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城市道路交通工程范文1
关键词：城市道路；交通工程；施工管理；质量控制
引言
当前，各地区之间的联系日益紧密，出行已经成为了人们日常生活中一个十分重要的组成部分，近年来交通工程建设的规模和数量都在不断扩大，但与此同时，却经常出现城市道路和设施质量不过关的问题，严重影响了车辆通行的安全性。为了解决这一问题，除了加强对施工过程的管理之外，同时还要做好后期的维护养护工作。本文就具体分析了这一问题。
1施工管理
1.1方案优化
通常针对一项施工项目会设计出多个方案，因此作为投资方来说，其必须对各个方案的设计要点进行详细的论证，并对其各自的优势与劣势进行对比，在此基础上结合实际施工环境进行筛选，确保方案的合理性，若发现方案中存在与实际情况不符合的现象，必须与设计人员进行沟通并完善。还必须充分考虑到经济性这一原则，尽量选择一些既能够保障城市道路施工质量同时又能够节约资金投入的方案。
1.2材料控制
材料的质量与交通工程的建设质量之间有着直接关联，因此应加强对材料的控制。①在材料正式进入施工现场之前必须对其质量和性能进行全面检测，同时还要检查材料的合格证书等必要证件[1]。经过初步检测，材料进入现场以后还应再次经过检查，可采取抽样的方式，确保材料没有任何质量问题之后才能用于施工。在检测时必须针对不同材料的特点选择相应的方法，并且配备一些专业的检测人员，否则可能会使检测效果受到影响。②材料进场之后必须对不同材料的名称及重量等进行详细的记录，并安排合适的放置地点，避免材料因外界环境的影响导致质量受损。在材料放置一段时间之后，还应当定期进行抽查，检测材料质量是否合格。
1.3全程监督
为了使工程建设质量得到有效保障，必须对施工的全过程进行全面的监督与管理，并且严格按照相关监理制度。监理人员工作执行是否到位直接影响着施工的质量，因此必须使监理人员明确自身所应担负的责任，确保人员具备较高的综合素质，只有其在专业方面达到行业标准并且具备较高的道德素养时才能使监管质量得到有效保障[2]。除了选择一些本身素质过关的人员之外，之后还应当对其进行全面培训，使其能够明确监理责任。
1.4养护工作
除了确保施工质量之外，养护工作对于交通工程来说是十分重要的，如果后期维护养护不当，必然会缩短道路和设施所能够使用的期限，还可能引发一些严重的安全事故，因此，必须将维护养护工作落实到位。为了使维护养护效果更好，应当首先组建一支高素质的养护队伍，同时还要针对维护养护过程中所采用的技术和流程制定详细的规范准则，使养护人员有一定的施工依据。除此之外，还应当多采用一些质量较好的养护设备，并加强对维护养护过程的监督与管理。只有这样才能延长城市道路和设施的使用寿命，并且使交通安全得到有效保障。
2质量控制
2.1质量检测
为了使交通建设的质量得到有效保障，必须事先制定健全的管理制度，并且明确各施工环节的技术操作要求。同时，还可通过先进软件对施工过程进行管理，进而使施工更加有序化。当前随着人们生活质量的不断改善，其对道路的要求不仅体现在质量上，同时也对道路和设施的美观性提出了更高的要求，因此在施工过程中应当将技术与艺术进行融合，综合考虑交通工程的审美功能和实用功能[3]。另外，为了确保施工人员的操作能够规范化，可建立相应的责任制，以便直接进行责任的追究，针对一些在施工过程中表现较好的人员可给予其相应的奖励，这样能增强人员之间的竞争意识，进而使施工效果更好。
2.2施工技术
施工技术是影响交通施工质量的一项关键因素，尽管随着我国交通工程的不断发展，在施工技术上取得了一定的进步，但当前在一些细节的处理上还存在较多问题，因此还必须加强控制，例如水稳层的配合比当前还不够合理，为了增强配合比的质量，必须在施工过程中反复进行试验，并对各个方案进行对比与分析，最终选择出最佳的配比方案。另外，碾压环节对于交通道路的质量来说是至关重要的，在此过程中必须把握好碾压的速度，同时还应当确保路面各区域的均匀性，以免之后在道路正式投入使用环节的过程中出现不均匀性损害的问题[4]。另外，由于城市道路承受交通压力较大，在使用过程中难免会出现一些质量上的问题，为了使道路能够尽快恢复，可采用一些先进的翻修技术，并对道路做加固处理，这样能够有效节约工程投资成本，同时还能够为交通安全提供有效保障。
2.3现场控制
交通工程涉及范围较大，并且在施工过程中容易受到外界因素的干扰，因此必须加强对施工现场的管理与控制，并且在每一个施工环节完成之后都必须由专门的技术人员进行质量检测，一旦发现不合理之处必须及时进行调整，确保施工质量符合要求之后才能继续下一个环节的施工。这样能够使问题及时得到处理，避免在工程实施完成之后二次返工，这样不但会造成人力、物力及财力的浪费，同时也使工程的安全性难以得到有效保障。在对施工现场进行监管的过程中，还必须把握好天气因素，及时做好防护处理，以免使材料和设备的质量受损。
3结束语
总而言之，城市道路交通工程关系到整个城市的面貌，同时也起着缓解交通压力的作用，因此为了使其施工质量得到有效保障，还必须不断完善设计方案，并且选择性能较好的材料和施工技术，同时，还要做好后期的维护养护工作。本文就深入探究了这一问题。
参考文献
[1]李文聪.探讨交通工程专业建设与发展[J].新材料新装饰，2014（4）：45~46.
[2]朱锁明.浅谈交通工程施工技术的管理[J].民营科技，2015（8）：128~129.
[3]苗婷.论公路交通工程安全设施的作用及建设[J].黑龙江科技信息，2012（6）：174~176.
城市道路交通工程范文2
关键词:交通功能，规划设计，设计流程，规划内容，工作建议
中图分类号： S757 文献标识码： A 文章编号：
随着社会经济的快速发展，城市化的日益发展，城市中车辆越来越多，城市化使交通问题变得集中、强度加大，机动化使交通空间日益局促，交通问题也变得越来越突出。目前解决城市问题主要有以下两个途径: 1) 增加交通供给即新建或拓宽城市道路; 2) 控制交通需求即道路交通功能规划设计。然而，在城市建设过程中，建设部门只重视道路设计方面，不重视交通功能规划设计的系统指导作用，往往在道路使用过程中出现交通需求不均衡、交通问题突出，无法进行道路拓宽时，才考虑采取相关交通管理措施。交通功能规划设计在宏观方面，在建设前期，在系统分析的基础上对交通设施所要承担的功能做出规划，利用仿真软件对未来交通进行分析，使交通设施的空间结构形态能与其功能适应; 在微观方面，对其空间布局和交通组织做出安排，并利用先进的ITS 技术优化交通结构，确保交通构筑物能满通需要，实现高效交通。
1 城市道路交通功能规划设计的重要性
1． 1 交通功能规划是城市道路建设的重要指导
城市交通规划建设管理存在着条块分割问题，规划建设管理部门沟通不够，道路规划经常忽视交通需求管理，不注重交通功能规划的指导作用，一般情况下交通功能规划设计只是城市道路设计的一个组成部分，而没有将交通功能规划设计从道路设计中分离出来，以交通功能规划设计来指导城市道路设计。另一方面交通理论与规划设计、施工设计脱节，从而导致交通设计思想夭折，道路规划不合理。同时受专业限制，具体设计人员对功能问题往往研究不够，缺乏基本的交通功能设计素质，交通功能规划设计问题也就得不到应有的重视。
在进行新建城市规划时，必须整合土地使用政策、交通规划和城市规划三者关系，进而来管理交通需求，即在进行城市总体规划时，要把交通功能规划作为一项重要内容，然后对初步完成的总体规划中的交通功能规划部分通过数学模型和大型仿真软件模拟未来交通状况，以确定交通设计的容量和分布是否合理，并将信息进行反馈从而对总体规划进行修改或者完成总体规划。进而在论证合理的总体规划的基础上进行具体的城市道路建设项目设计。
1． 2 交通功能规划设计是解决城市道路使用存在系列问题的重要保障
1) 城市路网功能结构不合理。在城市道路路网规划建设中，许多城市往往只重视扩大路网的空间尺度，忽视了路网功能结构的改善。在大力推进快速路和主干道建设的同时，忽视了城市次干道和支路的建设，导致城市道路路网功能级配关系进一步失衡。
2) 城市道路交通管理设施布置不完善。许多城市道路出入口、交叉口设计、立交匝道设计不合理，停车设施功能配置不全，车辆掉头区、行人地下通道设置不尽合理，安全设施、流量检测、监控系统、交通诱导系统等城市道路配套设施不齐全。
3) 公交车、地铁、轻轨等城市公共交通发展滞后。城市公共交通的设计容量小于实际的交通量，公交线路以及公交站点设置不合理，公交线路重复系数往往过高，导致公交过分集中在某条道路，造成该线路交通拥堵及公交通达性差等诸多交通问题。地铁、轻轨等城市公共交通是解决城市交通供求关系的有效途径，而目前，地铁、轻轨等城市公共交通发展滞后，尚未形成一个系统的公共交通体系。
4) 交通枢纽布置不当。城市交通枢纽主要是指汽车站、火车站等，是城市主要集散地，包括商业、交通集散、公交枢纽等各种功能，各功能产生与吸引的交通流在此汇合交织，形成了特殊的交通特性。现代城市未能合理的安排交通枢纽的功能定位与建设条件，导致交通枢纽的交通区位不当，造成了各交通流分布不均衡，交通流过度集中而造成交通拥堵及交通事故的频繁发生。
城市道路交通功能规划主要从以下几个方面来解决现代城市交通主要问题:
1) 综合土地利用与交通功能规划，充分提高土地利用效率，减少路网建设的盲目性和冗余度; 2) 建设完整有效的道路交通网络体系，完善支路网，提高城市道路交通通达性; 3) 进一步完善交通管理设施体系，合理布置城市道路标志、标线系统，根据具体情况安排交叉口渠化、道路出入口等，并利用先进的ITS 技术，合理布置交通控制系统及诱导系统，优化城市道路交通体系; 4) 采用先进的路段交通组织措施，如设置单行线系统、变向交通等，组织微观道路交通的有序、高效运行; 5) 完善城市停车设施配置，并利用经济杠杆有效调节交通需求; 6) 发展以公共交通为导向的交通系统，建设完善的公共交通体系，并通过交通需求管理及交通系统管理，从各个方面来支持公共交通的发展。
1． 3 交通功能规划设计有必要专题研究、专题审查
在工程前期，应充分论证总体方案，对交通功能做出充分考虑和细致的安排; 对于具体的建设项目，应根据《建设项目交通影响评价技术标准》对建设项目进行交通影响评价分析，确保项目建成后新增交通量与背景交通量不会对未来周边的道路交通环境造成很大的影响。对于城市道路交通管理具体的细节方面，应充分听取交通管理部门的意见，建立专项交通工程项目，如交通疏导工程、交叉口渠化设计、交通控制系统改善、施工期间交通组织设计等，这样才能进一步优化城市道路交通体系，提高城市道路的利用率。
2 城市道路交通功能规划设计流程
根据城市道路交通功能规划在城市建设各个阶段所具有不同的功能性质，可以将城市道路交通功能规划设计分为三个阶段:
第一阶段为道路规划阶段，在控制性详细规划和新城开发建设中，结合用地规划，对道路进行初步交通功能规划设计，为实施阶段道路详细交通工程设计预留发展空间，保证其交通功能的实现，使交通功能规划设计制约土地利用，土地利用为交通功能规划做指导。具体包括道路功能定位、道路网路功能结构布局、停车设施布置、交通枢纽布置、立交及匝道设计及主要交叉口设计等。
第二阶段为道路实施阶段，在进行道路初步设计之后，施工图设计之前，对即将建设的道路，进行深化细致的交通功能规划设计，具体内容包括路段交通设施设计、交叉口设计、出入口设计、公共交通设计、人行横道设计、交通管理系统设计等。交通功能规划设计完成并通过专家评审后，再由施工单位进行施工图设计。
第三阶段为面向管理阶段，具体内容包括交通协调控制系统设计、交通诱导系统设计等。
具体的设计流程如图1 所示。
图1 城市道路交通功能规划设计流程
3 结语
目前，大部分城市是由历史沿革演变而成，没有系统的交通规划，城市道路交通资源相当有限，大部分道路无法拓宽，因此，只有强化面向建设及管理两个阶段的道路交通功能规划，大力实行城市道路交通功能规划，利用现有道路网及先进技术，系统的诱导交通流，充分挖掘城市道路交通资源，才能在很大程度上解决城市道路交通问题。对于新建城市而言，要强化面向规划的道路交通功能规划，正确预测城市规模及城市交通量，进而制定合理的新建城市道路体系结构。
城市道路交通工程范文3
【关键词】城市道路交通；管理职能；分类
1、引言
现阶段，各类各级道路的性质、功能不明确，是我国城市道路交通的主要问题之一，路网结构没有层次，在总量上交通需求与供给不平衡，在结构配置上也有严重的不合理现象存在，从而对道路交通系统的正常运行造成严重的影响，也严重削减了既有路网系统的总体效能。因此，对于一条道路而言，它属于什么性质，应当具备怎样的功能，如何使它的作用得以充分地发挥，成为道路与交通相关的规划、设计、建设和设计等部门共同关心的问题。
2、我国城市道路交通管理职能存在的问题
2.1城市道路分类依据不清晰
对于各类道路而言，要对其提出具体要求，包括道路的规划、设计、建设、管理等各个环节。但是，目前只从从道路技术指标、硬件设施等方面对道路进行分类。以主干道为例，只要求“红线宽度达到一定标准、车道数达到六车道”，而没有道路两侧用地及交通管理是否满足要求进行充分考虑。
2.2各类道路定义及界定不清晰
目前，对各类道路的定义，我国施行的各种标准规范中各不相同。例如：在《道路工程术语标准》中，把干道定义为“城市道路网中的区域性干路”；在《城市道路设计规范》和《城市道路交通规划设计规范》中，则把干道定义为“它起集散交通的作用，兼有服务功能”。不明确的道路定义，致使交通管理以及交通流组织混乱，道路交通系统的正常运行受到影响，路网系统既有的总体效能被削减。
2.3实现道路功能的具体措施不足
在我国，各大城市虽然都对城市道路进行了分类，但是对各等级道路缺少合理的交通流组织以及交通管理。而对于如何对各类性质的道路进行交通流的组织和实现对它的管理，现有的分类方法没有体现出的具体措施。
2.4没有把道路功能分类与土地开发协调起来
从宏观上说，基于传统的功能分区用地模式，对部标道路进行分类。从道路本身来说，我国在城市建设的历史过程中，城市干路不仅要承担各种交通功能，还要承担绿化、景观、沿街设店（购物）等功能。鉴于此，进行用地布局调整，对城市主要干路的功能进行净化，已经是当务之急。只有从认识上，对城市道路与土地利用开发观念进行彻底改变，才能有效解决城市道路交通问题。
3、我国传统的道路分类方法
1960年10月，原国家建筑工程部城市建设局编制的《城市道路设计准则》将城市道路分为三级七类：一级为全市干道、入城干道和环城干道、高速道路；二级为区域干道、工业区道路、游览大路；三级为住宅区道路。这一分类方法对于道路强调的是其平面性质，而没有联系交通流的属性；80年代，我国城市道路划分为主干道、次干道、支路三个等级。当时城市的交通压力不大，这种分类基本上可以满足城市规划和建设的需要；1991年，实施的《城市道路设计规范》又把城市道路分为快速路、主干道、次干道、支路四大类；1995年9月，实施的《城市道路交通规划设计规范》，进一步对各类道路的机动车设计时速、道路网密度、机动车道条数、道路宽度等技术指标进行了明确。
4、道路功能分类的优化分析
4.1分类的原则与依据
（1）分类的原则。一是道路有主次、功能有分类。对城市土地进行开发的强度，要和城市所提供的交通系统运输能力协调起来，道路网络容量一定情况下制约着城市土地开发强度。不同的城市规模和土地使用性质，要求城市道路功能也应是不同的。在出行方式上反映出来，主要包括：公共交通、小汽车、自行车和步行。为了使这些不同的出行目的和方式都得到满足，城市路网作为交通得主要承载设施，必须要有分明的层次，而且也要有清晰的功能，也就是说，在各类道路上，出行的各种交通工具与主体的通行优先权是不同的；二是通过道路使用管理，使道路规划功能得到保证。划分道路功能和等级，不仅应对道路规划标准予以确定，而且应该对各类道路的优先服务对象予以考虑，从而为建设标准的制定提供依据。并且通过使用管理，对于道路的规划功能予以强化与和保证。明确各类道路的优先服务对象，依据道路的等级和车速的限制规定，对车道宽度、信号灯和出入口间距、停车、公交车站等进行确定；三是交通政策要体现区域的差别。应在充分考虑道路所处的区域、道路的主要服务对象、道路服务水准要求的差异的基础上，划分城市道路的等级。
（2）分类的依据。划分城市道路等级的依据：城市用地布局、不同城市道路的几何特性、承担的交通流特征、改造建设城市道路的可行性等。主要包括：道路红线的宽度及其断面的构成、道路沿线的土地使用、交通环境、设计道路的车速、配套的交通设施、交通量，交通的构成、特性、组织的方式和交通管理的强度，在城市交通中道路的战略意义，在城市道路网络结构中道路所属的层次。
4.2分类的内容
根据上述分类依据和原则，大中城市道路可以5类9等级：
（1）快速路。快速路根据其在城市道路网中的位置和具体设计形式，又可分为快速路和准快速路两个等级。快速路主要进行通过通服务，它连接城市与周边的纽带，也是周边途经城市的快速通道。未来考虑路网的需求城市内交通性主干道不能完全满足，所以在城市内部又划分出准快速路，准快速路的功能主要是连接城市各区，以及实现对外的通道。与交通性主干道相比，其技术等级更高，但考虑到选线时可能沿原有道路进行，快速路改造不容易，大量建筑坐落在沿路，因此，在交通管理的过程中，要把部分服务考虑进来。
（2）主干道。主干道在城市中起骨架作用，根据道路两侧的建筑功能与性质，以及交通流的属性，又可以把主干道分为交通性主干道与服务性主干道两个等级。一般从定义上来看，主干道为交通性道路，提供车流进出城快速通道，但是考虑到在建设城市的过程中往往存在一些弊端，在城区内的政治、文化、商业中心的主干道，应该对城市功能予以兼顾，要设置适当的服务，可以称之为服务性主干道。
（3）次干道。次干道属于过渡性道路，主要作用是承接主干道与支路，在城市交通中辅助主干道，可以将其定义为通过性与服务性之间的过渡性道路。出于管理交通上的需要，根据通过通与到达服务通在次干道中的比例，我们也可以进一步区分次干道为交通性次干道和到达服务性次干道。
城市道路交通工程范文4
关键词：地铁施工 道路交通 交通组织
随着城市交通的发展，道路交通引起的各种矛盾越发突出，如交通阻塞、环境污染等问题已引起 社会 各界的广泛关注，为了缓解城市机动车的交通压力，提高城市居民出行的生活质量，当今世界各国均在以不同的速度大力发展城市轨道交通。我国属于发展 中国 家，城市轨道交通发展起步较晚，但轨道交通建设已引起国内许多大城市的重视， 目前 ，北京、上海、天津和广州已有地铁营运，并在进一步扩建，完善轨道交通 网络 ；大连、深圳、南京、武汉、重庆和长春的地铁建设也在紧锣密鼓地进行；成都、杭州、沈阳、西安、哈尔滨、青岛和苏州等城市的地铁建设也在蕴量之中，以上城市均属大城市和特大城市，城市中心区的道路交通问题均较为突出，如何合理组织城市中心区地铁施工期间的道路交通，处理好地铁施工与道路交通的矛盾，确保地铁建设的顺利进行，同时把地铁建设对城市交通的影响程度减少到最低值得大家探讨。
本文以广州市地铁三号线施工期间天河区的道路交通组织为例，对城市中心区地铁施工期间的道路交通组织进行分析。
1.背景
天河区是广州市新的CBD地区，建有天河 体育 中心、天河城、广州购书中心等大型建筑，同时天河区也是广州市高校的主要聚集地，有华南理工大学、暨南大学、华南师大和华南农大等高校，地区 经济 、文化气息浓厚、商贸活动频繁，是广州市人流吸引和聚集的重要地区，广州火车东站也位于天河区，其建设规模位居我国第二，是广州市除广州火车站之外的又一主要对外客运枢纽站，接驳公交线路有24条，尤其是春运期间，客流量非常大。
广州市地铁三号线北段位于天河区，全部为地下铁路，设有天河客运站、五山站、华师站、岗顶站、石牌桥站、体育西站、林和西站和广州东站，线路主要沿着城市交通干道通过。这些道路的人流、车流量较大，交通负荷沉重，特别是东西向交通干道是广州市过境交通和东部出通主要通道，承担着地区交通和过境交通双重功能，天河路─中山大道、天河北路、黄埔大道和广园东路高峰时段的交通负荷较大，而地铁施工占用道路资源，容易形成交通瓶颈，影响道路的通行能力，如果交通组织处理不当，将给天河区的道路交通和市民出行产生非常大的影响，地铁三号线天河区段走向及车站区位见图1。
图1 地铁三号线（天河区段）走向及车站区位图
下面主要从地铁施工 方法 、施工场地占道程度对道路交通的影响进行分析，提出相应的道路交通组织方案、公交线路调整方案和交通管理措施。
2.地铁施工对城市交通的影响分析
2.1 施工方法对城市交通的影响
地铁线路可分为地面铁道和地下铁道：地面铁道直接铺设于地面上，一般位于城市边缘区或郊区，施工直接在地面作业，工程造价低，投资小，对城市用地功能和道路交通的影响较小；地下铁道一般位于城市中心区和规划新建区，区域土地开发强度大，人口密集，道路交通功能显要，施工主要在地下作业，工程造价高，本文探讨的地铁主要指地下铁道。
地下铁道实质为地下隧道，从对城市交通影响的角度考虑，其施工方法主要有矿山法（新奥法）、明挖法、地下连续墙法、盖挖法、暗挖法和盾构法。根据地铁施工对城市交通的影响程度，施工方法可分为以下三类：
第一类，明挖法。此种方法在地面直接敞口开挖，待隧道主体结构建设完成后回填基坑或恢复地面，如果开挖范围占用道路，将造成交通断流和瓶颈，并且施工占用道路历时最长，对交通的影响最大，施工容易产生噪音，对城市环境的影响也最大，但其造价相对较低。
第二类，暗挖法、盾构法和矿山法（新奥法）。从开挖地面程度分析，盾构法和矿山法（新奥法）实质为暗挖法，此类方法不开挖地面，全部在地下横向开挖和修建隧道结构，基本上是在地下作业，施工造价相对较高，很少占用道路资源，不干扰地面道路交通，对城市环境的影响也较小，这是目前城市市区轨道交通施工采用的主要方法。
第三类，盖挖法。盖挖法即半明挖半暗挖法，是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下面工程和隧道结构均在地下作业，地面开挖时如果占用道路，也会造成交通断流和瓶颈，但历时较短，可减少对地面交通的影响，其对交通和环境的影响介于以上两类方法之间。
因此，城市地铁的施工方法应分析所经地区的用地功能、道路交通状况和城市环境，权衡施工造价，选择合理的施工方法，既能节约资金，又能尽量减少对道路交通和市民日常生活的影响。地铁三号线（天河区段）沿线区间主要采用盾构法和矿山法施工，因此沿线区间的施工对道路交通的影响较小，在此不作分析。沿线车站施工采用明挖法的有林和西路站、体育西路站、天河客运站、五山站和华师站；采用暗挖法的有广州东站和天河客运站拆返线；采用盖挖法的有岗顶站和石牌桥站。这些车站施工均以不同程度地占用道路资源，使得道路在施工期间形成瓶颈，影响道路的通行能力。
2.2 施工场地占道程度对城市交通的影响
地铁走向基本上是沿着城市道路的走向延伸，因此沿线车站的施工或多或少占用城市道路，根据车站施工占用道路的状况分为以下三种情况：
第一种情况，车站施工完全封闭道路。这种情况对道路交通的影响表现为：道路完全断流，车辆需绕道行驶，增加了其他道路的交通压力，并有可能导致相接道路成为断头路；影响周边建筑物的对外交通，包括停车库机动车和行人出入；影响两侧人行道行人的正常通行；需调整途经的公交线路，给市民的出行带来不便；改变现有的交通设施，对周边的环境产生影响。此种情况对城市交通的影响最大，道路交通组织需慎重考虑，地铁三号线施工需完全封闭道路的车站有：林和西路站、华师站和体育西路站，尤其是林和西路站，所处的林和西路现状为由北向南单行道路，是广州火车东站车流的主要出口，公交车和出租车所占的比重较大，并且春运期间的交通流比平时的交通流量大得多。
第二种情况，车站施工占用部分道路。这种情况对道路交通的影响表现为：道路部分被占用，容易形成交通瓶颈，道路通行能力减少；影响周边建筑物的对外交通，包括停车库机动车和行人的出入；影响两侧人行道行人的正常通行；公交停靠设施可能需迁移，增加了市民的出行距离；同样地铁施工对周边的交通环境会产生较大影响。地铁三号线施工需占用部分道路的站点有石牌桥站、岗顶站和天河客运站。其中石牌桥站、岗顶站位于天河路，此条道路是地区东西向的重要交通通道，也是主要的公交走廊，机动车和行人流量较大，对地区的交通非常敏感，稍有不慎会导致地区的交通瘫痪。
第三种情况，车站施工基本上不占用道路
此种情况对道路交通的影响相对较小，但出入施工场地的车辆可能会对相邻道路的交通产生一定的影响。地铁三号线施工基本上不占用道路的车站有广州东站和五山站，这两个车站施工对道路交通的影响相对较小，但给周边建筑的对外交通会带来不便，应根据实际情况合理处理。
3.地铁施工期间道路交通组织及交通管理对策
3.1 制定交通组织方案
通过分析地铁施工期间封闭道路、占用道路资源等情况对区域交通产生的影响程度，结合地铁施工方法的特点，在现有道路条件的基础上，尊重现状交通实际，从“点和面”两个层面综合考虑，制定 科学 的、实施性较强的交通组织方案。
3.1.1 车站施工周边道路交通组织
这主要是从“点”的角度，对地铁各个车站在施工期间周边道路的交通组织进行 研究 ，制定交通组织方案时应从以下几方面进行考虑:
① 方案应与地区道路交通相协调，局部交通与整体交通相协调。
② 必须确保机动车和行人的交通安全，并尽可能减少对市民的出行和生活带来干扰。
③ 充分挖掘现有道路资源的交通潜力，尽可能使流经路段和路口的流量与其通行能力相匹配，尽可能维持主要交通走廊的服务水平和交通畅通。
④ 体现“以人为本”的原则，施工期间在须封闭的道路上应预留行人通道，通道宽度须满足客流要求，力求为行人提供方便、舒适和安全的步行环境。
⑤ 协调好施工段主要建筑物的对外交通。
⑥ 尽可能减少对现有道路设施和市政设施的迁移、改建和扩建，减少建设投资。
⑦ 按照规范要求在地铁施工影响范围内设置相应的施工标志和交通指引标志。
根据以上思路和地铁三号线各个车站的施工方法和不同阶段的施工特点，制定相应的交通组织方案，下面举例介绍完全封闭道路的林和西路站和半封闭道路的石牌桥站施工期间的交通组织方案：
林和西路站（详见图2）：① 采用明挖法施工，施工期间封闭林和西路南段（天河北路-中信广场横路），建议驶出火车东站的车流经林和西路、中信广场横路右转进入林和中路后汇入天河北路；② 驶入火车东站的车流的交通组织：公交车行驶路线不变，天河北路西向来车可经林和中路／天河北路路口左转进入林和中路，东向和南向来车经林和东路、紫荆路或林和东横路驶入林和中路后进入广州火车东站；③ 考虑林和东路、紫荆路和林和东横路现状流量较小，林和中路南段由原南向北单行5车道和一条非机动车车道改为双向六车道，其中北向南4车道，南向北2车道；④ 铲除中信广场横路部分中央绿化分隔带，南半幅路由原3车道增加到4车道，使之与林和中路南段北向南4车道相匹配；⑤ 施工段预留两侧建筑物对外机动车通道，如有必要，可设人车混行通道；⑥ 对林和东路、紫荆路和林和东横路进行交通整治，取消路边停车，在林和东路/紫荆路路口采用信号灯控制，并设置标志、标线。
石牌桥站（详见图3）：① 采用盖挖法施工，施工期间需占用天河路南半幅路，需铲除快、慢车道之间分隔带，保证机动车双向六车道；② 北侧人行道作为行人及非机动车混行道；③ 施工围挡西北角相应向内退缩，增加进口车道机动车的交织长度；④ 南侧人行道需相应南移，并作为南侧建筑物对外机动车通道，通道宽不应少于4米，并避开车站南侧风亭以及新国际广场地下室通风口；⑤ 取消石牌桥公交停靠站，将天河路部分公交线路调整到天河南一路、天河南二路，减轻天河路的交通压力。
通过对各个车站在施工期间的交通组织 研究 ，最大限度地挖掘了现有道路的潜力，在一定程度上缓解了地铁在施工期间对道路交通的 影响 ，但由于现状道路交通负荷过大，近期道路交通流量也会有所增长，而区域道路设施近期又不会有太大变化，天河路和中山大道西段等部分道路仍然难于承受繁重的交通压力。因此，必须从“面”上对天河地区的交通加以考虑，采取交通疏导的分流策略和交通总量控制措施，减轻相关道路及整个区域的交通压力。
交通疏导
根据现状路网结构和道路交通功能，天河路─中山大道、黄埔大道、广园东路是区域东西向的主要交通走廊，均承担区域交通和过境交通双重功能，方案采用交通引导措施，在高峰时段将天河路─中山大道的部分过境交通分流到黄埔大道和广园东路，减轻天河路、中山大道的交通压力（详见图4）：
图2 林和西路站施工期间交通组织方案图
图3 石牌桥站施工期间交通组织方案图
① 中山大道东部来车可通过车陂路分流到广园东路进入老城区，或绕行天府路经黄埔大道进入老城区。
② 天河路西部来车均可通过广州大道经广园东路或黄埔大道向东疏散。
另外，天河路、中山大道是地区的主要公交走廊，途经的公交线路密集，方案对天河地区部分公交线路进行了调整，同样可以减轻天河路、中山大道及其他道路的交通压力（详见公交调整方案）。
交通总量控制
通过交通疏导分流措施在一定程度上减轻了天河路、中山大道的交通负担，但增加了广园东路、黄埔大道的交通流量，考虑区域现状道路整体交通压力较大，建议在一定范围内采取交通管制措施对区域的交通总量进行控制，具体措施如下（详见图4）：
① 货车禁行时间延长为7:00-20:00（节假日除外），货车禁行范围扩大：东到华南快速干线、西到广州大道、北到广园东路、南到黄埔大道（包括广园东路和黄埔大道）；
② 在高峰时段7:00─8:00和17:00─19:00时，禁止私营小中巴进入天河路和中山大道（广州大道-华南路段）。
图4 交通疏导及交通总量控制范围图
3.2 制定公交线路调整方案
3.2.1 调整原则
根据地铁施工期间对现状公交的影响，从尽量“不扰民”的角度出发，地铁施工期间公交线路调整遵循以下原则：
① 保证地铁建设顺利进行，公交调整与施工交通协调，优先满足施工要求。
② 在道路资源有限的情况下保障公众利益，体现公交优先。
③ 在条件许可的情况下，尽量实现公交分流，缓解道路交通压力。
④ 尽量保持公交线网结构，原则上不对公交线网结构作较大调整。
⑤ 尽量体现“就近”原则，减少市民出行步行距离和出行时耗。
3.2.2 调整思路
根据以上原则，结合地铁施工对地区交通影响程度和公交线网布局实际，公交线路的调整主要从以下三个方面进行考虑：
① 从减轻道路交通压力的角度考虑，调疏高峰时段交通流量饱和度偏大而公交线路密集的道路上的公交线路。如天河路、中山大道因车站占道施工，道路通行能力减小，不堪交通负荷，而现状公交线路多达30多条，故需调疏这两条道路（车站施工段）的公交线路。
② 由于地铁占道施工，部分道路需完全封闭，导致途经的公交线路需改道。如 体育 西路站施工时完全封闭道路，途经体育西路的公交车需绕道行驶。
③ 地铁施工场地占用公交停靠站或影响公交车出入停靠站，使得该公交停靠站需迁移或取消。如天科路的天河 科技 街站和中山大道的岗顶站需迁移。
3.2.2 实施方案
根据天河地区现状公交线路的分布情况以及地铁三号线施工期间对公交的影响状况，公交调整实施方案具体如下：
公交站点的调整：线路走向不改变，根据施工的需要对站点位置进行调整，方案取消了3个公交停靠站，迁移了6个公交停靠站。
公交线路的行驶区间调整：线路功能不变，仅局部改变线路中间行驶路线，方案对13条公交线路进行了调整。
3.3 加大道路交通整治力度
地铁施工路段大部分均为交通繁忙路段，而地铁占道施工影响了道路的通行能力，为了提高道路的服务水平，交管部门应加大地铁施工影响范围内的道路交通的整治力度，禁止机动车乱停乱放，设置固定的出租车上、下客区域，严禁在人行道摆摊叫卖，避免影响行人通行，确保道路交通安全、有序，同时在道路交通负荷较大的路段和路口分派专人负责，尤其在高峰时段应加强交通管理，达到净化交通环境和交通秩序的目的。
3.4 加强地铁施工管理
① 制定严格的施工管理制度，加强文明施工，树立交通意识、环境意识和法制意识，严格执行有关交通管理的审查、审批程序，积极配合相关部门的交通管理。
② 制定 科学 的施工计划，对施工进度予以严格控制，在保证施工质量的前提下，加快施工进度，缩短施工场地占道时间，施工完成后，尽快拆除施工围挡，恢复道路设施，从时间上减小施工对交通的影响。
③ 避免施工车辆进出高峰与相邻道路交通高峰重叠，尽量避免增加相邻道路高峰时段的交通压力。
④ 规范设置交通标志、标线和施工围挡，引导机动车安全行驶，维护道路交通环境。
⑤ 合理设置施工车辆的运输线路，尽可能设置在交通量相对较小的道路上。
4.结语
由于地铁施工历时较长，而大部分地铁所经区域均为土地开发强度大，道路交通拥挤的城市中心区，因此地铁施工对城市交通的影响应引起各级政府的高度重视，从交通、环境和投资等多方面综合权衡，因地制宜制定科学的交通组织方案。同时政府相关部门，应加大协调、监督和管理力度，确保交通组织方案得以贯彻实施，达到地铁建设与城市交通管理相协调的目的。
城市道路交通工程范文5
一、指导思想
以省、市、县会议精神为指导，牢固树立安全发展的理念，全面推进我镇农村地区道路交通安全管理工作，有效预防重特大交通事故发生，努力形成综合治理、标本兼治的交通安全工作格局，创造安全、畅通、和谐、有序的道路交通环境。
二、工作目标
通过落实交通安全工作主体责任，采取有效措施，努力形成政府主导、部门参与的交通安全联动机制，实现我镇农村地区交通事故明显下降，交通秩序明显好转，群众交通安全意识明显增强的创建目标。
三、工作措施
（一）加强组织领导，构建常态管理体系。
1、成立领导小组。组织成立农村道路交通安全示范建设工作领导小组，由镇长亲自挂帅，确保工作扎实有效开展。
2、组建一支专职队伍。依托交警五中队和派出所，由政府出资，在每个行政村招聘1-2名交通协管员，所有道路设立“路长”，由道路专业养护队负责本辖区道路秩序管理和隐患排查、源头宣传等基础工作。
3、建立一套运行机制。建立由镇长牵头，派出所长、交警中队长、中小学校长、广播站站长、公路站站长等参加的交通安全联席会议制度，在村居建立交通安全监督员、道路管养员、交通协理员、农机管理员、广播宣传员等“五员”共管的村居交通管理制度，实现道路交通安全监管全覆盖。
（二）强化宣传教育，构建宣传教育网。
4、构建一个宣传平台。以广播站为宣传主体，把交通安全纳入到“平安乡镇”创建工作中，以广播、立橱窗、墙字等形式，开展交通安全宣传活动。中小学将交通安全教育纳入学校教学计划，镇有线电视台每周至少播放一次交通安全系列广告。
5、组建一支普法队伍。各村居物色一名交通安全宣传员，组建一支专兼职交通安全宣传队伍，定期传播交通法律法规知识。
（三）强化基层基础，构建道路安防网。
6、对辖区及相关交通安全设施分别建档、落实“一路一档、一桥一档”户籍化管理措施。深化交通安全示范路创建，加大农村公路及辖区3.5米水泥路的建设养护力度。在重点路段、事故多发路段，落实完善“一组表现、一组标志”，规范道路标志标线建设，沿河路段增设防撞护栏，沿渠路段加密设置警示桩，与主干路平交道口安装减速带、警示桩。
7、中心路口增设一套信号监控。在镇区中心路口建设一组信号灯、一套电子监控、施划一批斑马线，次要路口增设一批警示黄闪灯等安全设施，保障安全，提升形象。
8、集镇区施划一批停车泊位。完善镇区道路交通安全设施，统筹规划一批临时停车泊位，筹划建设专用停车场，规范镇区机动车通行和停放秩序。
（四）强化档案管理，构建源头监管体系。
9、全力实施村村通工程。完善镇村公交车行驶线路，方便村民出行，对接送学生车辆实行专人护乘，动态监控，按照规定时间路线行驶，执行“专车专用，一人一座”运营标准，按“一车一档、一路一册”要求管理，确保运行安全。
10、道路隐患一档清。建立常态化的道路交通安全隐患排查整改机制，实行“一患一档”并落实整改责任，限期整改到位，安监部门做好督导检查工作，加快3.5米水泥路提档升级改造。未列入提档升级道路要规划建设车辆让行拓宽道，增设路肩护坡，预防和减少事故发生。
（五）强化督导检查、构建考核推进网。
11、明确一支考核队伍。由镇纪委牵头，各职能部门联合成立督导组，定期对各项工作开展情况进行检查。
12、建立一套考核制度。将道路交通安全管理纳入各机关单位、村居综合考核，严格实施镇村两级考核。
13、兑现一批考核经费。落实专项考核经费，定期考核奖惩。
四、工作要求
一是完善工作机制，落实主体责任。交警中队主抓，派出所参与，各村按照属地管理原则负总责，镇政府应与各村签订农村道路交通安全管理工作目标责任书，形成责任分工明确、工作合力强大、监管处置有力的道路交通安全管理工作机制。
城市道路交通工程范文6
关键词：交通安全安全管理设施设计
中图分类号：TU714文献标识码： A
一 道路交通中标线设置及施工技术
1 标线设置
1.1 标线的颜色
路面标线一般为白色及黄色，以白色为主；但白色的单一色调容易使长途行驶的驾驶员感觉疲劳。如果增加黄色标线，则可起到调节作用，有利于行车安全，但黄色标线的可见性比白色标线低。我国目前较少使用黄色交通标线，一般在同方向有二条以上机动车道且道路照明条件较好的情况下才使用。另外，为提高夜间的视认性，标线可根据需要采用反光标线，立面标记可加设照明、闪光灯等设备。
1.2 标线的宽度
一般纵向标线的宽度为10~15cm，高速公路边缘线宽度规定为15~20cm，一般采用下限值，在需要强调的地方可采用上限值。横向标线宽度应比纵向标线宽，因为驾驶员在行车中发现横向标线往往是由远到近，尤其在距横向标线较远的时候其视角范围很小，加上远小近大的原理，加宽横向标线是根有必要的，一般宽度为20~40cm，斑马线为45cm。
1.3 标线实线与间隔长度的比例
若实线段与间隔距离太近，会造成闪现率过高而对驾驶员产生过分刺激；若实线段与间隔距离太远则闪现率太低的情况下又令驾驶员在行驶中获得的信息量太少。因此,选择标线比例的时候，既要考虑司机的心理、生理指标，也要考虑尽量采用每公里标线面积较小的因素。根据透视原理，一般纵向标线的最小宽度为10cm，纵向标线虚线的实线段最小长度为3m。
1.4 导向箭头的形式
对各种直行、转弯、直行和转弯组合箭头进行比较后归纳得出：最好的直行箭头的宽约为箭杆宽的4倍，箭头杆长度要比箭杆短，后掠式箭头和锥形式箭头都是不好的；最好的转弯箭头的特征在很大程度上是由不对称的形式来显示方向的，其特征是保持箭头的转弯部分清晰。
2标线施工
2.1材料质量控制
标线厚度一般为1.8mm，振动标线的厚度一般则为3～4mm。为增强标线的反光效果，宜采用热熔型涂料，并对玻璃珠实行内掺和外撒。
2.2施工工艺流程
标线的施工工序为：放样―清扫路面―划底漆―划标线。
二 道路交通中标志设置及施工技术
1标志设置
1.1 指示标志
指示标志是表示遵行的行驶方向、通行权分配和应遵行的特殊规定。指示标志的颜色为蓝底、白图案，形状分为圆形、长方形或正方，其各部分尺寸的最小值，可根据道路计算行车速度，指示标志主要用来指示准许行驶的方向，如直行标志、环岛行驶标志、向左（或向右）转弯、靠右侧（或靠左侧）道路行驶等，也可用来表示专用车道、步行标志等。
1.2 指路标志
指路标志的颜色对一般道路为蓝底白图案，对高速公路为绿底白图案，其形状除地点识别标志、里程碑、分合流标志外，多为长方形和正方形。指路标志用来指示道路通往目的地的方向、地名、距离或与之相交道路的编号，名胜古迹，游乐休息或服务区等。指路标志板的尺寸先根据道路的计算行车速度确定汉字的大小，再根据汉字的字数及板面要求确定板面尺寸。指路标志按用于一般道路和高速公路分类，但有的指路标志既可用于一般道路，也可用于高速公路，可根据道路等级选择其颜色和尺寸。
1.3 禁令标志
禁令标志表示的遵行、禁止和限制等规定是必须严格遵守的，其设置因目的不同而异。禁令标志的颜色一般为白底、红圈、红杠、黑图案，个别标志如禁止驶入标志是红底，中间一道白杠，解除禁止超车和解除限制速度标志是白底、黑圈、黑图案并有五道黑斜杠，禁止车辆停放标志为蓝底、红圈、红杠，停车让行标志为红底、白字、白边。禁令标志的形状为圆形、八角形、顶角向下的等边三角形，其各部尺寸的最小值根据计算行车速度。
1.4 警告标志
警告标志用来向道路使用者提供道路沿线存在的危险或应该注意的路段，提高警觉，并准备防范措施。警告标志的颜色为黄底、黑边、黑图案，形状为顶角向上的等边三角形，尺寸代号，其边长、边宽的最小值根据道路计算行车速度。警告标志到危险地点的距离，可根据道路的计算行车速度。如受实际地形限制，可以作相应的变更，但其设置位置必须明显，并不得小于安全停车视距。
1.5 施工安全标志
维修、养护等施工地段必须设置施工安全标志，以临时分割车流、引导交通、确保安全，在夜间施工路段还应设置施工警告灯。施工安全标志主要包括路栏、锥形交通路标、施工警告灯号、道口标柱、施工区标志和移动性施工标志等，其形状和颜色各异。
2 标志施工
2.1材料质量控制
除较大的标志板外，普通标志板一般应由单块铝合金板加工制作，不允许拼接，所采用的铝板厚度一般为3mm。反光膜宜采用钻石级，钻石级反光膜仅反光强度初始值大,而且经过10年使用后，仍能维持80%的原有亮度，使用年限较长，耐久性好。
2.2施工工艺流程
标志的基本施工流程为：按设计图纸放样基坑开挖钢筋绑扎、支模浇注混凝土标志安装。
三 道路交通中护栏设置及施工技术
1.护栏设置
1.1 护栏的高度
微型汽车的前车盖趋于流线型比较低时，在与护栏相碰就很容易钻入波形梁护栏的横梁下面而造成严重的后果。而重型汽车在与护栏碰撞时，可能产生跳跃问题，速度高时危险性更大。为避免上述两种情况的发生，就要求确定护栏的合理安装高度。防止车辆钻撞和越出护栏的高度是：缆索护栏――从地面到最上一根缆索顶的高度950mm；箱梁护栏――从地面到箱梁顶的高度700mm；波形梁护栏――从地面到横梁顶的高度755mm。上述护栏高度，几乎可以适应所有乘用车，以及大部分轻型货车、箱式货车、多用途车。
1.2 护栏的最小设置长度
护栏的最短长度主要取决于碰撞能量，不同设计行车速度对护栏最小结构长度的要求如下：当设计行车速度v
2护栏的施工
2.1 材料质量控制
为保证防护栏的耐久性，路侧和中央分隔带的钢立柱以及波形护栏板均应进行防腐渗铝处理，渗铝厚度一般为70μm。拼接螺栓则宜采用高强级螺栓，并应进行防腐镀锌处理，镀锌厚度一般为50μm。每批材料进场都经过监理工程师、质检员的严格验收,彻底杜绝质量不合格产品流入施工现场。
2.2 施工流程。
防撞护栏施工的流程为:放样安装立柱安装防阻块、端头和顶帽安装波形梁调整线形。
四 结语
交通标志为交通参与者提供明确、直观、易懂的交通信息，从而保障众多出行者行车、走路的安全和顺畅，最大限度地发挥道路和功能。并且在容易肇事或者应该特别注意的路段警告驾驶员提高注意力,减轻事故的发生。综上所述，合理设置的交通标志，可以提高道路和能行能力、减少交通事故、防止交通阻塞、节省能源、降低公害、美化道路沿线和周边的环境。
参考文献
1李明. 全国公路交通安全设施设计及施工技术研讨会论文集[C ]. 北京:中国公路学会, 2005.
