方协商之后才能达成共识，同时这也是共同配送环节中的关键。若是在此环节出现差错，就会严重阻碍物流的共同配送，从而使管理以及运送等活动很难达成一致。另外，该决策机构还负责监督以及约束方面的工作，促进企业成员间的共同协议。
3、确定配送主体。充分考虑配送方的意见以及建议，选择适宜的配送模式以及恰当的组织形式，并且还要明确每个单位对应复杂的机构和部门，从而确定出共同的配送主体。
4、设立物流共同配送系统。将共同配送件的业务以及资源进行重新整合，并充分明确服务水平的要求，从而选择适宜的理货、备货以及保管等环节的作业方式，同时还要对这些环节中所需车辆、人员以及设备等资源进行统一处理和统计，对发货记录以及信息传输等标准进行设立。在设计的过程中，要利用先进的技术手段，以此来降低操作过程中的成本。
5、系统收支分配。在系统收支分配中，主要做好以下几方面的工作：第一，确定共同的配送费用计算方案，并对其进行适当的控制；第二，要构建适宜的利益分配调节机制。
6、配送系统论证。在对配送系统进行论证的过程中，主要包括两个方面：一是关于技术测试方面，可以利用Flexsim等相似功能的仿真软件对结果进行仿真，并和一些设计目标进行相应的对照分析；二是邀请专业的技术人员对系统进行评价。
7、系统的建立以及运行。在设定好具体的方案之后，就可投入到相关的运营方案中；同时还要和相关的配送方案结合实施。
8、系统评价。对系统采用科学、合理的评价方法，从而为未来的共同配送奠定坚实的基础，保证物流共同配送可以顺利实施。
（二）物流共同配送仿真设计
1、建立概念模型。在本研究中，主要模拟的是邮局内部配送处理模块间的设计，因邮局在处理货件的过程中要先对其进行分类，但是在实际配送过程中因货件种类较多，特别是针对共同配送而言，货物的数量非常巨大，因而该模型主要是对外地邮件以及本次邮件进行了分类。在货件到达之后，根据不同的颜色对其进行区分，并由传送带送至处理器中进行处理。在产品到达处理器时，随机分成了两种类型的产品，并且按照平均每15秒到达一个产品的频率进行随机分类。
2、模型分析。采用红、绿两种颜色分别代表本地以及外地货物的具体运行状况，在对运行情况进行分析后，依据货架空置率来增加或是相应减少业务量。由具体的仿真结果我们得知，传送带以及存取间货物的平均等待时间在0.5s左右，从而我们知道，此设计可以有效满足大量货物在处理时的要求，是一种较为合理的设计。
四、结语
综上所述，在我国经济水平以及居民消费水平不断提高之下，货件的运输量也在逐渐增加，导致商品的流通速度加快，这就要求商贸流通企业以及相关生产制造商不断提升物流运输效率。物流共同配送对提升我国的商业物流环境以及改善居民社会生活也具有非常重要的作用。对物流共同配送模式进行重点推广，不但可以有效降低社会发货频率，同时对减少交通拥堵等问题也具有较为积极的意义。
主要参考文献：
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城市物流配送范文6
[关键词]城乡双向互动；农超对接物流配送；配送模式研究
[中图分类号]F252[文献标识码]A[文章编号]1005-6432（2014）31-0010-02
1城乡物流配送发展现状
城乡之间的物流配送内容有两个方面，一方面，农民将生产的农副产品如生鲜果蔬、生猪、禽、蛋等通过物流配送到城市，供城市居民基本生活需要；另一方面，城市农资用品、工业用品、生活用品等通过物流运输到农村，供农村居民日常生产、生活需要。
1.1农村向城市配送
目前，我国农村农副产品生产以家庭式分散种植和养殖为主，城市也为分散消费形式，像生鲜果蔬这类不易长时间保存的食物需要快速运输、快速消费才能够确保农民获得收益，城市居民获得新鲜果蔬，这就需要拥有完善的运输体系保障，城乡之间的主要运输工具为汽车，农村向城市配送物流流程如图1所示。
注：为车辆空载，为车辆实载。
如图1所示，从农产品生产地向农产品集货地运输采用的大多是农用车，车辆完成运输后空车返回，偶尔携带些农资产品或者生活用品，农用车利用率不高。从集货地向分货地运输采用大货车运输，分货地是城市主要的农产品集散地，运输农副产品的大货车均为专业配送农货，大多空车返回，来回运输成本较高。从分货地到消费点一般采用小厢货车运输，城市内的配送体系较为完善，通常小厢货车可多次往返于分货地和消费点。
1.2城市向农村配送
城市向农村配送的主要是农业物资、工业产品及日常生活用品，配送的主要交通运输工具为汽车，城市向农村配送物流流程如图2所示。
如图2所示，来自全国各地的生产企业将生产的产品通过航空、航运、公路运输等运往各省市商或者批发商，运输大多为单方面运输。省市级批发商通过物流配送或者厢式货车配送产品到县、乡级批发点，多为空车返回。由县、乡级批发站向农村超市、便利店配送选择小货车运输，通常可来回往返，但由于农村需求量有限，运输次数有限。
1.3城乡物流配送问题研究
城乡物流配送主要问题是单向物流较多，空载运输加剧运输成本的增加。造成目前城乡物流配送单向空载问题的主要原因有以下几个方面：
1.3.1运输主体不同
货物运输的主体拥有者（车辆所有人）包括：生产企业车辆、第三方物流车辆、社会营运车辆、批发商自有车辆、经销商自有车辆、农民自有车辆等。由于运输车辆的所有人不同，运输目的各不相同，当完成既定运输任务后，大多数车辆选择空载返回。
1.3.2信息渠道不畅通
往返于城乡之间的运输车辆通常只单方面获得货运信息，而返回时由于没有配货需求只得空返，这种现象在城市向农村配送过程中极为明显。一方面农村对城市物资需求量小，另一方面农村货运信息发展滞后，运输车辆无法及时获得配送信息并组织货源。
1.3.3物流节点分散
城市中有多家大大小小的农副产品分货地，并且不在一个片区；农村大多数农产品集货地与城市物资配送中心不在一起，这造成了运输成本的增加和运输资源的重复利用。
1.3.4车辆装载货物性质不同
由于农副产品与工业产品及生活用品的性质不同，运输车辆在装载货物上不能共用，这导致农村向城市配送物流与城市向农村配送物流在车辆选择上有较大的差异性。
2农超对接经营模式
农超对接经营模式是由城市中的大中型连锁超市和商贸中心与农产品种植、养殖户们集体签订的双向互动式合作经营模式。双方签订供需合同，由连锁超市和商贸中心统一为农户提供农资、工业产品及生活用品，农民通过合作种植或者对接基地等形式向连锁超市和商贸中心提供农副产品。此外，连锁超市和商贸中心还可以直接承包预订农户土地上种植的农副产品，解决了农民生产后的销售问题。在农超对接过程中，减少了产品的流通环节，降低了流通成本，同时建立由城市配送中心统一的物流服务体系，减少了重复运输的环节，降低了运输成本，有助于降低农产品价格，提高服务质量。
2.1农超对接经营模式优缺点分析
2.1.1农超对接经营模式优点分析
农超对接经营模式在产品流通环节上减少了批发商的环节，降低了农副产品流通环节的损耗，同时由于产品销售多为直销方式，缩短了流转周期、减少了流通费用、增加了供求信息的传递速度，在采用城市配送中心进行物流配送时降低了配送车辆往返的空载率，解决了运输成本等。农超对接经营模式在运营过程中，能够及时准确、快速便捷地将农资产品送到农民手中，提高了农民的生产效率，在经营中，对农产品执行承包土地商品的方式，打消了农民的销售顾虑，稳定了农民的收入。
在城市环节，由于减少了流通环节、降低了运输成本，使得城市农副产品的价格下降，同时，也能够确保生鲜农副产品快速地输送到城市居民手中，保证了产品的新鲜。由城市大中连锁超市和商贸中心统一采购的农副产品在产品质量上也是一种保障。
在我国扩大内需，加大工业产品下乡的政策支持下，“家电下乡”、“汽车下乡”等利用农超对接经营模式直接送达农户手中，在产品售后上采用统一管理，保证了工业产品的质量，降低了工业产品的价格。对于农村发展具有非常重要的现实意义。
2.1.2农超对接经营模式缺点分析
虽然农超对接具有相当多的经营优势，同时也将是未来农村与城市经营的主流方式，但是其也具有一些不完善的缺点。农超对接对于城市中连锁超市的规模要求非常高，对于城市配送中心的运输能力要求非常高，而且要求农户集中管理难度较大。这导致农超对接在三方面的参与上积极性都不高。此外，农超对接势必损害了一部分的利益，一些商家绕过传统经营环节，直接从农村批发农副产品，到城市的早市或者“以车为店”进行销售，由于投资成本低，价格要比超市价格便宜。在工业产品下乡中，虽然国家提供了财政补贴，一些正规厂家生产的家电、汽车等以低于市场价的价格在农村销售，但是农村消费水平有限，购买力仍然不高。
2.2农超对接经营模式的动力和阻力
2.2.1农超对接经营模式的动力
农超对接经营模式是由城市中具有实力的大型超市和商贸中心与合作农户直接签署协议进行产品供给，在满足城市居民生活物资方面具有优质价低的优势。农户通过与大型超市和商贸中心合作在产品销售上获得保障，能够提高劳动生产力。城市配送中心在产品快速运输方面保障了果蔬的新鲜，降低了运输成本。
2.2.2农超对接经营模式的阻力
农超对接经营模式的阻力主要来源于双向互动过程中农村方面的需求量的助力。目前，城市对农产品需求量大，而农村对工业产品及生活用品的需求量小，二者无法达到平衡，在城市配送中心运输中，空载问题仍然存在，因此，急需政策的支持和更加有效的平衡方式。
3城乡双向互动的农超对接物流配送模式
城乡双向互动的农超对接物流配送模式是将城市与农村的物流资源进行整合，提高物流利用效率，降低运输成本。基于城乡双向互动的农超对接物流模式如图3所示。
图3基于城乡双向互动的农超对接物流模式
如图3所示，城市配送中心是整个流程模式的主节点，是联系城市与农资的中心枢纽。农村连锁店及集镇配送点根据农户需求向城市配送中心下订单，由城市配送中心往返车辆从城市各大连锁门店、商贸中心负责取货，城市配送中心再根据装车情况集中将货物运往各个农村连锁店及集镇配送点，区域往返加快配送过程，再由农村连锁店及集镇配送点将各个农户所需送到合作种植户和对接基地，由农户自行去取。相反，农副产品的运输由合作种植户和对接基地统一送到农村连锁店或者集镇配送点，再由城市配送中心往返送到城市连锁门店和商贸中心。在整个过程中，运输信息由城市配送中心统一管理，确保运输车辆往返均能实载。在配送环节，对于车辆的选择可以分成普通型运输车辆和专用型运输车辆，普通型运输车辆可往返运输农村与城市之间相互需求的产品，专用型车辆负责运输相似类型产品，由此可解决车辆装载货物性质不同的问题。
4结论
综上所述，以城市配送中心为运输主体解决了货物运输车辆主体拥有者的问题；由城市配送中心统一货物运输信息，解决了往返城乡之间运输车辆信息不通畅的问题；双向互动式农超对接使物流节点集中化管理，在运输过程上简化了运输环节，降低了运输资源的重复利用；再根据车辆货物使用性质进行分类管理，降低了运营成本，解决了车辆装载货物性质不同的问题。城乡双向互动的农超对接物流配送模式对降低城市农产品价格和提高农村生活物资水平具有非常重要的现实意义，在具体运营中，通过总结和分析，不断完善双向互动式农超对接物流配送运输体系，实现科学化管理，对社会发展起到积极的促进作用。
参考文献：
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