城市道路交通特征范例6篇

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城市道路交通特征范文1

【关键词】城市；道路交通；安全；问题；对策分析

一、我国城市道路交通安全的状况及其影响因素的概述

自改革开放特别是进入21世纪以来我国城市化进程不断加快，截至到2010年我国市区人口超过100万的城市数量超过了78个，超过1000万的城市达到了7个，城市化水平接近50%。城市的快速兴起和不断集中的人口规模对于城市道路交通安全带来了非常大的压力，城市机动车保有量的不断攀升以及大量的交通事故伤亡人数都在预示着城市交通状况的潜在隐患。据一份2000-2010年关于城市交通伤亡人数的调查统计资料显示，该期间的交通事故数量呈现不断攀升的趋势，死亡受伤人数以及直接经济损失也在不断升高。

影响城市道路交通安全的因素很多，综合起来可以分为两大类，一类是直接原因，一类是间接原因。直接原因方面主要包括的因素有：交通参与者的失误，车辆机械故障，道路状况不佳等，而产生这些问题的原因多是有相关的交通安全教育培训、规章制度、组织管理和交通环境的缺失而引起的；间接原因方面主要包括的因素有：车辆缺乏基本的检查维护和保养，道路及其辅助设施缺乏养护，交通环境的综合治理力度不够以及车辆安全行驶制度落实不力等。

二、城市道路交通安全的基本构成因素及其特性分析

整体上来说，城市道路交通安全的基本构成因素包括三个方面，即人、车、路。人包括驾驶员、行人、乘客和居民，车包括客车货车和非机动车，路包括公路、城市道路、出入口道路及相关设施。下面着重分析驾驶员、机动车和城市道路的交通特性。

驾驶员的交通特性方面，驾驶员在车辆行驶中通过各种感官来获取交通信息，其对于信息处理的状况直接影响到交通的安全状况，其可靠性取决于其技术熟练程度、个性与感受交通信息的特性以及在动态环境中的应变能力。具体的可以通过下面几个方面进行衡量和检测，即驾驶员的视觉特性、反应特性和性格倾向。驾驶员的性格特征与其在道路上的驾驶特征和表现密切相关，外向型驾驶员和内向型驾驶员其在行车过程中的特征及紧急情况下的处理应变能力等都对城市道路的交通安全起着重要影响。影响驾驶员反应时间的主要因素包括注意力、内在素质涵养、情绪、成熟性、性别年龄、刺激信息量及强度以及交通环境状态。另外驾驶员的视野与其自身的运动速度相关，运动速度越快注视点就会前移，视野也随之变低。

机动车的交通特性方面，机动车的性能和特征在道路交通安全中有着重要作用，具体地说有下列属性和参数影响着机动车的交通特性，即车辆尺寸、动力性能、制动性能。机动车的尺寸与道路参数设计、驾驶员的操作和交通工程有着十分密切的关系。机动车的动力性能通常包括其最高车速、单位时间的加速度和爬坡能力等属性，机动车的加速度是车辆速度变化量与单位时间段的比值，其对于车辆的灵活性和驾驭能力以及及时地躲闪各种可能引起交通事故的路况有着重要影响；机动车的制动性能是指其在运行过程中能够迅速地变化速度且能够保持车辆行驶的稳定性，它可以分为停车制动和驻车制动两个方面，是机动车安全运行的重要保障，其衡量指标一般采用制动效能、制动效能的恒定性和制动时方向稳定性来进行衡量。

城市道路的交通特性方面，城市道路是交通安全的基本保障，是交通的基础和支撑物，城市道路的交通特性可以从下面几个方面进行分析和衡量，即道路的平面线形、行车视距、路面和横断面的构成等。城市道路的直线长度由于多种交叉口和城市瓶颈口的交接等因素其直线长度设计不应该太短，城市道路的圆曲线设计应该充分考虑机动车的离心力，其半径设计可以采用极限最小半径、一般最小半径和不设超高的最小半径等三种形式。另外道路的纵断面线形和纵坡的设计应该注重竖曲线的设计，为了保证驾驶员视距和减轻离心力作用而专门设计的纵坡折现称为竖曲线。

三、加强和提高城市道路交通安全的建议和对策分析

根据我国城市道路交通安全状况及其影响因素的概述，在分析了城市道路交通安全的基本构成因素及其特性的基础上，结合笔者在城市道路施工多年的管理经验，特别是对我省城市道路交通安全的大量案例的综合分析，从其导致的几个基本原因和影响因素即从技术原因、管理原因和教育原因等三个方面提出全面加强和应对城市道路交通安全的建议和对策。

第一，加强和提高城市道路交通安全中的工程技术方面的对策。城市道路交通安全中为了预防和减少交通事故的发生，从工程技术的角度分析其应该加强和重视道路框架设计及其附属配套设施、道路交通运输工具及其附属设备及相关的设备维修养护方面的问题，在制定具体的工程技术解决方案中，首要的问题是分析和识别系统方案所隐藏的危险因素和不确定性，并就不确定性提出应急预案，通过调查研究和实验，有针对性有系列地提出控制消除危险因素和潜在不确定性因素的工程技术方案和具体应对措施对策。将城市道路交通中的各种对象采取合理的隔离措施和系统解决办法，以和谐城市和宜居城市为基本理念将交通、旅游、休闲、生活、商业等各种因素最优化地融入到设计方案之中，从而更体现出城市道路交通系统中的人性化因素。

第二，加强和提高城市道路交通安全中的法制管理方面的对策。法制管理对于城市道路的交通安全有着重要的规则化制约意义，科学严格的交通安全规程可以告诉每一个城市交通的参与者该做什么，不该做什么，从而最大限度地消除了人的不安全行为和物的不安全状态。交通法规行政条例的贯彻实施需要严密的组织结构和健全的规章制度予以保障，依靠这种强化管理可以及时地发现管理中的缺陷和隐患因素。值得一提的是目前在交通安全管理方面，重车轻人有违以人为本理念的地方特别突出，另外一些交通安全立法方面的缺失也使得相关的管理中缺乏法律的依据和凭证，比如对于车辆驾驶人的身心素质检查尚未得到法律层面的确认。

第三，加强和提高城市道路交通安全中的教育培训方面的对策。城市道路中参与者人的交通意识和态度以及技能方法对于确保交通安全预防相关交通事故有着十分重要的作用。因此要提高城市道路交通中人的交通意识和交通素质技能，培训的内容包括交通法制、安全知识、交通安全技能和交通安全态度，交通安全培训要充分利用社会、单位和个人三个方面的积极性，有重点多层次有计划地全面展开。

四、城市道路交通安全管理的GIS系统和相关评价体系

GIS即Geographic Information System，也就是地理信息系统，目前已经得到成熟的应用和推广，在各行各业提供着强大的空间地理信息分析功能。GIS系统一般由下面几个模块和子系统构成，即空间数据获取和处理子系统，数据存储和数据库关系系统子模块，数据转换系统子模块，数据查询系统子模块，数据输出系统子模块，这几大模块的配合和协同工作赋予了GIS系统对于空间数据信息的强大综合分析处理能力。

近年来在城市交通安全管理中GIS系统的应用有效地降低了城市道路交通安全事故的发生率。GIS系统对于城市道路交通的贡献主要体现在两个方面，一是提供了强大的信息数据管理分析功能，二是为车辆驾驶员提供了路径选择以及事故信息分析的统计管理功能，建立在GIS技术上的城市道路交通安全系统可以通过GPS系统、路况监视摄像头和其他监控终端实现对于道路动态信息的实时获取。当有交通事故发生的时候，GIS可以帮助相关事故分析管理者可视化地客观地描述事故发生的地点和过程，并精确地在电子地图上进行定位，然后帮助分析者分析和估计此次交通事故的影响范围，同时对于事故中的相关信息诸如碰撞时间、正面碰撞或侧面碰撞、严重程度以及车辆行车车道情况进行自动化存储和分析。因此通过GIS系统同时辅之以机动车辆自身配载的电子通信设备以及交通信号灯等设施可以对进入或处于危险状态的车辆和行人发出预警和通知，从而最大限度地减少交通事故的发生。

城市道路交通安全评价指标体系是用来衡量和指导一个城市改善交通质量的重要手段，目前在这个领域一般采用道路安全当量事故指标层次分析法来进行相关的测量和评估，通过这种方法为城市每条道路建立一个危险度表，从而为城市交通安全管理的相关据测提供一个基本依据。这个方法的基本做法是对城市道路交通中各项事故指标和参数进行分析研究，勾画出城市交通安全事故的综合评价指标系统，并进而对每条道路每隔一定的长度计算出其危险程度系数表，从而为分析交通事故的规律特征准备数据以便在必要的方位设置相关的警示标语和提示语。建立健全具有科学性和操作性的城市道路交通安全评价指标体系，必须遵循以下几个原则，一是清晰明确地廓清城市交通道路安全的交通设施建设状况、道路交通安全管理体系运行状况以及道路交通安全的相关保障体系建设情况，二是对道路条件、控制管理设施以及道路环境进行科学准确的评价并建立其相关的动态评价指标，三是对于各评价指标要根据分层级的基本思想对于其权重和重要性程度运用多级模糊综合评价模型进行系统分析，从而来区别和划分出每条道路的交通安全等级。

五、总结

随着和谐城市建设目标的提出，城市道路交通的和谐和安全成为衡量一个城市总体文明程度的重要指标。构成和影响城市道路交通安全的因素比较多，并且有些因素是短时间内无法改变和消除的，但是新的道路交通管理安全技术和方法也赋予了加强和提高城市道路交通安全系数和管理水平必要的技术手段。本文重点对影响城市道路交通安全的因素进行了分析，并就GIS地理信息系统在城市道路交通安全中的应用及解决方案进行了分析和阐述，最后提出了城市道路交通安全的评价指标和体系。

参考文献

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[2] 王文涛,张启义.对城市交通安全畅通问题的几点思考[J]. 交通标准化. 2008(01)

[3] 贵阳将建环城高速公路缓解城区交通拥堵[J]. 交通建设与管理. 2009(08)

城市道路交通特征范文2

【关键词】城市道路交通管理规划 交通需求 预测

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。

为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。

一、道路交通管理规划现状

目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。

城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。

二、道路交通管理规划基本内容与方法

（一）道路交通管理规划的目的

道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。

（二）道路交通管理规划的基本内容

（1）城市道路交通现状调查。应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。

（2）现状分析与问题的诊断。从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

（3）城市交通需求分析。通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。

（4）城市交通管理方案的制定。一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

（5）城市交通管理方案的评价。通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。

交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。

（三）道路交通管理规划操作过程

管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。

三、交通需求模型的建立及发展预测

（一）出行生成预测

居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。

居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。

（二）交通分配预测

在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型（Stochastic User Equilibrium）。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。

（三）停车需求预测

世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究，由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同，停车预测模式也不同，其计算方法差异较大。常用的预测模型有：停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型。

静态交通发生率模型。根据停车调查数据汇总可得到各交通小区的日停车数，再根据停放车辆车型比例换算为标准车，利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数，抽取一定的样本，可建立静态交通发生率模型：

Pij=∑aiLij（i=1，……，m j=1，……，n）（1）式中：Pij为预测年第j交通小区的基本日停车需求（标准车次/日）；ai 为第i类用地的静态交通发生率（标准车次/100工作岗位？日）；Lij为预测年第j交通小区第i类用地的就业岗位数（人）；n为小区数；m为用地分类数。

对模型的求解采用非线性优化的方法，即建立非线性优化模型：

四、应用实例

（一）江门市道路交通管理规划

江门市作为南方的一个沿海城市，素有“中国第一侨乡”之称。特别近几年的建设和发展，江门市的城市交通框架已初具规模，无论是在交通基础设施的建设方面，还是在城市交通管理方面都取得了令人瞩目的重大进展。但在城市交通基础设施规划建设管理的水平及其与交通发展需求的适应性、城市交通管理的科学化等方面尚存在较大差距。为了实现城市交通管理的现代化、满足或合理地适应日益增长的交通需求，系统地进行城市交通管理规划和交通系统建设规划就显得十分必要而迫切。

（二）规划内容

（1）城市道路交通现状调查及数据库的建立。为了明确城市交通发展目标、找出城市道路交通存在问题，我们应对主要路段和段和交叉口进行了调查，获得了大量丰富、翔实的第一手交通流资料，并对有关数据进行了分析、整理，建立了相应的道路交通管理数据库，为后期交通管理规划奠定了坚实的基础。调查内容包括主要路段、交叉口、行人及非机动车、主要交通枢纽、单向交通管理设施、交通标志、标线设置、交通拥堵、事故、交通停车设置及其它监控设施等交通调查。

（2）现状资料分析与问题诊断。在掌握了江门市道路交通全面资料情况下，重点从城市道路基础设施、城市道路交通状况、城市道路交通管理、交通事故与安全、停车状况、公共交通、交通规划等方面进行了现状分析及问题诊断。

（3）理论研究与模型建立。以TransCAD、VISUM、Transtar等软件为基础，配合交通管理规划方案进行交通流量验算等评价工作，并建立了针对江门市的一系列交通模型。如选用双约束重力模型进行居民出行分布预测，采用随机用户平衡模型进行交通分配；选用静态交通发生率模型进行停车需求分析，并利用交通量-停车需求模型检验静态交通发生率模型的计算结果。

（4）道路交通管理规划方案拟定与评价。交通管理规划方案主要包括近期交通组织管理规划、ITS发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通监控系统规划、交通管理其它规划等方面内容。针对上述交通管理规划方案，进行系统地分析、讨论和评价。

城市道路交通特征范文3

关键词：城市道路；交通规划；分析

中图分类号：U41文献标识码： A

由于历史、经济和思想认识等多方面原因，我国城市道路建设未能跟上交通日益发展的需求，车辆的增多，人流的加大造成了道路进一步拥挤，并产生了许多交通安全问题和矛盾。 在我国城市化水平和人民生活水平进一步提高的背景下，人们对我国城市交通提出了更高的要求。 正因为如此，城市道路规划建设的管理者们就应该依据可持续发展的原则， 反思一些存在于我国城市道路规划建设中的问题，并探讨出一些解决对策。

1我国城市道路规划建设在实施可持续发展的政策的过程中出现的问题

1．1 车辆的迅速发展与城市道路交通建设不协调

自21世纪开始，国际汽车市场全面开放，汽车价格也一降再降，加上国家大力支持私人购车，近几年我国私家车数量增长迅速，造成城市交通严重拥挤。在过去很长一段时间里，我国经济的发展非常迅速，但是正因为太过重视经济的进步，而忽略了城市道路交通的规划，而导致车辆的不断发展，交通建设的不断滞后，这样供给和需求之间就必然产生矛盾，从而导致交通拥堵的问题，它也成为了城市道路交通建设实行可持续发展过程中的严重矛盾所在。

1．2 交通发展战略不明确，缺少合理有效的交通管理措施

在我国城市中，大型城市道路主要分四种：快速路、主干路、次干路和支路，中小城市往往没有设置快速路。我国进入二十一世纪以来，一直强调要坚持可持续发展的战略，在道路交通设计也是如此，我们要首先对城市道路进行合理的规划，并且在执行过程中要有合理的交通管理措施，才能保证工作健康持续的进行，不能盲目。在城市交通规划中要将规划和管理统筹结合，但是这点也正是我们所缺乏的，而且一部分工作人员对道路划分标准的理解还各有不同。正是由于这种一直以来的对各类道路划分标准的理解不一，交通发展战略不明确，缺少合理有效的交通管理措施，使得道路交通的规划和建设存在一些失误。不利于城市交通可持续发展的实现，同时也对城市社会经济的发展造成阻碍。

1．3 道路规划中的主干道和支路建设主次关系不合理

长久以来，我国的道路交通建设都存在着大大小小的许多问题，其中之一就是在规划建设中只重视主干道及立交桥的建设而忽视支路或次干路的建设。这种规划建设，在车流量增大之后，得到的必然是交通拥堵，在我国城市道路支路网的密度大大低于国际通用标准，也是由于这个原因造成的。正是由于这种主路网与支路网的不合理性，决定了城市交通不得不集中在几条主干道上，这就容易造成车辆过多而形成交通堵塞。

1．4 城市道路交叉口的建设被城市规划所忽视

从最近几年的交通规划工作来看，三块板道路断面布置是非常常见的，也是规划中较为普遍的，但是往往正因为这样而忽视了对于机动车和非机动车的专有车道的设计和建设，在这种情况下就很容易造成交通不通畅的情况发生，尤其是在道路的交叉路口，原因就在于没有专用车道，各类车辆会相互干扰。还有原因就是环境、经济等带来的影响，所以单单只依靠拓宽现有的道路，又或者加大路网密度都是对于解决交通拥堵方面不太现实的做法。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各类车辆干扰而影响城市交通通畅程度的情况发生。

1．5 道路建设对人居环境的破坏

由于道路规划建设的规程中需要拆掉现状道路两边的房屋，而往往这些需要拆迁的房屋是城市的风貌或者文物古迹；另外需要拆迁的有些居民区是体现城市建筑特色或者城市环境风格的重要保护区；同时道路建设往往是通过减小道路绿岛、人行岛或者非机动车道来增加机动车道宽度，便会影响到城市居民的生活环境。

二、城市道路交通规划的基本内容和方法

2．1 城市道路交通现状调查

在我国大中城市，交通拥堵是非常常见的，尤其是在上下班、节假日更是堵上加堵，要想从根本上做好城市交通规划就要从交通现状出发，做好深入的调查，这是根本。在调查中，要对到手的资料进行细致的划分和查阅，例如：位于重要交通地带的小区划分、经济区域划分、土地利用资料、机动车出行特征资料、往年的交通道路的车流量、城市居民的出行规律、现有交通管理设施及效果资料等等。我们由此也可以看出一下几个特点，交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，由此可见，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。在一些有价值的方面我们在规划中要给予重视。

2．2 积极做好交通需求预测

在城市交通规划中，要积极的进行交通需求预测，它是决定交通规划工作的“开路先锋”，也是基础性工作，交通需求预测的进行第一要务就是对城市交通出行量做一个事先预测，当然这个预测不是随意编造的，要考察各方面的因素，例如每个路段在一定时间内的行车状况等等。其次就是要对交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。

2．3促进公共交通发展

我国的交通规划及管理的水平其实还相对落后，交通信息服务、公共交通管理的整体水平都还有待提高。一是交通组织不合理，客流分布不均，影响交叉口路段的通行效率，导致路网交通拥堵；二是缺乏交通需求管理，大部分城市仍然缺乏有效的措施，迅猛增长的交通需求与发展滞后的交通管理水平之间的矛盾日益突出。促进大容量、快速、便捷的公共交通的发展，确立公共交通的主导地位，形成以地面公共交通为主体，以客运轨道交通为骨干，各种交通方式协调发展的立体化、高效、安全、经济的现代化城市综合交通体系。

2．4 增大道路桥梁等基础设施投入，统一规范道路功能

道桥设施是交通的前提，是缓解交通压力的基础保障。 在我国经济快速发展的的背景下， 我国将增加对道路基础设施的建设的投入，大力提高城市道路交通网的密度， 特别是支路和次干路的路网密度。在建设过程中要统一对快速路、主干路、支路等道路规范标准的理解，确保城市道路规划建设与日益增长的交通需求相适应。

2.5实施智能运输系统

智能运输系统（ITS）是解决交通问题的有效且高效途径。ITS是通过对关键基础理论模型的研究，将先进的信息技术、通信技术、电子控制技术和系统集成技术等有效地应用于交通运输系统，从而建立起大范围内发挥作用的实时、准确、高效的交通运输管理系统。

2.6引导居民低碳出行

低碳出行是指以低能耗、低排放、低污染为基础的绿色出行。运用交通政策和市场机制引导和鼓励居民在出行中选择低碳交通方式，倡导尽量减少碳足迹与二氧化碳的排放，鼓励和推进以公共交通为导向的城市交通发展模式。自北京迎办奥运会以来，北京的低碳出行政策就收到了一定的成效，包括使用无污染公交系统，鼓励小距离步行等等，都得到了很好的反应。北京在低碳绿色交通建设上的经验可以推广到全国有条件的城市。

结束语

在我国城镇化的不断加强，建设的速度也在不断加快，所想象的“畅通工程”也在加快着运行，要保证这些工作都有序进行，就要各地市积极响应，进行城市道路交通管理规划编制工作。在众多的实例研究中，城市道路交通规划是整个城市交通管理工作的重要环节，为城市的发展所服务。一个良好的城市道路规划对于城市的未来发展将会起到非常积极的作用。

【参考文献】

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［2］盖春英，裴玉龙．基于公路网的路段交通量预测方法研究[J]．交通工程通讯 ，2001（2）．

城市道路交通特征范文4

城市道路是客运与货运的主要设施，干路网是城市的主要骨架，道路功能划分不够明确。我国城市道路交通工程设计方面存在的问题，交叉口制约了道路通行能力，易造成交通堵塞和安全隐患。因此，加强对其设计技术方的完善具有十分重要的意义。

【关键词】城市道路；交通工程设计；完善；实践

中图分类号： TU99文献标识码： A

1、前言

近些年来，我国的城市交通道路工程设计取得了飞速的发展，但依然存在着一些问题需要完善，在城市化步伐日渐加快的背景下，加强对城市道路交通工程设计技术方法的完善及实践对促进城市化水平有着巨大的促进作用。

2、城市道路的交通功能

城市道路为城市道路交通的各项组成提供一定的通行空间，以实现各行其道、畅通无阻的交通载体功能。合理确定道路性质、功能，适当放大交叉口间距，妥善组织平交路通，设置必要的立体交叉，力求快慢车分流、人流与车流分隔，使车辆、行人“各从其类、各行其道”是提高道路通行能力，达到交通流畅、安全、迅速的根本途径。

2.1、快速交通干道：主要技术要求：只准汽车行驶，禁止行人和非机动车进入；中间设置一定宽度的分隔带；出入口控制；大部分交叉口采用立体交叉，机动车道至少为四条，计算车速60～80KM/H。

2.2、主要交通干道：是城市道路系统的骨架，联系着城市主要工业区，住宅区等全市性公共活动场所，负担城市的主要客货运交通。其主要技术要求是：车道数一般不少于四条，道路两侧一般不设吸引大量人流的公共建筑。

2.3、一般干道：是城市中数量较多的普通交通干道。由主干道引出，分布在城市各个区域，负担主干道上交通的集散和区域内主要客货运交通。一般干道通常不设立体交叉，部分交叉口可以扩大和分化可设四车道，亦可不设单独的非机动车道；虽有服务功能（两侧设有公共建筑和商业网点），但尽量不要形成商业街。

3、我国城市道路交通工程设计方面存在的问题

我国在城市道交通方面的人才资源还是比较少的，从教育专业上来分析，如北京工业大学自1979年率先在国内创办交通工程专业以来,遵循“工管兼容”的专业发展方向,为国家尤其是北京市培养了大批的专业人才。当时由于全国开办交通工程专业的学校不过五六家,每年培养的学生大多数进人政府部门、高国、大型科研院所从事交通工程研究、规划、管理和设计的科学研究工作。为了满足当时社会的需要,北京工业大学交通工程专业的学生培养过程注重科学研究方向,所以城市道路交通工程设计方向的实践教学内容是十分缺乏的。

3.1、道路功能划分不够明确。

目前长沙城市道路已处在建设和管理并重的阶段,主要特征为混合交通,但城市道路的功能设计不够明确,还缺乏人性化考虑。具体体现为交通流量没有得到控制,生活性道路上行人和非机动车的通行权得不到保障,行人和非机动车通道和信号缺乏,人车互相干扰,电动车、出租车发展迅速,无序交通流量迅速增加,而大容量的公交车发展却相对较慢。

3.2、交叉口制约了道路通行能力。

交叉口是道路通行能力的瓶颈。交叉口的交通工程设计将直接提高交叉口的通行能力。长沙有些重要的交叉口如黄兴路和解放路交叉口缺乏交通管制和监控管理。由于该交叉通流量大,等待时间过长,人车混行,秩序混乱,易造成交通堵塞和安全隐患。

3.3、公交优先没有得到充分体现。

公交优先是解决日益繁重的城市道路交通压力的优化措施和合理政策。在城市道路设计过程中进行公共交通工程设计,是实现公交优先发展政策的最佳途径。长沙市城市道路网只局部设计了公交专用道和港湾式公交车站,有些是设置了但没有得到充分利用。如桐梓坡路上已有的港湾式公交车站没有应用。没有设置港湾式的公交车站则由于占用非机动车道停车和上下客,降低了道路通行能力。如黄兴北路公交车站没有设置站台,且没有公交专用道,完全占用机动车道上下客,这样一方面导致机动车道受到侵占,容易造成交通堵塞;另一方面在晚上和周末由于购物出行的行人较多,该车站上下客流较多,人车混杂,安全隐患极大。

3.4、静态交通工程设计滞后。

城市机动车的迅速发展,停车问题成为城市交通面临的一个重大问题。按照控规要求进行的道路设计较少考虑路边停车带,有些考虑了也因为交通量数据的预测跟不上现实情况的变化而显得不足,或者因停车位充裕而浪费了道路空间资源。

3.5、交通诱导监控信息系统建设较慢。

城市道路的诱导系统包括交通标志标线及智能交通系统,它是保证道路畅通、提高道路通行能力和功能优化的重要举措。监控系统是保证道路使用者遵守交通规则,提高道路通行能力和安全性的管理措施。在道路施工图设计之前进行诱导监控信息系统设计,将能做到交通管理阶段未雨绸缪。而现状情况则是在道路施工后再根据需要和问题的严重性来决定是否建立交通诱导和监控信息系统,没有道路设计阶段的预留空间,交通诱导标志标线的设置就将受到限制,道路交通管理也陷入被动局面。

4、城市道路交通工程设计技术方法的完善与实践

为进一步加强道路交通工程设计在规划设计阶段的作用，提出规划、设计、建设、实施一体化的道路交通工程设计技术方法，其关键思路是从道路交通功能出发，以交通组织为核心，通过详细设计进行统筹，并与相关规划进行协调。通过道路交通工程设计将规划阶段和施工实施阶段无缝衔接，确保规划理念在实施阶段全面落实。本文将一体化的道路交通工程设计工作划分为功能定位分析、交通组织优化、详细交通设计、实施保障4个阶段：

4.1、功能定位分析。

功能定位分析是道路交通工程设计工作的基础与出发点，后续各个阶段的工作都是为确保道路交通功能的实现而开展。因此，准确确定道路交通功能定位是整个工作的前提。道路交通功能分析并不是传统的确定主干路、次干路、支路的交通功能，更不是简单以机动交通作为识别条件，而是将全部道路交通参与者作为核心，结合周边用地、区域道路网络的整体情况，提出道路在城市发展、交通、景观等多个方面应承担的功能。道路交通功能定位不应该仅仅由交通工程师确定，而应该由用地规划、景观设计、城市设计等专业人员共同确定。

以干路为例，组团之间的干路应该承担更多的交通联系功能；交通枢纽内的干路应该以交通集散功能为主；居住区内干路应该以非机动交通为主，限制机动车交通功能；城市核心区内的干路应以保证人的活动便捷性为主，强调道路的服务功能；城市特色地区的干路应该强调街道与城市的总体特色和风格相一致，突出交通与建筑、景观的协调。

4.2、交通组织优化。

交通组织方案是开展一体化道路交通工程设计的核心和关键内容，合理的交通组织方案既能确保道路交通功能的实现，也能具体指导详细交通设计。

首先要以道路交通功能定位为基础明确整体交通组织策略，重点回答慢行交通、公共交通、机动交通、静态交通等各方式应按何种原则组织，各方式应如何衔接和协调才能体现道路交通功能。确定哪些交通应该优先，优先的权利如何保证；哪些交通应该疏解，被疏解的交通如何分流等。同一条道路在城市不同的区段，往往功能也会有所差别，相应的交通组织原则和组织策略也要有所不同。在整体交通策略确定的基础上，还需要进一步明确详细交通组织方案，包括地块出入口、交通管制措施等工作。

4.3、详细交通设计。

详细交通设计是设计内容的具体体现，主要包括道路工程设计、交通渠化、公共交通、交通枢纽、交通管理设施设计等内容。目前国内很多城市在详细交通设计方面已经积累了丰富的经验。

4.4、实施保障。

实施保障工作是规划理念最终落实的保证。

目前国内很多道路交通工程设计工作往往是把详细交通设计提交到市政设计单位，由市政设计单位进行落实和实施，而交通工程设计人员在实施保障阶段开展工作有限。这种工作模式的效果往往不理想，主要原因是市政设计人员与交通工程师之间没有很好的衔接。因此，实施阶段的协调工作显得尤为重要，主要包括施工协调、相关规划协调等，以确保规划理念能够落实。

【结束语】

城市道路交通工程设计离不开交通组织优化，在城市不同的区段，往往功能也会有所差别。道路交通功能定位不应该仅仅由交通工程师确定，而应该由用地规划、景观设计、城市设计等专业人员共同确定。市政设计人员与交通工程师之间要做好衔接，用以确保规划理念能够更好的落实。

【参考文献】

城市道路交通特征范文5

碳排放所引起的气候变化问题已经成为国际社会高度关注的热点。据iea的推算，2007年全球能源消耗产生的碳排放量中有23%是来源于交通部门［1］，预计到2030年这一比例还将提高到41%，交通碳减排已成为发达国家碳减排的重点领域［2］。中国碳排放总量当前位居全球第一①。由于中国经济社会正处于发展阶段，交通部门的碳排放量占全社会碳排放量的比重相对发达国家来说较低，但交通部门也是中国碳排放的主要来源之一，中国道路交通碳排放更是占了交通部门的86.32%［3］，而且随着城市化进程的加快，城市道路交通碳排放量的上升空间十分巨大。城市道路交通碳排放主要是因消耗化石能源而产生的，它正成为中国政府关注的重点。

中国城市化进程中的碳排放具有增长快速的特征。中国城市正处于快速发展时期，经济的快速发展，人民生活水平日益提高，城镇居民人均交通消费支出占总消费性支出的比重不断增长（2009年比1990年就增加了十多倍②），居民出行需求和强度越来越大。城市人口的迅速膨胀，居民出行需求总量又会快速增加，将导致城市交通客运量的快速上涨。随着城镇化进程的加快，城市建成区面积不断扩大由此带来我国城镇居民出行距离的加大。私人汽车增长率居高不下（1999-2009年年均增长率为23.96%），使居民出行结构发生显著变化，越来越多私人汽车的出现，导致城市道路交通能源消耗越来越多。随着城市道路交通需求的不断增加，即使城市交通人均能耗目前仍远低于发达国家水平，但是增量快，增幅大，由此而产生的碳排放量将迅速增长。

许多学者对交通部门碳排放问题进行了研究。江玉林、姜克隽等指出如果不采取有效措施，2020年城市交通的终端能源消耗将占交通行业能耗量的46%［4］。吴文化预计交通领域将成为能源消费增长最快的终端用能领域［5］。国家发展和改革委员会能源研究所课题组的研究结论是交通部门将逐渐成为未来能源需求和碳排放增长的主要贡献者［6］。张陶新等的研究表明，2002-2007 年中国城市交通部门碳排放量的年均增长率明显高出高于同期全国碳排放量；中国各城市人均碳排放增长速度快慢不一，但总体上，中国城市交通碳排放量的增加很快，碳减排形势不容乐观［7］。牛文元认为中国应该在交通领域坚持走低碳发展之路［8］。蔡博峰等呼吁在清晰把握全国和区域碳排放水平的基础上，针对交通模式、燃料类型、发动机效率等方向提出交通领域的系统减排方案［3］。张陶新等对城市低碳交通的概念进行了剖析，并提出了中国城市低碳交通建设的三大战略方向和五项主要措施［7］。本文在已有文献基础上，进一步对中国城市化进程中影响城市道路交通碳排放的机制进行深入的考察，并对不同经济社会发展情景下城市道路交通碳排放进行预测分析，为政府制定城市交通碳减排政策提供理论依据。

1 研究方法

1.1 模型

1.1.1 基本模型

从城市化、经济发展、技术进步（广义）三方面选取城市化率、人均gdp、城市居民消费水平及交通能源强度（平均每车的化石能源消费量）等指标为自变量，以城市道路交通碳排放（后文简称碳排放）量为因变量，并分别以字母p、a、x、t、i表示，建立模型进行研究。

ehrlich等人提出ipat模型来分析人类活动对环境的影响［9］，随后又被进一步扩展为stirpat模型用于对碳排放影响的研究［10］：

i=apbactde（1）

式中：a是模型系数， b、c和d分别为参数，e表示误差项，误差项包含了除p、a和t等自变量外的所有影响碳排放量的因素（如贸易能力、管理制度、消费行为等）。

在实际应用中，可根据需要在stirpat模型中增加社会或其它控制因素来分析它们对环境的影响［11］。因此，本文将模型（1）扩展为下面的形式：

i=apαaβxγtδe

对上式两边取自然对数后就得到如下的基本模型：

li=αlp+βla+γlx+δlt+m+u（2）

其中：li、lp、la、lx、lt、m、u分别是变量i、p、a、x、t及系数a与误差项e的自然对数，α、β、γ、δ分别为长期均衡状态下城市化率、人均gdp、城市居民消费水平及交通能源强度对碳排放的弹性或生态弹性［11］。

1.1.2 变量选择说明

（1）城市化率。城市化本质上是农村人口向城市转移集聚。第六次人口普查显示，2010年中国城市人口达到66 557.5万人，城市化率为49.68%，同2000年相比，城镇人口增加20 713.7万人，乡村人口减少13 323.7万人，相当于新产生了10.56个北京市大小的城市。人口大规模地迁入城市后,对城市交通运输需求快速增加，从而要消耗更多的化石燃料，导致碳排放量增加。本文将城市化率作为反映中国城市化进程的量的指标纳入模型。

（2）城市居民消费水平。2009年城市居民消费水平是2000年的1.8倍多，随着城市居民消费水平的提高，越来越多的汽车进入家庭，对碳排放产生了直接的促进作用。

（3）人均gdp。人均gdp可以代表一个经济体的经济规模，大致反映经济体的经济发展水平。本文将人均gdp作为一个表征经济发展的指标纳入模型之中。

（4）交通能源强度。城市道路车辆每人公里或每吨公里化石能源消耗是用来度量城市道路交通化石能源强度较好的方法，但是目前获取中国城市道路车辆行驶里程、能耗、载客量或载货量等基础数据非常困难，本文用城市道路交通部门平均每车的化石能源消费量来度量城市道路交通能源强度，简称交通能源强度。同样数量的车辆，平均每车消耗的化石能源越少，相应的碳排放量就越少。降低道路交通领域碳排放的技术进步都能使交通能源强度降低，本文将它作为表征广义的技术进步的指标纳入模型。

1.2 碳排放影响因素分析方法

本文运用协整方法考察碳排放量与各变量之间的长期均衡关系：

it=f(pt,at,xt,tt)

以研究在长期均衡状态下各经济与社会因素对碳排放的影响。其中, 各变量的数据期间为1978-2008年，各变量的计算方法为：

第t年的碳排放it=ct×n1t。这里ct表示第t年中国化石能源消耗产生的co2排放量，其数据来源于cdiaccdiac.ornl.gov/trends/emis/tre_coun.html；n1t表示第t年中国城市道路交通能源消耗占中国总能耗的百分比，其数据来源于世界银行

data.worldbank.org/indicator/is.rod.engy.zs。由于到目前为止，中国城市道路交通所消耗的非化石能源数量相对极小，本文将城市道路交通的能源消耗量等同于化石能源消耗量，本文碳排放仅考虑城市道路交通部门因化石能源消耗产生的碳排放。

第t年的交通能源强度tt=ft×（1-n2t）×n1t÷vt。这里，ft表示第t年中国总能耗量，n2t表示第t年中国化石能源消耗占总能耗的比例，vt表示第t年中国城市民用车辆数（由于数据资料的难以获得，用民用车辆数代替城市道路车辆数），ft、n2t和vt的各年数据来源于《中国统计年鉴2010》。

其它数据来源于《中国统计年鉴2010》

除了特别说明之外，gdp、人均gdp、城市居民消费水平等均以1978年的不变价格计算。。

本文采用向量自回归和向量误差修正理论，利用脉冲响应函数考察各经济与社会因素对碳排放的影响机制，并对碳排放进行预测。采用情景分析的方法，通过设定不同的经济社会发展情景，分析不同政策选择对城市交通部门未来碳排放的影响。

本文采用的分析软件为eviews6.0、spss17.0和matlab2009。为使行文简便，后文中变量符号的下标均省略不写。

2 实证分析

2.1 数据处理

变量间的相关性。用spss17.0软件计算各变量之间的pearson相关系数，结果表明，碳排放量与各变量之间都呈极强正线性相关。

变量间的因果关系。为防止出现伪相关问题，用eviews6.0软件进行granger因果关系检验，检验结果表明在5%的显著性水平上，p、a、x、t都是i的granger原因。

由此可知，如下的函数关系式成立：

i=f(p, a, x, t)

2.2 弹性分析

本部分依据基本模型（2），对各变量之间的长期均衡关系进行考察，为了避免出现伪回归，应用协整方法进行分析。

利用eviews6.0软件,采用单位根检验法对变量i、a、p、t、x进行1阶和2阶平稳性检验，检验发现各变量并不都是1阶单整，但在1%的显著水平下，各变量都是2阶单整变量。采用johansen协整检验方法，迹统计量与最大特征值统计量显示，在5%的显著性水平下，一阶差分li、la、lt、lx、lp之间有一个协整关系，因此可以用eg两步法建立相应的协整方程［12］。

使用spss17.0软件对自变量la、lt、lx、lp进行共线性诊断，结果显示自变量之间存在严重的共线性。为了解决变量之间共线性问题，用因子分析法提取两个主成分z1和z2（z1和z2特征值的累积贡献率达到99.694%），代替原有4个指标变量进行回归，得到：

li＾=0.824z1+0.14z2+10.032+u（3）

r2=0.995，调整的r2=0.995，f=2 951.211，方差分析概率值为0.000。因此，模型（3）整体拟合很好，有统计学意义。对序列z1和z2以及模型（3）的残差用eniews6.0进行单位根检验，检验的结果表明在1%的检验水平下，序列z1和z2以及模型（3）的残差是平稳的，方程（3）是协整方程。

将主成分z1和z2以及标准自变量还原为原自变量得到如下协整方程：

li=0.734 1lt+0.928 8lp+0.675 6lx+0.441 8la-5.320 2+u（4）

从建模的各种检验结果可知模型（4）的模拟能力十分强，模型中各自变量回归系数均符合经济学意义检验，能够比较客观地反映碳排放与城市化率、人均gdp、交通能源强度、城市居民消费水平之间的长期均衡关系。

由方程（4）可知，在长期均衡状态下，各因素对碳排放的影响最为显著的是城市化率，其次是交通能源强度，再次是城市居民消费水平，最后为人均gdp。在长期均衡状态下，城市化率每变动1%，其它因素不变时，碳排放量会同向变动0.928 8%；同样地，交通能源强度、城市居民消费水平、人均gdp分别变动1%，而其它因素不变时，碳排放量会分别同向变动0.734 1%、0.675 6%、0.441 8%。

方程（4）表明，在长期均衡路径上要减少碳排放量，着力点首先应放在控制城市化的发展速度上，其次是降低交通能源强度，再就是降低城市居民消费水平增长和经济发展的速度。

转贴于

尽管控制某一因素的增长速度可能显著减少碳排放量，但这并不意味着碳排放量一定会减少，还要取决于其它因素对碳排放量所起的作用。城市道路交通碳减排的战略制定或政策调整不能仅关注个别因素的静态影响，还应从动态的角度统筹考虑。

2.3 影响碳排放的机制

2.3.1 var模型

由前面对变量li、la、lt、lx、lp的有关检验可知，可以建立有意义的var模型，因篇幅所限，下面仅列出var模型中li的方程：

li=-1.22la(-1)-0.573 1la(-2)+0.990 2li(-1)

+0.750 4li(-2)+2.469 5lp(-1)-1.261 5lp(-2)

-0.557 1lt(-1)-0.605 7lt(-2)+0.742 7lx(-1)-0.414 3lx(-2)+6.057 6+ui（5）

var模型估计结果的特征根都位于单位圆内，因此模型是稳定的。aic与sc都很小，滞后阶数恰当。方程的r2以及调整的r2都在0.996以上，另外，对var模型的滞后排除检验结果表明，var模型里的每一个方程中，所有的第1阶滞后内生变量是联合显著的，而且var模型5个方程（另外4个方程未能列出）中，所有的第1阶滞后内生变量也是联合显著的。从建模的各种检验结果可知，模型模拟能力非常强。

2.3.2 碳排放影响机制

通过var模型，利用脉冲响应函数来了解各因素的动态作用机制。由于本文主要分析各因素对碳排放量的作用机制，因此下面重点讨论各因素对碳排放的作用机制。

图1显示了li对变量lx、lp、la、lt、li的冲击的响应，其横轴表示冲击作用的滞后期数（单位：年），纵轴表示脉冲响应函数值的大小（单位：%）。

城市化率与碳排放。图1显示，如果给城市化率一个

图1 li对变量li、lp、lt、la、lx的一个cholesky标准差新息的响应①

fig.1 response for li to cholesky s.d.innovations of li, lp, lt, la, lx

正向冲击，将导致城市化率对碳排放量的弹性在随后2年内上升，接下来的2年有所下降，然后是逐年上升。因此，随着城市化进程的加快，碳排放也会快速上升。

交通能源强度与碳排放。从图1可以看出，对来自lt的冲击，li的响应首先是逐渐减弱的，在第6年后趋于稳定。这一结果的经济含义是，如果给交通能源强度增长率一个正向冲击，会导致交通能源强度对碳排放量的弹性在随后三年内上升，但上升幅度是逐渐降低的，在第4年不升反降，随后碳排放量的增长率有所上升并逐渐保持稳定。因此，交通能源强度增长率的提高，其效果是使碳排放有较大的即时提高，但持续性较弱。降低交通能源强度的长期战略的总体效果将使其对碳排放的弹性降低，使碳排放量增长速度得到抑制。

城市居民消费水平与碳排放。图1显示，对来自lx的冲击，li期初的响应是正向增强的，以后逐渐减弱。这表明给城市居民消费水平一个正向冲击，将会导致开始两年内城市居民消费水平对碳排放量的弹性上升，但从第2年开始，城市居民消费水平对碳排放量的弹性将会逐年下降。作为使城市居民消费水平增长率提高的政策调整，短期内对碳排放量的增长率有较为明显的提高，但长期内使碳排放增长率提高的效果并不明显。

人均gdp与碳排放。图1显示，对来自la的冲击，li的响应首先是负向逐渐增强，在第4期达到负向最大，然后负向减少。这一结果表明，如果给人均gdp一个正向冲击，那么人均gdp对碳排放量的弹性在随后各年逐年下降，这有利于保持较高的人均gdp增长率而不使碳排放增长率增加。

各变量的冲击不仅对碳排放量会产生即期和后期的影响，而且不同冲击的重要性也不一样。下面通过方差分解的方法来分析各因素对碳排放量变动的贡献大小。

图2中，横轴表示方差分解的时期数（单位：年），纵轴表示各变量对li变化的贡献率。图2显示，除了碳排放自身外，交通能源强度对碳排放量的贡献最大。此外，在前5期，城市居民消费水平较大，第6期开始，城市化率的贡献仅次于交通能源强度，人均gdp对碳排放的贡献率总体来说较小。由此可知，短期内，城市化率并不是导致碳排放增长的主要因素，但在长期将对碳排放产生最为重要的影响。因此，如何稳步推进城市化从而有利于中国城市道路交通碳减排战略目标的实现，值得人们思考。交通能源强度虽然是碳排放的重要影响因素，但从长期来看没有超过碳排放本身所起的作用，意味着在没有外界冲击的情况下，碳排放在长期内将会按其自身规律发展，产生碳排放量增加的强化效应，这说明选择什么样的宏观政策将对中国城市道路碳减排起重要的作用。

2.3.3 各因素对碳排放的短期动态影响

根据前面的有关检验可知，由var模型可以导出有意义的vec模型，在vec模型的5个方程中提取li方程如下:

li=0.947 5ecm-1-0.824 1li-1+0.862 1lp-1+0.524 7lt-1-0.041 8lx-1+0.710 3la-1+0.095 1+u(6)

碳排放的短期变动分为两部分：一部分是由于短期滞后1期的各变量变动的影响；另一部分是由前一期碳排放偏离长期均衡关系（即ecm(-1)）的影响。

方程（6）右边各变量的系数可以理解为相应变量滞后1期的波动对当期碳排放的弹性或者短期生态弹性。由方程（6）可知，各变量滞后1期的波动对当期碳排放的正向影响大小依次为：城市化率、人均gdp、交通能源强度，而负向影响依次为碳排放、城市居民消费水平。其中，城市化率滞后1期的波动对当期碳排放的弹性为0.861 2，即滞后1期的城市化率每增加1%，其它因素不变时，当期碳排放量将增加86.21%。因此，前期通过施加降低城市化率增长速度的干预措施，有利于当期碳排放量的下降，与长期均衡下降低城市化速度的效果相差不到7个百分点。

城市居民消费水平滞后1期的波动对当期碳排放的弹性为-0.041 8，说明前期通过政府干预，调整城市居民消费结构而降低城市居民消费水平将会提高当期碳排放量，这与长期均衡下能明显降低碳排放的效果不同。

人均gdp滞后1期的波动对当期碳排放的弹性为0.710 3，比起其长期均衡弹性0.441 8，人均gdp滞后1期对当期碳排放极富弹性，前一期人均gdp增长率的提高，将极大地促使当期碳排放量的上升。

交通能源强度滞后1期的波动对当期碳排放的弹性为0.524 7，比长期均衡弹性小，说明前一期交通能源强度增长率的提高，将使当期碳排放增长率上升，但低于长期均衡效果。

3 预测与情境分析

3.1 预测

以2005年的实际数据为基础， 根据模型（5），运用matlab软件编写相应的程序对2006-2008年的中国城市道路交通碳排放量及其影响因素的值进行模拟，并对2009-2030年的值进行预测。由一切照常情景（bau）下预测的结果碳排放量预测值见图3，其它因素的预测值未能详细列出（仅在后文需要时用到），读者可向作者索取。可知，如果继续延续中国2008年以前的经济社会发展模式（bau情景），碳排放及其影响因素按其原有规律发展，那么，到2030年，中国城市道路交通碳排放量达到7.72亿 t，是2008年的7.54倍，而且其增长趋势十分强劲。显然，这是不可持续的。下面根据前文的分析，对碳排放的各影响因素进行设定，考察在外力干预下的中国城市道路交通碳排放变化情况。

3.2 情景分析

与文献［6］类似，将情景设为节能、低碳、强化低碳三种。节能情景反映这样一种保守的情景：当前节能减排政策继续实施，经济社会稳步发展，技术特别是城市交通技术进步得到发展，经济发展方式转变受到重视，但无应对气候变化的特别政策措施。低碳情景反映了经济发展模式的改变，技术进步得到强化，但城市居民消费增长保持在一定水平，代表了低碳发展的一种未来趋势。强化低碳情景反映了以内涵式的增长为主的发展方式，科技进步进一步强化，gdp增长较缓，代表了中国应对气候变化为全球碳减排所作出的贡献。下面将考察时段分为2010-2015年、2016-2020年、2021-2030年、2031-2040年、2041-2050年五个区间。

人均gdp。根据实证分析结果，综合已有的研究［6,13］，设定节能情形下各区间人均gdp的年均增长率分别为7.84%、7.19%、6.95%、5.0%、3.67%。与文献［14］类似，为使计算简便，在此基础上分别向下浮动1与1.5个百分点得到低碳与强化低碳情景下的人均gdp的年均增长率。

城市化率。一般认为，城市化率在30%-70%之间尤其是在50%左右时增长率提高最快，因此，根据实证分析，并参考有关的研究［6,15-16］，设定节能情景下，2015年、2020年中国城市化率达到54.26%、61.33%，以后城市化率增速变慢，2030年、2040年、2050年分别达到70.07%、74.09%、78.11%的水平。在此基础上，向下浮动2.2个百分点作为低碳情景中相应年份的城市化率，向下浮动4.6个百分点作为强化低碳情景中相应年份的城市化率，由此得到各区间的城市化率年均增长率。

交通能源强度。1978-2008年的交通能源强度年均降低3%，根据bau下的预测结果，bau情形中2010-2015年的交通能源强度年均降低4.9%，2016-2020年的交通能源强度年均降低3.8%，结合前面的实证分析，设定节能情景下，各区间的交通能源强度年均下降率分别为5.9%、5.4%、4.9%、4.5%、4.0%。在此基础上，分别向下浮动1与2个百分点作为低碳与强化低碳情景中相应年份的交通能源强度年均下降率。

城市居民消费水平。1978-2008年的城市居民消费水平年均增长率为6.34%，根据bau下的预测结果，bau情景下2010-2020年的城市居民消费水平年均增长率将为8.39%。考虑到中国将在2020年基本实现工业化，2021年以后，中国进入后工业化时期，投资率将下降，消费率会不断提高。因此，结合实证分析，设定节能情景下，各区间的城市居民消费水平年均增长率分别为8%、7.78%、8%、8.22%、8.44%，在此基础上，2010-2015年向下浮动0.5个百分点作为低碳情景中相应年份的城市居民消费水平增长率，向下浮动0.7个百分点作为强化低碳情景中相应年份的城市居民消费水平增长率。

根据上面对各因素增长率的设定，以及协整模型（4），运用matlab软件编写相应的程序运算，得到各情景中2009-2050年各年的中国城市道路交通碳排放量（见图3）。

图3显示， 2030年，节能、低碳、强化低碳情景下的中国城市交通碳排放量分别为3.596 2、2.587 7、1.867 8亿t，分别比一切照常情景（bau）减少53.42%、66.48%、75.8%。考虑到美国公路运输消费的非化石能源比重很小［17］，如果也将美国道路交通消耗的能源看作是化石能源，那么分别比美国2007年的城市道路交通少排放0.06、1.06、1.79亿t以上的co2。在2050年，节能、低碳、强化

低碳情景下的中国城市交通碳排放量分别为9.015 8、4.812 6、2.787 1亿t碳，强化低碳情景下的中国城市交通碳排放量大约相当于美国1989年的碳排放量。

在bau、节能、低碳、强化低碳四种情景下，中国人均gdp达到1万美元（2008年美元）以上的时间节点分别为2022、2024、2026、2028年。由图3可知，其时的城市交通碳排放量分别为3.42、2.55、2.15、1.75亿t。节能、低碳、强化低碳情景下2050年人均gdp将分别为3.646 4、2.447 5、2.002 4万美元（2008年美元），达到世界中等发达国家水平，基本实现现代化目标。

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4 结论与启示

本文以1978年以来的数据为基础，运用协整与var及vec方法分析了中国人均gdp、城市化率、城市居民消费水平、交通能源强度及碳排放等变量之间的长期均衡关系和动态作用机制，并进行模拟预测和碳排放情景分析。在没有外界冲击的情况下，碳排放将遵循自身的发展规律，中国经济社会无法可持续地发展；外界冲击的强弱不同，中国道路交通碳排放水平差异很大。基于本文的研究，可以得到如下结论与启示：

（1）技术进步（以交通能源强度表征）、经济发展、城市化方面的多种因素共同作用的结果决定了中国城市道路交通碳排放持续增长的趋势难以避免。一切照常情景（bau）下，2009-2030年的中国城市道路交通碳排放年均增长率达到10.63%；2010-2050年，节能、低碳、强化低碳情景下的中国城市道路交通碳排放量年均增长率分别减弱为为5.51%、3.96%、2.66%。在相当长的时期里，中国城市道路交通碳排放量的拐点难以出现。

（2）不同的发展理念和政策与技术的组合，可以使城市道路交通碳排放发生重大变化。本文通过对城市化率、交通能源强度、城市居民消费水平和人均gdp的增长幅度作不同的组合，强化低碳情景下的中国城市道路交通碳排放量年均增长率不到节能情形下的一半。

（3）政府的主导，广大居民的碳减排意识及其行动是城市道路交通碳减排的关键。城市化率、交通能源强度、城市居民消费水平和人均gdp是影响城市道路交通碳排放的主要因素，靠市场本身的发展来转变这些因素的发展方式从而达到碳减排，其过程漫长代价巨大，需要发挥政府的主导作用，进行积极干预和调整。从各因素对碳排放量变动的贡献来看，中短期政策调整的重点应放在交通能源强度对碳排放的影响上，长期战略调整的重点应放在城市化率和交通能源强度对碳排放量的影响上。

政府通过城乡统筹稳步推进城市化，适当控制城市化发展速度，城市化率每变动1%，就可以使城市道路交通碳排放同向变动0.928 8%。实施使城市化增长率降低的长期战略，将使城市化率对城市交通碳排放的弹性下降，城市化率对碳排放量的提升作用得到有效抑制。

政府通过加大政策创新力度和推进技术进步，采取提高燃油经济性标准、开发车用替代燃料、融合协调城市土地利用与交通规划、发展智能交通系统、引导私人汽车使用等等基于机动车、燃料、道路和出行需求的政策措施，可以有效降低城市道路交通车均化石能源消耗量（交通能源强度），交通能源强度每变动1%，城市道路交通碳排放会同向变动0.734 1%。

城市道路交通特征范文6

关键字： 城市道路;桥梁;隧道;连接段;安全距离

Abstract: Aiming at the status of increasing urban road tunnels connecting section and relevant safety theory is not perfect, this article from the safe distance of the city road, put out the bridge and tunnel connecting section quantified definition, and in accordance with the function of bridge traffic will bridge-tunnel sections divided into simple and complex (including complex A, complex B type) two categories, respectively put forward all kinds of bridge-tunnel sections to define the scope of the model, which lays the foundation for the theory system of bridge-tunnel sections.

Key words: city road; bridge; tunnel; connecting section; safety distance

中图分类号：U45文献标识码：A 文章编号:

引言

随着城市道路桥梁隧道的不断增加，不可避免出现大量桥隧相连的情况，例如重庆市 [1]。桥梁隧道作为城市道路上特殊构筑物，其交通运行环境较一般路段要恶劣，特别是桥梁隧道连接段，是公认的交通事故黑点。国内外部分学者针对桥梁、隧道安全进行了分析和论证，但是针对城市道路桥隧连接段相关安全研究却少有成果，最主要的原因是缺乏城市道路桥梁隧道连接段的准确定义和分类，各项研究都不是针对桥梁隧道连接段开展的。因此，城市道路桥梁隧道连接段定义与分类研究对于桥梁隧道系统交通安全分析和保障就有重要意义。

1基于安全距离的城市道路桥隧连接段定义

文献[2]从桥隧连接工程建设，对桥隧连接段进行了定义，没有充分考虑交通运行安全影响。鉴于城市道路交通运行环境比高速公路要复杂得多，因此本文从交通安全运行角度对城市道路桥隧连接段进行新的定义。

1.1安全距离分析

所谓安全距离是为了防止人体、车辆或其他物体触及、碰撞等造成危险，在两者之间所需保持的一定空间距离。在道路交通中，有很多重要设计指标与安全距离有关，例如停车视距、路侧横净距等。另外，我国道路交通安全法实施条例中，对汽车行驶中安全距离也有明确的规定[3]。在城市道路上，安全距离同样是交通运行安全的重要判定参数，特别是桥梁隧道这种特殊构筑物范围内，因此安全距离可以有效反映桥梁隧道连接段交通运行安全性。

1.2定义的提出

从城市道路交通安全运行角度出发，给出城市道路桥隧连接段定义，可表述为：在城市道路上，当城市道路桥梁（包括跨河桥、城市立交桥等）与城市道路隧道（包括道路下穿隧道、穿山隧道）两种构筑物的起终点相隔在一定的安全距离内时，此段距离行车会受桥梁、隧道起终点的共同影响，因此定义此段距离为桥梁隧道连接段。其中安全距离是由驾驶员进出隧道适应距离、进出桥梁决策距离共同决定的。

相比高速公路桥隧连接段的定义，本文对城市道路桥隧连接段的定义具有以下几个特点：

（1）针对性更强，本文对城市桥隧连接段的定义，是从此段交通安全运行角度出发，更多的考虑与交通运行相关的范围，较少考虑此段土建工程特征，因此定义具有更强针对性，更适合于城市道路交通运行环境下桥隧连接段交通运行分析；

（2）定量化更准，相比高速公路桥隧连接段定性范围描述，本文主要引入安全距离、隧道适应距离、桥梁决策距离等概念，来定量研究城市道路桥隧连接段的范围，是针对此段各项措施、方法的研究更具有目标；

（3）内涵更全面，本文对城市桥隧连接段的定义，考虑了城市具有的桥梁、隧道类型，为城市桥隧连接段的分类，提供了依据。

2城市道路桥隧连接段的分类

由于城市桥梁、隧道按照交通功能可以进行不同分类，因此相应的桥隧连接段可以进行不同的分类。

第一类是隧道与具有方向转换功能的桥梁相接，此类桥隧连接段交通运行需要经过不同程度的交织，同时还要考虑有桥梁和隧道两种不同明暗环境交替对交通运行的影响，因此交通运行过程复杂。并且从隧道到桥梁运行的过程和从桥梁到隧道的过程中，所经历的交通运行情况大不相同，因此安全距离也不一样，要分别计算。隧道与城市立交桥相接、隧道与城市具有方向转换功能的跨河桥相接属于此类，这也是城市道路桥隧连接段最常见的形式，鉴于此类桥隧连接段交通运行形式复杂，因此可以称这类桥隧连接段为复式桥隧连接段。

第二类是隧道与不具有方向转换功能的桥梁相接，在此桥隧连接段上的交通运行较为简单，不需要考虑交通交织运行对安全距离的影响，只需考虑桥梁和隧道不同环境变化对交通的影响，因此此类桥隧连接段可称为简式桥隧连接段。

2.1复式桥隧连接段

复式桥隧连接段安全距离模型的构建，又根据汽车驶过桥隧的先后顺序，也即交通运行方向分为以下两类：

1.复A式桥隧连接段

复A式桥隧连接段安全距离的模型可按照式2.1构建：

（2.1）

式中，LCAS为复A式桥隧连接段安全距离；

Lb为驾驶员驶出隧道明适应过程距离，此距离与隧道照明、洞外亮度、驾驶员自身条件等因素有关；

Lt为驾驶员驶出隧道明洞效应适应后，到达桥梁转向匝道分流鼻之前决策并实施决策的识别距离，此段为交织区域。

2.复B式桥隧连接段

复B式桥隧连接段安全距离的模型可按照式2.2构建：

（2.2）

式中，LCBS为复B式桥隧连接段安全距离；

Lt为驾驶员在桥梁上，由正常桥梁路段经过方向转换决策并实施所经历的交织区域距离；

Ln为驾驶员经历交织区域后及进入隧道前所行驶的正常路段距离；

Ld为驾驶员驶入隧道后经历黑洞效应的暗适应过程。

2.2简式桥隧连接段