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城市交通规划研究范文1
关键词:小城市；交通管理；规划；研究
中图分类号：U121文献标识码：A
0 引言
新昌县位于浙江省东部，绍兴市东南。近年来，新昌县用地建设由原来的老城区逐步向七星新中心和南岩工业区推进，同时机动车保有量以平均每年20%的速度增加，导致新昌县城区内 “行路难、停车难”问题比较突出。
为改善城区道路交通的混乱状况，提高交通管理水平，我大队编制了新昌县交通管理规划。
1 编制目的
充分发挥交通管理效能，科学组织，合理限制，均衡调控，充分挖掘道路交叉口、路段、网络的交通容量潜力，提高道路通行能力和服务水平。加强交通需求管理，合理控制城市交通总量。制定科学、实用、完善的交通管理政策和执行保障体系。
2 现状交通特征与问题
（1）出行特征
新昌县居民日均出行次数3.77次，平均出行时间约16分钟，步行和非机动车仍是新昌县居民出行的主要方式，比例高达75%，机动化发展水平增速较快，私人机动化出行方式比例持续上升，公交发展相对滞后，分担率不足10%。
（2）道路设施
出入境车辆需穿越新昌县城区，对新昌县城区城市交通影响较大，出入境交通与城市交通不能较快地分离。老城区道路建设时间较久，路网结构不合理，东西向道路供给不足，出现瓶颈。道路宽度较窄，横断面多为机非混行一块板式，大多道路没有设置机非隔离带。部分节点设计存在问题，交叉口渠化设计不合理。
(3)公共交通
新昌公共交通以公共汽车为主体，辅以出租汽车和人力客运三轮车。公交车站多为直线式，公交车站位置设置不合理，公交进出站对城市交通干扰大；另外人力客运三轮车占用机动车道行驶，乱穿马路，对道路交通通行存在影响。
（4）停车
汽车保有量的快速发展，使得新昌停车设施出现了严重的“增量未决、旧帐未清”的状况，导致目前新昌县各类小区、公建停车情况均十分紧张，一些建设年代较早的住宅、公建没有设置停车泊位；一些建设年代较晚的住宅、公建虽然建设了停车泊位，但随着居民、员工拥有车辆比例的不断提高，停车供需矛盾也相当突出。
（5）交通流特征
新昌县老城区道路上车辆主要为非机动车、摩托车和小客车；其中非机动车所占比例最高，为36%，摩托车次之，约占28%，小客车第三，占27%。
老城区交通流分布不均匀，大多路段交通压力不大，道路运行状况较好，少数路段集中了主要机动车和非机动车出行量。
（6）交通管理
目前，城区主要采用信控路口、单行线、隔离和人工的管理方式。
2 新昌县交通管理规划方案设计
交通管理主要包括交通需求管理和交通系统管理两个方面。交通需求管理是对交通源的管理，是一种政策性管理，交通需求管理影响城市交通结构，削减不必要的交通需求，减少道路交通流量，从而缓解交通紧张局面。交通系统管理是对交通流的管理，是一种技术性管理，交通系统管理通过对交通流的管制及合理引导，使交通流在道路网络上重新分布，均匀交通负荷，提高道路网络系统的运输效率，缓解交通压力。
（1）交通需求管理规划方案
交通与用地协调发展
进一步改善七星城市中心、老城区及南岩工业区等地的交通区位，促进城区职能向七星片区转移，形成城市新中心，完善、提升南岩组团地区工业产业物流体系，促进南岩产业发展；加快城市中心、城市次中心之间交通联系的建设，实现七星与老城区的一体化发展；加强和完善城市规划与交通规划，同步编制各层次城市土地利用规划与交通规划；完善新建或改建项目的交通影响评估制度等策略，合理调整城市居住人口和工作岗位的分布，尽可能地均衡区内交通量分布，有效控制交通需求。
区域差别化
根据城市布局和用地，实现停车设施供应的区域差别化和使用类别的差别化，城市中心区、保护区、风景区和城市新发展区域在各类停车建设指标、费率、管理政策上采取差别化管理。
优化城市交通方式结构
通过合理设计步行街道、灯控过街方式，提高和完善步行交通环境；对城市自行车采取因势利导的方针，在老城区内积极建立自行车交通网络，充分发挥自行车交通方式便捷、无污染等独特的优点；加强出租车发展政策研究，制定合理的票价水平；在未来应采取相关措施严格限制进入老城区的小汽车数量。
交通政策
采取错时上班、弹性工作制、夜间货运等行之有效的措施，避开交通高峰和交通流量集中所造成的交通压力。发展智能交通系统，以高科技加强管理。
（2）交通系统管理规划方案
道路横断面设计与管理
针对新昌目前道路功能研究不足，车道宽度普遍较宽的问题，制定新昌县道路横断面设计的原则，总体来说，车行道宽度一般为3.5m，非机动车道宽度为2.5m和3.5m，主要干路机非隔离，双向4车道，次要干路为双向2-4个车道，尽可能保障机非划线分隔。
道路交叉口设计与管理
交叉通设计与管理相对于道路基础设施建设而言，是一项投资少、见效快、便于采用的措施。根据信控交叉口、无控交叉口和环形交叉口三类，对新昌城区50多个路口进行规划设计。主要路口设置4进2出和3进1出，老城区内路口展宽难度大的，采取3进2出和2进1出。
交通信号灯优化设计
结合交叉口渠化设计对现状交通矛盾突出的信号交叉口信号控制形式和配时方案提出新昌近期改进方案；根据城市道路网建设规划成果提出干道交通信号协调控制设想，对于鼓山西路等主线通行通流要求较强的干路实行绿波线控；并提出远景城市区域信号控制系统建设目标和分阶段实施计划。
区域交通组织
从区域交通、系统最优的角度进行区域交通的协调组织。包括采取道路分级管理、单行交通、禁左等限行组织措施等。重点研究了新昌县老城区现有道路条件及交通背景下东西向主要干道的单向交通系统。
停车交通管理
近期以扩大停车场供应为主，停车需求管理为辅，远期以停车需求管理为主，停车场建设为辅的策略。为确保不欠新帐，严格执行浙江省停车配建标准《城市建筑工程停车场（库）设置规则和配建标准》。
旅游交通管理
由于新昌县旅游资源与城市紧密结合，因此通过设置科学合理、连续、系统的交通标志指示系统，确保旅游景点与对外交通上三高速等有较好的连接；对外连接主要道路上设置有能满足旅游交通需求的交通设施，保障对外交通的快速、安全；景区周边规划设置足够的停车设施，保障旅游车辆有足够的停放空间等措施,合理引导旅游交通，确保旅游交通与对外交通枢纽衔接顺畅，减少旅游交通与城市内部交通的冲突。
（3）道路交通管理保障体系设计
通过建设城市交通指挥中心、加强交通管理警力和装备配置、加强队伍建设，提高管理者素质、加强交通法规与安全宣传等方面构建新昌交通管理保障体系。
7 结语
小城市有其自身独特的特点，因此交通管理的要求与大城市也有较大区别。本文依托新昌县交通管理规划工作和城市自身特点，避免了全面照搬大城市的交通管理规划模式，提出了适合小城市自身的交通管理规划体系。
参考文献
[1]杭州市综合交通研究中心. 新昌县城区交通管理规划[R].杭州:杭州市综合交通研究中心,2011.
[2] 王玮等 城市交通管理规划指南[R].人民交通出版社.
[3]刘君健. 小城市交通管理规划方法及应用研究 [R] 2009.
[4] 杨佩昆.交通管理与控制[M].北京：人民交通出版社，1995.
[5] 杨晓光.城市道路交通设计指南[M].北京：人民交通出版社,2003.
城市交通规划研究范文2
关键词 交通规划 城市规划 协同教学 学科融合
中图分类号：G424 文献标识码：A
Research of Urban Planning and Traffic Planning Cooperative Teaching
WANG Ying， LIU Xiang， ZHAO Ruisong
（School of Civil Engineering， Tianjin Chengjian University， Tianjin 300384）
Abstract Urban planning and traffic planning are inseparable. But no matter from the urban planning process is the origin of the thought and method of system development from planning system and traffic planning is different. The isolation of current urban planning and transport planning in the teaching system， to some extent， lead to urban planning and traffic planning are difficult to fusion， in the process of practice， in turn， affects the rationality of the planning scheme， this paper aims to researching in the urban planning and transport planning in the cooperative teaching the process of teaching， strengthen the students understanding of the relationship between the planning of both a greater understanding of the practical application， promote penetrating into different planning thought in the process of learning， to cultivate students， innovative thinking mode， improve the teaching quality.
Key words traffic planning； urban planning； cooperative teaching； subject amalgamation
0 引言
人类发展之初因交通便利而聚集形成城市，城市发展促进了交通方式的革新，交通发展又进一步推动了城市化进程，交通与城市相辅相成、共同发展。古代城市以防御功能为主，道路系统布局以利于军队集结及快速防御为出发点；工业革命促进了城市经济飞速发展，同时交通拥挤、环境质量恶化等问题也开始凸显。研究者开始了对城市布局与城市交通的探索。1933年《雅典》提出了交通是城市的四大功能之一。现代城市和交通发展正面临机动化快速发展带来的巨大挑战，要实现城市可持续发展应强化城市规划与交通规划的合作协调，使得城市交通和用地规划在目标、战略、布局、标准、时序、政策等方面的得到统一，从而实现城市高效地组织和实现各类社会经济活动，促进城市健康发展。从我国城乡规划法所规定的城市规划体系可知，城市规划体系和交通规划体系是相互衔接、相互协调，最后协同的过程。2013年中国城市规划学会青岛年会举办了“交通与用地协同规划”论坛，促进了业者对城市、交通协同规划的进一步研究。
1 交通规划与城市规划
用地是城市交通产生的“源”，城市土地利用的空间结构、强度、开发水平等对城市交通需求的空间分布、交通方式需求结构、交通网络布局、交通运输系统效率等均起决定性约束作用；①J.M. Thomson认为决定城市空间结构的四要素为：地理特征，相对可达性，建设控制和动态作用，②其中后三个与城市交通密切相关。城市交通深刻影响着城市土地利用的可达性、指向性和增值性，是城市产业区位选择、城市经济布局调整以及城市人口集聚方向的重要影响因素。
1.1 交通规划和城市规划方法
传统的城市规划属于建筑学的分支，其很多方法都源自建筑学。城市空间的视觉形象是传统城市规划所关注的焦点。20世纪以来，由于城市迅速发展，城市问题日趋复杂，城市规划开始作为一门综合型学科独立出来。同时城市规划逐渐成为一项综合性很强的政府职能。城市规划方法论的哲学传统经由唯理主义到实证主义，进而转向证伪主义和人本主义，不断吸纳人文科学的研究成果与研究方法。伴随人本主义思想与现性不断结合，直觉经验与主观的规划方法将进一步融入理性的逻辑思考，使得城市规划日益科学化、精确化。③目前在城市规划中，确定城市规划要素以主观判断、定性分析为主，对城市要素系统规划多从构图和平面形式上进行研究，欠缺定量化的影响分析。④
无论英国还是美国早期交通规划源于高速公路网的形成建设，开始之初规划方法则侧重基于交通调查的定量规划方法。直到20世纪60年代以后交通矛盾日益凸显，综合交通规划将更多的社会因素纳入影响体系中，交通规划摒弃了以交通论交通的传统规划模式，开始与环境、土地利用、城市规划相结合。目前交通规划经典规划方法依然为20世纪50年展起来的“四阶段法”。其以居民出行调查为基础，在现状的城市经济、用地布局、交通等条件下，寻求出行者出行规律。然而交通需求是由于人们需要进行社会经济活动而形成的衍生需求，同时交通需求受社会、经济、交通设施等多方面影响，随着社会发展不断变化。规划模型中包含的更多的是数学逻辑，只有把握了影响因素与出行之间的影响关系以及影响因素的发展规律，才可以真正掌握出行规律，从而做出合理的交通规划。
综上所述，由于城市规划师和交通规划师规划方法与侧重角度不同等原因，城市规划中的交通规划对于交通需求及交通网络方案合理性、可行性分析缺乏严谨论证，从而导致交通规划无法形成城市规划的有效反馈。交通规划作为城市规划的专项规划，交通规划是由于缺乏对城市规划的认识，过分强调交通功能，以交通论交通，忽视与城市规划的充分协调。
1.2 交通规划与城市规划规划体系
《城乡规划法》规定我国城乡规划体系包括三方面内容：法规体系、行政体系、工作体系。《城乡规划法》规定：城市交通规划是城市总体规划的重要组成部分，纳入总规同步审批与实施。城市规划的编制分两个阶段（总体规划阶段和详细规划阶段）、五个层次（城镇体系规划、城市总体规划、城市分区规划、城市控制性详细规划和城市修建性详细规划）；而城市交通规划只有三个层次（城市交通发展战略规划、城市交通综合网络规划和城市交通近期建设规划），从规划编制上难以完成对接。⑤虽然城市规划各阶段均含有交通规划的内容，但基于交通规划法定地位、规划体系与城市规划没有对接，交通规划往往滞后于城市规划，交通规划一般以城市规划为前提进行编制，使得城市交通与城市用地规划方案之间难以形成有效的互动关系。
2 交通规划与城市规划教学现状
课程设置上：城乡规划脱胎于建筑学一级学科，2011年3月城乡规划正式成为一级学科，交通运输规划与管理属于交通运输工程下的二级学科。虽然我国的城市规划本科专业教育评估标准将城市道路与交通设为必修课程，但该课程强调学生对交通在城市中的作用，道路网络设施、道路交通结构、各交通系统、交通规划及道路设计的基本方法等初步认识，对交通规划的工程技术没有较为深入的认识，同时对交通规划方案对城市规划方案的引导反馈作用没有深刻的认识。城市规划在交通工程专业中为选修课，使学生对城市规划得到初步认识。交通规划专业教学上侧重于交通规划技术的学习和实践，缺乏对规划本源、思想理念、原理的认知，缺乏对交通规划体系及城市规划体系的认知，导致学生在规划工作中对宏观方面的分析和把握能力较弱，文字表达能力不强，同时对交通规划的地位及编制体系认知不清。
教学与教材上：目前城乡规划专业的交通相关课程一般由交通专业教师独立完成，交通工程专业的城市规划相关课程由城乡规划专业教师独立完成，学科设置上符合了学科交叉，实际学习过程中却是泾渭分明，由于教师单学科学习实践背景限制教学上往往缺乏专业针对性。城市规划与交通规划属于交叉学科已经被普遍认同，虽然我国早在上世纪80年代已经开始了关于交叉学科的研究，但关于交叉学科教材开发上目前还处于初级阶段，大多交叉学科沿用专业传统教材，教师根据自身学术认知和理论积累自主设置授课内容，导致教学效果缺乏整体性。
从教育人才上我国还没有培养交叉学科人才的学位点，交叉专业教学要求教师同时在两个或以上专业领域具备深厚功底，目前教师广泛的单学科教育背景难以具有交叉学科素养。同时在制度上，学校科研立项、奖项评定等一般为同行评议，学术期刊也具有明确的学科界定，这些都在一定程度上制约了高校交叉学科教学、研究上的发展。⑤
3 城市规划与交通规划协同教学策略
由上可知，交通规划与城市规划存在相互制约的循环作用与相互反馈关系，在城市发展进程中相互融合趋向平衡。城市规划与交通规划理论各有特点，一个更多地反映哲学思想，一个则侧重理性分析，二者都是规划师必需的思维底蕴。两个专业开展协同教学有利于丰富和完善规划的理论体系，提高规划的社会认知度和专业结构思维方式的拓展。协同教学是由一组教师共同工作，计划、指导、评估同一学生群体的学习行为。⑥城市理论、城市社会学、城市经济、城市规划理论和城市规划技术、交通工程、交通模型、交通设计等知识对于城市规划和交通规划都非常重要，而在两个专业的教学中如何有融合有侧重地教学，需要从团队建设、教材编撰、教学过程、保障制度、资源配置、管理制度等方面展开广泛的协同与改革。
（1）建立联合教学、科研基层组织，形成跨学科教学和学术组织。无论城市规划还是交通规划问题，都是本质上社会问题，所以城市规划与交通规划首先应具备人文社会学科的属性，但从工程实践角度讲它们同时具有自然科学属性，因此教学、科研组织人员需由城市规划和交通规划相关专业校内外专兼职教师共同组成，构建跨学科课程群，展开教学合作。
（2）研究形成跨学科教学和学术组织的合理机制。任何一个组织能够良好运行并最大限度地发挥组织能力，合理的团队协同运作机制是必不可少的。跨学科教学合作不是简单地开会交流，需建立团队协同机制。如：协同备课制度，团队共同制定培养方案、教学大纲、授课内容、实践内容，规范教学管理。同时团队以科研为纽带，有效地进行学科互补交叉和相互学习，提升教师知识视野，不但有利于克服教师单科领域知识的局限性，更对教师在研究中提升跨学科知识和工作能力具有很好的实践意义。专业教师在实践中增强了对相关学科的深刻理解，这样才能在不同专业教学工作中结合专业特色有的放矢。
（3）构建适应跨学科协同的高校管理体制。要想从根本上克服跨学科学科专业设置障碍、评介障碍、学术奖励等障碍，就要建立“学科”和“跨学科”对等互补的管理体制。我国学科管理纵向管理体系已经非常成熟，但随着科学的不断交叉发展，必须建立跨学科的横向管理体系，形成横纵互补新模式。这种创新型的系统中，制订有利于跨学科研究的配套政策法规，赋予二者同等的资源配置和发展权利，二者相互作用互为补充，通过跨学科研究的大发展带动中国研究型大学的大建设。
跨学科的协同教学模式是一项系统工程。制度和组织是具体表现形式，根本上需要跨学科大学理念的深入人心。大学理念是高校内部管理运转的哲学基础，是灵魂所在，只有跨学科理念的指导下才能在高校跨学科研究发展中，真正使科学、人文完美交融，教学科研实现跨越式发展。⑦
4 结语
城市交通系统与城市规划之间存在一种相互联系、从哲学的角度来看，城市规划在最初阶段决定了交通规划，在建设及运营阶段，交通规划又反作用于城市规划，综合规划人才的培养势在必行。本文就目前交通规划和城市规划本身和工作实践中存在的问题及人才需求，展开了两专业协同教学策略的深入研究，分析了高校在专业协同教学开展过程中的障碍来源，提出了促进规划相关专业跨学科教学的具体运作模式及观念更新。总的来说，跨学科协同教学研究在我国还处于初级阶段，跨学科协调发展新机制的进一步完善，必将推动我国高校教育人才的素质提升，对我国建设发展带来新的动力。
基金项目：国家级大学生创新创业训练计划（20131079 2043）；天津城建学院教育教学改革与项目研究（JG-1203）
注释
① 汤姆逊（J.M. Thomson）著，倪文彦，陶吴馨译.城市布局与交通规划[M].中国建筑工业出版社，1982.
② 朱东风.城市规划思想发展及技术方法走向研究[J].国外城市规划.2004， Vol.19， No2，57-59.
③ 李海.城市交通规划与土地利用关系[D].重庆交通大学，2007.
④ 宫远山.城市总体规划与城市交通规划一体化编制研究[D].长安大学，2004.
⑤ 李钢，汤仲胜.我国交叉学科发展现状与趋势研究[J].科学学与科学技术管理.2000， Vol.21， No11，45-48.
城市交通规划研究范文3
关键词：城市绿色交通；规划；发展对策
中图分类号： U491.1+2 文献标识码： A
引言
在我国城市规划当中 ，作为城市交通规划是其最重要的组成部分 ，并且在城市规划中也受到了城市的布局、人口、土地使用、规模、以及在城市环境方面等因素的影响和制约。目前，城市交通问题突出，交通堵塞状况日益严重；城市生态环境不断恶化，城市交通污染已成为当今难以解决的顽症。因此，对城市交通进行规划是十分必要的。城市绿色交通是当前城市发展必然发展趋势。
当前城市的交通现状分析
以前城市交通规划的重点是规划道路系统，没有从交通发展对固有资源的影响环境与适应条件方面入手加以考虑，仅能适应单一的城市交通需求，导致城市交通规划不能满足可持续发展的需求。
交通管理不够健全。当前，我国经济迅速发展，给城市交通管理体系造成了很大的压力，因为城市交通是一个系统的工程，同时有很多部门需要共同合作，但是在众多现有的机构之间却缺乏横向协调的配合，因此就妨碍了城市交通规划的连续性与完整性。就另一方面来看，在我国的城市交通管理中缺乏了先进的交通道路与交通设施的监控系统，同时管理方法也是较为落后的，缺乏信息化和智能化的全面管理，进而影响了城市交通运行的有效性。
（三）居民出行的主要影响因素有，出行的费用、道路拥堵严重、出行的时间、时间延误、道路状况与天气因素等都会造成直接影响。与此同时不合理设置站点与线路，缺乏公共交通网络的整体性，在各种公交运行方式之间没有很好的配合协调性等问题。
二、城市绿色交通
（一）绿色交通含义
绿色交通，是在减少了环境的污染问题，解决了城市交通的拥挤问题，同时合理利用资源等问题，是解决城市交通问题的最好诠释。当前，在满足了人们对交通的主要需求的同时也发展了城市交通，但是在城市交通中反应了越来越多的问题，绿色交通是一个新的概念，同时也是一个系统工程，更是主要目标。其根本的含义是创造一个和谐的交通，就是为了降低污染、减少交通拥挤、节省建设维护费用、促进社会公平，发展低污染有利于城市环境的多元化城市交通工具来完成社会经济活动的协和交通运输系统。在倡导城市绿色交通中，其最主要的就是有效的降低对环境的污染与解决交通的拥挤现象，和合理的利用资源等问题。
绿色交通的指导思想
以人为本是城市绿色交通系统最基本的指导思想，对于具体指定发展绿色交通策略方案，其指导思想主要体现在以下四个方面。
适宜的的绿色交通技术
从宏观角度来讲，城市交通系统由需求与供给两个网络构成，城市交通状况由这两个网络的匹配程度决定。城市绿色交通系统的构筑，需要各个领域的相关技术，包括交通本身和与交通有关的车辆、燃料及工程建设等技术。
政府主管的决心与行动
实践绿色交通，需要各级政府主管的决心，化决定为实际施政行动，广泛的向群众宣传和承诺，同时需要民间企业与社区的共同参与与配合。
以人为本的城市与交通规划
以人为本的城市与交通规划一定要保证其大多数人使用其成果，同时需要强调人的可达性优于车辆的移动性，进而增进人的活动率，而不是机动车的速率。与此同时，通过各种交通方式的联运与协调和城市空间区域的调整，实现城市与交通规划能够科学的指导城市建设与管理。
公众参与
选择绿色交通的运输工具是一个综合生活品质和交通运输的决定问题，需要社区人们达到共识，重新审视新的“人的价值”，从而选择生活方式之一的绿色交通工具。
城市绿色交通规划研究
城市道路网络设计
在绿色交通新理念的影响下，出行者对出行环境的便捷性、舒适性要求日益提高，所以，需要结合土地利用规模和性质对做进一步的优化城市区域内的交通网络组成，来保障主干道、次干道、支路所承担的交通功能明确，能够充分利用道路资源。支路功能定位为生活型道路，用以衔接日常交通出行和活动，主要承担购物、休闲、工作等进出集散交通；次干道功能定位为连接型道路，用以汇集多条支路上的交通，同时将其传送到交通主干道；主干道功能定位为交通型干道，是城市交通的主通道，用于传输高速的、大量的交通流。
规划与设计静态交通系统, 调整土地利用模式
静态交通系统与动态交通系统的协调需充分考虑。静态交通设施的服务能力与位置对动态交通系统起引导与控制作用；并且，动态交通系统为静态交通系统功能的实现提供服务，然而其服务能力约束与制约着静态交通系统服务能力的发挥。所以，需要从动静衔接角度重新定位静态交通的规划和设计。
城市绿色交通规划的发展对策
需要适应城市的总体规划，同时需要结合城市总体规划，在进行城市交通规划时，一定要充分的认识到完善交通设施，会有利于交通需求，同时形成新的交通走廊。
应用发达的交通系统，是需要交通信息相配合的，同时要做到达到内容准确，使用方便。否则，若各种已有的交通设施没有达到合理的使用，在某一段的时间里就很容易造成浪费资源与局部交通量过于集中等情况。如果完善的交通信息，广泛的覆盖面同时先进的数据采集方法，信息及时，同时以多种的语言形式，通过网络等途径随时可以掌握到最快、最新的交通动态，是方便出行时间、出行线路与交通工具的最佳选择。
注重人性化，把“以人为本”的整体规划理念贯穿全局。对人们的安全性与舒适性加以考虑，是“人性化”的重要内容。不仅要对路网附近市民是否会受到噪声 、振动与环境污染影响应考虑周全，还要对公交车乘客的安全性、舒适性加入考虑范畴。
加强宣传力度，让绿色的交通工具成为市民出行的首选。“绿色交通”要在都市扎根，离不开广大市民的参与、支持与拥护。所以，必须采取相应的措施，借助舆论和媒体，加强宣传力度，让绿色的交通工具成为市民出行的首选。这不仅要求政府加大开发绿色交通技术的力度，建立健全公交网络系统的各项规章制度，还需要提高公交车的舒适性与安全性，在财政方面采取对摩托车与私家车限购的方式来抑制购买力度，鼓励、引导城镇居民尽量少用或不用摩托车与私家车，改用绿色的交通工具。
从网络规划起始考虑环境、资源的约束纵观国内外的城市交通整体规划,都或多或少的存在着重规划轻网络、重建设轻规划的问题。因此，一定要对规划特别要给予足够重视对网络规划，从规划入手将交通作为系统对象，充分考虑资源、环境和与之相关的所有要素，避免不可持续性的产生，从而实现城市交通的“绿色性”。
加速发展智能交通。绿色交通的必然选择是ITS(智能交通 )。智能交通系统的基本出发点是利用现代的高新技术，高交通系统中人、交通设施与交通工具之间的有机联系，进而优化地利用交通系统的时空资源，提高运输效率，降低运输成本。“先进的公共交通系统(APTS)”是ITS中的重要子系统，实现交通动态地供给适应交通需求，促进公交的发展，从真正意义上提高公交的吸引力起着显著的推动作用。
结束语
建设城市绿色交通系统对于推动城市出行效率以及城市可持续发展具有重要作用。应建立健全的人才培养体制 ，提高相关政策在指导监督方面的力度 ，更应加强提高以绿色交通为思想意识，从而促进城市的可持续发展。
参考文献
城市交通规划研究范文4
关键词：城市中心区、交通规划、常州市民广场地区
一、引言
城市中心区聚集了行政管理、商业服务、文化娱乐等功能，形成城市中心区高强度的公共活动、高密度的建筑分布及集中指向的城市交通。加上我国城市人口和机动车拥有量的迅速增长，对城市交通尤其是城市中心区的交通会提出更高的要求。而目前很多城市的状况是交通拥挤，拥堵和延误往往波及到相当大的范围，对城市正常、健康的发展造成了极大的影响。高效率的交通可以提高城市中心区的可达性，增强城市中心区的活力，提高城市中心区的运转效率，因此城市中心区的交通规划有着极其重要的意义，其组织的好坏将直接影响整个城市的发展。
二、城市中心区交通规划研究
以城市中心区为目的地的城市交通有多种出行目的，但以购物、娱乐、工作为主，即商业零售，文化娱乐和商务办公为主的交通构成。这种出行目的容易形成明显的时间规律，商务办公类出行交通高峰出现在早晚城市交通高峰时，而商业零售和文化娱乐在节假日往往会出现高峰。在城市中心区人们普遍可选择的出行方式有步行、小汽车、公共汽车、出租车、自行车等，有条件的城市居民也可选择轨道交通、快速公交等大容量快速客运系统。
国际经验表明，大容量的公共交通以最小成本为城市中心区提供劳动力和资源，为中心区解决人车分流提供了条件，也能解决因汽车尾气造成的城市空气污染问题。大力发展公共交通成为建设中心区的共识。确立公交优先发展、优先使用交通资源，提高中心区的可达性和交通效率，建立完善发达的公交系统成为中心区交通规划的首要任务。
人们通过公交、出租及轨道交通站点，机动车停车场和自行车停车场转化为步行交通参与城市中心区活动。因此，步行系统的连续性、舒适性和安全性设计显得尤为重要。公交系统与步行系统须密切联系，人行与车站、交通换乘点之间连接便捷，以此来提高城市中心区的步行效率和步行舒适度，是改善城市中心区公共环境质量，吸引人们参与城市中心区公共活动，提升中心区的活力的重要措施。
在考虑动态交通的合理、高效时，静态交通的规划管理也不容忽视。我们应该对静态交通设施给予充分的考虑，同时对其使用及道路范围的停车秩序采取规范化的管理措施。中心区停车规划应以公交优先，通过停车费用等经济杠杆，调节停车量的供需平衡。然而从长远看，中心区不鼓励进一步提高停车位供应。一方面考虑到过多的停车设施供应会加剧小汽车交通的吸引，导致城市中心区交通的恶化，适度供应停车设施是方便中心区交通和确保道路交通畅通的基础。另一方面，为了集约化使用道路资源，应充分鼓励居民使用公共交通到达中心区，随着公交设施的逐步建成和周边区域的开发，轨道、公交方式到达中心区将更为便捷。
三、常州市民广场地区交通规划
（一） 基本概况
常州市民广场地区为新开发中心区，北侧近年已建成市民广场、体育中心、大剧院和博物馆/规划展示馆以及市政府，地块周边已建成和在建居住区，随着规划“三馆一中心”（即图书馆、美术馆、科技馆、地下空间综合利用中心）的建设，该地区将成为集行政中心、文化中心，体育中心、地下城中心以及居住和商业多种功能的高密度城市中心区。
地块周边已形成了系统的道路体系，北侧为城市快速路和主干道龙城大道；快速路在通江路和晋陵路之间下穿， 东西两侧是城市主干道通江路和晋陵路；区域内交通流量大，道路设施供给充足，区域内现状交通组织和管理较为完善。但存在部分道路非机动车道不足，停车设施供给不足，公交覆盖率略显不足，线路分布不均，市民广场南面行人过街不便等问题。
常州市民广场地区集中了行政、文化，体育、以及居住和商业等功能设施，已建交通设施主要包括道路设施、公共交通、快速公交设施、停车设施等，另有轨道交通规划，其中一号线城市南北向骨干线路。居民出行方式将由轨道交通、快速公交、普通公交、小汽车、自行车及步行交通构成。2007起，在常州大力发展公交的交通政策下，居民出行结构已有优化，每天有10万人次由原来的自行车、电动车、摩托车及其他出行方式改为乘公交出行。
（二）市民广场地区交通规划措施
1、完善公交网络系统
常州市民广场地区吸入和出行交通将主要依托区域内完善的公交系统。处理好常规公交系统、BRT、轨道交通系统和步行系统之间的关系和衔接，形成快捷有效的综合交通体系。区域内贯通的步行和自行车系统，增强了中心区公交站点间的联系，方便换乘。在建材路与晋陵路交叉口处设轨道1号线站点，站点和与中心区立体行人系统融为一体，与地下停车及常规公交均有便捷的联系，附近设自行车存放和租借点。站点出口与文化中心步行入口及景观桥直接相连，改善步行环境，为公交出行创造尽可能好的条件。
2、构建多层次的步行系统
结合地下空间开发，规划多层次的、贯通的立体人行步道系统。
步行系统西起通江路步行入口，沿东西景观轴和市民广场-文化广场轴线展开。西侧地块在中心区域塑造无车区域，向东跨越惠山南路的景观步道，联系东西地块，再辅以景观广场、下沉广场、过街通道、景观天桥，形成立体的步行交通系统，增强了文化中心和地下中心的可达性和活力。穿越龙城大道的地下通道和景观天桥，强调了步行交通组织的连贯性，形成连续的步行空间，联系文化中心、市民广场和体育中心地块。
在文化中心区内部建立完全独立于其它交通流的步行交通系统。在三馆之间设置空中连接通道，减少不必要的上下往返交通；在人流密度高的点设扶梯等设施建立空中自动步行系统。
3、静态交通规划
根据各类功能的交通需求和建筑布局合理配置静态交通设施，安排停车场的位置、规模和形式。停车场设置以地下停车为主，将更多的地上空间用来营造宜人的景观。在文化广场集中设置地下公共停车场，满足博物馆、美术馆、图书馆以及地下商业的停车需求，同时提供部分停车面积解决中心区总体停车面积不足的问题。西侧商办用地下集中设公共停车场，满足商业办公建筑的停车要求，居住用地内结合景观和生态理念选择在两侧集中设置的地下停车场。
综合考虑“五馆四中心”以及商办设施的公共停车需求和共建共享。平日状况下利用大型公建和体育中心的停车泊位闲置解决办公、商业的停车泊位不足。在大型活动期间规划范围内的停车场可解决体育设施停车不足问题。可以建立一个中心地区停车诱导系统，整合该地区的停车系统资源，提高停车系统的利用率。也可用经济杠杠调节小汽车的拥有和使用率，建立合理的停车收费机制，提高停车系统的利用效率。
五、总结
综上所述，城市中心区的交通规划应考虑为：以完善公交网络系统为主导（包括轨道交通、BRT、普通公交以及公共自行车系统），局部形成步行网络，提高区域可达性和交通效率；建立多层次、舒适、安全的步行空间，协调其与公共交通、轨道交通、小汽车等多种交通的便捷接驳；静态交通规划应充分考虑适宜的停车需求，合理布局、科学管理。
参考文献
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2. 于连莉，王宁，牛雨. 城市中心区交通发展对策研究[J].规划师.2006
城市交通规划研究范文5
关键词：城市道路交通 管理规划 交通需求 预测
0.引言
随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。
1995年的《北京宣言：中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向：交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。
为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。
有鉴于此，全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通组织方案优化）分析评价、通过专家论证及政府实施等。
1.道路交通管理规划现状
西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。
目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。
随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。
取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。
城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。
为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面，哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作，为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。
2.道路交通管理规划基本内容与方法
2.1 道路交通管理规划的目的
道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。
2.2 道路交通管理规划的基本内容
道路交通管理规划的工作内容主要包括：
（1）城市道路交通现状调查
应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。
（2）现状分析与问题的诊断
从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。
（3）城市交通需求分析
通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。
（4）城市交通管理方案的制定
一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。
（5）城市交通管理方案的评价
通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。
交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。
2.3 道路交通管理规划的层次
可分为三个层次（如图1所示）。三个规划层次的效果是不一样的，层次越高，其规划效果越大。
图1 交通管理规划的层次
宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。
道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下，通过实施各种技术措施，平衡整个交通网络的交通流量，均衡交通分布，提高运输效率，使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用，使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。
重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作，也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有：交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。
2.4 道路交通管理规划操作过程
管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。交通管理规划的基本过程如图2示。
图2 交通管理规划的基本过程
3.交通需求模型的建立及发展预测
交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。
3.1 出行生成预测
居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。
居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。
3.2 交通分配预测
在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。
3.3 停车需求预测
世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究，由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同，停车预测模式也不同，其计算方法差异较大。常用的预测模型有：停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型和交通量-停车需求模型作一简要介绍。
（1）静态交通发生率模型
根据停车调查数据汇总可得到各交通小区的日停车数，再根据停放车辆车型比例换算为标准车，利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数，抽取一定的样本，可建立静态交通发生率模型：
Pij=∑aiLij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）
式中：Pij为预测年第j交通小区的基本日停车需求（标准车次/日）；ai 为第i类用地的静态交通发生率（标准车次/100工作岗位·日）；Lij为预测年第j交通小区第i类用地的就业岗位数（人）；n为小区数；m为用地分类数。
对模型的求解采用非线性优化的方法，即建立非线性优化模型：
式中参数意义同前。
（2）交通量-停车需求模型
通过对几种停车需求预测方法的比较可知，该模型虽不能具体得到区域内每一土地使用的停车设施需求量，但由于它与动态交通的预测方法相结合，因此比较适用于对交通小区的宏观停车需求分析。因此该模型可用来检验静态交通发生率模型的计算结果。
模型表达式为：
logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi （3）
式中：Pi为预测年第i交通小区的日停车需求量（标准车次/日）；Vki为预测年第i交通小区的客车日出行吸引量（标准车次/日）；Vhi为预测年第i交通小区的货车日出行吸引量（标准车次/日）；Ao、A1、A2为回归系数。
4.应用实例
4.1 哈尔滨市道路交通管理规划
哈尔滨市作为中国东北北部的最大中心城市，素有“东方小巴黎”之美称。经过多年，特别近五年的建设和发展，哈尔滨市的城市交通框架已初具规模，无论是在交通基础设施的建设方面，还是在城市交通管理方面都取得了令人瞩目的重大进展。但在城市交通基础设施规划建设管理的水平及其与交通发展需求的适应性、城市交通管理的科学化等方面尚存在较大差距。为了实现城市交通管理的现代化、满足或合理地适应日益增长的交通需求，系统地进行城市交通管理规划和交通系统建设规划就显得十分必要而迫切。
4.1.1 规划内容
（1）城市道路交通现状调查及数据库的建立
为了明确城市交通发展目标、找出城市道路交通存在问题，项目组于2001年6月和2001年8月对哈尔滨市区19个主要路段和56个交叉口进行了调查，获得了大量丰富、翔实的第一手交通流资料，并对有关数据进行了分析、整理，建立了相应的道路交通管理数据库，为后期交通管理规划奠定了坚实的基础。调查内容包括主要路段、交叉口、行人及非机动车、主要交通枢纽、单向交通管理设施、交通标志、标线设置、交通拥堵、事故、交通停车设置及其它监控设施等交通调查。
（2）现状资料分析与问题诊断
在掌握了哈尔滨市道路交通全面资料情况下，重点从城市道路基础设施、城市道路交通状况、城市道路交通管理、交通事故与安全、停车状况、公共交通、交通规划等方面进行了现状分析及问题诊断。
（3）理论研究与模型建立
以TransCAD、VISUM、Transtar等软件为基础，配合交通管理规划方案进行交通流量验算等评价工作，并建立了针对哈尔滨市的一系列交通模型。如选用双约束重力模型进行居民出行分布预测，采用随机用户平衡模型进行交通分配；选用静态交通发生率模型进行停车需求分析，并利用交通量-停车需求模型检验静态交通发生率模型的计算结果。
（4）道路交通管理规划方案拟定与评价
交通管理规划方案主要包括近期交通组织管理规划、ITS发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通监控系统规划、交通管理其它规划等方面内容。针对上述交通管理规划方案，进行系统地分析、讨论和评价。
4.1.2 主要成果
本项目成果主要由下述几部分组成：
（1）在大量基础性实地调查数据资料基础上，建立了内容全面、数据翔实的道路交通管理数据库系统。该系统的建立，对哈尔滨市道路交通管理的科学化和信息化将起到积极的推动作用。
（2）采用四阶段法及综合预测法，并利用目前世界上先进的交通规划软件对哈尔滨市交通发展进行预测，进而得到规划年道路网各路段、交叉口的分配交通量，以及公交客流量、停车需求量等交通管理所需要的规划依据资料。
（3）对哈尔滨市现状道路管理设施、交通组织方案、CBD交通管理、公共交通、停车场和加油站、对外交通等存在的问题及交通运行质量进行了深入的分析、评价。同时，开发了城市停车规划地理信息系统UPP-GIS，使停车设施的规划、建设、利用及组织管理更直观、科学、高效。
（4）对哈尔滨市近、远期道路网、主城区二环路以内的路段、交叉口以及CBD区域公交、停车、安全和政策法规等交通管理问题进行了深入研究和规划，提出了各项规划指标及管理、实施建议，并给出了相应的规划图、表及建设项目库。
（5）立足于战略发展的高度，对哈尔滨市智能交通系统及交通信号控制系统进行了近期和远期规划，为哈尔滨市城市交通管理迈入现代化行列确定了目标和方向。
4.1.3 社会经济效益分析
哈尔滨市道路交通管理规划是针对哈尔滨市道路交通管理存在的具体问题而进行的规划项目，该规划实施后将产生巨大的社会效益和经济效益。
（1）社会效益
在短期内改善城市部分区域交通阻塞的现状，降低交通事故的发生率。通过对道路基础设施规划，采用交通信号线控和面控、规划路网结构等手段，增加主要干道道路通行能力，合理控制非机动车车流和行人人流，突出“以人为本”、“公交优先”的政策思想，进行专项公共交通规划，并对哈尔滨市停车管理进行专项规划，避免车辆乱停乱放、节约市区土地占用。上述规划措施可以有效缓解城市行车难、乘车难、停车难和行路难等问题。同时，规划中建议采取减少城市用地占用和对机动车尾气排放超标的汽车进行严格管理等措施，这对城市环境保护具有重要的现实意义。
（2）经济效益
借助先进的管理手段来改善道路交通环境，防止资金的盲目投入和重复建设，从而节约了大量的建设资金。此外，规划的实施将在一定程度上减少交通事故，从而避免人身的意外伤害和车辆物品的意外损失，也就有效地避免交通事故所造成的经济损失。
4.2 大庆市道路交通管理规划
4.2.1 规划背景与内容
作为享誉世界的石油基地，大庆市在黑龙江省乃至全国具有举足轻重的政治地位和经济地位。经过多年的交通发展，大庆市城市交通框架基本形成。但截至目前，大庆市在道路交通管理系统规划方面还是一个空白。为此，本项目结合大庆市城市布局、交通组成、出行方式、土地利用等具体特点，确定和提出大庆市道路交通管理规划方案。这对于改善大庆市城市道路交通现状，适应未来城市交通发展需要具有重要的指导意义。
按照项目研究工作计划，本项目分十个专题进行，主要包括：城市道路交通管理现状调查分析与问题诊断、城市交通需求分析与预测、近期交通组织管理规划、智能交通系统(ITS)发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通信号控制系统规划、城市道路交通管理其它规划和城市道路交通管理信息系统。
4.2.2 规划过程
根据大庆市道路交通现状、发展设想以及城市畅通工程对交通管理规划的要求，综合考虑社会经济发展和区域自然环境等条件，对大庆市道路交通的管理提出近期和远期的规划方案。在规划过程中，充分考虑到大庆市与同等规模城市相比地广人稀、规划发展空间比较大的自身特点，同时，为了使规划方案具有广阔的发展前景，在交通预测中对交通小区的划分、出行产生、吸引量预测方法进行了深入研究，建立了各种出行目的出行吸引与土地利用的基本关系；在道路网络规划方面，按先整体、后局部的规划思想，对市政道路和油田道路进行了具体分析、统筹规划。
4.2.3 建议与展望
建议交通主管部门按照本规划中市区近期交通组织管理规划的内容，加强和完善道路交通管理，改进存在问题的路段和交叉通组织形式；在停车、公共交通、智能交通系统、道路交通设施、监控系统和法规政策等领域中逐步落实规划方案。为了实现本规划确定的发展目标，建议尽快开展世纪大道、重要干线道路、交叉口的交通组织、交通控制问题及综合交通管理方案的交通设计工作，提高交通服务质量，最终实现达到模范管理水平的目标。
总体来讲，大庆市道路交通在城市布局、道路网及车辆拥有等方面具有较扎实的基础条件，加上大庆市日趋成熟的现代交通管理技术和管理水平，这一切均表明，大庆市已具备了向现代化城市交通体系迈进的条件。可以相信，随着《大庆市道路交通管理规划》的制订与实施，大庆市的道路交通管理与规划必将走上一个良性循环的轨道。
5.结语
近年来，随着城市“畅通工程”的深入开展，各地城市都在积极进行城市道路交通管理规划编制工作。本文结合我国哈尔滨和大庆这两座具有重要政治、经济意义的东北边陲城市的道路交通管理规划编制与实施情况，全面、系统分析和阐述了城市道路交通管理规划的内容、方法及相应理论模型，并在具体规划实践中，在引进国际先进技术软件基础上，开发了适合我国城市道路交通管理规划的应用软件，建立了道路交通管理数据库系统。这些工作，希望能够对其他同类城市今后的规划工作有所借鉴和帮助。理论与实践表明，城市道路交通管理规划的编制与实施对于改进和加强我国道路交通管理工作必将起到积极的推动作用。
参考文献
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城市交通规划研究范文6
关键词：绿色交通，交通规划，出行结构优化，高密度开发区
中图分类号： C913.32文献标识码：A 文章编号：
随着中国城镇化进程和小汽车的普及，现代都市受到城市无序蔓延、交通拥堵、能源短缺、环境污染等问题的困扰，带来了巨大的直接和隐性经济损失。构建和谐社会、提高人民生活品质迫切要求发展可持续发展的生态城市，发展绿色交通，是目前大城市尤其是高密度开发区发展面临的必然选择 [1] 。而首钢位于中国最大、最繁华、发展速度最快的城市之一，其开发密度高，过境和自身交通产生吸引量较大，只有充分利用有限的空间资源，转变交通结构，构建绿色高效的一体化现代交通才能满足其长期发展的战略目标。
绿色交通将从根本上缓解因城市交通问题产生的多重矛盾，建立一个能够满足人们生活需要的综合交通体系，还城市一片蓝天，也为未来留下发展的空间和可能。
绿色交通包含政策、投资、环境、工程、管理、规划、设计等多方面的内容，其中交通规划具有前瞻性、指导性，对绿色交通的实现具有决定性的作用，因此研究绿色交通规划意义深远。
1概述
1.1 绿色交通概念
1994年，Chris Bradshaw 提出绿色交通体系，将交通工具进行优先级排序，依次为步行、自行车、公共交通、共乘车、单人驾驶的自用车[2]。对于我国来说，可分为：行人、自行车、公共交通、共乘交通、出租车、私人机动车、货车与客运空运、摩托车。
结合当下国内城镇化和城市交通特点，笔者认为现阶段的绿色交通其内容和含义已与原始的概念有很大区别，最显著特征就是须要保证绿色交通的“三位一体”，才能在中国这个经济、人口、城市等高度发展的情况下实现：它是一种理念，即通达、有序；安全、舒适；低能耗、低污染[2]；也是一个实践目标，为人们描绘了健康、宜人、和谐的理想的交通蓝图；是一个系统工程，由多个子系统相互制约、相互协调，共同构成。
1.2内涵
绿色交通的内涵为：交通与环境、未来、社会、资源的协和[3]。
这与“以人为本”、“资源节约、环境友好”等构建和谐社会的精神诉求是一致的，突出交通规划中“人”的核心地位，注重人与环境的相互关系。
1.3 规划原则
基于绿色交通的理念，在交通规划战略或方案制定过程中，应遵循以下原则：a、以人为本； b、平等性原则；c、协调性； d、高效便捷； e、多元性； f、阶段性。
2 绿色交通规划的对策和规划内容
2.1规划框架
绿色交通彻底改变以机动车出行需求为主导的规划思想，注重交通系统的整体效能，提高公共交通和慢行交通的吸引力和竞争力，引导小汽车的健康发展。基于此，提出绿色交通规划框架如图2-1所示。
图2-1 绿色交通规划框架
2.2 土地利用
通过土地使用和交通政策来协调交通与土地的关系，从交通的缘起根本性地解决交通问题，其有两个重点：
土地的混合利用
包括城市组团的混合利用，同一组团、同一地块，乃至同一座建筑的混合利用，注重功能搭配和职住平衡，减少功能区集聚和不同功能区分散布局造成的大量交通流动，是消除现代都市交通拥堵的根本性措施；
优化土地开发的强度政策
发展以公交为导向的土地开发政策（TOD）：充分发挥轨道交通快速及大容量的优势，促进土地集约使用，增强公共交通的服务性和竞争力。
2.3 出行结构优化
通过政策倾斜、规划设计、引导改变出行选择的优先级，促使人们出行向低碳排放的交通工具转移，形成绿色出行优先的出行结构，如图2-2所示。
图2-2 交通工具的优先级与碳排放
2.3.1 建立发达的公共交通体系
公共交通是推进出行结构转变中最重要的部分，在未来交通出行中处于主体地位，它的效率和服务水平直接影响着整个交通系统的整体水平。它的承载能力、服务范围、便利性和出行效率决定了其在各交通方式中的竞争力，对居民出行结构向绿色交通转变起着决定性作用。
全面推进公交优先策略，在政策倾向和支持、规划理念、投资建设、管理运营等方面突出公交的地位；
建立以轨道交通为骨干，地面公交为主体的多层次公交系统，注重整体布局优化，尤其要重点处理基于轨道交通的公交规划；
轨道交通的规划应在政策和资金上倾斜，保障规划方案的可实施性和先导性；
提高公共交通运行效率，尤其是与慢行交通的衔接，大幅减少整个出行链的时间；
加强公交枢纽设计，实现多方式交通方式的无缝换乘[4]；
提高运营管理和服务水平，以最大限度地发挥公交设施的作用；
在城市规划的各阶段首先保障公交用地的预留。
2.3.2 完善慢行交通系统
改变人们以小汽车为主的出行观念，构建一个完善的慢行交通系统，打造社会自然环境与“人”相融合的活力聚集城市。它的主要内容为：
以人为本，改善慢行环境；
构建慢行网络，为慢行提供足够的空间资源。
积极推行公交+自行车（B+R）换乘系统，将轨道交通或其他大容量公交系统的远距离快速输送和自行车的近距离良好的可达性结合，充分发挥两者的优势；
步行网络地上、地下全覆盖，减少人车冲突，提高人行系统的安全性、舒适性、便利性，结合地铁、地下商业、地面过街设施、地上建筑连廊、空中花园等建立一个步行无所不在，无处不达的立体步行网络；
2.3.3 低碳、环保、高效的机动车出行
对机动车的发展和使用进行有效调控，引导机动车的合理、有度发展，但不是排斥机动车的出行，而是追求机动车与非机动车的和谐发展，平衡道路、空间等交通资源的分配。因此，机动车的绿色低碳和高效性也是绿色交通的组成部分，它主要包含以下内容：
适当的机动车道供给水平；
采取适当的停车管理与控制手段；
保障慢行交通的用地和空间供给；
积极发展智能交通系统；
推行新型机动车出行方式等。
2.4 绿色交通工具和燃料
交通工具是交通出行绿色化最直接的因素，是绿色交通工具的推广和普及，除了需要新能源科技的发展外，还需要相关部门和人们长期的努力，制定相关政策支持，重视相关的配套设施。
考虑到技术成熟等因素，近期推荐发展燃气车辆和混合动力车辆，远期推广电动车、混合动力车辆燃料电池汽车、混合动力汽车等。
应当指出的是即使所有车辆能够达到理想的耗能和排放标准，也不能独立支撑交通体系的可持续发展，土地优化和绿色交通结构的转变依然是解决交通问题的根本。
3 北京首钢商务区绿色交通规划实践
3.1 项目概述
项目位于北京市西部边缘地带，具有良好的交通条件和自然环境，占地面积约4平方公里，规划建筑面积约为800万平方米，含办公、住宅、商业、酒店等多种业态。功能布局如图3-1所示。
图3-1 项目功能布局图
3.2 绿色交通规划建议方案
（1）土地利用优化
充分考虑了空间布局调整与土地利用相结合，在地铁站点覆盖500米范围内高强度开发，覆盖范围外限制开发规模，这样有利于提高公交的服务水平和提高出行效率，提升土地价值。组团、地块、建筑内部混合性土地开发大大减少出行需求。
上述土地建议在与城市设计相互反馈、优化后，成为其设计的基础。
（2）路网方案
由于位于城市边缘地区，需要维持一定的机动化水平，以方便居民；但是在绿色交通战略中，未来的道路网仅提供能够满足项目绿色交通建议的方式划分下的机动车出行需求。
项目用地呈长条形，对外联系以纵向为主，其界面相对开放，为其提供良好的天然条件；永定河附近商业、综合用地亲水需求高，现状向河边放射线不足。
因此，建议路网规划注意增强对外联系，加密纵向道路密度，加密对永定河放射线路，提高内部道路连通性，注重道路均质化和能耗最小化，增强内部道路微循环系统。路网建议方案为如图3-2所示。
图3-2 建议路网方案
改善后道路密度达9.0公里/平方公里，相比上位规划7.68公里/平方公里的水平有了较大的改善，快速路：主干路：次干：支路的比例为0.28：1：2.2：3.5，除西北及东南分别的遗址保护和大型住宅区外，路网结构及级配合理[5]。
（3）公共交通
重新梳理公共交通网络，建立以轨道交通、快速公交为骨架，普通公交、接驳巴士为补充的公交线网体系；并根据该区域特点设立班车，为功能区提供高可达性的公交服务；同时增设部分支线公交在社区、支路运行。
对轨道线在项目内部的线位微调，以适应土地利用的改变；同时分别增设站点与客运铁路、地下快速轨道线形成换乘枢纽。
为解决项目中心线两侧地区的公交服务不足的状况，设内部电车线和2条内部接驳线，接驳轨道站点与周边区域，方便内部组团间的联系，对3个高密度开发的区域及沿河开发带进行了有效串联。
（4）慢行交通
按照绿色交通的对策和原则，自行车系统共分五个层次：
绿化自行车道--区域自行车主干道，依绿化带、景观公园等设置，绿化、景观条件好，适宜交通和休闲双重功能；
沿河休闲健身自行车道--沿永定河综合休闲慢行带设置，与多种休闲娱乐设施结合，具有休闲、健身、娱乐等复合功能；
功能性自行车道--区域自行车交通性干道，主要为日常出行、接驳地铁、轻轨、公交站点服务，以实现其交通功能为主；
景观性自行车道--设计规避石景山路机动化，为展示石景山路和首钢的文化、景观服务，从另一个角度连接永定河东西两岸。
图3-3 建议自行车网络方案
在此基础上，设立多个自行车停车场，以满足接驳地铁，服务于办公、商业等人流聚集区。
行人系统在绿色交通对策指导下，针对不同的路段设立不同功能的步行空间，比如在河边设立绿色休闲带，在商业区设立了集人行、商业、娱乐于一体的活力步行区，在绿化公园附近设绿色步行走廊等，一切皆为实现绿色和谐的交通体系和城市空间服务。
4 结论
绿色交通是以满足城市发展为前提，确保交通对环境的影响最小，是实现社会和谐、可持续发展的必要条件。绿色交通规划是实现绿色交通的有效保障。本文提出实现绿色交通规划的框架和对策，并以北京首钢商务区为例，进行了绿色交通规划的实例研究，以期为实施绿色交通规划实践项目提供借鉴，也为绿色交通规划理论研究提供参考。
参考文献
[1] 宋新生. 城市绿色交通规划:建设“和谐交通”社会的必由之路[J]交通标准化, 2006,(6).
[2] 杨晓光等.南宁市“中国绿城”建设规划研究专题报告之六—绿色交通[C].同济大学道路与交通工程研究所.2001, (2)
[3] 宋新生.城市绿色交通方式之间的衔接与协调[J]平顶山工学院学报, 2006,(04).
