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城市道路交通状况范文1
关键词：城市道路交通量预测措施
Abstract: the traffic is the measure of the important indexes in traffic development. The accuracy of the statistical observations directly influence the road network planning layout. The paper mainly expounds the current situation of the development of urban traffic flow forecast, and through the engineering practice, the urban traffic flow forecast for the relevant measures to carry on the analysis, aims to solve the urban road traffic problems and improve people's living and working quality.
Keywords: urban road traffic flow forecast measures
中图分类号：D035.37 文献标识码：A文章编号：
引言：为适应改革开放和社会经济迅速发展对城市空间的新需求，适应汽车进入家庭、城机动车保有量快速增长的新形势，各个城市均把加快城市道路建设、完善路、网布局等作为近、远期的目标。按建设程序编制的道路工程建设项目建议书和可行性研究报告，是项目审批、立项、领导决策的重要依据。其中结合城市规划进行的道路机动车交通量需求预测的内容决定着道路建设的必要性、拟建规模的确定以及技术标准的选用，是工程经济评价的主要依据，对道路建设项目决策的科学性有重要影响。
1 我国城市交通量预测发展现状
近年来，为符合项目建议书和可行性研究报告中对道路交通量预测的章节和内容要求，为满足审批程序的需要，在不具备预测基础条件时，许多编制单位和编制人员以不科学的态度来应付。比较常见的做法，就是根据领导主观对道路建设规模的定位，先定出设计所需的
交通量数值，然后倒推，编造出一套虚假预测参数公式，虚拟出交通量预测内容；更有甚者是只穿着预测模式的“外衣”，连必要的推导也不会或懒得做，其中的参数、数据凭空得来。这些缺乏公正、合理性的虚假东西，往往也能比较顺利地通过项目的立项评审。究其原因有三个方面：
（1）因为目前我国普遍存在不规范、唯领导意志的形式主义立项评审，所编制的实际是“可批性”研究报告。
（2）有关部门并未真正认识到交通量预测对道路建设项目是否可行、何时建设的重要性和必要性，项目筹建比较盲目，资金投入缺乏经济合理性判断。
（3）因为参评专家中往往很少邀请到交通方面的专家，评审流于程序。这种不正常现象，直接导致了城市道路建设上的诸多决策层面上的失误。
城市路网的完善是一个系统工程，道路建设时序仅凭领导的主观意识、不合理政绩观，是极其荒唐的，是无法做到合理利用有限 (大多城市应如此)的城市建设资金发挥最大的社会经济效益，与落实科学发展观格格不入。一些城市的交通问题不能很好解决，与这种盲目的道路建设分不开，可以说这是城市设计、建设和管理人员的悲哀。如何能有效避免道路建设的失误，除去体制、机制方面的因素，从科学、严谨的工作态度出发，从设计工作的角度出发，需要我们尽快解决好交通量预测上的误区，编制出高质量的可行性研究报告，为城市道路建设科学服务。文章结合曾经编写的某城市A道路的交通量预测做法，提出一种城市道路交通量预测措施。
2 工程概述
A道路为城市规划交通主干道，全长4.9km，设计车速50km／h，红线宽为50m，三幅路断面，机动车道拟建六条，主次干道平面交叉口平均间距小于600m。该路虽位于城市的中心 区，但建设滞后于周围路网，现状由7～12m宽的路段断续连通了约2.0km，道路所在区域为城市发展的重心，沿路两侧的土地开发强度已比较高，道路工程实施非常紧迫。
该城市十年前做过城市综合交通调查和规划，但因重视程度不够，仍停留在几册结论报告的基础上。随着城市行政区划的调整、道路大规模建设使得路网结构发生了根本变化，原来的OD调查资料和预测模型已无法作为项目交通量预测依据。
3 城市交通量预测的措施
为解决好这一道路交通量预测难题，经过对城市路网结构的研究分析，提出项目交通量的预测采用区域路网交通量观察资料，结合城市交通发展的普遍规律来进行的预测思路，预测参数和计算公式选用现行规范、标准等规定的或业内人士普遍认可的， 以使预测可信、有较强的说服力。预测过程如下：
3.1 预测年限
按城市道路设计规范，道路交通量达到饱和状态时的设计年限，主干道为20年，则预测基年为2006年、预测末年为 2025年。
3.2车道通行能力
理论上通行能力的大小与机动车行驶速度相关，城市道路上的车速主要受到交叉口间距 短、行车干扰因素多以及交通限速管制等的制约，道路平均行车速度该城市普遍介于15km／ h一40km／h之间。按城市道路设计规范，在城市一般道路与一般交通条件下，不受平面交叉口影响的一条机动车道的设计通行能力Nm计算公式为：
Nm=a×Np
Np：一条机动车道的可能通行能力，
设计车速40km／h、30km／h、20km／h时，可分别采用1640pcu／h、1550pcu／h、1380pc u／h。
a：道路分类系数，主干道为0.8。
则：设计车速40km／h、30km／h、20km／h时，
Nm分别为1312pcu／h、1240pcu／h、1104pcu／h。
3.3路实际最大通行能力
由于城市道路的交通通行能力主要受限于道路交叉口的通行能力，平面交叉口是制约道路通行能力的咽喉，发生在交叉口的行车延误使道路行程车速低于道路设计的计算行车速度。机动车道通行能力应根据实际交叉口间距、计算行车速度、 绿信比、交通管理水平、自行车流量等影响进行折减。而道路可能的最大通行能力还与道路使用者承受心理有关。
综合分析了未来A道路交通设施服务水平和管理水平以及自行车交通量发展趋势，也根据对该城市路网其它交叉口的观察结果，首先给出预测特征年的通行能力综合折减系数， 进而根据行程车速，提出设计道路可能的最大通行能力如下表。
3.4 道路交通量预测
近年来，随着轿车进入家庭速度的加快，该城市道路交通量增幅明显，而道路建设和管理水平滞后。造成高峰期间市区主要道路车流量很大，90％以上路口的车辆在一个信号灯周期内无法全部通过，交通堵塞现象严重。为有定量描述数据，我们选取了城市路网中与拟建的A道路处于同一层次、同一级别、服务功能接近的另一条主干道B道路作为参照，先后对 B道路进行了高峰期间行程车速和交通流量的调查，调查结果显示，B道路高峰期间行程车速 为l5～30km／h，平均24.5km／h行车延误集中在路口上，从道路通行能力评价，各路段交通饱和度介于0.65～0.85之间。
根据城市路网车流波动理论和最短行程时间的交通量分配理论，拟建A道路的机动车交通量主要是转移型交通量，此外应考虑道路建设对沿线区域经济的促进、刺激作用而产生的诱增型交通量。
①转移型交通量的预测，常规普遍采用 “四阶段推算法”，正如本文前面所论述的 ，离不开对整个城市路网和城市综合交通特性的系统研究，其复杂程度，不是A道路项目研究所能解决和达到的，必需另辟蹊径。为此，提出采用道路交通量饱和度这一相对容易调查和预测的指标作为预测的基础参数，从城市交通运行和管理方面而言，城市道路交通量饱和度 的期望值应有比较一致的看法，有关部门和专业人士容易达成共识。
道路交通饱和度简单定义可理解为道路实际通行流量与道路可能的最大通行能力的比值，一般认为该比值小于 0.75时，车流可顺畅连续行驶，一般不会产生交通拥挤堵塞，道路交通状况为优；介于 0.75~0.85时，车流可正常行驶，发生局部的交通拥挤堵塞时也容易疏解，道路交通状况为良；大于0.85甚至超过l时，车流无法正常行驶，容易发生交通拥挤堵塞，行程延误多而不确定，道路服务能力逐渐恶化，道路交通状况为差。从城市交通运行和管理方面而言，随着城市现代化水平的提高，未来城市道路交通量饱和度的期望值 定位于 0.75~0.85城市路网交通状况为良，是比较合理的，符合建设可持续发展的城市交通理念。
②诱增型交通量预测，简化为按其占道路交通总量的5％计 。
综上分析，行程车速的确定：A道路基年可参照B道路取25km／h，未来年仍从期望值的预测着眼，取 道路设计车速的0.8即40km／h；交通饱和度确定：A道路预测基年取0.7，预测末年0.8，道路转移型交通量预测基年为 2707pcu／h ，预测末年为4723pcu／h，诱增型交通量预测基年为l42pcu／h ，预测末年为236pcu／h。道路交通量合计：预测基年为2849 pcu／h，预测末年为4959pcu／h。
4 结束语
综上所述，路网的建设只有依据交通量的大小、特征来决定，才能真正解决主干道的交通问题。相反，则会造成投资浪费，路网功能减弱。特别是对大城市道路的兴建，由于耗资较大，路网建设更要慎重考虑交通量的现状和发展趋势。
参考文献
[1] 李俊红.城市道路交通量的统计及预测[J].西安财经学院，2005
城市道路交通状况范文2
今年交通形势十分严峻主要是受国际金融危机影响，对众多以出口加工等人员密集型的企业带来了极大的冲击。不少企业都纷纷裁员、甚至倒闭。今年外出务工人员返乡人数占全部外出务工人数的90%以上，形成了一个少见的农村外出务工人员返乡。给全国的农村交通运输都带来了巨大的压力。近几年农村虽然基本实现了村村通公路，但由于受现有经济条件限制以及乡村分布杂乱无章的影响，农村客运一般只能覆盖国、省、县、乡镇道路沿线的乡村，还有许多村没有正规客运车辆可以到达。这就造成了部分农民回家难、出行难。因此在广大农村，安全系数低、安全性能差、毫无安全保障的三轮车、农用拖拉机等就成了农民春节期间外出的主要交通工具。随着气温降低，雾、雪等恶劣天气增多，再加上农村道路原有的交通安全隐患，农村道路交通安全条件将会更加恶劣。这都给道路交通安全埋下了隐患。
农村面临的严重交通形式同时影响到了城市的交通状况。由于一票难求、个别农村路况极为令人担忧。大量农民工和外出行人被滞留在城市。加大了城市交通压力，更有个别无视交通规则的人群给城市交通也带来了极大的安全隐患。
针对新时期新问题，交警部门作为全心全意为人民服务宗旨的忠实践行者，急人民之所急，想人民之所想，建议采取以下措施，预防和减少金融危机期间城市、农村道路交通安全事故的发生，确保我市有一个安全、祥和、畅通的交通环境。
一是大队开展以“拒绝超速超员、祝福平安返乡”为主题，重点向广大交通参与者宣传超速、超员违法行为的危害。在大队违法处理、事故处理等窗口部门以及各责任制单位交通安全宣传栏中，张贴春运宣传挂图，组织民警发放宣传资料，开展交通安全提示，同时，积极与电信部门联系，向经过大队辖区的客车驾驶员发送短信息，重点教育客运驾驶人和广大群众拒绝超速、超员行驶，拒绝乘坐超速、超员车辆，拒绝乘坐安全隐患车辆。加强道路交通安全法制宣传教育，增强广大人民群众交通安全意识和法治意识。充分利用大量农民工返乡的机会，开展形式多样的交通法制宣传教育。同时发挥基层乡镇交管站、农村派出所、村交通安全员的交通法制宣传主力军作用，使更多的人受到交通法制宣传教育，吸取血的教训。最大程度的加强思想上的警惕性和行为上的自觉性，防患于未然。
二是扩大春节乡镇客运对广大乡村的覆盖面，切实解决农民群众在此期间出行难问题。在保证乡镇客运安全的前提下，增加乡镇客运车辆、开辟乡村间客运专线，扩大乡镇客运对广大乡村的覆盖面，切实解决农民群众回家难、出行难的问题。尽量缓解当前紧张的交通状况，不给个别“黑车”、“黑巴”有可乘之机。
三是从源头上预防和减少道路交通违法行为，尤其是农用车违法载人、酒后驾驶等突出问题，切实保证广大人民群众的人身安全。加大对城市、农村道路的管控力度，严查各类道路交通违法行为。
四、是提高思想认识，提前谋划。结合当前预防重特大事故百日行动的开展，充分认识做好农民工返乡交通安全工作的艰巨性，切实增强紧迫感和责任感，提前做好全警的动员部署工作，大队根据辖区实际情况，认真分析辖区可能出现的新情况、新问题，研究制定农民工返乡交通安全工作方案。
五是强化信息互通，准确掌握民工交通动向。大队主动客运企业加强联系，建立起高效的联络机制，专门指派一名民警为联系员，互通消息，实时掌握最新的客流量等动态信息，努力获取深层次、预警性、突发性的信息，准确掌握民工返乡潮的新动向。召集客运企业以及辖区信息员，根据收集到的客流量、交通流量等信息进行科学分析，制定针对性强的管理措施。
六是加强路面管控力度。对通过辖区道路的7座以上公路营运客车、危险化学品车辆逐车进行检查登记，并提醒注意行车安全。在分析研判往年交通事故发生特点、规律的基础上，最大限度地将警力投入到重点路段、重点时段，切实加强收费站的管控力度。依法从严查处客车超员、超速行驶、酒后驾驶、货运机动车违法载人等严重交通违法行为，净化道路交通安全环境。
七是加强恶劣天气道路交通安全管理工作。大队高度重视农民工返乡期间恶劣天气道路交通安全管理工作，严防重特大道路交通事故发生。为了全力应对雨雾雪等恶劣天气严峻的交通安全形势，大队对重点路段和重点部位进行了责任分工。根据本地实际情况，大队做好了及时启动恶劣天气道路交通管理工作应急行动预案的充分准备工作，一旦遇有恶劣天气迅速启动应急预案，全力维护恶劣天气下辖区道路交通安全畅通有序。
八是改进服务质量，落实服务举措。采取多种形式，向社会交通安全和路况信息，为群众出行提供便利。并要求执勤民警依法严格、文明、公正、理性、平和执法，坚决防止“三乱”行为。各安全检查站配足警力，配备宣传展板和便民服务箱，使每个执勤点都成为交通安全的宣传点、打击车匪路霸的安全点、便民利民的服务点。如遇农民工返乡乘坐车辆发生轻微交通违法行为的，坚持以批评教育为主，不罚款、扣分，纠正后及时放行。
保证交通部门的各项措施能够落到实处，就需要政府相关部门的支持。
1.政府加强城市道路交通安全设施的建设、管理，发挥交通安全设施的功能，保障交通安全与畅通。
对于城市道路交通安全设施包括城市道路范围内的交通指挥信号系统，交通闭路电视监控系统，交通通讯系统，道路交通标志、标线，交通隔离物，交通护栏，导向柱以及交通指挥岗台、交通岗亭等与城市道路交通安全及其管理有关的辅助设施。都要保证时时刻刻正常、安全运转。避免可能出现的突发通事件。
2.为各个部门明确其相关的职责。从交通设施的运行、建设到道路的路况保养、维护等相关工作，都要有明确的责任部门。保证不出现“踢足球”的不负责、乱推脱的情况出现。
3.任何单位和个人都应爱护城市道路交通安全设施，交通工作要时时刻刻不放松。严抓严管，并对损害城市道路交通安全设施的行为进行制止、检举、惩罚和控告。对维护和保护城市道路交通安全设施做出贡献的单位和个人给予表彰和奖励。要重奖重罚，加强交通工作重要性的宣传。
4.城市规划对一个城市的交通状况有着至关重要的影响。城市交通规划应由市政府主管部门组织编制，经市规划管理部门综合平衡后，报市人民政府批准。新建、扩建、改建城市道路，应按照城市交通规划的需要，确保城市道路交通安全设施与城市道路同步设计，同步施工，同时竣工使用。城市道路交通安全设施设计方案的会审须有公安交通管理部门参与；城市道路交通安全设施的竣工验收，应有公安交通管理部门参加。
做好道路交通安全工作是构建和谐社会的一个重要组成部分。一个地区的交通安全工作搞好了，人们的出行环境改善了，交通事故减少了，投资环境就会相应变好，经济也会很快发展起来。如果特大或恶通事故频频发生，交通事故死亡人数居高不下，人民群众对出行没有安全感，那就谈不上构建和谐社会。
城市道路交通状况范文3
1）私家车保有量激增。随着经济的发展和道路建设的不断完善，城市汽车数量开始大幅增长。尤其是私家车保有量屡创新高，使得道路交通运输模式也得到了新的变革。过去居民出行往往依赖自行车、摩托车等交通工具，时至今日，这些交通工具以无法满足快节奏的生活现状。基于日渐提升的物质水平，人们开始考虑购入私家车来代步，越来越多的家庭选择这种出行方式。量变引起质变，最终使得道路交通状况受到影响，同时也使得传统的汽车运输行业受到挑战。
2）公共交通运输业面临瓶颈。随着城市化进程的推进，私家车人均保有量的持续增长，原有的公共交通运输模式得到了前所未有的颠覆和挑战。上世纪八十年代，汽车工业开始逐渐兴起，随着汽车制造技术的不断成熟以及汽车市场的不断增温，汽车开始作为一种越来越普通的消费品走入千家万户。原来被大众所熟悉和青睐的公共交通工具开始面临逐渐被冷落的境地。至此，公共交通失去的往日的繁荣，取而代之的是越来越被大家喜爱的私家车出行模式，方便快捷、自主性强，这些优势给公共交通带来了前所未有的巨大挑战。但是公共交通的萎缩又反过来促进了私家车运输模式的发展，使得私家车人均保有量进一步增加，同时带来的副作用就是道路的日渐拥堵和城市人均活动面积的逐渐减少。
3）交管现状和国民素质。道路交通状况由于汽车数量的激增迎来了前所未有的挑战，同时也更加凸显出了很多亟待改进的方面。在过去，我国道路车容量相对较小，司机数量较少，道路交通状况也比现在好。所以，交管部门的管理工作也基于此形成了一套比固定的和行之有效的模式。但是，随着交通状况的改变，道路车容量急速增加，道路交通状况面临前所未有的负荷，且交通状况远比过去复杂。这就给交通管理带来了新的挑战。与此同时，由于人均私家车保有量的提高，不少车主的驾驶技术并未成熟就驾车上路，这无形中也该道路交通安全带来了潜在的隐患。面对这样复杂的道路交通状况，不少地方的交通管理部门只能采取以罚代管的方式来进行管理，短期或许有效，放在长远看却并非长久之计。综合目前面临的种种道路交通问题，交通管理部门的改革必须尽快进行。
4）道路交通规划。城市建设一方面看其繁荣程度，一方面也要看其交通的发达程度。因为一座城市就好比一个有机体，需要循环起来，建立一个动态平衡，使得各个方面都有条不紊地运作起来。如果交通状况太过恶劣，道路交通的状况是寸步难行，哪这座城市的建设脚步势必也会受到影响。同时，这座城市的建设规划也是失败的。许多城市的道路交通状况不佳都是因为激增的车辆数和道路载荷不匹配而引起的。道路载荷与汽车数量的矛盾一方面是时代造成的，另一方面却是由于规划欠妥导致的。在上世纪八十年代无法预料到如今的城市化发展速度，也无法预估城市道路的载荷，道路建设规划是基于那个年代的交通状况制定的，发展到现在，由于道路两旁的建筑和树木等的局限性，道路无法进行扩展以适应现有的车辆需求；但是，有些城市的交通运输状况之所以糟糕与其不合理的道路交通规划不无联系。城市建设和道路规划毫无章法，没有前瞻性，使得城市的道路交通无法正常循环，同时也就催生了一系列的附加问题，使得整个城市的有机循环受到影响。
二、汽车运输业的整改建议
1）整顿公共交通运输业。在目前的市场背景下，面对私家车挑战城市公共交通运输业面临着巨大的挑战。这些公共交通行业往往处在亏损的边缘。但是公共交通对于缓解道路交通拥堵却有非常显著的作用，因此我们必须下大力气，提倡公民乘坐公共交通工具出行。与此同时，有关部门还要重视公共交通行业的现状，并对其管理及运营提帮助，降低运营成本，扩大收益，使得公共交通处在一个良性的运作机制上。
2）加强政策扶持。随着城市化进程的推进，城市人口密度不断增加。不少人开始向城市扩展，除了其他城市基础配套设施的建设之外，最重要的、也是市民最关心的道路交通建设问题也必须受到重视。由于城市的扩展，大多数处于城市边缘地区的市民对于公共交通运输的需求十分迫切，这需要投入大量资金进行配套建设。公共交通部门没有足够的资本完成这一课题，因此，政府相关部门应介入并给予政策扶持，推进公共交通项目的建设，满足市民的出现需求，并实现城市一体化发展的目的。
3）加强交通运输管理。私家车数量的增加是种趋势，它是我国人均物质生活水平得到提高的一个反映，是自然发生的，我们不必刻意去回避或者围堵这种现象，相反，我们应当积极采取措施进行引导。例如积极兴建公共交通运输项目，细化公共交通道路分布，方便市民出行。一方面提倡市民乘坐公共交通工具，降低城市拥堵。另一方面，还要响应市民的需求，为私家车的递增想办法。例如兴建立交桥、快速路，拓宽城市道路等等。这些努力都会为交通运输的发展、缓解交通压力提供帮助。
三、结束语
城市道路交通状况范文4
关键词：噪声污染；特征分析；城市道路交通
引言
伴随着人们生活质量以及生活水平的不断提高，经济水平也在不断上升，相应的，城市道路交通中以私家车为主的机动车数量也在不断上升，这导致了城市交通道路中噪声环境污染的问题越来越严重。据研究显示，在我国中型大型城市尤其是以北上广深为代表的一线城市中，截止至上世纪末就有超过城市人口三分之二的居民的生活环境存在道路交通噪声污染的问题，在进入新世纪这几十年中，此类现象的发展趋势更是越来越高。加强交通噪声管理以强化环境保护迫在眉睫。
1交通噪声管理对环保的意义
交通噪声是城市中一个主要的污染源，根据资料显示，城市中的噪声有一半以上都来自于交通噪声，而且噪声污染还呈现出恶化趋势，高于70dB的噪声，会对人体产生非常强的把不良影响，长期接触噪声，人们容易出现听力损伤，甚至是头晕、头痛。如果受到严重的噪声影响，还会导致房地产、商业大厦、工业厂房等的生产效率及经济效率出现不同程度的下降。可见交通噪声对于环境的危害极大，采取有效的噪声管理措施，将噪声对于环境的危害降到最低，对于保障居民的日常生产生活具有重要意义。
2城市道路交通噪声污染现状
早在上世纪七十年代，我国已经对部分城市道路交通的噪声污染现象进行过调查与研究，并进行综合性的治理。时间来到上世纪九十年代末，全国范围内加大道路交通的投入建设力度，并对原有道路进行大规模的修整与改造，进一步提高机动车车辆质量，这些举措一定程度上缓解了道路交通噪声污染问题，对于环境保护有所加强[1]。在全国范围的30座大型城市的道路交通噪声污染调查研究中显示，北京市噪声情况位列第二十八位，且在几个直辖市中噪声污染情况最为严重，环境污染对于人们的危害极大。其部分调研结果如表1所示。从总体趋势来看，北京市的城市道路交通噪声污染问题已逐渐呈缓解迹象，表格中提及年份前几年交通噪声平均值在70多dB（A）及以上波动，各个年份的交通噪声指数均超标。直至后几年在政府加强了对于机动车的质量监测以及运行路段及时间管理，以及进一步改善了道路交通环境后，道路交通噪声污染较之前有所改观，数值有所降低，基本达到符合国家标准的水平，但环境保护问题仍旧非常严峻。
3城市道路交通噪声污染产生原因
从生理的角度上来说，噪音是人们的日常生活中，一种妨碍人民休息和工作的声音，从物理学角度来看，噪音是各种频率的声音随机组合，城市道路交通噪音通常是指汽车在城市道路上行驶的过程中超过该国家标准而产生的噪音。据了解，国内城市的环境噪声不仅影响了道路交通噪音，也影响了人们的日常生活，从而对人们的健康状况产生了威胁。另外，影响交通噪音的另一个最为主要因素是交通量。随着交通量的不断增加，其噪声值也在不断的提高。因此，交通噪音音律和累计百分率的统计，其音阶水平呈明显的上升趋势。但是交通量在一定程度上有所增加，噪音等级基本上不会改变，各统计评价参数的标准差异也减少了，交通噪音的波动也减少了。汽车噪音的频率成分也与车辆所行驶的速度有着一定的关系，伴随着车辆行驶的速度的不断上升，高频噪声的增幅大于低频噪音的增幅，同一速度变速齿轮越低，交通噪音越大，这是由于低速发动机的旋转速度越高。城市道路的行驶速度一般是不能够太快的，因此，在相同的条件之下，由于车辆在拥挤时变速器所在的档位比较低，随时都要加速，所以，此时的交通噪音与车辆在平坦的道路上行驶时，所产生的交通噪声值要高的很多。
3.1道路交通管理体系不健全
由于道路交通管理体系的建立健全速度跟不上城市经济发展的速度，无论是驾驶员还是行人对道路交通法律法规意识淡薄，监督体系不到位，导致机动车与机动车、机动车与行人之间对于在禁止鸣笛路段不能按喇叭这一规定不够敏感，也就一次次加大了噪声污染的产生，环境保护问题越发严重。
3.2汽车鸣笛而产生的噪音
城市道路交通的主要噪声源之一是汽车噪音，由于汽车噪音源中就属汽车在鸣笛过程中制造的噪音最大，因此，这是造成城市道路交通噪音的最为主要的因素，即便是道路区间、时间、条件都相同的条件下，鸣笛声也要比正常运转过程中的所制造的噪音高出两倍。因此，汽车喇叭声音占超过汽车噪音标准的70%，这对于环境造成的污染非常严重。
3.3车辆在行驶的过程中产生的噪音
由于不同车型的重量和车辆的自身情况不同，城市公交和卡车发生的噪音也不同。其中，城市公交车和卡车发生的噪音也是主要的消声源之一，在没有标识的情况下，汽车发动机的排气噪音是由发动机排气门的周期性开闭引起的压力脉冲引起的，轮胎噪音是由轮胎和公路间的的接触产生的噪音，轮胎道也叫噪音，它由轮胎直接发出的噪音和轮胎激励的车体震动产生的噪音构成，公交车和货车本身就很重，乘客和货物量也很多，这两种车型也是城市道路交通的产生噪音的重要因素之一，这也是造成环境污染的重要问题。
3.4城市道路规划布局不够合理
在各大路口、建筑物间的主干道迅速发展的大环境下，支线道路建设的情况无论在速度还是在质量方面均不满足经济飞速发展下对道路交通的要求，且在道路布局规划方面出现整体低效的现象。这一情况的产生导致原本应由支线道路承担的交通压力不仅没有被分流，反而进一步增大了主线路的交通拥挤程度，从而导致机动车道路时常出现堵车现象，也加剧了城市道路交通的噪声污染，对于环境的危害越发凸出。
4城市道路交通噪声污染的管理对策
噪声污染是环境污染的一个重要组成部分，对于人们的日常生产生活危害极大，在明确噪声污染原因后，应当采取对应的处理措施，减少噪声污染，提升环保质量，以满足现代化生态城市建设的需求。
4.1建立健全城市道路规划布局体系
通过加快城市道路交通的建设、合理规划道路交通的布局放式，可以有效的来改善城市道路交通噪声污染问题。我们需要适当地调整一下主干道路、支干道路等以及的相关交通线路的长度和宽度，使其适应所在区域的道路交通状况。鼓励居民出行采用低碳化、便捷化的公共交通系统，用以减少私家车辆的使用，实现环境保护措施落到实处。进一步完善道路交通噪声类法律法规，制定精细化的噪声分级规范[2]。除此之外，还要健全道路交通警察等执法管理部门管理体系，充分运用新兴科学技术，保障道路交通维稳工作有条不紊，确保环境保护工作顺利开展。
4.2完善居民生产生活降噪措施，提高城市环保性
在临近街区的居民楼与道路之间加装声音屏蔽装置可有效地降低沿街道路交通对居民日常生产生活的影响，其实际降噪效果也受高度、面积、材料等因素的影响。除此之外，还可以在加大道路两旁绿化带、花坛内绿化面积，绿色植物具有吸收音波、降低噪音的功效，这样在降低道路交通噪声污染的同时，还具有改善周边生态环境，美化市容市貌的作用，并且能够提升城市的环保性，有助于构建生态环保型城市。
4.3提高管理人员和司机的环保意识
要想解决城市交通的噪音污染，首先要引起有关管理人员的重视，增加这方面的投资，事实上，管理人员对交通噪音污染认识的界限也是造成严重污染的重要因素。因此，管理者必须要加强责任感，要实质性地管理交通噪音。另一方面，在管理过程中采取一定的措施来加强司机的环保意识，使人们能够彻底的意识到这种交通噪音污染对城市居民造成的危害，并且对驾驶员自身来说，这也是一个比较危险的问题，具体解决的措施是可以通过人民很容易接受的方式进行宣传，比如说：以环保公益广告，出租车上的环保类广播节目以及电视台等方式来进行宣传，确保人们能够强化环保意识，注重采取环保措施，提高环保水平。
4.4完善环保管理制度，加强监管
除上述基本管理方法外，还要制定相关的环境保护规定，控制交通噪音，从大的角度来看，国家的有关部门要根据城市的发展程度来限制交通噪音。一旦要具体到一个城市，就必须要受到管理人员的重视，并受到相关的制度规定，分析城市以及各地区的落实情况，按照具体交通噪声声源对城市建设和司机行为进行要求，全面监督这一规定的实施，确保从源头上实现各项环保措施的落实，多方面控制城市交通噪音的污染。
城市道路交通状况范文5
县人大常委会对《道路交通安全法》及相关法律法规执行情况进行检查，充分体现了人大代表对进一步增强全社会道路交通安全意识，改善道路交通环境，提高通行质量的高度关注。建设系统作为道路设施和规划的重要职能部门，将以此次检查为契机，自觉接受人大监督检查，依法行政，严格执法，加快道路规划和建设步伐，增强车辆通行能力，切实解决行车难、停车难问题。
近年来，我局在规划和建设方面采取了一定的措施，着力缓解城区交通“瓶颈”制约，一是从05年开始，我局就把增加停车点建设作为“为民办实事”的一项重要内容来抓，经过几年的努力，现累计在城区新建停车泊位900余个；二是针对原老城区和老车站周围交通拥堵状况，实施了老水果市场改建停车场工程，开展了城中路老车站段道路拓宽改造工程；三是启动了港南片双港路延伸、绕城公路、鹰东环海路等“三主道”建设；四是在《县城城市总体规划》的基础上，编制了《县城城市综合交通规划》，对城市道路网、停车设施、城市公交、对外交通等进行了明确规划；五是编制了《老城区控制性详细规划》，对老城区的路网、停车位配建指标等作了明确规定，并严格按照该规划进行老区改造，同时通过拆除珠城路、人武部前等部分临时建筑，使道路交通状况得到明显改善。
在取得成绩的同时，我们也不难看到我县的城市道路交通建设还存在一些问题和不足：一是规划的完善工作亟待加强，特别是道路交通、停车场地建设方面的规划有待进一步完善；二是基础设施仍然比较薄弱，珠港大道、车站路等城市断头路尚未彻底打通，城区交通拥堵、停车难未彻底根治，并已逐渐成为群众关注的一个热点问题。针对上述问题，下阶段我局将致力做好以下三点：
一是自查自纠。我局针对此次执法检查内容及工作职责，统一思想认识，加强队伍建设，组织人员对贯彻执行《道路交通安全法》进行自查，针对道路交通行车、停车难等问题，以对人民群众高度负责的精神，切实拿出整改意见，制定整改措施，狠抓责任落实，确保执法检查取得明显成效。
城市道路交通状况范文6
[关键词]城市道路设计；人性化；交通分析；道路环境
中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）05-0296-01
1.现阶段我国城市化进程中道路存在的主要问题
相比较公路设计，城市道路的设计更具系统性，复杂性和功能性，在现代城市里，城市道路包括了各种类型的道路，交通广场，停车场，高架道路，人行过街天桥和大型立体交叉工程等设施。而在城市道路设计中往往会忽视若干问题，其中包括：
1.1 设计思路的问题
不注重路网上网合理规划是城市道路设计中常常会出现的问题，应该从全市路网均衡的角度设计不同等级的道路，往往一些城市只注重道路够不够宽，一味的拓宽道路，s不重视贯通性支路的建设，造成尤其是穿越中心区的干路时形成较为大的拥堵。
1.2 不重视交通分析问题
为使城市建设与交通协调发展，一方面应考虑新建或改建项目在路网交通流量自然增长的情况下对交通设施的影响；另一方面，又应具体分析这种影响在未来路网交通流量中所占的比例，使项目的控制在合理的规模内，做到既能使交通设施承受这种影响，又不妨碍城市的发展和经济的增长。
1.3 城市道路交叉口设计问题
市中两条以上不同方向的道路的相交处，是城市道路系统的组成部分。在同一平面上相交处，称平面交叉口；在不同平面上相交处，称立体交叉口。交叉口的设置妥当对城市道路网的交通状况影响很大，而经常性的一些城市的道路交叉口设置欠妥当导致交通状况欠佳。
1.4 道路线路问题
好的道路线路直接提高道路的使用质量，交通运输状态及其使用的便捷性。从景观和安全角度来看，有些城市采用漫长的直线和短线是不可取的。而对于主干线道路，过多的转折同样不可取。一般的道路应设置较大的曲线使司机不至于过度疲劳而发生交通事故。
1.5 人性化设计问题
人性化是城市发展的主题，随着城市规模的不断扩张，功能的持续强化，城市道路现代化，交通组成的变化，给城市居民带来了交通的自由、方便与灵活，但同时也带来了噪声、大气污染、交通事故和交通拥挤等问题。因此在道路设计中要把机动车、自行车、行人及周围的环境有机地结合起来，最大程度地满足行人的交通活动需求，使道路交通不仅实用、安全、快速，而且能够满足舒适、美观和便利的要求，为人们创造人性化的空间。
2.城市道路设计理念
2.1 整体性理念
首先应以道路本身作为一个整体考虑，应综合当地的经济，文化以及道路两边的建筑设施综合考虑，一种良好的秩序感是一条具有整体统一性的道路给人带来的直观感受。诸如青岛，厦门一些城市的古老街道，直到现在仍能给人以美的认同，主要原因主要是这些街道有种统一的整体感。
2.2 连续性理念
当今道路设计的一大准则是可识别的道路，应当具有连续性。连续性的具体表现为：一般来讲，过于笔直的道路很难有强的感染力，只有秉承视觉空间上的连续性设计，将所有的机要要素有机的结合起来，形成曲折有度，错落有致的空间视觉，这样既不会使使用者在驾驶中过于疲劳，也会使人们产生认同感和融入感。
2.3 以人为本的理念
这一理念强调了人是城市的主人，也是道路的使用者，所以所有的道路设计应围绕人这一主题来展开和发展。一条道路的设计最终取决于其能否满足人们出行的需要或者使用的舒适度。因此道路的设计应以人的角度为基本出发点，考虑市民的行为和需求，如在交通拥堵的地方多设置地下通道或者人行天桥分流，以体现以人为本的理念。
2.4 可持续发展的理念
在这个讲究节约的大背景下，城市道路设计中融入可持续发展的理念具有重要的意义。这里主要指城市道路设计要有一个总的整体规划，要充分考虑可能对自然因素和城市环境带来的影响，追求人与自然的融合，充分的体现社会的综合的效益而不是单纯的追求短期效应。这是当今多元化时代所决定的。
2.5 生态设计理念
城市道路建设往往带来诸多的生态的破坏，如汽车产生的尾气，噪声，城市绿地减少引起的热反射等等，这些都给人们的居住的生态环境造成严重的损害。而生态设计理念，也称绿色设计或生命周期设计或环境设计，是指将环境因素纳入设计之中，从而帮助确定设计的决策方向。所以在道路设计中应引入生态理念为城市解决问题，在道路设计中，要充分的重视生态效益。
3.城市道路设计方法
3.1 机动车道的设计
城市道路机动车道宽度分为车身宽度与横向安全距离两大部分，设计时要考虑。还要考虑东西和南北垂直方向的直线通行。为了方便南北方向车辆在各个生活区的上下路，可以设立上下道，此上下道设立在南的路的正中间，把架起的南北路和生活区环绕路以一定坡度上下连接。
3.2 人行道设计
人行道的平整度，直接影响其使用功能。作为城市道路设计师和建造师，首先要保证人行道平整度及密实度，同时尽可能采用防滑砖铺砌。人行道与单位门口上车坡道的关系设计时，可以把单位门口上车坡道与两侧人行道采用坡道进行连接，用不同材料区分，提示路人注意。车行道与人行道高差较大时，一般高差在0.8～1.5m 之间。一方面要考虑单位车辆进出，另一方面要尽量保留人行道上的既有树木及电杆。可将车行道和人行道设计为两个纵坡，继续保留两者之间的高差。
3.3 道路交通工程设计
道路交通规划指的是在确定规划期限、目标的基础上，根据交通分析和预测以及社会经济效益估价等，制订的交通结构与道路网的规划。在进行道路交通工程设计前，需进行必要的交通分析，得出必要的交通流量数据。然后借助道路交通工程技术及行政管理手段，禁止停车路段，改善行人通道，设置单向道路等使道路交通设计更趋人性化。
3.4 道路环境设计
绿化是美好道路的重要手段，也是改善城市生态的一种方法。绿色植物有净化空气，减少噪声，调节气候等等功能。另外道路环境设计应以城市居民生活环境的需要为主，过多的人工建筑物的道路设计，往往显得生硬而缺乏亲和力。环境设计应就景观风貌，建筑特色甚至断面布局等进行综合设计，从而达到提升整体环境水平的目的。
3.5 无障碍设计
无障碍设计强调在科学技术高度发展的现代社会，一切有关人类衣食住行的公共空间环境以及各类建筑设施、设备的规划设计，都必须充分考虑具有不同程度生理伤残缺陷者和正常活动能力衰退者（如残疾人、老年人）群众的使用需求，配备能够应答、满足这些需求的服务功能与装置，营造一个充满爱与关怀、切实保障人类安全、方便、舒适的现代生活环境。
《城市道路和建筑物无障碍设计规范》规范规定在城市市区道路、城市广场、卫星城道路广场、经济开发区道路及旅游景点道路的设有路缘石人行道及各种路口应设计缘石坡道，公交上候车站地段应设计提示盲道等。
参考文献
[1] 刘长春.浅析幕燕滨江路设计[期刊论文]-山西建筑，2010（31）.
