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铁路建设发展规划范文1
今天，我们在这里隆重举行xx站新建工程开工动员大会，这是我省和铁道部贯彻落实中央扩大内需、促进经济增长决策部署的又一具体行动，xx站新建工程的建设将掀起我省铁路建设又一轮新的。在此，我代表xxx、xxx对这一工程的开工建设表示热烈祝贺！对铁道部长期以来给予我省的大力支持表示衷心感谢！
铁路是国民经济的大动脉和先行官，在促进经济社会发展和改善人民生活等方面发挥着重要作用。近年来，我省与铁道部密切合作，加快铁路建设步伐，全省铁路运输能力和服务质量都有了明显的提高。在当前经济发展面临严峻形势的情况下，我省与铁道部认真贯彻落实中央关于扩大内需、促进经济增长的一系列重大决策部署，共同研究制定了山西铁路建设发展规划，并在本月初签署了加快推进山西铁路建设协议，在铁路建设和铁路装备制造等方面进行全面的合作。计划2年内投资2000亿元，新建铁路2000公里，到2012年，我省铁路网的规模和质量都将发生新的变化，铁路营运总里程将由现在的3000多公里增加到5300公里，路网密度将达到全国平均水平的2倍多。届时，一个纵贯南北、横跨东西、运力充足、功能完备、高速便捷的铁路网将在我省形成，从太原到北京、西安、郑州等城市只需要2个多小时。今天开工建设的太原南站是石太客运专线上最大的客运枢纽。明年，我们还要陆续开工大同—太原—西安铁路客运专线、中南部铁路通道、太原枢纽西南环线等十条铁路线建设。这些项目的建成，将为我省经济社会发展提供有力的支撑，将为全省人民带来更大的便利和更多的实惠，将为保障国家能源供应发挥更加重要的作用。
铁路建设，功在当代，利在千秋。我们要把铁路建设作为造福山西人民、泽被子孙后代的德政工程、惠民工程、经济腾飞工程，举全省之力、切实抓好。各地、各有关部门要加强领导，加强组织协调，认真研究解决施工过程中遇到的困难和问题，为铁路建设创造良好的条件和环境。铁路建设单位要精心组织、科学施工、强化管理、确保质量。通过我们的共同努力，把山西铁路建设的美好蓝图变为壮丽现实。
铁路建设发展规划范文2
关键词：铁路信息网络 信息化 铁路建设 重要性
一、铁路通信网络的建设和发展的影响因素及发展现状分析。
针对我国目前的在铁路运输行业的通信网络的建设和发展现状分析，对信息化铁路起着关键作用的铁路通信网络建设有着众多影响发挥暂的因素，主要有一下几方面：
（1）筹集铁路通信网络发展资金和技术。改革和完善我国目前的铁路通信网络需要大量资金和技术的投入，负责通信设施的完善更新、改造和铁路通信网络的发展，如果仅仅依靠铁路运输的相关营业收入是远远不够，目前主要依靠贷款的方式进行，必须对有限资金在投向在铁路专用通信还是公共电信业务方面做出抉择。要更新和完善目前的通信网络，将现有的整个数字信息系统进行全面更新和升级，需要更大的专业技术的支持，包括人力和物力。因而，目前在有限的资金和技术支持的前提下，加大我国的铁路通信网络建设的支持力度，有效保证资金的额充足和技术的更新，与时俱进求发展，才能进一步实现对信息化铁路建设做出应有的贡献。
（2）铁路通信网发展规划。我国铁路通信网络的发展和建设需要有详细、符合实际的发展规划和战略，站在可持续发展与市场经济相结合的角度，提出有战略意义的发展决策是十分必要的，只有全面分析了目前我国信息化铁路的现实状况和未来的发展需要，制定出科学正确的发展战略决策，同时，按部就班的按照发展战略进行，才能确保在未来的发展中保证信息化铁路顺利建设。相关负责铁路运输的运营商制定的铁路通信网络发展战略和规划，不仅仅需要满足铁路运输和未来发展的需求，还要到兼顾公共电信的市场经济需求，要切实满足市场化运营的原则和方式。目前我国在发展战略方面有着符合实际国情和发展需要的决策，也有进一步完善和提升的空间。
（3）铁路通信资源的最佳配置。对于可以利用的铁路通信相关资源的合理利用和有效配置，是在节约铁路通信网络建设的投入成本、避免浪费的同时，提升综合资源对于铁路通信网络建设的效率的最佳途径。实现铁路通信资源的最佳配置，是当前实现经济利益最大化的最佳途径。目前，铁路通信资源的投入成本有50%以上为租用通信线路的成本支出，各种综合业务的监督和管理信息系统都采用独立的数字专线组网，分别接入主干线，这样的建设和铺设方式，不但使现有铁路通信网络资源的利用率相对较低，同时也降低了铁路通信网络运行的安全性和稳定性。
需要针对完善改革之后的铁路通信网络的基础设施包括建设、运营、管理模式等进行深入的研讨和预见性的设计，以预防和避免通信基础设施的运营、发展在未来对铁路运输管理与经营包括铁路信息化发展产生阻碍和制约作用。努力寻找并抓住推动铁路运输通信网络以及整个信息化铁路建设共同完善和发展的契合点和切入点，在有效实现铁路运输稳定安全、合理高效运营的同时，进一步促进和保证铁路通信网络的健康有序发展，从而实现真正的双赢。
二、铁路通信网络在信息化铁路建设中的重要性分析。
铁路通信系统从网络的状况上可以分为骨干传输网和业务网两种，骨干通信网络基本覆盖全国广大地区，容量相对较大、性能也很稳定，大部分用于公共通信网络方面，同时在此基础网络上还可进行多种业务的综合开发和延伸。建设一个支持综合业务的数字调度通信网络，可以保证对铁路运输基层信息源点接入，以及包括车务、电务、工务等在内的专用通信系统设备和各类监管系统、应急通信系统的全部铁路通信系统的全面提升，以满足铁路运输现代化的发展的实际需要。
为了进一步缓解和降低铁路通信网络发展之后对国民经济的制约，有效解决铁路运输能力与运输需求之间的矛盾冲突，目前我国采取的是以实现内部和外部的扩大再生产为目标的跨越式发展目标，突出和强调铁路通信在信息化铁路建设中的重要性，从而带动铁路现代化发展，以更好地适应新型工业化道路的要求，建立起覆盖全部铁路网的计算机网以及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础性网络，通信铁路信息化建设取得了较大的成就，主要体现在一下几方面：
2.1列车调度指挥系统。
目前，铁路运输调度指挥系统的手段和设备状况相对落后，需要进一步调整和提高铁路运输的管理现状，从而切实提升铁路运输能力和铁路运输服务质量，适应市场经济需求及来自各种交通手段的竞争挑战。铁路开发建设的列车调度管理信息系统在现实操作中有效控制列车的运输情况，保证在切合市场需求的前提下，安全性和经济效益得到全面提升和控制。
2.2铁路客票发售与预订系统。
客车车票发售和预订票系统已经实现覆盖全国各大铁路网点，它是目前铁路通信网络中相对大型的计算机网络应用系统，在缓解了我国长期存在的特别是节假日买票难问题的同时，切实保证了铁路客运经营高水平和服务高质量，同时对于票务的控制和管理，在关键环节的监督都起到了时效性的控制和提升，有效避免由于车票出售环节导致的铁路运输及信息化铁路建设的制约，这一系统的对于我国信息化铁路的建设，是具有重大突破性意义的一步。
2.3铁路运输管理信息系统。
铁路运输管理信息系统是一个规模大、结构复杂、功能综合性强的网络型计算机应用系统。这一信息通信系统在铁路运输管理信息系统网络平台上大致架构出货票制票、车站综合管理、集装箱管理、货运营销与生产管理、列车预确报、大节点追踪、运输调度等七大系统，基本上覆盖了铁路运输生产的整个过程，主要包括：(1)货票制票系统；(2)列车预确报系统；(3)车站综合管理系统；(4)货运营销与生产管理系统；(5)集装箱管理系统；(6)大节点追踪系统；(7)运输调度信息系统等。 在这几大系统中，铁路通信系统的重要性的到了功能性的体现，技术的不断更新和发展使铁路交通的实用性得到长足的发展和进步，为信息化铁路建设保驾护航。
三、结束语。
在信息技术的更新速度逐渐加大，市场经济迅猛发展的今天，铁路运输已经成为承载社会发展的中坚力量之一，随着互联网的发展渗透到社会的各行各业，加强信息化铁路建设是当前铁路发展的，铁路通信系统成为重要的关键环节。为了更好地实现铁路建设的高速、现代、安全、专业发展，需要不断增强对于铁路通信网络的建设和发展，对于骨干传输网和业务网的不同程度的强化和完善，要进一步加大信息通道建设力度，实现货票制票、列车预确报、车站综合管理、货运营销与生产管理系统、集装箱管理系统、大节点追踪系统、运输调度信息等方面在信息化的铁路建设中切实实现应有的作用。突出铁路通信网络的时效性性、高效性、专业性、全面性以及安全性，保证铁路运输的发展与信息时代以及市场经济的进一步的结合，顺利实现信息化铁路的建设。
参考文献：
[1]黄常亮. 浅析铁路通信网络在信息化铁路建设中的重要性[J].中国电子商务.2011, (4).
铁路建设发展规划范文3
一个多世纪前，慈禧在结束逃亡返回北京的途中第一次坐上了火车。火车给她留下良好的印象。她提出，两年后要坐火车到西陵祭陵，由此，京张铁路诞生。京张铁路是詹天佑主持并胜利建成的联结北京和张家口的一条铁路，是完全由中国自己筹资、勘测、设计、施工建造的铁路，全长200多公里。
时光荏苒，当社会发展到信息化、数字化时代的今天，全国铁路营业里程已发展到7.9万公里。2008年8月1日，我国第一条具有世界一流水平、最高运营时速350公里的高速铁路京津城际铁路正式通车运营。京津城际铁路是中国铁路全面进入“高速时代”的重要里程碑。
然而，从历年春运的紧张和一票难寻的情况看，铁路运输仍是我国经济社会发展的“瓶颈”，是交通运输业中的“短板”。货物运输列车满足率一直不足35%。客运方面，每天不到300万坐席能力，日缺口达100万坐席。为此，国务院近期调整了以2004年为基础《中长期铁路网规划》，提出了2020年铁路营业里程达到12万公里以上的发展新目标。
在《中长期铁路网规划》实施的五年之中，中国铁路建设走过了规模最大、技术标准最高、发展最快的时期。5年间，铁路建设高歌猛进，一大批高速铁路、客运专线、城际铁路、煤炭运输通道、区际铁路干线和西部铁路相继开工，京沪高速铁路、京广铁路客运专线、兰渝铁路和贵广铁路等重点工程正在紧张建设当中。
铁路投资多元化
近日，记者从全国铁路工作会议上了解到，2009年铁路部门将深化投融资体制改革，支持和鼓励保险、信托、大型企业等机构投资者以及民间资本和外资出资修建铁路，吸引更多社会资本投资铁路建设。
铁道部部长表示，我们要发展合资建路模式，充分发挥地方政府加快铁路建设的积极性；充分发挥大秦、广深及铁龙公司等既有上市公司的融资平台作用，更好地发挥财政性资金对社会投资的引导和带动作用。
目前已有社保基金，保险资金，中石油等国内公司、民营企业，德国铁路集团等跨国公司150余家国内外知名企业出资参与客运专线、城际铁路、煤运通道、集装箱物流中心等建设。
在建设资金上，中央财政将通过国债及预算内资金支持铁路建设；铁道部除铁路建设基金外，还从铁路运营收入中提取铁路建设专项资金用于铁路建设，另外还通过发行铁路企业债券、国内外贷款等多方筹集建设资金；部分铁路项目地方政府出资达到30％～50%，或负责征地拆迁补偿费用计价入股。目前铁路投融资体制改革取得了重大进展，铁路投资多元化格局已经形成。
民营投资潜力待挖
《中长期铁路网规划》为民营资本进入铁路这一基础设施行业提供了必要的政策支持。
尽管国务院了鼓励非公经济进入铁路等垄断行业的文件，铁道部也已吸引各种资本进入铁路领域的信息，但是，并没有出现民营资本大规模进入铁路领域的现象。由于投资大、见效慢，民营企业参与铁路建设的屈指可数，其根本原因在于铁路管理体制和铁路运行机制改革未能获得有效突破。
在总里程7万多公里的全国铁路运营网中，罗定铁路段鲜为人知，但却是地方铁路融资与民营运营困境的缩影。
东起罗定西至广东三茂铁路线春湾站的罗定铁路，全长62.15公里，1994年筹建、开工，但由于资金紧缺停停建建，直到2003年才投入运营，最终总投资超出预算成本的一倍，达到8亿元，这其中，除铁道部拨款5000万元，交通建设专项国债资金提供的1.8亿元外，剩余部分全由当地政府筹集，这使全市年财政收入不过1.9亿元的罗定市不堪重负。
陷入困境的罗定市，启动了100％产权拍卖的尝试，“只求为我所用，不求为我所有”。2006年8月，广东罗定铁路100%产权被民营企业深圳市中技实业（集团）有限公司以4816万元的挂牌交易底价拿走。
仅仅在中技集团拍下罗定铁路总公司3个月后，国恒铁路便与其达成协议，收购罗定铁路总公司所持有的中铁（罗定）铁路有限责任公司59%股权。
国恒铁路的这一看似不起眼的普通收购行为，开启了我国铁路行业的新篇章，使其成为我国真正意义上的首条民营铁路。
国恒铁路非公开增发募集资金主要投向之一就是罗岑铁路，罗岑铁路已于2006年12月正式开工，预计将于2009年底前全部建成。而与罗岑铁路连接的洛湛线中的永州-岑溪、岑溪-玉林段于2007年5月份开始铺轨，2008年正式开通。
到目前为止，只有罗岑铁路是参与铁路建设中比较成功的民营铁路。目前全国共有地方铁路正线里程4800多公里，真正实现赢利的寥寥无几。而且即便是这些赢利的地方铁路，仍深感与国家铁路合作并不融洽，想要增开长途列车、提速难上加难。
因此，要想解决民营资本在铁路建设上缩手不前的问题，一是价格机制能否解决。我国铁路运输价格由政府实行管制，非常不利于投融资，民营资本感到盈利回报很难确定，自然不敢轻易进来；二是铁路行业政企不分。现在，政府既是铁路行业的借贷主体，又是投资主体甚至融资主体，这种既是运动员，又是裁判员的角色，大大打消了民营资本投资铁路的积极性；三是铁路运营机制的问题。铁路运输调度的指挥权完全在铁道部手里，完全是靠行政命令来进行资源配置，如果民营铁路和国有铁路竞争，无疑民营铁路处于劣势。
铁路创新拉动内需保就业
在刚刚过去的2008年，我国铁路技术创新取得了新的重大突破。去年年底，我国自主研发的长编组卧铺动车组投入京沪铁路运营，表现出了安全可靠、平稳舒适、节能环保等优良性能。同时，我国自主研制的6轴9600千瓦大功率电力机车也成功下线，在大秦、京广、京沪等铁路货运中充分显示出其良好的动力性能和性价比。大秦铁路年运量达到3.4亿吨。
《中长期铁路网规划》提出2020年铁路营业里程达到12万公里，这是一个宏伟的规划。对此铁道副部长陆东福表示，根据当前宏观经济形势和铁路发展规划，2009年计划完成基建投资6000亿元，据定额测算分析，完成这一规模的投资，需要钢材2000万吨、水泥1.2亿吨，且能提供600万个就业岗位。同时，2009年安排机车车辆购置投资1000亿元，可提供80万人的就业岗位，消耗钢材500万吨，对相关产业总产出的拉动为1万亿元。由此，这种大规模铁路建设对拉动投资和内需的作用十分明显。
综观今日世界各国铁路发展蓝图，铁路发展战略已成一个国家发展战略重要组成部分。《中长期铁路网规划》这一战略的实施，是站在世界铁路发展的长河中审视、衡量、探求中国铁路发展道路的一次创举。
铁路建设发展规划范文4
第二条 本市行政区域内铁道部所属铁路用地的规划、计划、利用、保护和管理，均应遵守本办法。
第三条 本办法所称的铁路用地是指铁路部门通过接收和征用、划拨方式依法取得使用权的土地。包括：
（一）运输生产用地。指车站站场、货场、铁路用地内的站前广场、铁路线路及线路两侧排水、绿化、养护用地及铁路基层单位生产用地。
（二）辅助生产用地。指铁路分局机关及铁路系统科研、设计等单位用地和采石、采砂、林场、苗圃用地。
（三）生活设施用地。指铁路系统文教卫生、职工住宅及生活服务设施用地。
（四）其他铁路用地。
第四条 铁路分局土地管理办公室是铁路分局的用地管理机构，业务上受市土地管理局的领导，铁路分局所属的直属站、车务段、工务段、建筑段等基层单位，应设立专职土地管理人员，其他基层单位设兼职土地管理人员，负责分管范围内铁路用地的日常管理工作。
第五条 铁路分局用地管理机构的职责。
（一）宣传、贯彻国家和本市有关土地管理的法律、法规和政策；
（二）按照国家和本市的有关规定，负责铁路用地的调查、申请登记、统计和地籍档案工作；
（三）负责铁路用地的规划、计划、利用、保护和管理工作；
（四）负责铁路建设用地征用、划拨的申请工作；
（五）开展铁路用地的监察工作，制止乱占、滥用铁路用地的行为，协助区、县土地管理部门依法处理土地违法案件；
（六）配合各级土地管理部门处理铁路用地的权属纠纷；
（七）承办法律、法规、规章授权或者各级土地管理部门委托的有关事宜。
第六条 铁路建设需要征用集体所有土地或者划拨国有土地，应当按照《天津市土地管理条例》规定的审批程序和审批权限办理土地的征用、划拨手续。
第七条 铁路建设征用、划拨土地的申请工作，由铁路分局用地管理机构统一办理，也可由铁路分局用地管理机构委托工程承建单位或者铁路基层单位办理。铁道部驻津单位征用、划拨土地的申请工作由用地单位办理。
铁路基层单位在铁路用地内新建、扩建、改建建筑物或者其他设施，须先经铁路分局用地管理机构同意，再向有关部门办理审批手续。
第八条 铁路建设用地应按总体设计一次申请批准，也可以分段办理征用、划拨土地手续；分期建设的项目，可以根据其设计任务书确定的工期，分段申请批准和办理征用、划拨土地手续。
建设过程中发生用地数量变化和位置移动时，应先向原批准机关提出申请办理用地手续后，再使用土地。
第九条 铁路部门抢险救灾急需用地的，可以先行使用，但事后必须按照有关规定补办用地手续。
第十条 铁路建设征用集体所有土地的费用，依照《天津市土地管理条例》的有关规定执行。
第十一条 土地管理部门和铁路分局用地管理机构，应当参与铁路建设项目用地的前期工作和竣工验收。
铁路建设项目新增用地由工程承建单位或者铁路基层单位向所在区、县土地管理部门申请土地登记。
铁路建设项目新增用地需移交铁路分局的，以铁路分局的名义领取国有土地使用证。
第十二条 铁路建设项目竣工验收合格移交时，工程承建单位或铁路基层单位应将国有土地使用证等全部用地资料，一并移交铁路分局用地管理机构。
第十三条 铁路建设用地应当按照批准的用途使用，改变土地用途须经铁路分局用地管理机构同意和有关规划、土地管理部门批准，并办理土地变更登记手续。
第十四条 铁路建设项目在征用、划拨用地范围以外需要增加临时用地，应按照审批权限向城市规划部门提出定点申请，经审查同意后，向原受理申请用地的土地管理部门提出申请，报同级人民政府批准。
第十五条 需要复垦的土地应当按照国务院《土地复垦规定》，由土地使用单位制订土地复垦规划，如期进行土地复垦。
第十六条 铁路分局应当按照国家有关规定和本市土地利用总体规划、城市总体规划，依据铁路发展规划，组织编制铁路用地的利用规划和中长期计划，经市规划、土地管理局审查同意，报北京铁路局批准。
第十七条 铁路用地年度计划由铁路分局用地管理机构提出，送市计划委员会和市土地管理局，纳入年度土地利用计划后执行。
第十八条 铁路分局隶属单位原有用地，由铁路分局用地管理机构按宗地向所在区、县土地管理部门申请土地登记。
驻津铁路单位使用属铁路分局的铁路用地，经商铁路分局用地管理机构同意后，由用地单位向所在区、县土地管理部门申请土地登记。
第十九条 对铁路运输生产用地应当实行重点保护，任何单位和个人不得占用。
路外单位和个人确需使用铁路用地时，须征得铁路分局用地管理机构同意后，按照规定的审批权限由土地管理部门办理用地划拨手续。土地管理部门应将划拨文件抄送铁路分局。
路外单位和个人临时使用铁路用地的，需征得铁路分局用地管理机构同意，签订用地协议，报土地管理部门批准。
临时使用铁路用地，不得兴建永久性建筑物和构筑物，其使用期限一般不超过两年。
第二十条 对铁道部核准报废的铁路用地，经区、县人民政府批准，由区、县土地管理部门收回其土地使用权，办理土地注销登记，收回土地使用证。
第二十一条 严禁在铁路线路用地范围内从事挖渠修塘、采石采砂、取土弃碴、埋坟等活动，严禁修建与铁路运输生产无关的建筑物和其他设施。
第二十二条 铁路线路两侧用地范围内的土地，除按规定留出排水系统、造林绿化用地外，已由农民耕种的，在铁路部门未使用前可以继续耕种，但承种人所在的村民委员会必须与铁路分局用地管理机构签订承种协议，并由铁路分局用地管理机构向乡、镇人民政府备案。
农民承种的土地，其土地使用权仍属铁路部门。禁止在承种的土地上兴建临时性或者永久性建筑物、种植多年生作物。
第二十三条 承种人承种的铁路用地，铁路建设需要时，铁路部门有权收回，并按下列规定办理：
（一）收回承种的铁路用地，铁路分局用地管理机构应当提前三个月书面通知承种人所在的村民委员会，并抄送乡、镇人民政府。
（二）所收回的铁路用地如已播种，由铁路部门支付承种人当季青苗补偿费。
（三）承种人确有困难的，由铁路部门发给不超过实际种植作物一年产量总值的补助费。
第二十四条 铁路分局用地管理机构可建立土地监察队伍，其人员编制、经费、车辆、服装等均由铁路分局解决。
第二十五条 铁路分局土地监察人员的职责：
（一）监督检查铁路用地使用情况；
（二）制止违法占用铁路用地行为；
（三）对违法占地案件进行调查，协助区、县土地管理部门依法处理；
（四）配合区、县土地管理部门做好行政应诉工作。
第二十六条 铁路部门与路外单位或者个人发生土地权属争议，由铁路部门与路外单位或者个人协商解决，协商不成的，由所在区、县人民政府处理。
第二十七条 对保护和合理利用铁路用地作出显著成绩的单位或者个人，由土地管理部门和铁路部门给予表彰或者奖励。
第二十八条 对侵占铁路用地的，由当地区、县土地管理部门责令其停止侵占、赔偿损失。当事人对处理决定不服的，可以在接到处理决定通知之日起三十日内向人民法院起诉。被侵占的铁路用地单位也可以直接向人民法院起诉。
在铁路用地范围内进行违法建设，严重影响铁路运输安全的，由城市规划部门责令停止建设；拒不停止建设的，由城市规划部门强行制止，并可处以违法建设工程造价总额20％以下的罚款。已经建成的，由市或者区、县人民政府强行拆除，并可由城市规划部门处以违法建设工程造价总额20％至50％的罚款。
第二十九条 买卖或者以其他形式非法转让铁路用地的，由所在区、县土地管理部门没收非法所得，限期拆除或者没收在买卖或以其他形式非法转让的土地上新建的建筑物和其他设施，收回土地使用权，并可按非法所得的30％至50％处以罚款。其中属于路外单位或个人买卖或者以其他形式非法转让铁路用地的，土地使用权收回之后仍交铁路部门使用。
第三十条 铁路用地单位未经批准或者采取欺骗手段骗取批准以及超过批准的用地数量占用土地，由所在区、县土地管理部门责令退还非法占用的土地，限期拆除或者没收在非法占用土地上新建的建筑物和其他设施，并按照非法占用土地每平方米五元至十五元处以罚款。
第三十一条 路外单位或者个人擅自在铁路两侧依法确定的铁路用地范围内从事挖渠修塘、采石采砂、取土弃碴、埋坟等活动，或者在承种的土地上兴建临时性或者永久性建筑物、种植多年生植物，铁路分局用地管理机构有权制止，并可提请所在区、县土地管理部门责令恢复原状，并处以每平方米五元至十五元的罚款。
第三十二条 城市规划、土地管理部门执行本办法的罚款收入全部上缴财政。办案所需经费按照国家和本市有关规定办理。
第三十三条 对无理阻碍铁路部门使用铁路用地进行建设的单位或者个人，土地管理部门和铁路分局用地管理机构有权制止。制止无效的，提请区、县人民政府处理。
第三十四条 铁路用地的有偿使用办法另行规定。
第三十五条 地方铁路、专用铁路、铁路专用线用地可参照本办法执行。
铁路建设发展规划范文5
京津冀试图改变以北京为中心、放射状的交通网络，取而代之的是一个多中心网格状的路网格局，其核心思路是以轨道交通的方式实现城市之间以及城市内部的互联互通，建设“轨道上的京津冀”。
在此规划下，四个层次的轨道交通网络逐渐明晰，分别为干线铁路、城际铁路、市郊铁路和城市轨道交通。下一步，京津冀三地政府将会在这四个轨道体系的布局和衔接上做文章。 过去在高速公路建设上，由于缺乏有效沟通，同时基于各自利益的考虑，出现了“断头路”，“最后一公里”不通的状况。在京津冀协同发展的背景下，能否解决地区利益、部门利益造成的梗阻，在很大程度上事关交通一体化的成败。
在京津冀交通一体化的共同诉求之下，河北方面希望给区域内的交通网络增加密度，天津方面希望建设快速、便捷、低价的京津同城化高速铁路网络，北京方面希望疏解城市内部的交通压力。
备受关注的京津冀交通一体化发展蓝图绘就，即将步入贯彻、实施阶段。但是接下来，将面临着如何筹措建设资金、三地政府如何沟通协调、体制机制难题如何破解等一系列待解的问题。 京津冀交通网架
京津冀交通一体化是京津冀协同发展中率先突破的三个领域之一。目前，京津冀协同发展规划纲要已经下发至三地省市级政府，与此同时，交通、生态、产业三个专项规划也已上报，预计不日将会印发。
三地交通一体化发展的核心内容是“轨道上的京津冀”，在交通一体化规划下，又有多个细分的专题规划，其中包括由北京市政府牵头负责的市域（郊）铁路网规划和国家发改委牵头负责的城际铁路网规划。
据悉，规划明确将改变目前以北京为中心、放射状的交通网络格局，代之以更为现代化的多中心、网格状交通架构，这将更加有利于城市之间的交通联系，同时可以缓解首都北京的交通压力。
2015年7月13日，北京市交通委公布京津冀协同发展交通一体化北京推进方案，北京市交通委主任周正宇介绍，京津冀轨道交通体系由四层网络构成：干线铁路、城际铁路、市郊铁路和城市轨道交通。解决京津冀区域的交通，必须依靠上述四个轨道体系的合理衔接。
干线铁路技术等级较高，设计时速300公里以上，站间距30公里左右，主要承担对外运输职能。目前京津冀区域内干线铁路的覆盖水平较高。除了河北的承德、张家口、衡水三市之外，区域内所有地级以上均有客专过境。上述三市在（北）京沈（阳）、（北）京张（家口）、石（家庄）济（南）三条客专建成通车后，将能实现客运专线全覆盖，覆盖水平之高，是国内其他城市群无法企及的。
国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东认为，城际铁路要实现区域内城市之间连通，并且带动沿线区县和中小城镇的发展，其技术等级相对干线铁路而言，要低一些，设计时速在160公里-260公里之间，站间距10公里-15公里之间。
从区域内城市之间经济联系角度观察，程世东认为建设城际铁路的迫切性没那么强。在他看来，城市群核心的城市之间要有比较紧密的产业联系，如果没有，只能称之为城市密集带。京津冀区域内城市之间产业联系并不紧密，城市之间竞争大于合作，因而，支撑它的轨道交通就没有那么迫切。
同时，干线铁路也承担了部分城市之间交通运输的职责，这也在一定程度上降低了对城际铁路的需求。“当然，从引导推动城市群发展角度来说，可以适度超前，但是不应该过度超前。” 程世东说。
据新华社报道，京津冀之间今后将由27条城际铁路线路连通，总规模达到3796公里。其中4条线路建设日程已经明确，京唐城际、京滨城际将于2015年内开工，2016年底前开工廊涿城际、首都机场到北京新机场城际铁路联络线。
市郊铁路建设将是另一个建设的重点。市郊铁路将主要解决30公里到70公里出行需求，对于北京市而言，建设市郊铁路十分迫切。而且从国外经验看来，东京、伦敦、巴黎都市圈都发展了满足通勤需求的市郊铁路。
此前，北京市采取的是将地铁延伸的办法，缓解郊区、卫星城与主城区之间的交通压力。不过在业内人士来看，这种做法并不合理，地铁运行速度慢（时速30公里-35公里），站间距短（1公里多），从远郊区到主城区耗时过长，不符合通勤客流对时间的要求。
程世东认为，城际铁路客流以商务出行为主，市郊铁路满足都市圈内的通勤需求。通勤乘客对票价和时间敏感，当然线路的技术标准会更低一些，设计时速为80公里-120公里，站间距为3公里-5公里。
市郊铁路建设计划已经被北京市政府提上日程。
2015年7月13日，北京市交通委主任周正宇透露，未来1000公里的地铁网络加上1000公里的市郊铁路将构成北京轨道交通网络的主体部分。
第一条样板线初步确定为平谷线。按照初步方案设计来估算，平谷区的居民搭乘该线，仅需半小时就能抵达北京市城区。
南开大学城市与区域经济研究所李兰冰副教授认为，包括日本大都市圈在内的世界级城市群，轨道交通极为发达，基本上能够实现公交化运营，因此她建议由三地政府共同出资，建设京津冀城市群的市域（郊）铁路网，使得京津冀城市群有着更合理的空间布局。
李兰冰同时认为应该建成快速、便捷、低价的同城化高速铁路网络。采取增加发车班次、延长首末班车时间、降低两地城际铁路票价、设立通勤月票等措施，方便两地居民通勤。优化城市交通和高铁网络之间的衔接，缩短乘客换乘的距离和时间。
在程世东看来，京津冀交通网络从单中心架构转为网格状格局，也为了疏解北京的部分交通功能，缓解目前北京过境交通压力。
东北到华东、华南的客流是北京最大的过境客流，山西、内蒙古等地的煤炭运输是北京最大的过境货流。因而未来或许会进行布局上的调整，例如可以修通京沈客专到京保线的联络线，使得东北的客流可以直接分流京沪线、京广线，无需再到北京过境。
在货运分流上，山西等地煤炭经公路运输过境北京，这时常造成进出京的京藏线拥堵不堪。为解决煤炭出海问题，目前正在修建大外环高速公路，途经河北省的张家口、涿州、廊坊、承德，以及北京市的大兴区、通州区和平谷区等地。同时，运输山西煤炭的大秦线已经饱和，张家口到曹妃甸港的煤运通道正在修建，届时将会引导部分煤炭公路运输转为铁路运输，缓解煤炭运输过境北京的压力。
7月16日，交通运输部例行新闻会上公布，交通部编制了《京津冀协同发展规划纲要交通一体化实施方案》、《京津冀交通一体化2015-2017重点任务台账》、《京津冀交通一体化2015年重点工作》，这些文件经过京津冀交通一体化联合小组会议审议，即将印发。
交通部综合规划司副司长张大为介绍，交通部正在推进京津冀交通重点项目的建设。比如加快京秦高速、京台高速、首都地区环线高速等区域性通道建设，同时加大对环京津贫困地区农村公路建设的支持力度，加快推进津冀沿海港口工程的建设，还有城际轨道交通项目的前期工作也在推进，力争今年开工建设。
同时，区域运输一体化也在深入推进。交通部正在开展京津冀城乡客运一体化试点，还有交通“一卡通”互联互通，以及提高区域高速公路的ETC联网收费车道的覆盖率等建设项目。今后，京津冀三地有望实现区域内的交通管理以及政策统一，适应三地共同的发展目标。 筹资难题
一位资深研究人员介绍说，京津冀交通一体化规划是中长期规划，很多规划的线路并非很快上马，因而近期建设任务不会特别繁重。尽管如此，如何解决筹资难题，三地政府如何协调建设筹资事宜，仍然是一个十分关键的问题，它在决定着三地交通一体化落地效果。
为打造“轨道上的京津冀”，由京津冀三地政府和中国铁路总公司共同出资100亿元，注册成立了京津冀城际铁路投资有限公司，该公司作为京津冀城际铁路项目的业主，承担规划、投融资、建设、运营管理职责。
北京铁路局、北京市基础设施投资公司、天津铁路建设投资控股（集团）有限公司、河北建投交通投资有限责任公司四家股东的持股比例为1∶3∶3∶3。由于京津冀三家股比一致，公司并无实际控股方，这体现了平等、合作、协同的理念，但也预示着未来可能会有协调难题。据报道，该公司董事长由三地轮流委派。
该公司计划在京津冀修建27条城际铁路，其中，最近两年内计划开工的四条线路分别为京唐城际、京滨城际、廊涿城际、首都机场到北京新机场城际铁路联络线，投资总额约为1000亿元。
京津冀城际铁路投资有限公司董事长郝伟亚2015年7月2日介绍，上述四条城际铁路政府投资100亿元，剩余的约900亿元需要多渠道融资。
《财经》记者获悉，在京唐城际铁路等项目上，有望采取时下热门的PPP（政府和社会资本合作）模式，社会资本以产业基金形式进入项目公司。目前，京津冀一体化轨道交通基金正在酝酿成立。
在京津冀城际铁路PPP产业基金交易结构中，信托等社会资金通过发起设立集合资金信托计划成为优先级LP（有限合伙人），铁路建设公司成为中间级LP（有限合伙人），两者均享受固定的基金收益回报。而作为政府出资的京津冀城际投资有限公司出资一部分，并成立基金管理公司，作为GP（普通合伙人）劣后，可以分配超额基金收益。
而在具体线路上，产业基金、财务投资人、运营方的铁路局、线路施工方、京津冀城际投资有限公司又有不同的出资比例， 金融机构也提供债权融资。这将很好地实现吸引社会资金参与京津冀轨道交通建设中。
一位资深研究人员介绍说，吸引社会资本参与是不错的选择，但是信托、保险等财务投资者追求的是盈利，因而要求铁路线路有稳定的收益回报。在实际操作中，可以采取政府补贴，或者铁路项目捆绑土地开发等方式实现盈利。但这种方式的可行性亦有待检验。
目前铁路线路普遍采用“铁路+土地综合开发”模式，即统筹铁路建设与沿线土地开发，通过城际铁路建设带动沿线城镇经济发展，实现土地升值，再利用土地升值收益反哺城际铁路建设运营。
由于城际铁路和市郊铁路往往涉及两三个省市，因而它比普通的PPP项目更为复杂，需要在吸引社会资本之前，在政府之间达成明确的协议。
以北京市规划的平谷线为例，大部分建设均在北京境内，一部分线路在河北燕郊。从使用者来说，该线路将使人口密集的燕郊居民受益，因而在线路建设的投资主体、出资比例分配以及运营以后亏损如何补贴等问题上，需要两地政府充分沟通，在线路建设之初便要予以明确。
铁路建设发展规划范文6
2月14日，山东省政府召开新闻会，山东省住房和城乡建设厅厅长王玉志介绍《山东半岛城市群发展规划（2016～2030年）》（下称《规划》）时介绍，到2030年全面建成核心竞争力强的现代化国家级城市群。
2020年城镇人口6700万
山东省政府于上月21日批复同意上述《规划》，由此可见这还是山东省地方性规划。
山东半岛城市群肇始于本世纪初，最早包含青岛、济南、烟台等8个设区的地级市（含青岛、济南两个副省级城市，下同），后来扩展到了13个设区市。
王玉志介绍说，山东半岛城市群覆盖了全省17个设区市，其“四大定位”包括了深化对外开放，推进与“一带一路”沿线地区互联互通，建设成为新亚欧大陆桥东方桥头堡、黄河流域龙头城市群、我国北方重要开放门户；强化与京津冀和长三角城市群多通道联系，积极承接北京非首都城市功能，建设成为京津冀和长三角重点联动区；以“蓝黄”两区和青岛西海岸新区为依托，培育壮大海洋优势产业集群，建设成为具有国际竞争力的蓝色经济示范区和高效生态经济区。上述3个“区”都已经国务院批复，成为国家级“新区”；以及深入实施创新驱动战略，加快建设山东半岛国家自主创新示范区，发展成为环渤海地区重要增长极。
在统筹城市群空间结构方面，山东省提出要引导资源要素合理集聚，构建“两圈四区、网络发展”的总体格局，两圈四区即济南都市圈、青岛都市圈和烟威、东滨、济枣菏、临日四个都市区。
另外，该城市群未来的城镇人口数量将占到总人口的六成以上。王玉志介绍：“到2020年，半岛城市群总人口达到1.03亿以上，城镇人口6700万。济南、青岛迈入特大城市行列，临沂、烟台、淄博、济宁、潍坊进一步壮大规模，枣庄、威海、德州等8个城市发展成为大城市。”而根据《山东统计年鉴2015》，当年山东总人口为9747万人。
今后随着半岛城市群的发展，山东并不想将影响力止步于本省。“（山东半岛城市群）范围将拓展到全省，并逐步覆盖冀东南、豫东北、苏皖北部部分地区，成为黄河流域发展重要引擎，与周边京津冀、长三角、中原地区等城市群呈现高度协同发展局面。”王玉志在会上介绍。
资料显示，目前中国共有七大国家级城市群，分别为珠三角城市群、长三角城市群、京津冀城市群、长江中游城市群、成渝城市群、哈长城市群、中原城市群。其中，中原城市群于今年7月份获批，范围涵盖河南、河北、山西、安徽、山东等5省30个市，将重点打造郑州大都市区，构建“一核四轴四区”的空间分布格局，实现城市群一体化发展。
进一步完善城市通网络
在城市群一体化建设中，交通是关键。
记者了解到，山东将进一步完善城市通网络，构建城市群3小时交通圈、都市区节点县市1小时交通圈、设区市中心城区与周边县市1小时通勤圈。在城市群对外交通联系方面，将加快与京津冀、长三角以及中西部地区、东北地区快速高效、互联互通交通网络建设。
具体来说，山东将以青银、济郑、京九、鲁南、京沪高铁二线等高速铁路建设为重点，着力构筑连接山东半岛城市群与京津冀、长三角以及中西部地区、东北地^快速交通通道。以城际铁路、高速公路为主骨架，优化机场、港口布局，完善城市群内部交通网络。同时，鼓励100万人口以上的城市建设地铁或轻轨线路。
2016年，山东省提出了“十三五”末市市通高铁的计划。同年10月，山东铁路发展基金正式成立，总规模600亿元。山东铁路发展基金重点投资山东省高速铁路等项目建设，通过用政府少量的资金作为引导资金，来撬动社会资金参与山东的铁路建设。
