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社会物流统计范文1
关键词：湖南省；废旧家电；逆向物流；回收网络
中图分类号：F127 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2015）14-0032-02
引言
随着家电设计制造技术的进步和人们购买能力的不断提高，家电产品更新换代的速度越来越快。根据《中国废弃电器电子产品回收处理及综合利用行业白皮书2013》的统计数据，2013年，我国冰箱理论报废量为1 300余万台，电视机的理论报废量约为3 200万台，空调为1 500余万台，个人电脑达到3 700余万台。据报道，目前我国已进入家电产品更新换代的高峰期，报废率每年将增加20%。所以，如何对规模庞大的废旧家电进行有效处理，成为社会各界共同关注的问题。
废旧家电中含有很多有毒有害物质，例如，冰箱中使用的制冷剂CFC12、发泡剂CFC11是破坏臭氧层的物质；家用电器中的溴化阻燃剂对人体危害很大；电视机阴极射线管的椎管、萤光粉，印刷电路板中的焊锡中都含有铅元素，露天放置会产生重金属污染。另一方面，废旧家电中也含有大量的可再生资源，例如，许多家电中都使用纯度很高的铁、铜和铝，一些家电的印刷电路板上还使用了金、银和铂等稀有贵金属。以至于有学者将废旧家电的特点概括为：如果处理不当，废旧家电是“电子垃圾”；如果处理得当，废旧家电则是“放错地方的资源”。
一、文献回顾
目前已有不少废旧家电逆向物流的相关研究。例如，许民利和刘嘉[1]分析了我国废旧家电产品逆向物流的现状，介绍了国外的3种典型废旧家电回收模式，并根据我国的实际情况提出了一个第三方逆向物流服务商参与的系统模型。潘晓勇等[2]考虑废旧家电产品的特点，以电视机、洗衣机、电冰箱和空调等4类废旧家电为例，构建了一种废旧家电回收逆向物流网络优化模型，通过一个算例验证了所构建模型的有效性和合理性。李培敬[3]介绍了废旧家电逆向物流的含义和特点，从政策法规等6个方面总结了我国废旧家电逆向物流发展存在的问题，提出了废旧家电逆向物流的发展策略。张B斓等[4]介绍了国内外废旧家电逆向物流的运作现状，提出了我国废旧家电逆向物流体系构建的对策。还有攀雪梅等[5]介绍了我国废旧家电逆向物流的现状，从回收环节、拆卸环节、拆卸后零部件用途、再利用环节和处理环节等5个方面研究了废旧家电逆向物流系统的构建。
纵观现有研究，可以发现对于废旧家电逆向物流系统结构的研究还较少，对于湖南省废旧家电逆向物流的研究也还不多见，这为本文的研究提供了研究空间。
二、湖南省废旧家电回收利用现状
目前，湖南省废旧家电的回收渠道很不规范，回收率非常低下。由于近年来废旧物资的收购价格下跌很厉害，正规的废旧家电回收商几乎无钱可赚，造成大部分废旧家电是由走街串巷的个体回收户完成回收。这些回收个体户大多没有营业资质，以经济利益为唯一追求目标，回收后的家电以原始落后的方式进行拆解处理，然后再组装成二手家电出售，报废的零部件则随意丢弃。由于废旧家电中含有大量有毒有害物质，这些随意丢弃的废旧家电零部件会对自然环境产生非常大的危害；另外，二手家电在使用过程中没有品质保障，容易产生各种各样的问题。据报道，大部分二手家电能耗大，其耗电量比正常产品超出40%左右；旧彩电由于线路老化和灰尘堆积，出现短路的可能性大大增加，甚至还会导致爆炸和起火；旧空调在使用过程中，容易吸附灰尘，产生病菌。如何有效地对废旧家电进行回收利用，是湖南省建设“四化两型”社会过程中必须要面对的问题。
三、湖南省废旧家电逆向物流的系统结构
废旧家电逆向物流是一个复杂的系统，需要各参与方的通力合作才能达到有效回收利用的目标。第一阶段是废旧家电的产生。废旧家电始于家电消费者，回收的废旧家电数量很大程度上取决于家电消费者的回收意识和回收积极性。家电消费者首先要明确家电报废的标准，然后要了解报废家电继续使用的危害性；其次要了解通过什么途径回收。根据我国的国情，这些信息应该由政府部门和家电制造商来负责提供。第二阶段是废旧家电的回收。由谁来回收消费者手中的废旧家电，这可以根据实际情况有多种选择，可以由家电销售商负责回收，也可以由专业的家电回收商来回收，甚至特殊情况下还可以考虑由个体回收者灵活地回收。回收的废旧家电应该交给专业的废旧家电拆解企业进行拆解和零部件归类，这个阶段要考虑的重要问题是如何有效地回收消费者手中的废旧家电。第三阶段是废旧家电的有效利用。对拆解得到的废旧家电零部件，如何根据零部件的实际情况进行有效处理，目前有再使用、再制造和再循环等三种基本形式，对于通过这三种形式都无法回收利用的废旧零部件，还需要进行环保化处置，以减轻其对生态环境的破坏。
根据对于湖南省废旧家电逆向物流的调研，基于循环经济理论和逆向物流理论，我们初步构建湖南省废旧家电逆向物流的系统结构，如图1。
需要指出的是，对于废旧家电的处理，我国实行的是生产者责任延伸制，由于家电消费者在地域上的分散性和家电生产商在地域上的集中性之间的矛盾，可以由家电生产商委托家电销售商、专业回收商、家电维修商和个体回收者进行家电回收。为了确保废旧家电的有效回收，应该由政府部门立法规制，责令家电生产者进行家电回收；家电回收商与各回收主体签署回收合同，委托它们进行家电回收，确保废旧家电的回收率。
四、湖南省废旧家电逆向物流网络的优化设计研究
废旧家电逆向物流网络的优化设计，就是要确定废旧家电逆向物流的节点设施的处理能力及其在地理位置上的分布。目前，湖南省废旧家电逆向物流的节点设施建设已经有一定基础，比如，万容电子科技有限公司专业承担废旧电器电子产品的回收拆解处理，在长沙、汨罗和郴州建立了3个大型拆解处理基地，同力电子废弃物回收拆解利用公司投资3亿多元建设了6条自动化生产线，能够承担电视机、电冰箱、洗衣机、空调和电脑的回收拆解，年拆解能力达到200余万台；位于国家级宁乡经济技术开发区的湖南省绿色再生资源有限公司总投资1.3亿多元，从事废弃电器电子产品的回收拆解，年拆解能力达120余万台。根据我们的调研结果，湖南省废旧家电逆向物流网络构建应该首先发挥好现有企业的家电处理能力，然后再根据对废旧家电数量增长的预测，选择交通条件好、周边配套设施完善的地区建立废旧家电回收利用中心。重点是加强回收点的建设，促进家电消费者回收废旧家电的积极性和便利性。
参考文献：
[1] 许民利，刘嘉.废旧家电产品逆向物流模式研究[J].生态经济，2007，（4）：69-72.
[2] 潘晓勇，巫江，刘永亮，贾春兰，魏丹.废旧家电回收逆向物流网络优化模型设计[J].河南科学，2013，31（10）：1779-1783.
[3] 李培敬.我国废旧家电逆向物流发展中的问题及策略[J].现代企业，2011，（2）：32-34.
社会物流统计范文2
去年经历了罕见的雨雪冰冻、汶川地震等灾害的重大考验和国际金融危机的严峻挑战，我国物流业仍然实现了平稳较快发展，为社会经济发展提供了基础保障，但物流需求增长明显趋缓，主要物流经济指标同比增幅，均出现不同程度的回落。
一、社会物流总额增长19.5％，增幅回落6.7个百分点
2008年，全国社会物流总额89.9万亿元，同比增长19.5％，仍然保持了较快增长态势，但增幅比2007年回落6.7个百分点。
从社会物流总额的构成看，工业品物流总额79.86万亿元，同比增长20.8％，占社会物流总额的比重为88.8％，仍然是带动社会物流总额增长的主要因素。进口物流总额7.86万亿元, 同比增长8.2％，占社会物流总额的比重为8.7％。农产品物流总额、再生资源物流总额和单位与居民物品物流总额分别增长17.6％、3.8％和14％。（见表1）
二、社会物流总费用增长16.2％，增幅回落4.4个百分点
2008年，全国社会物流总费用为54542亿元，同比增长16.2％，增幅比2007年回落4.4个百分点。社会物流总费用与GDP的比率为18.1％，比2007年下降0.1个百分点。
从社会物流总费用的构成看，运输费用为28669亿元，同比增长13.2％，增幅比2007年回落6.4个百分点。占社会物流总费用的比重为52.6％，比2007年下降1.8个百分点。运输费用增幅回落以及占社会物流总费用比重的下降，反映出物流需求有所减少。
保管费用为18928亿元，同比增长21.8％，增幅比2007年回落0.7个百分点，占社会物流总费用的比重为34.7％，比2007年提高1.8个百分点。
管理费用为6945亿元，同比增长14.3％，增幅比2007年回落5.6个百分点，占社会物流总费用的比重为12.7％。（见图1）
社会物流统计范文3
一、GM(1，1)灰色预测模型
GM(1，1)模型是最常用的一种灰色模型，它是由一个只包含单个变量的一阶微分方程构成的模型。
设X(0)为非负数序列：X(0)＝（X(0)(1)，X(0)(2)，…，X(0)(n))，其中X(0)(k)≥0，k＝1，2，…，n；X(1)Z(1)为X(1)的紧邻均值生成序列：Z(1)＝(Z (1)(2)，Z(1)(3)，…，Z(1)(n))，其中Z(1)(k)＝0.5X(1)(k)+0.5X(1)(k-1)；k＝2，3，…，n。
令X(0)(k)+ax(1)(k)=b称之为GM(1，1)模型的原始形式；令X(0)(k)+az(1)(k)=b，称之为GM(1，1)模型的基本形式。一般提到GM(1，1)模型，指GM(1，1)模型的基本形式。符号GM(1，1)的含义如下：G(Grey)表示“灰色”；M(model)表示“模型”；(1，1)前一个“1”表示一阶方程，后一个“1”表示一个变量。
n；
还原值x(1)(k+1)＝a(1)x(1)(k+1)- x(1)(x)；k＝1，2，…，n；
x(1)(k)=a(1)x(1)(k)=x(1)(k)- x(1)(k-1)
以上完成了模型的建立、求解、预测公式的建立的全过程。
二、案例研究
由于没有物流成本方面得统计数据，本文利用全国物流总费用来代替物流总成本，通过科学预测物流总费用占全国GDP的比重，为国家宏观经济政策提供参考。2004-2008年全国GDP与社会物流总费用如表1所示。
2005-2009年全国社会物流总费用的原始序列为：
x(0)=｛33860，38414，45406，54542，60826｝
由此生成数列为：
x(1)=｛33860，72274，117680，172222，233048｝
数据矩阵B为：
B=-530671-949771-1449511-2026351
数据向量为：
Y=｛38414，45406，54542，60826｝T
全国社会物流总费用的预测模型为：
X(1)(k+1)=237199.02457e0.15217k-203338.045985 k=1，2，…，n
同理得全国GDP的预测模型为：
y(1)(k+1)=1246344.926304e0.15217k-1064023.512599k=1，2，…，n
通过误差分析对模型精度进行检验，全国社会物流总费用模拟值误差绝对值的均值为1.45%，GDP模拟值误差绝对值的均值为1.62％，说明所建立GM（1，1）模型合格，可用于预测。
根据预测公式可得到2010－2014年全国GDP与社会物流总费用预测值（如表2所示）。
三、结论
应用灰色系统理论计算结果表明，2010－2014 年全国GDP与社会物流总费用均会继续增加，但GDP的增长值高于社会物流总费用的增长值。社会物流总费用占GDP比重会继续降低，这说明我国的经济活力将持续增强。为了降低我国物流成本总量，降低社会经济运营成本，可以采取以下措施：大力加强基础设施建设，降低运输成本；引进先进管理技术与管理理念，降低库存费用与物流管理费用；转变生产模式，推行清洁生产，提高能源利用率，转变能源利用结构，建立资源节约型的社会生产体系；完善物流成本会计核算体系。
参考文献：
［1］刘思峰、谢乃明：《灰色系统理论及其应用》，科学出版社2008年版。
社会物流统计范文4
关键词：物流业 物流费用 固定资产投资
2005年是我国物流业有突破性进展的一年，是稳定、快速、全面发展的一年。物流需求进一步扩大，物流费用增速回落，与GDP的比例有所下降，物流投入增速加快，效益明显提高，为“十一五”期间我国物流业健康快速全面发展创造了良好条件。“十一五”规划纲要明确提出：要“大力发展现代物流业。”可以肯定，“十一五”期间，现代物流作为生产业将在国民经济发展中发挥越来越重要的作用。现代物流作为调整经济结构，转变经济增长方式的重要途径，将是降低成本，提高效率与效益最关键的因素之一。因此，建立快捷、高效、安全、方便并具有国际竞争力的现代物流服务体系，大幅度提高物流的社会化、专业化和现代化水平，将是“十一五”时期社会经济发展的一个重要目标。
一、二十一世纪的前10-20年，是中国物流需求的高增长期
“十五”期间，国民经济进入新一轮增长期，我国社会物流需求出现持续高速增长的局面，社会物流总额规模持续扩大，社会物流总额达158．7万亿元，比“九五”时期增长近1．4倍，年均增长23％。扣除价格因素，需要运输、装卸等物流服务的实物量年均增长15％左右。这一速度明显快于“十五”时期GDP增长9．5％的水平，一方面说明我国物流发展正处在高增长期；另一方面也表明社会经济发展对物流的依赖程度明显增大。根据我们测算，1991年单位GDP对物流需求的系数为1：1．4，到2005年已经上升到1：2．64，这说明目前我国每单位GDP产出需要2．64个单位的物流总额来支持，比1991年提高了一倍多。从发展的趋势看，社会经济发展对物流的需求是不断加速的。我们从统计数据看到，“八五”时期单位GDP对物流需求的系数平均为1：1．54，“九五”时期上升至平均1：1．58，“十五”时期更是提高到1：2．18，明显高于“八五”和“九五”时期的水平。可见社会经济发展越来越依赖于现代物流的发展，这是一个国家调整经济结构，转变经济增长方式的必由之路，也反映出通过流通现代化推动工业现代化的必然规律。
我们认为，物流需求高速增长期将继续持续10-15年的时间。特别是在“十一五”时期，我国正处于工业化中期和调整经济结构，转变经济增长方式的关键时期。而现代物流作为生产业向生产、建设、贸易等领域延伸，是调整经济结构，转变经济增长方式的重要内容。随着国民经济的稳定快速发展，随着进出口贸易的进一步扩大，物流需求的规模还会继续扩大。我们用统计模型预计，如果“十一五”时期GDP年均增长8．5％，物流总额年均增长16．7％左右，到2010年社会物流总额将达到90万亿元，比2005年翻一番。
二、2005年的物流业现状，充分显示宏观调控取得明显成效
1、2005年，我国物流运行仍保持较快增长。与上年较高增速相比，物流供求偏紧的状况有所缓解，反映出国家宏观调控政策取得了明显的成效，过热的增长势头得到遏制， 同时又保持了国民经济稳定快速健康增长的趋势。2005年全国社会物流总额为48．1万亿元，同比增长25．2％，增幅比上年同期回落4．7个百分点(图1)。其中：工业品物流总额为41．3万亿元，同比增长27．2％，增幅比上年同期回落3个百分点。进口货物物流总额为5．4万亿元，同比增长16．4％，增幅比上年同期回落19．5个百分点。
2、社会物流总费用增幅回落，与GDP比例进一步降低，宏观调控在适当控制过热增长的同时，提高了经济运行的质量。2005年，我国社会物流总费用为33，860亿元，同比增长12．9％(按第一次经济普查调整口径计算，下同)。这一增幅比上年同期回落了3．7个百分点(图2)。社会物流总费用与GDP的比例，呈进一步下降之势。2004年为18．8％，比上年下降0．15个百分点；2005年这一比例继续下降，为18．6％，比上年下降0．2个百分点。物流与GDP的比例下降0．2个百分点，就意味着增加了365亿元经济效益。
“十五”期间，虽然我国物流费用仍处在较高水平，但我国社会物流总费用与GDP比例呈逐渐下降的趋势。由2000年的19．4％下降到2005年的18．6％。“十五”期间由于与GDP比例下降而节约的社会物流费用合计为1，090亿元，相当于2005年全国规模以上电力工业企业实现利润总额的水平。
“十一五”时期，在调整经济结构，转变经济增长方式过程中，不仅物流需求将会保持持续快速增长的趋势，更为主要的是发展现代物流在降低成本，提高效率与效益方面的作用将会更加显现，社会物流总费用与GDP比例将进一步下降。我们用统计模型预计，“十一五”时期，社会物流总费用年均增长约10％左右，低于“十五”时期年均增长12％的水平。到2010年社会物流总费用预计为54，000亿元，社会物流总费用与GDP比例将降至16．8％左右，比2005年下降近2个百分点，这意味着通过发展现代物流，降低物流成本，增加4，350亿元经济效益。
3、国内物流行业固定资产投资继续较快增长，充分体现了宏观调控有保有压的基本原则。2005年，投资额为9，293亿元，同比增长22．8％，增幅虽比上年回落4．2个百分点(图3)，但仍保持较高的增长。从投资构成看，交通运输业投资达到7，750亿元，同比增长22．6％，增幅比上年回落0．7个百分点，占物流用固定资产总投资的83．4％，这对于继续缓解交通运输紧张的局面起到了积极作用。仓储业固定资产投资额为356亿元，同比增长4．4％；贸易业物流用固定资产投资额为1，104亿元，同比增长31．6％；配送、流通加工、包装业等物流用固定资产投资额为4 6亿元，同比增长32．9％；邮政业固定资产投资额为38亿元，同比增长2．8％。可见，物流业基础条件持续改善，物流行业可持续发展能力得到增强。
“十五”以来，我国物流固定资产投资增长迅速，物流基础条件持续改善，物流行业可持续发展能力得到增强。“十五”期间，物流用固定资产年均增速达19．7％。增长速度比“九五”时期加快了4．2个百分点。物流业基础条件得到充分改善。据初步核算，“十五”期间，全国铁路营业里程年均增长2．1％，比“九五”时期的平均增速提高了
0．2个百分点；全国公路里程年均增长6．7％，比“九五”时期的平均增速提高了2．8个百分点。2005年全国公路里程达192万公里，比“九五”末期增长了36．9％。“十五”期间相继建成投产集装箱、原油、矿石、煤炭等专业化码头泊位920个，其中万吨级以上泊位188个，新增港口吞吐能力5．4亿吨，分别是“九五”期间的1．3倍、1．7倍和2．1倍。车船运力加快向大型化、专业化方向发展。截至2005年年底，全国营运汽车发展到760万辆，比“九五”末增长41．8％。目前，专用和重型货车数量比五年前翻了一番。运输船舶达22．1万艘，船舶净载重量和集装箱箱位分别比“九五”末增长84．6％和127．8％，超大型油轮、大型散货船和大型集装箱船拥有量显著增加。
三、物流业作为生产业在国民经济发展中的作用越来越重要
1、物流规模扩大，为国民经济的发展提供了基础保障。2005年我国物流实物量增长17％，仍保持快速增长的局面。“十五”期间，按实物量统计，我国社会物流规模增幅高达15％，比“九五”时期增加了7个百分点。这是“十五”时期我国GDP年均增长9．5％，增幅比“九五”期间高0．9个百分点的一个基本保障。尤其是对工业生产、固定资产投资、进出口贸易三大需求增长的推动更为明显。其中：工业总产值年均增长比“九五”期间加快12．6个百分点。固定资产投资年均增长比“九五”期间加快11．6个百分点。进出口总额年均增长比“九五”期间加快14．4个百分点。工业生产、固定资产投资、进出口贸易三大需求的快速增长，又导致物流产业的快速发展，基本满足了物流需求的增长。
2、现代物流发展，推进了我国流通效率的显著提高。现代物流快速发展成为推动我国流通速度加快、效率提高的重要因素。据国家统计局对规模以上工业企业统计，2005年工业企业产成品存货增长率由2004年的24．7％回落至17．9％，回落6．8个百分点。据中国物流信息中心对全国50家重点生产资料流通企业统计，2005年生产资料流通企业的流动资产周转次数由2004年的2．6次提高到2．8次，提高了0．2次，流动资产周转速度加快了7．7％；商品库存周转次数由2004年的12．4次提高到13．4次，提高了1．0次，商品库存周转速度加快了8％，增速比2004年提高了3．6个百分点。
3、现代物流作为国民经济的重要产业，直接推动GDP的扩大与增长。物流业的发展，不仅保证了经济发展的物流需要，也直接创造了巨大产出。2005年，国内物流业实现增加值12，140亿元，同比增长12．7％(按现价计算)，占当年GDP的6．7％，占服务业全部增加值的16．5％，分别比上年提高了1．4和3．5个百分点，物流业对经济发展作用进一步增强。
4、通过提高物流组织协调的水平，明显缓解了运输紧张的局面。2005年，多数地区交通运输的瓶颈制约有所缓解。近两年来一直比较紧张的铁路和水运在2005年出现了明显的宽松情况。过去华南、华中等地区的铁路请车满足率很低，有的仅达30％左右，而目前请车已经可以满足需求。福建、江西、湖南等地区铁路甚至已经开始组织营销；从各地的电煤储存看，2004年部分省市经常出现电煤告急，有的仅够1-2天，而现在大部分地区电煤的储存高达20天以上；从水运看，由于运输能力的增加和需求的相对减少，水运价格出现较大幅度回落。如秦皇岛至上海的煤炭运输，由过去的每吨120元下降到40元左右。2005年运输紧张的矛盾得以缓解，一方面得益于物流业投资增长，交通运输设施状况有了明显改善。另一方面也说明现代物流的理念和科学方法已经充分运用到宏观调控的实践中，并发挥了积极的调控效用。一是针对经济过热，运输紧张的局面，采取适当措施，控制一些产业部门的过热增长，保证了运输与产业部门的协调发展。二是在现有运输条件下，按照现代物流优化管理的方法，组织调配运输资源，加强各地之间运输资源的组织协调。避免了过去为突击抢运粮食、煤炭、化肥等重点物资，大量长距离抽调敞车、棚车，造成本来就很紧张的运输能力浪费，影响正常的运输秩序的现象。使现有的运输能力得到充分发挥，能力利用率明显提高。三是按照多式联运的科学方法，加大了向公路运输分流的力度，在一定程度上缓解了铁路运输紧张的矛盾。
四、从统计数字看当前物流业存在的问题
第一，总供给难以满足总需求，物流供给明显不足的硬约束的现象仍没有得到根本缓解。据中国物流信息中心统计，1991年至2005年间，我国实际完成的货运量年均只增长10％左右，与同期需求增幅之间至少存在5个百分点的差距。
第二，社会物流成本比GDP比例仍然偏高，反映我国经济运作粗放的基本现实。目前，我国社会物流总成本与GDP的比例仍高达18．6％，比发达国家9．5～10％的比例，高出近一倍。原因是我国经济尚处于工业化中期的重化工业阶段，GDP增长主要依靠一、二产业，第三产业GDP只占到40％，与发达国家三产比例高达70-80％的份额相比，我国的经济增长方式显著落后。根据1991年至2005年的统计，15年中，物流总费用与GDP的比例下降了5．4个百分点，年均下降0．36个百分点，但“十五”期间，年均下降速度为0．16个百分点(表1)。如按年均下降0．3个百分点计算，到达10％左右的水平，要花20-30年的时间。如要实现超越式发展，只有两个办法，一是加快现代物流业的发展，二是加快产业结构调整，增加服务业的比例。
第三，现代物流业务附加值低。我国物流实物规模较大，社会物流收入总规模却较低，说明我国现代物流业务增值服务少、附加值低。和美国相比，2002年美国货运总量为158．2亿吨，同期我国为148．3亿吨，中美两国货运量基本相当。同时，结合美国交通统计局(BTS)数据计算，1993年、1997年和2002年美国单位货运量物流收入分别为409元／吨、473元／吨和476元／吨，近几年基本保持稳定，而我国单位货运量物流收入虽然1 991年以来一直呈现增长态势(图4)，但总体水平仍然很低，2005年单位货运量收入不到160元／吨，为美国同期26％左右，这说明我国现代物流业务附加值低，物流业务增值服务太少，导致物流活动还处于低水平、粗放的阶段，很难适应目前多品种、多批次、少批量的流通方式的变化。
五、中国物流业的发展需要动力、需要环境
在“十一五”规划纲要中，有
史以来第一次专门对大力发展现代物流业提出了规划和目标：“推广现代物流管理技术，促进企业内部物流社会化，实现企业物资采购、生产组织、产品销售和再生资源回收的系列化运作。培育专业化物流企业，积极发展第三方物流。建立物流标准化体系，加强物流新技术开发利用，推进物流信息化。加强物流基础设施整合，建设大型物流枢纽，发展区域性物流中心。这标志着“十一五”时期，我国物流业发展将进入一个新的阶段。要实现这个目标，我们既面临新的机遇，也面临新的挑战。既需要有新的动力来推动我国现代物流的发展，也需要创造条件为现代物流发展提供良好的环境。
1、要用科学发展观认识和指导物流发展，以调整经济结构、转变经济增长方式为动力，推动我国现代物流健康、快速、全面发展。现代物流作为现代服务业向生产、建设、商贸等领域渗透和延伸，是调整经济结构、转变经济增长方式的重要内容，要通过延伸物流服务领域，推动结构调整和增长方式转变。
2、要统筹规划，建立统一协调的综合管理体制与机制，推动我国现代物流协调发展。2005年，经国务院批准由国家发改委牵头，13个政府部门和中国物流与采购联合会，中国交通运输协会参加，成立了“全国现代物流发展部际联席会议”，统筹协调全国物流发展的重大问题。国内许多省区也建立了类似的机构或机制，有力地推动了物流发展。但是现有体制造成的条块分割、地区封锁的现象依然存在，现代物流发展需要的综合协调管理体制与机制尚未形成。“十一五”期间，需要更充分的统一协调的综合管理体制与机制。在国民经济转型时期，物流业的加快发展，需要政府部门加强规划协调与指导。目前国家发改委正在制定我国物流发展的“十一五”规划，这必将有利推动我国现代物流业的快速健康发展。
3、要加大物流投入，营造良好的资金环境，从根本上缓解物流基础设施“瓶颈”制约的矛盾。“十五”期间，物流用固定资产投资虽然有所加快，但一直低于全国固定资产投资水平。2004年出现的煤电油运紧张局面，一方面是需求大幅增加，另一方面也是多年来欠帐的叠加。从发达国家工业化进程看，物流发展要适度超前。物流投资应与全国固定资产投资水平相当或适度提高。要贯彻国家改革投融资体制的政策，疏通多元化投资渠道，吸收国内外资本进入物流基础设施建设领域。特别要加强铁路、港口、多式联运和重要物流节点建设，对于物流园区、公共信息平台等重要的公共服务设施，建议国家给予支持。
4、要以科技创新为动力，充分发挥物流业集成创新的优势，加快物流信息化的发展，用物流信息化推动物流现代化。物流信息化是现代物流的核心。与国外相比，我国物流发展差距最大的就是信息化水平低。国家要通过重点投资和前期投资引导的方式加大对现代物流发展的科技创新和信息技术的支持，扶持发展一批有自主知识产权的现代物流科技信息技术成果。加快物流信息化的进程。
社会物流统计范文5
一、物流成本的涵义
物流成本是指伴随着企业的物流活动而发生的各种费用，是物流活动中所消耗的物化劳动和活劳动的货币表现，其由三部分构成：①伴随着物资的物理性活动发生的费用以及从事这些活动所必需的设备、设施的费用②物流信息的传送和处理活动发生的费用以及从事这些活动所必需的设备和设施的费用③对上述活动进行综合管理的费用。
物流成本的内涵是比较明确的，关键是在实践中，如何正确划分物流成本的范围，如何将物流成本准确的计算出来，在这方面，我们还缺乏有效的方法和操作经验。
由于缺乏对物流成本的准确把握，给企业的物流管理带来许多障碍，不利于发现企业物流运作中存在的非效率活动，也难以对物流成本进行纵向和横向的比较。因此，把握物流成本概念，不能只停留在概念本身的理解上，还必须对物流成本的统计范围，计算方法以及物流成本分析方法等有一个全面的掌握。
二、物流成本管理的意义
物流成本管理在物流管理中占有重要的位置，“物流是经济的黑暗大陆”，“物流是第三利润源”以及“物流成本冰山说”等观点都说明了物流成本问题是物流管理初期人们关心的主要问题。所谓“物流是第三利润源”，是指通过物流合理化降低物流成本，成为继降低劳动力资源和物质资源（另一种观点是：降低制造成本和扩大销售）消耗之后企业获取利润的第三种途径。正是由于在物流领域存在着广阔的降低成本的空间，物流问题才引起企业经营管理者的重视，企业物流管理可以说是从对物流成本的关心开始的。
物流成本管理是物流管理的重要内容，降低物流成本与提高物流服务水平构成企业物流管理最基本的课题。物流成本管理的意义在于，通过对物流成本的有效把握，利用物流要素之间的效益背反关系，科学、合理地组织物流活动，加强对物流活动过程中费用支出的有效控制，降低物流活动中的物化劳动和活劳动的消耗，从而达到降低物流总成本，提高企业和社会经济效益的目的。
三、降低物流成本与企业和社会经济效益的关系
（一）从企业微观的角度看
从企业微观的角度看，降低物流成本的经济效益主要体现在以下两点：
1、由于降低了企业的生产经营总成本，从而扩大了企业的利润空间，提高了利润水平。在销售收入和其他成本及费用不变的情况下，企业的利润因此会得到增加。
由经济学的基本原理可以知道，企业产品的市场价格是由市场的供求关系决定的，但价格背后体现的还是产品的价值量，即产品中所凝聚的人类抽象劳动的数量。商品价值并不取决于个别企业的劳动时间，而是由行业平均必要劳动时间所决定。当某个企业的物流活动效率高于所属行业的平均物流活动效率，物流费用低于所属行业平均的物流费用水平的时候，该企业就有可能因此获得超额利润，物流成本的降低部分就转化为企业的“第三利润”；反之，企业的利润空间就会下降。正是这种与降低物流成本相关的超额利润的存在，而且具有较大的空间，导致企业积极关注物流领域的成本管理，致力于降低物流成本的努力。
2、降低物流成本后，企业具备了产品在价格方面的优势，可以利用相对低的价格销售自己的产品，从而提高产品在市场上的竞争力。
（二）从宏观的角度观察
从宏观的角度观察，降低物流成本的经济效益体现在以下几个方面：
1、如果全行业的物流效率普遍提高，物流费用平均水平降低到一个新的水平，那么，该行业在国际上的竞争力将会得到增强。
2、全行业物流成本的普遍下降，将会对产品的价格产生影响，导致物价相对下降，这有利于保持消费物价的稳定，提高国民的购买力水平。
3、物流成本的下降，对于全社会而言，意味着创造同等数量的财富，在物流领域所消耗的物化劳动和活劳动得到节约，资源得到节省。
四、物流成本水平的衡量指标
1、企业物流费用占销售收入的比重
物流费用占销售收入的比重是用来衡量微观物流成本水平高低的基本指标，不同的行业，物流费用占销售收入的比重是有差距的。一般说来，制造业的物流费用占销售收入的比重要高于非制造业，运输费用所占的比重居于所有物流费用的首位，其次是保管费用。
企业微观物流成本从物流活动的领域角度可以划分为，采购物流费、工厂内物流费、销售物流费、返品物流费和废弃物回收物流费等。
按照商业习惯，采购商品（制造企业的原材料、零部件，商业企业的采购商品）一般由供应商支付运输费用，并不计算在采购物流费用中。但是，这部分费用最终也会在产品的价格中反映出来，从而影响到物流费用的水平，对于这部分物流费用应加以特别关注。
要准确反应企业物流费用占销售额的比重，并且使不同企业之间该项指标具有可比性，首先必须明确企业物流成本的核算范围，制定出统一的计算标准；其次，要有一套行之有效的物流成本计算方法。
2、社会物流成本占国内生产总值（GDP）的比重
社会物流成本占国内生产总值（GDP）的比重是用来衡量社会物流成本水平高低的基本指标。社会物流成本的统计范围包括三大部分，一是运输费用、二是库存维持费用、三是物流管理费用。
运输费用包括企业使用专业运输服务，支付给各种专业运输业者（包括物流子公司）的运输费用和企业使用自己的运输工具和运输设施开展运输活动所支出的费用。
库存持有费用包括用于存货的保管费用（人工费、设施折旧、材料费、水电费等）和存货所占用资金的成本。前者包括支付给仓库企业的费用和企业自己从事货物保管所发生的费用；后者参考金融机构贷款利率和资本投资回报率确定一个固定比例，乘以存货金额。
管理费用包括用于物流管理，物流信息系统及其运营方面支出的费用。管理费用的计算可以根据历史经验确定一个固定比例，乘以运输费用和库存持有费用的总和；或确定一个固定比例，乘以制造业和流通业的GDP贡献值。
由于各个国家的经济结构，产业发展水平和物流活动效率等方面存在着差距，因此，反映在社会物流成本占GDP的比重上也有所不同。社会物流成本的统计，离不开企业物流成本的统计，只有在企业物流成本的统计趋于科学合理，并且有了一套完整的统计体系的情况下，才有可能从宏观上准确把握物流成本的水平。
现行的社会物流成本的统计方法，是站在货主企业，也就是物流需求方的角度去计算汇总物流费用的支出。社会物流成本占GDP的比重，从国际范围来看，呈现下降的趋势。这种现象首先说明，随着企业物流活动的合理化和效率化水平的提高，在创造同等规模社会财富的情况下，在物流活动领域耗费的资源得到降低，资源配置的合理化程度得到提高。导致社会物流成本占GDP的比重降低的因素主要来自以下几个方面：
（1）企业物流管理水平的提高
正如前面所讲的那样，企业物流管理的一个重要内容是物流成本管理，降低物流成本是物流管理要实现的重要目标。尽管从物流管理发展的角度来看，已经进入了物流战略管理的阶段，但是，对于物流成本管理的任务并没有完结。从某种意义上讲，物流成本管理是物流管理的永恒课题，只是在不同的时期，对于不同的企业，物流成本管理的方式、手段以及范围有所不同而已。在PD（PhysicalDistribution）阶段，物流成本管理局限在销售物流领域，进入Logistics阶段，物流成本管理扩展到供应物流、生产物流领域，物流总成本的意识得到增强。而到了供应链物流阶段（SupplyChainLogisticsManagement），对物流成本最小化的追求，已经超过个别企业的边界，追求的是整个供应链，整个流通过程的物流成本最小化。因此，可以说，物流管理到了高级阶段，同样离不开成本这个主题。只要价格还是构成企业竞争力的重要因素，物流成本就仍然是企业物流管理不可忽视的一个因素。
正是企业物流管理不断向纵深发展，管理水平不断提高，降低物流成本的潜力被陆续发掘出来，企业物流成本水平的降低直接导致社会物流成本的降低。
（2）现代物流业的发展
物流业作为专门从事物流服务经营的新兴产业，它的出现是社会分工进一步细化的结果，是企业物流合理化的要求。现代物流业凭借其专业化的运作方式，在整合物流资源，实现物流活动规模化方面表现出强大的优势。现代物流业的发展，为企业采用外包方式推动物流合理化和效率化，继而降低物流成本、提高物流服务水平提供了条件。
（3）产业结构的高度化
不同的产业、不同的产品对于物流服务的需求内容和需求数量是不一样的。随着经济的发展，一个国家的产业结构也在发生着变化。特别是经济水平发展较高的国家，总体的趋势是，第一产业的比重明显降低，以服务业为主要标志的第三产业的比重明显提高。同一产业内部的结构同样也在发生变化，欧、美、日等发达国家第二产业中，电子产业、生物产业等高新技术产业的比重加大。这种变化，导致物流量与GDP之间的关系，由过去的那种同步、同力度增长，转向物流量的增长幅度相对放缓，甚至出现与GDP增长相乖离的趋势。换言之，由于产业结构的高度化，社会经济增长对物流量的拉动作用在减小。
体现在物流成本方面，同样会出现类似的现象。即社会物流成本占GDP的比重，随着产业结构的高度化，呈现出下降的趋势。
因此，我们在对不同国家的社会物流成本水平，即社会物流成本占GDP的比重进行比较的时候，不能够忽略产业结构变化对其产生的影响，注意来自不同主体的指标的可比性问题，避免简单地比较和轻易地下各种结论。
除了以上因素导至社会物流成本水平下降之外，物流服务本身的质量也会影响到社会物流成本水平的高低。
物流服务水平与物流成本二者之间不能割裂开来，物流成本是指在一定的物流服务水准之下的物流费用支出。物流服务水准越高，支出的物流费用自然也就越高。物流成本管理的任务是在保证所规定的对客户的物流服务标准的前提下，使物流成本最小化。
高度化的物流需求，需要高水准的物流服务做基础才可以得到满足。随着消费需求的多样化、个性化和高度化，以及由此导致的企业生产运作方式的变化，对于物流服务的质量提出了越来越高的要求。订货周期在缩短，物流的批量在减小、物流作业频率上升，物流成本也会随之加大。此外，消费者对于物流服务本身的需求量也在增多，这也会导致物流成本的上升。
根据资料显示，美、日两国的社会物流成本占GDP的比重大约在10%左右，在近一、二十年中，呈现出下降趋势。其主要原因，是企业库存规模下降带来存货持有费用的节约。
我国由于在物流成本计算和统计方面缺乏科学的方法和完整的体系，因此，目前很难准确说出社会物流成本的规模。自己还搞不清的事情，由别人推断出来，显然缺乏可信度。当务之急，是规范物流成本的计算方法，健全物流成本统计指标体系。
五、企业降低物流成本的途径
（1）树立现代物流理念，健全企业物流管理体制
企业降低物流成本首先要从健全物流管理体制入手，从企业组织上保证物流管理的有效进行，要有专司物流管理的部门，实现物流管理的专门化。树立现代物流理念，重新审视企业的物流系统和物流运作方式，吸收先进的物流管理方法，结合企业自身实际，寻找改善物流管理，降低物流成本的最佳途径。
（2）树立物流总成本观念，增强全员的物流成本意识
现代物流的一个显著特征，是追求物流总成本的最小化，这一点对于企业构筑和优化物流系统，寻找降低物流成本的空间和途径具有特别重要的意义。随着物流管理意识的增强和来自降低成本的压力，不少企业开始把降低成本的眼光转向物流领域，这无疑是值得肯定的。但是，在实践中发现，不少企业把降低物流成本的努力只是停留某一项功能活动上，而忽视了对物流活动的整合。其结果，一是由于忽视了物流功能要素之间存在着的效益背反关系，虽然在某一项物流活动上支付的费用降低了，但总体物流成本并没有因此下降，甚至反而出现增加；二是将降低物流成本的努力变成只是利用市场的供求关系，向物流服务提供商提出降低某项服务收费标准的要求。如果物流服务供应商无法承受、而又可以拒绝的话，降低物流成本的努力便无功而返。
（3）加强物流成本的核算，建立成本考核制度
物流成本核算的基础是物流成本的计算，物流成本计算的难点在于缺乏充分反映物流成本的数据，物流成本数据很难从财务会计的数据中剥离出来。因此，要准确计算物流成本，首先要做好基础数据的整理工作。
同时，为了保证企业物流成本的可比性，需要确定一个物流成本计算的统一标准（例如，日本原运输省在1977年制定了《物流成本计算统一标准》），用以统一企业物流成本计算的口径。
传统的物流成本计算按照运输费、保管费、包装费、装卸费等功能类别统计，并没有与物流服务水准联系起来，也没有按顾客类别和销售业务人员类别计算物流成本，以至于物流成本上升的责任不明确。解决这个问题的途径是采用近年来日益受到重视的物流作业成本法（物流ABC——Activity-BasedCosting）。
传统的物流成本计算方法，虽然通过展示成本的大小来说明物流管理的重要性，在强化物流管理意识方面起到重要作用。但是，这些成本数据在物流管理上所发挥的作用有限。尽管不少企业已经把握了物流成本，但如何在物流管理中灵活应用这些数据却遇到了难题。这说明，按照传统的计算方法得到的成本数据在解决物流管理中出现的问题上，在促进物流管理水平提高方面表现出很大的局限性。例如，在推进物流管理方面十分有效的数据，按不同的服务水平区分的物流成本，按照原先的成本计算方法是无法得到的，而利用ABC则可以掌握这个数据。通过不同作业环节的作业成本的计算获得的成本数据，可以清晰地说明物流成本增加的具体原因，从而为降低物流成本提供思路，明确降低物流成本的责任部门。
例如，导致企业物流成本上升的一个很重要的原因是物流服务水准的上升，而物流服务水准提高的原因是多方面的，其中有来自于销售部门的要求。销售部门出于获得用户的需要，会在物流服务上作出高承诺或者满足用户提出的苛刻要求（如提高配送频率等），从而导致物流成本上升。物流部门担负着降低物流成本的使命，但是，对于自身以外原因造成的物流成本上升无法控制是物流管理上的一个大问题。在物流部门更多的时候只是物流服务的执行者的情况下，物流部门在物流管理上要做的工作是，提供不同服务水准下的成本数据，说明成本上升的原因，分清部门责任，而最终的决策由销售部门作出。
按照物流理论，物流服务与物流成本之间存在着效益背反关系，物流管理部门的任务是寻找二者的平衡点。但是，现实中要做到这一点是不大可能的。物流部门的任务是满足销售部门提出的物流需求，物流服务水准的决策权掌握在对方手里。这里的问题不是费用的大小，而是上升的这部分物流费用是由于什么原因、哪个部门的责任导致的。物流部门具有降低物流成本的责任，但是，引起物流成本上升的原因简单的讲来自于单价和数量两个方面。物流部门只能对单价，即单位作业成本负责，而数量责任则应归咎于物流的需求部门。物流部门虽然无权干涉销售部门的决定，但是可以通过向销售部门提供详实的成本数据来促使销售部门考虑物流成本对于利润的影响，而能够影响销售部门的就是成本数据。销售部门根据物流部门提供的成本资料，会重新考虑物流服务水准的设定，或是从战略的角度考虑维持现在服务水准，或是出于盈利的考虑降低物流服务水准。
（4）优化企业物流系统，寻找降低成本的切入点
对企业的物流系统进行优化，就是要结合企业的经营现状寻找一个恰当的物流运作方式。物流系统优化是关系到企业的竞争能力、影响到企业盈利水平的重大问题，应该得到企业上层领导的高度重视，从战略的高度规划企业的物流系统。同时，要协调各部门之间的关系，使各个部门在优化物流系统的过程中相互配合。
社会物流统计范文6
关键词：物流 物流成本 高成本运行
在市场竞争日益激烈的今天，商品生产和流通中的物流环节成为劳动力、自然资源之后的“第三利润源泉”，而保证这一利润源泉实现的关键是降低物流成本。降低物流成本有利于增强我国企业竞争能力，优化资源配置，提高经济运行质量，实现中国经济体制与经济增长方式的两个根本性质转变，推动中国经济持续健康发展。
一、我国物流业高成本运行的现状
受国家“十二五”大力发展物流产业，重点支持服务业关键领域、薄弱环节和新兴行业等政策影响，我国物流业进入快速增长时期。但随着物流业的快速发展，也产生了许多问题，其中，比较突出的问题之一就是物流成本过高。据统计，20世纪90年代初期开始，我国一季度社会物流总费用1.9万亿元，同比增长12.2%，增幅同比回落5.7个百分点，社会物流总费用与GDP的比率为17.9%，与去年同期持平。其中，运输费用1.04万亿元，同比增长11.1%，占社会物流总费用比重为53.7%。受燃油价格上涨等因素影响，道路运输费用增长突出，同比增长12.8%，增幅分别比总费用和运输费用高0.6个和1.7个百分点。保管费用0.67万亿元，同比增长13%，占社会物流总费用比重为34.3%。我国已经加入世贸组织，中国经济要融入世界经济，必须加快营造现代物流发展的宏观环境。中国企业要参与国内外市场竞争，必须加快采用先进的物流管理理念、技术和组织方式，不断提高企业的核心竞争力。
二、我国物流高成本运行的原因
我国物流业运行成本居高不下已经是一个不争的事实，它下不仅影响了企业和产品的竞争力，更在宏观层面上影响了国民经济的总体运行水平。影响我国物流高成本运行的原因有很多，主要包括宏观环境以及行业自身方面存在的问题。
（一）物流管理体制混乱
物流行业管理一直沿袭计划经济体制的模式，我国是分部门管理，使原本一个系统资源的物流业的管理权限被分别划归若干个部门。物流运输往往需要公路、 铁路、水运、管道、集装箱、港口等多种方式的有机联结。现实情况是，我国物流业实行以不同运输方式划分的分部门管理体制，涉及内贸、外贸、铁道、交通、民航、邮政、海关、质检等多个部门和运输、仓储、装卸等不同行业。各种交通方式的主管部门相互分割，交通运输与土地利用、城市规划的主管部门相互分割，这种相互分割的最大弊端是各部门的规划、政策法规相互挚肘。在这样的体制政策框架下，满足各部门利益的规则或行为方式，造成了物流总成本的不合理上涨。
（二）物流运输收费过高
我国各地公路收费现象十分普遍。首先表现在收费项目太多，包括道路的收费、管理的收费、办理各种证件的收费等等，其次是乱收费、多收费、高收费、不合理收费现象十分普遍。目前，95% 的高速公路、61%的一级公路、42% 的二级公路，都是依靠收费公路政策建设的。为规避高昂的过路费，一些货运公司往往不愿跨省运输，使得产品往往不得不由一个分销商转给另一个分销商。不管是无奈接受区域贸易壁垒的“ 直行” ， 还是通过分销方式的“绕行 ”，都大大增加了企业的运输成本和管理成本。据相关数据显示，全世界收费公路14万公里，其中有10万公里在中国，占全世界70%。对于物流业而言，路桥费直接占到物流企业总成本的三分之一，路桥费的提高势必会造成物流成本的增加，从而影响物流企业的发展。
（三）我国物流企业规模较小，设施落后
我国物流运输、仓储的现代化水平还不高，物流中心和配送中心的建设以及集装箱运输的发展还比较缓慢，物流企业“大而全”、“小而全”的现象比较普遍，产、供、销一体化，专业化操作程度较低，使货物仓储、货物运输、货物配送无效作业环节增加，物流速度降低和物流成本的上升，造成物流环节上的浪费，管理成本加大，因而导致各种物流功能、要素之间不能有效衔接和协调发展。从而很难为合资企业或外资企业提供综合性的物流服务，也很难使社会物流与企业物流一体化。
三、降低我国物流成本的有效措施
（一）理顺完善物流管理体制
在日本，国土交通省综合了交通、国土、城市建设管理的职能，每五年制定一次《综合物流施策大纲》，从国土规划的角度专门规划物流区域，协调了城市发展与物流的关系。我国正处于高速城市化进程中，交通运输、土地利用、城市规划间缺乏协调导致的严重问题不仅在推高物流成本上，更严重的是在城市形态、交通拥堵、城市房价方面。我国应当设立与日本、德国、法国等类似的综合交通、国土、建设管理职能的部门，以综合性更强的大部制为体制保障，理顺政策法规，制定合理规则，以降低我国物流成本。
（二）建设物流信息交流平台
在传统的手工管理模式下，企业的成本控制受诸多因素的影响，往往不易也不可能实现各个环节的最优控制，只有借助现代化的信息管理系统才能控制和降低物流成本。尤其是利用互联网等高新技术来完成物流全过程的协调、控制和管理，实现从网络前端到最终端客户的所有中间过程服务。同时，物流管理信息系统的迅速发展，使混杂在其他业务中的物流活动的成本能精确地计算出来，而不会把成本转嫁到其他企业或部门。发展信息化系统，可以以相对较小的资金投入，实现物流管理的优化，获得第三利润源泉的回报。
综上所述，我国社会物流总费用占GDP的比重相比发达国家明显过高，我国物流发展水平偏低，社会物流成本过高，通过理顺完善物流管理体制、加强物流基础实施建设、建设物流信息交流平台、大力发展第三方物流和第四方物流，以期能提高社会物流水平，降低社会物流成本。
参考文献：
[1]李凌浩.我国当前社会物流成本过高的成因与解决对策.[J].中国科技信息，2011，（15）
