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城市交通发展规划范文1
关键词：可持续发展；城市交通；规划发展
随着我国城市发展脚步的加快，城市交通的发展却远远赶不上城市经济发展的脚步，出现了交通拥堵、资源短缺以及环境污染等许多问题，而这些问题也源于城市交通规划的不合理、技术水平比较落后，且没有按照绿色生态可持续发展的战略要求来进行科学的规划，因此为了改变这种现状，就需要把可持续发展观念引用到城市交通规划发展中，这样才能有效的缓解城市交通发展中的不足。
1 目前城市交通规划的不足
我国城市发展步伐在改革开放后逐渐加快，可是城市交通规划和城市发展的步伐得不到同步发展，两者之间还存在着不小的差距，现城市交通却还存在着许多不足，随着城市建设的不断完善，城市道路交通已经出现了许多比较严重的问题，这些问题包括：交通拥堵、环境污染、资源浪费等，当然这些也和城市发展有关。人们最初所追求的高效、安全、经济、环保的城市交通系统并没有得到有效的建设，城市交通问题在不同的城市有着不同的体现，可以总结成如下几个方面：
1.1 城市交通规划目标单一
在传统的城市交通规划中只是为了满通的需求，所有的规划都是围绕着交通去进行的，对交通与土地之间的反馈没有进行规划，也就是说城市交通规划的目标就是侧重在了交通的建设中，尤其是交通设施的数量格外重视，系统的管理功能则不重视，造成资源、环境、交通之间没有形成有序的系统。
1.2 城市交通规划需求模式局限性强
目前，我国的城市交通规划的需求模式大多都是采用了西方“四阶段”的交通模式，虽然我们结合自身的国情对其进行了大量的修改与完善，但仍不能摆脱其思想的约束，形成了惯性思维，而这已经不能适应现代化社会的发展需求，也就是说这种需求模式在当今的社会发展中存在着比较强的局限性，满足不了时代的需求。
1.3 缺少对城市交通规划实施的保障
城市交通规划的实施离不开一些保障措施，这些保障是来自社会的各个方面的，比如说政策、机构、资金以及管理技术等，在目前的城市交通规划中，对于如何规划的分析研究比较多，可是如何有效的实施，并对实施进行有效保障的研究相对的比较少，尤其是对实施的外部环境分析格外少。
1.4 没有从以人为本的观念进行城市交通规划
传统的城市交通规划中更多的是考虑机动车交通，没有考虑到城市交通所产生的根源其实就是人或物的移动，这样才有了城市交通，只考虑机动车的交通很明显就没有把以人为本观念引入到城市交通规划中，也没有对行人和自行车的交通进行妥善的安排与重视。
2 城市交通规划可持续发展的重要性
可持续发展思想的提出就是顺应时展所需而产生的，从它诞生起就在社会发展中起着重要的指导作用，也引导着社会发展向着更加科学、环保的方向，可持续发展思想强调两个基本特征，即可持续性和协调性，它的内在主旨就是处理好人口、资源、环境和经济这四者之间的关系，让这四者可以在协调、可持续、健康的状态下达到一个比较理想的状态。了解了可持续发展的思想就可以知道城市交通规划中可持续发展所起到的重要性，这也是为了处理好城市交通、资源、环境之间的关系，使其能够达到一个和谐发展的状态。
可持续发展的战略它是被定义为：既服务于现代社会的发展，同时也是造福后代，为后代创造出更好结构合理的发展空间，可以说可持续发展的内涵是十分丰富，并不是简单的理解为对环境的保护和人类的和谐发展。可持续发展的内涵可以概括为四个基本原则，分别是：发展、协调、质量和公平，这四项原则在实际的发展中有着深刻的意义，也就是说它打破了传统的资源开发利用模式，以提高资源的利用率，把粗放型增L转变为集约型增长，能把废弃物进行科学化的处理，改善环境污染情况作为目标。城市交通规范发展也不是当代的事情，它也是作为可以服务与后代子孙的重要建设项目，因此就一定要协调好资源、交通、环境之间的关系，不能在建设中不停的对环境和资源造成严重的破坏，这样不利于人类社会的长久发展，可持续发展在城市交通规划中的重要性不言而喻。
3 可持续发展下城市交通规划的具体措施
随着人们生活水平的不断提高，对环境的重视意识也逐渐增强，这就使得在城市建设中不能再单纯的考虑经济因素，而是要进行综合性的考虑，把人、资源、经济、环境等因素进行融合，在这发展的过程中寻求到一个平衡，而这个平衡就需要按照可持续发展战略的思想来进行，这样才能满足各方面的需求，城市交通规划在可持续发展战略影响下，具体措施为：
3.1 改善城市交通结构
在目前的城市交通规划中，城市交通结构的规划主要就是围绕着路上交通来建设的，可是这种建设对环境和资源的破坏比较大，因此就需要对城市交通结构进行改善，把建设的侧重点转移到轨道交通建设上，轨道交通建设不但运输量大且速度也比较快，同时对环境的污染又是最小，可以有效对城市交通拥堵现象进行缓解，所以说在城市交通结构规划上要侧重在轨道交通建设上。
3.2 宣扬倡导绿色出行
城市交通给环境带来的破坏，最主要的就是机动车辆以及私家车数量的增加，这不但给城市交通带来了很大压力，同时也给环境带来了一定的污染，根据这样的现状在进行城市交通规划时，就要对绿色出行概念进行大力的宣传与倡导，让全民都参与进来，尽量在出行时乘坐公共交通工具或者自行车出行，这样就可以有效的缓解城市交通的压力的同时也起到一定的环境保护作用。自行车出行是被公认为最环保最绿色的出行方式，应该得到大力的宣传和倡导。
3.3 大力发展公共交通系统
在城市交通规划中要把公共交通系统建设的比重提高，这是发展可持续城市交通的有力方法，而且随着城市交通系统的不断发展，公共交通将会在城市发展中发挥着越来越大的作用，它是小型汽车所不能比拟的，它在城市交通规划中越合理，进而资源的使用也就越合理，这对建设集约型社会起到了长久性的作用，因此要限制小汽车的发展，大力地发展公共交通系统，以此来改善城市交通结构，这样可以使得城市交通得到可持续发展的保障。
3.4 使用多方面手段来管理城市交通
城市交通规划可持续发展建议中可以采用税收、政策、管理等多方面来使大量的人员对公共交通系统进行利用，这样可以有效的限制城市资源的利用率，也能让城市交通的规划更加的符合时展的需求，也能保证城市交通和经济的稳定发展，在一定条件下是可以进行短期的规划。
4 结束语
由此可见，城市交通规划发展在可持续发展战略下有了新的发展方向，而这也是时代对城市交通发展的需求，城市交通与居民的生活息息相关，它为城市的经济发展作出重要的贡献，因此城市交通可持续发展规划是城市规划中的重要部分，只有不断地提高城市交通规划水平，在实践中才能取得理想的效果。
参考文献
[1]侯亘，李小伟.关于可持续发展战略下绿色城市交通规划的思考[J].中国水运（下半月），2010（06）.
[2]岳振中.关于可持续发展战略下的绿色城市交通规划思考[J].交通标准化，2014（02）.
城市交通发展规划范文2
一、公共交通的现状与存在的问题
荆州市是湖北省首批公交示范试点城市，所以笔者以荆州为例对当前城市建设发展进程中公共交通体系的现状与存在的问题进行探讨。荆州市公共交通总公司成立于1955年，经过60年的发展，荆州公交服务水平不断提高，已形成城乡公交、城区公交、村镇公交等多层次交通体系。截至2015年底，荆州拥有各类公交车辆1020标台，公交线路66条，公交线路长度1120公里，年客运总量1.6亿人次，形成东到丫角抵潜江，西至万城抵枝江，北到枣林抵荆门，南跨长江到公安，覆盖城、乡、村的公交运营格局。中心城区万人拥有公交12台，公交进场率88.6%，中心城区公交站台500米覆盖率92%，城市周边20公里城乡公交化80%以上，机动车化分担了达60%以上。
尽管近几年来，荆州加快了公共交通体系的建设速度，配合城市发展不断增加、调整线路，将老旧的公共汽车更换为空调车、新能源客车，但荆州城市结构的限制和整体交通发展规划的滞后，导致公共交通的建设速度跟不上城市发展的速度，这些情况阻碍了荆州公共交通在城市客运中发挥的作用。
1.价格因素的影响
上世纪90年代末荆州即在全省率先引进豪华空调公交车，票价为开空调时1.5元，不开空调时1元。投入运行后客流惨淡，坚持2年无奈停开。直至2011年，在市民的强烈要求下重新引进空调车投入101路试运行，此后陆续将104路、49路等13条线路更换为空调车。寒暑季12月-2月和6月-9月间执行空调票价2元，其他时间票价1元。据荆州公交总公司统计数据，执行2元票价期间客流下滑40%，导致空调车“吃不饱”、普通车“装不下”。同时由于滴滴出行等打车软件的出现，分流了一部分追求舒适的乘客，使得公交的出行分担率下降，增加了城市交通拥堵的情况。
2.古城墙和城市结构的限制
荆州城作为一座历史文化古城，古城墙是留给世间的瑰宝，本应该完善保护，但由于历史原因造成古城内承担了过多的城市职能，学校、医院、党政机关和居民混杂期间，形成庞大的出行需求，不得不开行大量公交线路。但是在古城内在漫长历史中形成的道路没有经过科学规划，路面狭窄，而且断头路多，导致大部分线路在城内运行线路完全一致，城内公交路线曲线度高、重复率高，造成车辆运输效率的下降；同时因为断头路多，又产生大量的出行盲区，拉低了公交站台500米覆盖率，也降低了公交的出行分担率。
此外，荆州城区地域东西向狭长带状的城市结构使得公共交通运力集中于主要干道，造成主干道路上公交线路重复率高，次干道坐车难的现象。比如101路与103路，全长18km，竟然有13km是重合的。这种情况导致城市公交线网密度低、非重合区段发车间隔大。据有关资料统计，全市公交线路的重复系数高达4.8，曲线系数超过1.5。
3.交通体系规划滞后
建国后荆州（沙市）曾有过一段辉煌的时期，后来由于各种原因城市的发展有所停滞，所以部分城市服务的架构还停留在30年前的水平。如城区公交主干线路，很多开线时间可以追溯到上世纪八九十年代，此后直到今天都没有调整过。随着城市区域的拓展，当年的次干道沿线出现了很多新兴居民区或工厂等有出行需求的地方，配套的公共交通却没有完善，只是以“拆东墙补西墙”的方式把原先为其他地区开行的线路调整过去。既没有考虑到原有线路沿途的替补，也没有调查新兴区域乘客的出行方向，其结果是原有沿线的乘客抱怨出行不便，新兴地区的乘客也觉得线路单一，不能满足日常出行。
荆州公交场站建设也相对落后，缺少适合停靠的首末站和停保场，对线路的设计规划造成制约，出现线路长度过长、重复系数过高、驾驶员缺乏休息室等现象。
二、对公共交通体系建设的发展建议与对策
以《荆州市城市公共交通规划（2013-2020）》提出的目标为例：至2020年，中心建成区公共交通线路网密度规划不小于3.0km/km2，主城区域达到2.0km/km2以上；公共交通线网非直线系数不大于1.4；建成区公共交通线路网重复系数降到3.6以下。笔者认为，要实现上述目标，对公共交通体系的建设需从以下几个方面来考虑。
1.加快公共交通配套设施建设，优化公交线网
公交部门应该充分利用成为公交示范试点城市的机遇，加快公交枢纽站、换乘站、BRT、停保场的建设，协调交管部门划设公交专用道，配合城市扩张适时调整公交线路走向。以前线路规划的重点是覆盖盲区，要逐步调整为梳理优化现有线路，构建“快、干、微”的城市公交新局面，根据枢纽站的建设，将线路重新划分为枢纽间的干线，满足出行需求大的区域之间的BRT快速公交，以枢纽站为中心向四周居民区、工业区、学校等人口密集区发散出微循环线路，配合出台免费换乘政策，降低主干线要深入人口密集区内满足不同方向出行需求的任务，减少主干道路上线路的重复系数，增加发车密度，减少候车时间。有调查显示，市民乘公交车出行，所能承受的最长等车时间是15至20分钟，候车时间过长也会造成部分市民不愿乘坐公共交通出行。
2.提高公交系统的管理服务水平
城市交通发展规划范文3
城市交通规划面临的一切问题起源于三个基本因素：人口剧增、城市化加谜与出行方式机动化。为此，规划者们必须在各种可能的决策方向之问慎重取舍。国外专业杂志《世界城市化展望》2004年载文指出，全世界人口从1950的25亿左右增长到2000年60多亿，只用了半个世纪的时间，预计再过30年将达到80亿以上。作为世界最大的发展中国家，中国改革开放二十多年来的社会经济发展带动了1亿3千万农村人口流入城市，一般城市居民的交通出行方式也在过去二十多年里发生了根本性的变化。城市出行方式机动化日益加速，造成了今日中国主要大中城市里司空见惯的“出门难行路难”问题。专业人士称之为严重的城市道路交通拥挤。
一般而言，城市交通方式大致可分为步行、自行车、摩托助动车、小汽车与公共交通国内外的城市交通基本上都经历过从步行、自行车到摩托、小汽车大体相同的发展过程。但是，当人类普遍进入小汽车时代后，美国和欧洲选择了不同的交通方式和城市形态。美国以小汽车为主要交通工具，城市多数呈现分散、蔓延的形态。欧洲大陆则十分重视公交、特别是轨道交通，大城市通过轨道交通将市中心、近郊生活就业区与远郊卫星城镇连结起来，形成多中心的城市形态[1]。轨道交通系统的诞生，使城市的发展从中心聚集型向离心分散型转变成为可能，也因此造就了城市中心的“职住分离”现象。应该承认，私人小汽车和轨道交通是目前发达国家城市中具有代表性的两种交通方式，分别突出地体现着更优的生活质量与更高的运输效率。改革开放前，这两种交通方式在我国大城市中的数量少到几乎可以忽视不计的程度，近年来，它们已分别迈出了从无到有的第一步，表现_出强大的生命力。
城市的功能和社会活动的多样化是大城市的基本特征，由此决定了大城市的交通需求必然是多种多样的，人们可选择的出行方式也应该是多种多样的，并且所有的出行方式都可以在各自适用的范围内发挥出最大优势口[2]。我国的城市交通机动化正处于起步状态，自行车等非机动车仍是目前大部分城市中居民出行的主导方式。随着社会经济持续、快速增长与人民物质文化水平不断提高，建立多层次、立体型多元化的交通体系，是我国数量迅速增长的大城市的唯一发展方向。在此目标之下，科学规划的轨道交通理论上提供了最大限度满足可持续发展要求的可能性。
城市交通拥挤现状，决定了各级政府部门在宏观决策过程中，理当重点考虑规划在环境系统、资源系统、社会系统等多方面具有可持续发展优势的城市轨道交通公共交通系统[3]，这方面国内刊物近来论著颇多，本文不欲在此重复赘述。以下谨从技术与经济的角度，探讨进一步解决轨道交通建设面临的一些具体问题，加速走向它的现实可行性。
2轨道交通需重视与城市公交系统的和谐
一般而言，轨道交通规划工作的核心内容是要充分实现路线选址与转乘配套两者的最优化，与现有的公交系统在各个环节上达到最大限度的互相补充协调运作。
首先，城市轨道交通是一项涉及面广泛复杂、需要许多专业协调配合的大型系统工程，必须与城市建设发展中长期规划密切结合起来进行。作为城市规划的有机构成部分，轨道交通的规划与整个城市交通的线网规划实为一体。为了避免客流稀少，线路走向应尽可能合理，否则，小客流低运量必然导致轨道交通无法发挥预期的骨干作用。总之，结合城市的总体客运需求合理规划布局，是保证城市轨道交通主导地位的必要条件。当然，这种合理布局要充分考虑不同城市的用地空间总体规划。北京地铁线明显采用了沿城市道路走向布局的方式，轨道交通网络形态与市区道路棋盘式格局高度一致，恰恰体现了保护北京古城的特殊要求。这方面类似的例子，还有南京地铁1号线采用高架方式从中华门附近跨越古城，也充分考虑了地下车站与周围环境、高架线路与地面景观的协调需要。
其次，在以轨道交通为主导编制城市公交综合规划时，要十分注意加强交通换乘枢纽的建设，将轨道交通与现有的常规公交体系统一安排、有序调整，保证轻轨、地铁等轨道交通与城市公共汽车、出租车、轮渡等多种交通工具的方便转接，以及与机场、火车站、港口等其他运输场所的顺利衔接。前文所举的欧洲发达国家的大城市，面对小汽车交通的冲击，纷纷寻求一种新的交通发展模式，在通向郊区的沿线地铁站大量修建小汽车停车场，引导小汽车乘客换乘后进入中心城区，使轨道交通的大运量优势得以发挥。国内方面新近建成的上海火车南站，则成功地将铁路与两条城市轨道交通与几十路近、远郊公交汽车线的零距离换乘需要融入规划设计中，成为一个值得学习借鉴的样本。
最后，我们不能不充分注意轨道交通与整合改善城市常规公交之间的互动关系。世界上绝大多数国家的轨道交通都是在既有城市公交体系形成后逐渐发展起来的。在未来相当长一段时间内，公共汽车／电车仍将是人们出行使用较广泛的交通工具之一。根据我国许多城市目前的经济发展水平与人口规模及交通总量需求，常规公交的整体地位短期内变化不大。但是，常规公交系统效率低下的现状应该在逐步发展轨道交通的过程中加以综合整治与改善。除了科学制订线网布局，修建港湾式停靠站台，合理编制车辆运行图，建设服务查询显示信息系统等具体措施外，从规划立法角度保障公交的道路优先使用权的思路也有待于细化落实。
近来，在轨道与公套发展背景如何建设大容量快速公交系统(BRT)引起了专业规划人员的高度关注。BRT是一种利用现代化大容量专用车辆、在专用道路空间快速行驶的一种公交方式。它具有接近轨道交通的运力与快捷，建造和运营成本又相对低廉，而且很大程度上可以利用改造提升现有的城市公交道路系统，在某些人口规模不是很大的城市中甚至可以考虑作为轨道交通的替代方式。
2003年国务院81号文件出台后，国内许多城市马上把发展BRT项目推到了缓解城市交通拥堵的前台。北京市新近编制的中心城区公共汽／电车厂线网规划中包含了18条BRT线路，总长约300多km，在强调机动性与可达性高度协调的前提下，首次将BRT作为一个功能层次融人公交线网整体结构中。此外，昆明市在园艺世博会期间开通的国内首条位于道路中央的公交专用道，即将升级为规范的现代BRT系统。杭州根据城市发展模式与空间功能布局制订的中远期公交规划，也确立以轨道与BRT为骨干，东西走向穿城而过的首条28kmBRT今年已基本开通。3轨道交通应解决低成本建造运营问题
作为城市中最大的基础建设项目之一的城市轨道交通投资巨大，京、沪、穗前几年修建地铁的综合造价平均每千米超过了6亿元人民币。显然，大多数国内城市的经济能力很难承受起如此高昂的成本。因此，不解决轨道交通的造价问题，城市轨道交通难以实现。综合考虑轨道交通的建造与运营费用，笔者以为解决成本问题拟应围绕以下三个方面认真思考。
3．1轨道交通的用地空间应体现预留渐进原则
一般轨道交通建设成本中，包括拆迁费用在内的占用土地成本是其中不可忽视的一个组成部分，并不因为某些国家无偿划拨方式而改变它的社会成本性质。为了降低这方面的成本，许多城市在已经完成的公交总体规划中，都为轨道交通的线路场站建设预留了用地空间。然而，线路建设的具体时机取决于城市发展的不同进程，某些线路的客流形成需要一个长期渐进的过程。
因此，如何既能适应逐渐增长的客流需要，又能合理有效地利用预留土地空间，是低成本发展轨道交通中必须慎重规划考虑的现实问题。在巴西的大多数城市里，市政当局大都在轨道交通近期没有开发的走廊上发展前文介绍的快速公交，将BRT专用道建在道路中央，初衷就是为了降低轨道交通项目的初期投资与运营费用[4]。实际上，北京2005年全线通车的第一条BRT线路，正是敷设在预留的M8轨交走廊上，完全满足了近期单向8000人次／h的客流需求。
经济合理地使用土地空间，不仅需要作为城市规划中发展轨道交通的指导原则加以确立，更应当具体落实在轨道交通系统工程的每一个子项目的设计图纸上。根据《上海市城市总体规划1999—2020》，到2020年将建成800km左右轨道交通线，如果全都继续采取目前的集中供电模式，届时仅该项子系统就需建造50多座主变电所。
暂且不论一座主变电所动辙上亿元的巨额投资，仅建造变电所及电缆通道所需占用消耗的土地资源就将十分惊人。有鉴于此，最近上海相关部门已组织专家进行优化方案论证，将2020年前全网18条线路原先计划建造的51座主变电所减少为39座，更可节约投资10亿元人民币以上。
3．2轨道交通的建造模式要体现经济合理原则
世界城市轨道交通近百年的历史展现了丰富多彩的发展模式，为我们提供了地铁轻轨、导轨、有轨电车、郊区铁路、磁悬浮等多种选择模式，线型电机牵引系统则被公认为最有发展前途的一种在我国百万以上人口的城市中，因地制宜地利用现有条件低成本发展轨道交通，已有了一些成功的经验。上海的明珠轻轨一期有3／4长度是改造利用原先的铁路内环线，这对武汉等其他一些存在废弃或利用率很低的铁路既有线路城市，不啻是一种有益的启发与示范。另外，东北沈阳、长春、哈尔滨等城市，还存有部分有轨电车线路[5]，在此基础上统一规划发展现代轨道交通，应该也能够达到节省一部分费用成本的目的。
其实，国内城市轨道交通建设成本居高不下的原因之一，还在于脱离国情片面追求豪华档次。表现在规划设计上就是大量采用类似于公共汽车系统的高线网密度、小站间距、低负荷强度。需知，轨道交通本质上属于快速大量运送中长距离乘客的交通工具，依靠其他交通工具为它输送客源，达到大运量高负荷。由于低线网密度、大站间距模式能够明显提高运行速度、缩短旅行时间，所以不但可以降低工程造价，而且还可以降低运行成本。正因为如此，将BRT系统规划为轨道交通线路两端的延伸段，或选择“轨交+BRT”的混合网络模式，都有助于达到适当降低轨道线网敷设密度的低成本目标。
另外，国内轨道交通运营成本高的部分原因，还与计划经济遗留下的传统思维方式与条块分割的管理模式密切相关。直到今天，许多城市在申请轨道交通立项时，每条线路都规划有独立使用的车辆段、控制中心、主要变电站，这套小而全的空间与管理体系必然造成资源的极大浪费。在轨道交通十分发达的日本，高速交通营团运营管辖着8条线路总长183．2km，但是所属16个车站统共只设置了1座综合控制中心。反观国内，即使在资源共享程度较高的上海地铁系统，已建和待建的控制中心仍有8座，另加1座轨道交通运营协调及应急中心。
3．3轨道交通的管理配套要体现因地制宜原则
如前所述，城市轨道交通的规划不应盲目追求高标准，该建地面、高架的绝不钻入地下、该建轻轨的绝不建地铁，因为后者的造价往往是前者的3倍以上。此外，对地铁建设成本影响甚大的土建工程中，其地下车站底板的埋置深度与车站建筑高度是决定造价大小的两个关键因素。因此，合理设计基坑深度与车站建筑高度对降低总成本的意义，无论如何也不应低估。
如果说轨交模式、建造标准的选择较多地影响到土建工程造价部分，轨道工。程总造价的另外一半(45%～50%)则取决于技术装备等硬件的建设、购置、安装费用。以地铁车辆为例，目前国产价格仅为进口产品的1／2～1／4。因此，降低成本费用的关键之一，是提高构成技术装备主要部分的车辆、牵引、供电、信号的国产化水平。这方面，较晚竣工投入使用的南京地铁为我们提供了很有说服力的例证。据有关杂志介绍，该项目通过车辆项目的合同谈判与国产化方案的慎密调整，大大减少了进口部件和材料，降低了进口设备的国际运输成本，在成功实现70国产化率的情况下，车辆项目合同价从最初的每辆约135万美元降低到116．5万美元，与设计概算相比节约投资4000多万人民币。
当然，轨道交通总体上属于公共产品领域，单纯的票务收入远远不足以偿付开通后的日常性运营支出，中长期的财务收支平衡对世界各国都是一个需要艰难应对的挑战。笔者了解到的香港地铁总收入中，票务收入约占60，其余409，6中广告与物业管理各占一半[6]，这一香港较为成功的地铁和物业综合发展经营模式，今年初已通过成立合营公司引入北京地铁4号线的管理，各方都期待着它能为国内轨道交通建设运营展示一种令人鼓舞的前景。
城市交通发展规划范文4
城市规划的主要内容包括：（1）城市发展目标的研究与确定；（2）安排城市土地和空间资源利用；（3）确立城市发展的空间布局；（4）城市各项建设的部署和安排。这些内容决定了城市规划具有综合性、政策性、前瞻性和长期性
交通影响城市发展历程
现代交通与古典交通之问的最大差异在于它能够很好地满足人们出行的需求，包括速度、方便的程度、舒适的程度。从这种意义上讲，现代交通已经跟社会的各个方面（包括城市规划）融为一体。
自然，交通与城市规划是密不可分的。“现代化经济——现代化城市——现代化交通”，经济是基础，城市是包装，交通是骨架。当然城市规划决定了交通发展的前提、依据、环境和条件，但是现状的和规划的交通（在某种意义上）又决定了城市规划的形态、布局、网络和动脉。
1、交通发展深刻地影响着城市的空间形态
现代，汽车的发明和汽车交通的迅速发展促使城市地域发生进一步分化，城市地域结构产生重大变化。汽车交通不受轨道限制，早期放射性扩展之间的空地迅速发展成为新的城市用地，原来呈带状放射性的城市外部形态又向集中性的团状方式发展。城市空间的扩展基本上沿着汽车干道的方向迅速蔓延开去，又引发了城市郊区化运动（UrbanSprawl）。据统计，从1950年到1970年的20年问，从大城市市中心区迁到城市郊区的美国白人达1700万人。城市郊区化的扩展使得许多城市的空间形态逐渐向带状发展。如波士顿长约30km、洛杉机长约160km.以几个大城市为核心所形成的城市连绵带其度量尺度更为惊人。以旧金山为核心的海湾城市带连绵达200多公里、波士顿一华盛顿城市连绵带长约700km～800km、宽度为50km～160km、总人口超过4000万，这是城市产生以来从未有过的奇观。显然，其形成和发展的必备条件是交通的发展即先进的交通方式节约了交通时间，从而使城市居民在可以接受的时间内的出行距离达到更远。可以预料，交通方式的进步导致出行速度的不断提高必将更剧烈地改变城市形态，城市规模必将进一步扩大。从某种意义上来说，速度的提高使城市逐步扩大。
汽车交通还改变了城市规划中工业布置的区位原则，使得可以在铁路沿线和沿岸码头之外的区位选址建厂，工业区位的自由度大幅度提高。同时，汽车交通也扩大了城市居民的出行距离，使得居住用地有可能远离工厂、机关和嘈杂的商业中心而单独存在。与工业和居住用地的发展趋势相比，商业用地的（办公楼和商店）发展仍然主要趋向于在城市中心部分集中发展。然而近年来也有另外一种发展趋势，那就是商业和办公楼转向城市外缘发展，即在远离城市中心的位置建设具有大型的停车场和方便的交通条件的购物中心，这种购物中心的发展与居住用地的结合发展在城市的外缘形成了一种新的用地形式，即RBD（ResidentialBusinessI）istrictCenter）商业居住中心。交通方式的进步使城市地域分化更加剧烈，从而拉开了城市各种地域在空间上的距离，使城市地域分化在更大范围的空间尺度上进行。
2、交通发展影响着现代城市规划理论
在城市规划思想史上，许多重要的规划思想、理论和概念的创立都与交通的发展即交通方式的进步息息相关。如美国城市规划师Perry在进行纽约地区的规划时，首先创造了“邻里单位”的规划思想，其主要出发点就是为了避免汽车交通干扰居住区的安静和保证小孩上学的安全。这种“扩大街坊”的城市空间组织形式在城市规划思想史上是一个划时代的突破，其结构形式对世界各国的居住区规划设计有着深远的影响。
1945年，哈里斯（Harris）和乌尔曼（ulman）又提出了城市多核心理论模式，认为城市核心的分化和城市地域的分异是在区位、可达性、集聚、分异和地价等因素综合作用下形成的，再加上历史因素影响和局部地区的特殊性，使城市地域形成了多极核心。中心商业区是市内交通的焦点，但并非居于城市几何中心；靠近市中心是批发和轻工业区；重工业区布置在市区边缘；工人住宅区通常分布于市中心周围；而中、高级住宅区则布置于环境较好的城市另一侧。
国外交通发展与城市规划实例
1、发达国家的经验教训
在北美，以私人小汽车为主导的交通模式，但很多城市从20世纪初就坚持不停地建造公交轨道系统，大力发展公共走廊，限制和分彭市中心，建立了发展小汽车和公共交通优先的体系，这些地方现已威为世界上最早建造高架、轨道的坷市。在欧洲，许多国家有比较严格能规划控制、长远的发展战略和保证这一长远目标逐步实现的政策拮施，城市发展呈现出与公共交通系统互为依存、互为促进的良性循环的状态。公共交通与个人交通结合起来，依靠组织严密的换乘联运系解决繁忙复杂的交通。这样就形成了私人小汽车连接家庭和铁路车站，铁路干线沟通外城、外城和市中心，公共汽车连接地铁和铁路车站的完善体系，有利于一个城市和地区的可持续发展。
（1）美国的教训。
二次大战后，美国开始加速建设高速公路以适应私人小汽车发展。此举导致城市人口向郊区迁移，土地利用的密度降低，城市布局趋向分散化。因此带来城市中心地区衰落，社区纽带断裂，以及能源和环境等方面的一系列问题。人们逐渐认识到任何城市都很难解决任由小汽车发展所带来的污染、拥挤、内城衰落和产生交通弱势群体等问题。过度使用小汽车不利于社会和经济的可持续发展。
为了重新吸引人们使用公共交，有关城市政府开始实行相应的财政补贴政策。20世纪60年代以来，虽然联邦政府几度斥巨资振兴公共交通，结果也只能使公共交通在没有足够票价收入的情况下维持起码的服务水平，而无法使它再度成为小汽车的竞争对手。加利福尼亚当局曾希望将公共交通乘客的比例由2％提高到10％，投资进行公共交通建设，第一条从洛杉矶到长滩的35km长的轨道交通投资近8亿美元，每年的运营费用高达4000万美元，每天乘客人数3万人，其中仅包括3000—4000个先前的小汽车乘客。造成这种局面的主要原因是城市郊区低密度的蔓延不利于公共交通进行有效率的服务。
“一个拥挤的改善造成了另一个拥挤，从而造成了人们的生活方式与小汽车密不可分。当这种交通系统与城镇发展耦合一体后，再想改变几乎是不可能的。”（美国伯克利大学规划系教授RobertCervero语）有鉴于此，美国规划学者重提土地利用与交通方式的配合问题，认为恢复公共交通竞争力的关键在于城市规划中使土地利用恢复便于公共交通服务的形态。
（2）斯德哥尔摩的经验。
斯德哥尔摩的地形地貌完全可能采用以公路干线为主导的发展模式，但该市采用了城市规划和交通协调发展的策略~20世纪50年代的城市规划就采取了围绕轨道交通站点的高密度发展，使居民利用与中心城相连的轨道交通而不是小汽车通到中心城区，从而达到向卫星城疏解人口的目的。
斯德哥尔摩的一半人口居住在中心城市，另一半居住在新城。尽管新城远离市中心15—20公里，但便捷的交通是新城居民感到这里仍然是斯德哥尔摩城市的一部分；同时，由于工作岗位的多样化布置，使得新城同样吸引老城的居民。这些建于战后的新城全部位于放射形铁路的车站处，本身的尺度和布局非常有利于步行交通：铁路站口结合公共广场布置，周围是超市、各类商店、日托中心和其他服务设施，还有配置了座椅、报亭、路边咖啡座、有盖步行连廊以及花坛等设施的步行道与周围的住宅区连接。从中心向外建筑密度逐步降低。建筑档次逐步提高，特别有利于低收人的居民使用公共交通。
交通枢纽与社区中心相结合所带来的好处显而易见。为铁路车站集散乘客的步行系统和公共汽车线路同时也可以将居民带到社区中心去。居民在下班途中购物，既方便又减少了出行，服务设施也得到了稳定的客流，政府则获得了更多的税l收。最重要的是，上述规划模式防止了小汽车过度使用和城市无序蔓延。在斯德哥尔摩这样一个高收入、高汽车拥有率、低密度的城市里，上班一族使用公共交通的比例相当司观。以其新城魏林比为例，在全部届民的非步行上下班出行中，公交分担率超过50％。
2、发展中国家的经验
在巴西库里蒂巴，政府积极改善公共交通，修建BRT（快速公交系统）系统，建立了安全、有效、覆盖全
地区的公共交通网，较好地解决了城市发展对交通的需求。
库里蒂巴不同于其他城市的最明显的标志也许是没有拥挤的道路交通所带来的方格连接市中心。大多数的城市以同心圆方式发展，当他们的市中心的商业区的密度逐渐增加的时候，就在城市外四周增加新区。尤其在大多数往返者乘私人小汽车从城市的四面八方来市中心的时候，拥挤是不可避免的。在70年代，库里蒂巴有关当局则强调沿着规定的结构轴线发展，在发展使商店、工作场所与住处彼此容易接近的公交路线的同时，让城市向外扩展。
沿着城市发展的5条主要轴线中的每一条都由三条平行的公路组成。干道包括两条快车道，两侧有慢车道：距两侧各一个街区都有横贯市中心的高通行能力的单行道。利用土地的法律促进了靠近各个轴线的地区中住房与商业服务业密集开发。
库里蒂巴用以公共汽车为基础的公共交通系统扩大了这些空间变化，这一系统是为方便和高速度而设计的。区间的与支线的公共汽车线路补充了沿着结构轴线的快车道在5个快车道远端的大型公共汽车终点站让乘客可以从一个线路换车到另一个线路沿着快车道每隔两公里左右设置的中型终点站也能做到这一点，付一次车费乘客就可从快车道换车到区间公共汽车或慢车上。
实行公共交通系统也能够使大约4万套新住房的低收入住房计划得以开展。实行公共交通系统以前，该市为低收入的人的住房购置了土地并且将其放在一边，它们的地点靠近1972年创建的制造工业区，位于市中心西边大约8公里处。因为土地的价值在很大程度上取决于交通方便与否和离其它设施的远近。这些“土地股票”使穷人在一个地区内可能有容易到达工作地点的家。否则住房价格将是负担不起的。
公共汽车线路就像地下铁道一样有一条完全给它们用的车道，比起必须与拥挤的汽车流争道才能达到目的地的公共汽车线路，这种通行权显著地减少了行车时间，而且通过将混凝土弓沥青铺在地面上以代替挖开地面后将钢轨放在它下面，该市没法用不到地下铁道初始造价5％的资金，达到了大部分目的。
库里蒂巴的快速公共汽车系统被设计为一个整体，而不是将公共汽车、车站与道路设计为互无联系的组成部分。所以，公共汽车线路采用了要是没有它们，市里就可能已经建造的地下铁道的许多特点。有了这种公共汽车系统可以节省几十亿美元。太多数城区内的公共汽车系统需要旅客上车时就要付钱。因此延误了上人的速度。库里蒂巴的高架管道公共汽车站（上）取消了这一步骤：旅客进人管道时就付钱。这样，公共汽车就能把更多的时间实际上花在将旅客从一个地方运送到另一个地方。
3、国外经验小结
从以上几个城市发展的经验可以发现：
——在没有合适的政策保证和规划控制失效的前提下，公路交通即小汽车交通易导致低密度的城镇发展模式，一旦二者成为互相支持的耦合体，再要逆转是极其困难的。
——在大规模小汽车化到来之前，建立起公共交通与城市规划相互支持的良性的发展链至关重要。
——公共交通为主导的发展模式有利于节省土地、降低能耗和减少污染。在汽车交通已经相当发达的今天，不论是轨道交通还是常规地面公共交通，已经失去了其在20世纪初处于一种唯一有效的交通方式的有利地位。公共交通为主导的发展模式不会自动出现，必须有政府强有力的干预和支持，政策导向、多种经营与土地开发的整体运作，才能保证公共交通存在的有效性。
l、国外经验的启示：建立公共交通导向的土地利用模式是解决我国城市交通问题的根本出路
交通的发展尤其是现代城市汽车交通的发展，对城市的空问结构布局、城市形态具有重大影响，因此城市规划必须与交通发展的这种变化相适应。
在我国目前整体经济水平较低的条件下，使用小汽车需要付出很高的社会成本，包括相关的市政设施投资和因为交通拥挤、环境污染等造成的损耗，社会边际效益较低，因此不是理想的资源利用模式。即使在我国的经济水平大幅度提高后，能源与土地相对稀缺的基本国情也不会改变。资源条件决定我们不可能像北美人一样地生活。在中小城市以及城市中心地区，相对均匀分散的市局形态非常适合步行、自行车的交通方式和小站距公共汽车服务。结合美国交通发展的教训到斯德哥尔摩和库里蒂巴的经验，我们得出重要结论：应该把交通的优先发展权给公共交通而不是私人汽车，并在城市规划阶段就建立公共交通导向的土地利用模式，才是解决我国城市交通问题的根本出路。
2、我国建立公共交通导向土地利用模式的途径
（1）控制小汽车的使用。合理地提高小汽车的使用成本，将小汽车的使用控制在适当的时机及合理的范围内，以便在小汽车大量发展之前形成利于公共交通服务的土地利用形态，最终使人们在拥有小汽车之后能够仅为少数的目的、仅在交通不拥挤的时间和地区使用小汽车，多数情况下尽可能地使用低能耗、少污染的公共交通工具，从而使小汽车的增长符合环境保护以及经济和社会发展的整体利益。
城市交通发展规划范文5
本文以当前城市化加速背景下城市交通规划面临的重大选择作为切入点，对如何解决轨道交通与现存城市公交系统的协调发展，特别是如何经济、优化地建造与运营城市轨道交通，提出自己的看法与建议。
1轨道交通是我国城市交通规划的重大选择
城市交通规划面临的一切问题起源于三个基本因素：人口剧增、城市化加谜与出行方式机动化。为此，规划者们必须在各种可能的决策方向之问慎重取舍。国外专业杂志《世界城市化展望》2004年载文指出，全世界人口从1950的25亿左右增长到2000年60多亿，只用了半个世纪的时间，预计再过30年将达到80亿以上。作为世界最大的发展中国家，中国改革开放二十多年来的社会经济发展带动了1亿3千万农村人口流入城市，一般城市居民的交通出行方式也在过去二十多年里发生了根本性的变化。城市出行方式机动化日益加速，造成了今日中国主要大中城市里司空见惯的“出门难行路难”问题。专业人士称之为严重的城市道路交通拥挤。
一般而言，城市交通方式大致可分为步行、自行车、摩托助动车、小汽车与公共交通国内外的城市交通基本上都经历过从步行、自行车到摩托、小汽车大体相同的发展过程。但是，当人类普遍进入小汽车时代后，美国和欧洲选择了不同的交通方式和城市形态。美国以小汽车为主要交通工具，城市多数呈现分散、蔓延的形态。欧洲大陆则十分重视公交、特别是轨道交通，大城市通过轨道交通将市中心、近郊生活就业区与远郊卫星城镇连结起来，形成多中心的城市形态[1]。轨道交通系统的诞生，使城市的发展从中心聚集型向离心分散型转变成为可能，也因此造就了城市中心的“职住分离”现象。应该承认，私人小汽车和轨道交通是目前发达国家城市中具有代表性的两种交通方式，分别突出地体现着更优的生活质量与更高的运输效率。改革开放前，这两种交通方式在我国大城市中的数量少到几乎可以忽视不计的程度，近年来，它们已分别迈出了从无到有的第一步，表现_出强大的生命力。
城市的功能和社会活动的多样化是大城市的基本特征，由此决定了大城市的交通需求必然是多种多样的，人们可选择的出行方式也应该是多种多样的，并且所有的出行方式都可以在各自适用的范围内发挥出最大优势口[2]。我国的城市交通机动化正处于起步状态，自行车等非机动车仍是目前大部分城市中居民出行的主导方式。随着社会经济持续、快速增长与人民物质文化水平不断提高，建立多层次、立体型多元化的交通体系，是我国数量迅速增长的大城市的唯一发展方向。在此目标之下，科学规划的轨道交通理论上提供了最大限度满足可持续发展要求的可能性。
城市交通拥挤现状，决定了各级政府部门在宏观决策过程中，理当重点考虑规划在环境系统、资源系统、社会系统等多方面具有可持续发展优势的城市轨道交通公共交通系统[3]，这方面国内刊物近来论著颇多，本文不欲在此重复赘述。以下谨从技术与经济的角度，探讨进一步解决轨道交通建设面临的一些具体问题，加速走向它的现实可行性。
2轨道交通需重视与城市公交系统的和谐
一般而言，轨道交通规划工作的核心内容是要充分实现路线选址与转乘配套两者的最优化，与现有的公交系统在各个环节上达到最大限度的互相补充协调运作。
首先，城市轨道交通是一项涉及面广泛复杂、需要许多专业协调配合的大型系统工程，必须与城市建设发展中长期规划密切结合起来进行。作为城市规划的有机构成部分，轨道交通的规划与整个城市交通的线网规划实为一体。为了避免客流稀少，线路走向应尽可能合理，否则，小客流低运量必然导致轨道交通无法发挥预期的骨干作用。总之，结合城市的总体客运需求合理规划布局，是保证城市轨道交通主导地位的必要条件。当然，这种合理布局要充分考虑不同城市的用地空间总体规划。北京地铁线明显采用了沿城市道路走向布局的方式，轨道交通网络形态与市区道路棋盘式格局高度一致，恰恰体现了保护北京古城的特殊要求。这方面类似的例子，还有南京地铁1号线采用高架方式从中华门附近跨越古城，也充分考虑了地下车站与周围环境、高架线路与地面景观的协调需要。
其次，在以轨道交通为主导编制城市公交综合规划时，要十分注意加强交通换乘枢纽的建设，将轨道交通与现有的常规公交体系统一安排、有序调整，保证轻轨、地铁等轨道交通与城市公共汽车、出租车、轮渡等多种交通工具的方便转接，以及与机场、火车站、港口等其他运输场所的顺利衔接。前文所举的欧洲发达国家的大城市，面对小汽车交通的冲击，纷纷寻求一种新的交通发展模式，在通向郊区的沿线地铁站大量修建小汽车停车场，引导小汽车乘客换乘后进入中心城区，使轨道交通的大运量优势得以发挥。国内方面新近建成的上海火车南站，则成功地将铁路与两条城市轨道交通与几十路近、远郊公交汽车线的零距离换乘需要融入规划设计中，成为一个值得学习借鉴的样本。
最后，我们不能不充分注意轨道交通与整合改善城市常规公交之间的互动关系。世界上绝大多数国家的轨道交通都是在既有城市公交体系形成后逐渐发展起来的。在未来相当长一段时间内，公共汽车／电车仍将是人们出行使用较广泛的交通工具之一。根据我国许多城市目前的经济发展水平与人口规模及交通总量需求，常规公交的整体地位短期内变化不大。但是，常规公交系统效率低下的现状应该在逐步发展轨道交通的过程中加以综合整治与改善。除了科学制订线网布局，修建港湾式停靠站台，合理编制车辆运行图，建设服务查询显示信息系统等具体措施外，从规划立法角度保障公交的道路优先使用权的思路也有待于细化落实。
近来，在轨道与公套发展背景如何建设大容量快速公交系统(BRT)引起了专业规划人员的高度关注。BRT是一种利用现代化大容量专用车辆、在专用道路空间快速行驶的一种公交方式。它具有接近轨道交通的运力与快捷，建造和运营成本又相对低廉，而且很大程度上可以利用改造提升现有的城市公交道路系统，在某些人口规模不是很大的城市中甚至可以考虑作为轨道交通的替代方式。
2003年国务院81号文件出台后，国内许多城市马上把发展BRT项目推到了缓解城市交通拥堵的前台。北京市新近编制的中心城区公共汽／电车厂线网规划中包含了18条BRT线路，总长约300多km，在强调机动性与可达性高度协调的前提下，首次将BRT作为一个功能层次融人公交线网整体结构中。此外，昆明市在园艺世博会期间开通的国内首条位于道路中央的公交专用道，即将升级为规范的现代BRT系统。杭州根据城市发展模式与空间功能布局制订的中远期公交规划，也确立以轨道与BRT为骨干，东西走向穿城而过的首条28kmBRT今年已基本开通。3轨道交通应解决低成本建造运营问题。
作为城市中最大的基础建设项目之一的城市轨道交通投资巨大，京、沪、穗前几年修建地铁的综合造价平均每千米超过了6亿元人民币。显然，大多数国内城市的经济能力很难承受起如此高昂的成本。因此，不解决轨道交通的造价问题，城市轨道交通难以实现。综合考虑轨道交通的建造与运营费用，笔者以为解决成本问题拟应围绕以下三个方面认真思考。
3．1轨道交通的用地空间应体现预留渐进原则
一般轨道交通建设成本中，包括拆迁费用在内的占用土地成本是其中不可忽视的一个组成部分，并不因为某些国家无偿划拨方式而改变它的社会成本性质。为了降低这方面的成本，许多城市在已经完成的公交总体规划中，都为轨道交通的线路场站建设预留了用地空间。然而，线路建设的具体时机取决于城市发展的不同进程，某些线路的客流形成需要一个长期渐进的过程。
因此，如何既能适应逐渐增长的客流需要，又能合理有效地利用预留土地空间，是低成本发展轨道交通中必须慎重规划考虑的现实问题。在巴西的大多数城市里，市政当局大都在轨道交通近期没有开发的走廊上发展前文介绍的快速公交，将BRT专用道建在道路中央，初衷就是为了降低轨道交通项目的初期投资与运营费用[4]。实际上，北京2005年全线通车的第一条BRT线路，正是敷设在预留的M8轨交走廊上，完全满足了近期单向8000人次／h的客流需求。
经济合理地使用土地空间，不仅需要作为城市规划中发展轨道交通的指导原则加以确立，更应当具体落实在轨道交通系统工程的每一个子项目的设计图纸上。根据《上海市城市总体规划1999—2020》，到2020年将建成800km左右轨道交通线，如果全都继续采取目前的集中供电模式，届时仅该项子系统就需建造50多座主变电所。辙上亿元的巨额投资，仅建造变电所及电缆通道所需占用消耗的土地资源就将十分惊人。有鉴于此，最近上海相关部门已组织专家进行优化方案论证，将2020年前全网18条线路原先计划建造的51座主变电所减少为39座，更可节约投资10亿元人民币以上。
3．2轨道交通的建造模式要体现经济合理原则
世界城市轨道交通近百年的历史展现了丰富多彩的发展模式，为我们提供了地铁轻轨、导轨、有轨电车、郊区铁路、磁悬浮等多种选择模式，线型电机牵引系统则被公认为最有发展前途的一种在我国百万以上人口的城市中，因地制宜地利用现有条件低成本发展轨道交通，已有了一些成功的经验。上海的明珠轻轨一期有3／4长度是改造利用原先的铁路内环线，这对武汉等其他一些存在废弃或利用率很低的铁路既有线路城市，不啻是一种有益的启发与示范。另外，东北沈阳、长春、哈尔滨等城市，还存有部分有轨电车线路[5]，在此基础上统一规划发展现代轨道交通，应该也能够达到节省一部分费用成本的目的。
其实，国内城市轨道交通建设成本居高不下的原因之一，还在于脱离国情片面追求豪华档次。表现在规划设计上就是大量采用类似于公共汽车系统的高线网密度、小站间距、低负荷强度。需知，轨道交通本质上属于快速大量运送中长距离乘客的交通工具，依靠其他交通工具为它输送客源，达到大运量高负荷。由于低线网密度、大站间距模式能够明显提高运行速度、缩短旅行时间，所以不但可以降低工程造价，而且还可以降低运行成本。正因为如此，将BRT系统规划为轨道交通线路两端的延伸段，或选择“轨交+BRT”的混合网络模式，都有助于达到适当降低轨道线网敷设密度的低成本目标。
另外，国内轨道交通运营成本高的部分原因，还与计划经济遗留下的传统思维方式与条块分割的管理模式密切相关。直到今天，许多城市在申请轨道交通立项时，每条线路都规划有独立使用的车辆段、控制中心、主要变电站，这套小而全的空间与管理体系必然造成资源的极大浪费。在轨道交通十分发达的日本，高速交通营团运营管辖着8条线路总长183．2km，但是所属16个车站统共只设置了1座综合控制中心。反观国内，即使在资源共享程度较高的上海地铁系统，已建和待建的控制中心仍有8座，另加1座轨道交通运营协调及应急中心。
3．3轨道交通的管理配套要体现因地制宜原则
如前所述，城市轨道交通的规划不应盲目追求高标准，该建地面、高架的绝不钻入地下、该建轻轨的绝不建地铁，因为后者的造价往往是前者的3倍以上。此外，对地铁建设成本影响甚大的土建工程中，其地下车站底板的埋置深度与车站建筑高度是决定造价大小的两个关键因素。因此，合理设计基坑深度与车站建筑高度对降低总成本的意义，无论如何也不应低估。
城市交通发展规划范文6
【关键词】低碳 城市 规划 发展路径 京津冀
【中图分类号】F0 【文献标识码】A
低碳、低碳经济与低碳城市
低碳是在应对温室效应、全球气候变化的背景下提出的，代表一种新型的具有可循环性、生态性、可持续性等特点的生产生活方式，更是经济结构、能源消费、社会生活方式、技术等方面的理念变革。①
传统经济是不加限度地开发利用自然资源，最大限度地获取经济效益，消耗的资源和产生的废弃物越多，对环境的负面影响也就越大。而低碳经济是一种新的经济发展模式，充分考虑环境生态系统的承载能力，以尽量少的资源消耗和环境成本，提高自然资源的利用效率，尽可能地使经济系统与环境生态系统的物质循环过程和谐共生，减少环境污染，获得经济收益的同时尽可能地减少温室气体的排放。
在全球气候变暖的背景下，低碳城市是在城市实行低碳经济，包括低碳生产和低碳消费，低碳生产意味着产业结构的优化和能源利用技术的创新，低能耗、低污染、高效益。低碳消费倡导城市居民具有低碳意识和低碳消费理念，践行低碳生活方式和行为特征。建设低碳城市，形成节能减排的低碳经济模式和社会发展方式，不仅是城市低碳发展方式转变的客观要求，同时也是关系到城市未来能否健康持续发展的关键因素。
低碳视域下京津冀城市现状及存在的问题
为了解城市发展现状，本文选取了北京市、天津市、河北省石家庄市、唐山市、保定市等5个城市，进行了实地走访、询问访谈、资料查询等调研工作，低碳视角下河北省城市规划发展存在的问题包括：一是土地规划利用不合理，由于城市用地方面没有统一要求，因此粗放型扩张发展，用地布局混乱、土地浪费的现象严重，占用了大面积的耕地、林地，生态环境遭到严重破坏。二是产业结构不合理，城市产业结构不合理，产业发展层次低，产业链不完整。以传统产业为主，其主要特征是资源、能源消耗比较大，京津冀城市产业尚未形成合力分工、功能互补、资源共享、协调发展的局面，产业协作机制建立缓慢，缺乏引导、控制与有效的合作。三是环境问题日趋严重，中科院对京津冀强霾污染作了分析，污染源燃煤占了34%，机动车排放占16%，这两项加一起就占50%。其他50%来自工业、扬尘等其他方面；②优质洁净能源利用程度、效率低，煤炭和石油在京津冀能源消费中占据着主导地位，产生大量的CO2、SO2、烟尘和工业粉尘带来了严重的气候变化和生态环境问题。四是公共交通程度低，京津冀城市群内交通建设缺乏统一规划，城际间交通运输结构单一，铁路和市郊轨道运力不足，难以适应协同发展的需求；区域机场群、港口群之间缺乏分工协作，多种运输方式间更是衔接整合力度差等。五是绿化碳汇保障能力低。目前，京津冀城市绿化建设依然处于各自为战，零散、滞后的局面，整体绿化状况差强人意，致使环境的自净能力和储碳能力大大下降，与公众强烈的环境诉求不相适应，导致碳汇吸收能力低下。六是居民低碳意识还较薄弱，城市居民环保意识不强，浪费资源、破坏环境的现象随处可见，城市垃圾分类不到位，也是造成城市碳排放多的重要原因。
京津冀协同发展低碳城市空间规划及发展路径
低碳发展是城市的未来，结构性政策与实体机制改革的配套实施会带来经济和社会深刻变革，京津冀低碳城市建设应遵循“协同、有序、高效、持续”的原则，共同构建低碳城市发展愿景。京津冀城市低碳协同规划发展体系框架如图。
科学规划城市空间结构，优化绿色交通布局。京津冀低碳城市规划应充分考虑城市地域发展的不平衡性，形成城市长效发展机制和内在动力，对北京非首都功能控增量、疏存量等规划均衡发展，使核心城市的拥挤程度降低，以线带面拉动广泛区域的中小城市，特别是滨海新区城市协调统筹发展。构建城市空间与功能相匹配的城市空间形态以及高效用地战略体系，促进土地开发效益和生态环境效益的统一和协调发展；对城市用地加大立法监管，保证各大城市每个阶段规划目标、规划途径、规划程序的高效实施，对不同性质结构用地的科学分布规划布局，避免重复用地，统筹解决用地布局和功能分区之间的矛盾，整合空间秩序与功能效率，优化城市空间结构，为未来土地开发建设留有弹性空间，强化规划约束生态保护隔离地带，形成协同、互动、共生的城市发展状态。
图1：京津冀城市低碳协同规划发展体系框架
京津冀区域交通体系是在统一规划的前提下构建综合交通网络形态格局，促进铁路、公路、轨道交通等交通枢纽相互对接，共同构建京津冀“三小时”经济圈，建“一小时”交通圈、“半小时”通勤圈，打造“轨道上的京津冀”，“以地建铁，以铁兴地”，通过城际铁路建设带动沿线城市经济发展，再利用土地升值收益反哺城际铁路建设运营。例如衡水市作为京九线沿线城市，张家口市、承德市作为首都生态涵养区及休闲旅游区，目前均没有实现高速铁路和动车通车；加强各城市的互联互通和对外直达，将加快打通一批京津冀“断头路”和“瓶颈路”，以及城市市内轨道交通与市郊铁路建设，实现区域内大中小城市互联互通；力争早日实现京津冀区域公交一卡通、客运服务一票式、货运服务一单制，采取智能化手段提高交通便利性，完善公交线路，提倡城市居民“绿色”出行，首选公共交通，优化出行方式。
调整产业区划结构，促进产业转型。京、津两大城市产业结构快速膨胀，强劲的发展势头使两个大城市与周围地区形成巨大反差。只有京、津通过产业转移和职能分解，大城市辐射作用加强，才能够让河北省各级城市与大城市得到协同发展，低碳补偿机制的建立将有助于有序疏解北京非首都功能。京津冀部分产业趋同，需要产业深层次规划、合并、升级，以促进节约资源、促进效率。河北省将承接京津生物制药、先进制造业、高新技术产业、专业市场和科教机构五大产业转移。河北省中小城市建立低碳发展为导向的产业体系的协同发展与合作机制，资源优势互补，形成有机产业链，减缓生态压力。河北省承德被确定为“河北省生态环保产业示范区”和“重点支持的千亿元环保产业基地”，把环保产业作为转型升级、绿色崛起的战略之举，全力打造京津冀生态环保产业园。③
河北省经济是典型的资源能源依赖型，消耗的是全国1/12的能源，创造的是1/20的GDP、1/34的财政收入。④传统第二支柱产业如钢铁产业、制造业、纺织业，高附加值产品较少，因此传统支柱产业应加快培育激活产业创新主体，加快科技成果转化，努力实现由资源型产业向创新型产业转变，减轻对能源、原材料的依赖，改善结构偏重的状况。河北省要改变以往粗放发展方式，切实推进产业的转型升级，提倡清洁生产，形成高效低耗、轻重合理的格局，推进链状发展的产业体系，其中保定市新能源产业体系在行业内较为领先， 应大力推广发展。河北省城市第三产业目前仍以餐饮服务业为主，第三产业中教育留学、文化创意、金融保险、旅游休闲、信息技术、健康养老等公共服务还远不能满足城市居民的需要，还需着力推进其在经济结构中的比重。
促进节能减排，改善城市环境。近年来，京津冀饱受严重的“雾霾危机”，经济发展与资源环境的矛盾日趋尖锐。京津冀城市能源以煤炭为主，且煤炭消费总量不断增长，环境污染状况加剧。北京市多措并举治理雾霾，特别是大力扶持新能源汽车企业，加快提高汽车尾气处理技术，加速车用燃油品质的提升。天津市全力推进“以电代煤”“以电代油”支持冀雾霾治理。⑤河北省在2015年节能减排方面，将严格执行新环保法，出台大气污染深入治理三年规划，挥“利剑”斩污，推动钢铁、电力、水泥、石化等重点行业污染治理，积极推行清洁生产和资源综合利用。京津冀区域率先建立生态环境监测系统和数据库以及环保联合执法，对于高耗能、高污染企业采取严、控、管、关等措施倒逼其结构的转型，加快节能减排技术研发、推广和应用，积极发展以绿色能源为代表的低碳产业，如光伏发电产业、风能、太阳能及电力自动化等，实施集群发展。三地联手积极推进大气污染联防联控，应对雾霾污染坚持标本兼治，疏堵结合，做好减煤、控车、降尘、治企等工作是根治灰霾天的积极措施，改善区域生态环境，必须以“壮士断腕”的决心下大气力改善自身环境，力争让每一寸土地纳入环保监管的视线。
推广绿色建筑，营造低碳人居环境。所谓的绿色建筑应该是节约资源和能源的建筑，最大限度地节约资源、保护环境和减少污染，体现在建筑寿命周期内的各个时段，包括建筑施工安装、建筑运营直至寿命终结后的处置和再利用，为居民的身心健康提供的宜居空间，绿色建筑是应与自然和谐的建筑。传统建筑会带来巨大的碳排放，建筑在建造和使用过程中，直接消耗能源占全社会总能耗的30%，用水约占城市市用水的47%，使用钢材约占全社会用钢量的30%，水泥约占全部的25%。⑥如此巨大的消耗，蕴涵着巨大的降耗空间。
自2015年7月起，河北省开始实施75%居住建筑节能设计标准。《标准》适用于新建居住建筑的节能设计，标志着河北成为继北京、天津之后全国第3个推行75%居住建筑节能设计标准的省份。⑦京津冀的绿色建筑应加快发展走向规模化，同时也会有效带动新型建材、新能源、节能服务等产业发展。
京津冀低碳城市的人居环境还要注重基础设施的规划建设，完善城市道路体系、危房改造、水电系统、供暖设备、环卫设施等等。京津冀城市属于资源型缺水，2015年4月国务院“水十条”开启铁腕治理污水新常态，节约保护水资源，实施最严格水资源管理。⑧中水将成为城市的“第二水源”，但是中水存在着不能长效运行和水质不达标现象，处理后的中水仅用于建筑施工、小区绿化或景观补水，对于城市居民住户更是“叫好不叫座”，应加强中水回用监督管理，提高中水的生产量和利用率。城管系统可视化监控平台对于交通拥堵、积存垃圾、渣土遗撒等行为及现象进行视频实时监控，可有效提高城市精细化低碳管理水平。
加强绿化碳汇能力，提高居民低碳意识。碳汇就是指植物通过光合作用将大气中的CO2储存在生物碳库之中，绿色植物还能吸附减少苯、硫化氢等有毒气体在大气中的浓度，截留粉尘，阻滞扬尘，缓解城市热岛效应。绿化覆盖率每增加10%，可使空气中PM10含量降低3%左右，总悬浮颗粒物下降15%～20%。⑨京津冀应在实施联体绿化基础上设立生态横向补偿基金共建绿色生态圈，遵循生态优先、因地制宜、景观优美、植被多样的绿化方针，建设生态防护型、经济林基地型、用材林基地型、花卉苗木型、公园绿地型等不同类型林带，充分考虑土地的通气透水生态价值和生态修复功能及植物的固碳能力，减少硬质铺装的使用，提倡立体绿化、屋顶绿化，坚持“修一条路，建一条绿色廊道”，绿化与道路同步实施，提高土地自净的碳汇能力。
河北将与北京共同携手联合建设延怀（延庆、怀来）盆地国家级生态湿地保护区。此外，河北与北京陆续推进规划100万亩京冀生态水源保护林建设合作项目，2017年将完成造林40万亩；2015年期，河北和天津将在滦河、州河流域承德、唐山、蓟县等地区，合作实施津冀生态水源保护林建设。从2014年起，河北每年都要完成造林绿化420万亩，让森林覆盖率增长1个百分点。到2017年，京津冀的林木绿化率分别将达60%、 25%、32%。⑩
此外，政府要充分发挥城市居民的低碳主体作用，利用广播、宣传、海报、讲座、媒体舆论等形式，开展富有成效的低碳宣传活动，使城市居民认识到应对气候变化的重要性和紧迫性，提高城市居民的低碳意识，拒绝“白色污染”和使用一次性产品；提高消费素质，拒绝产品包装上的铺张浪费，积极倡导居民在住宅装修、用电用水、垃圾分类、旧物利用等日常生活的各方面厉行节能减碳；从点滴做起，最终使人们形成低碳的生活方式、价值观念和消费行为。
京津冀低碳城市规划发展过程中，还应加快低碳领域的技术人才培养，为推进低碳建设提供强有力的智力与创新力的支撑。推进与完善京津冀低碳城市规划发展是一个复杂的系统工程，追求“质量型、低碳型”城市之路充满艰难险阻，需要各项低碳配套政策、机制改革去推进，需要各级政府、企事业单位、每个公民的凝聚共识、务实合作、迎难而上、消解沉疴，力争早日实现城市空间布局、基础设施、产业资源、生态建设、社会生活一体化，真正把京津冀城市建设成蓝天碧水、城绿交融、联动集约、和谐宜居、生态文明辉映的低碳城市。
（作者单位：石家庄铁道大学建艺学院，石家庄信息工程职业学院；本文系河北省高等学校人文社科重点研究基地暨石家庄铁道大学人居环境可持续发展研究中心项目的阶段性研究成果和河北省科技厅软科学项目“京津冀协同发展视角下低碳城市空间规划及发展路径研究―以石家庄市为例”研究成果，项目编号：15456103D）
【注释】
①辛章平，张银太：“低碳经济与低碳城市”，《城市发展研究》，2008年第4期。
②白云：“汽车越增加，越要控制尾气排放”，《燕赵都市报》，2013年3月6日。
③陈宝云：“承德打造千亿元环保产业基地”，《燕赵都市报》，2013年3月6日。
④王丽，王靖：“我省防治大气污染今年投入8亿元专项资金”，《燕赵都市报》，2014年2月28日。
⑤“天津市全力推进‘以电代煤’‘以电代油’支撑京津冀雾霾治理”，《天津日报》，2015年4月11日。
⑥张洁：“未来主流建筑：本土化的‘绿色建筑’”，《燕赵都市报》，2013年6月18日。
⑦郭晓丽，刘岚：“我省推行75%居住建筑节能设计标准”，《燕赵都市报》，2013年3月6日。
⑧“国务院‘水十条’向水污染宣战”，《燕赵都市报》，2015年4月17日。
