前言：中文期刊网精心挑选了地铁运营安全管理建议范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
地铁运营安全管理建议范文1
一、广州地铁运营安全管理的基本情况
广州地铁目前拥有8条线路、145座车站、运营里程达236公里组成的线网。每天平均客运量超过400万人次，最高日客运量784万人次，最小行车间隔3分钟左右。地铁车轮滚滚，每天面临的最紧要问题就是安全。近年来，广州地铁公司坚持以安全运营为中心，狠抓运营质量，初步形成了较为完善的安全保障体系和安全管理网络，在员工中进一步强调了“安全乃企业立身之本”的观念，在运营安全管理上强化各项措施：
1.制度保安全。在进度和安全的选择上，广州地铁永远把安全放在首位。保卫综治、绩效考核、运输管理、应急预案、安全管理等近88个安全规章为地铁安全生产保驾护航，“三铁”作风抓安全生产，落实事故“四不放过”，确保了地铁安全生产持续稳定。
2.设备保安全。广州地铁通过引进国际上较为先进和成熟的技术，拥有一套较完善的运营设施设备安全保障系统，确保安全、正常运营。运营设备设施维修质量的好坏，直接关系到地铁运营安全与否。为保证设备设施的质量状态，广州地铁采用先进的检测手段，建立维修管理信息化系统，以精益求精的精神不断提高维修质量。
3.人员保安全。从新员工进入广州地铁的第一堂培训课开始，安全教育、安全管理就与地铁人的工作、生活就紧紧相连。《安全管理奖惩办法》、《特种设备及特种作业安全管理办法》等21个规章制度是地铁保证安全运营的“法典”，“人人讲安全、事事讲安全”的安全文化则让每位员工全员皆“兵”，员工“违章即事故”的强烈安全意识则让广州地铁已安全运营了4000多天。
4.措施保安全。亚运期间，广州地铁针对客流量大幅增长情况制订了相应的应急预案。亚运免费日5天，地铁145个车站、412个出入口，就启动三级客流控制高达200余次。
每停靠一个车站，每开一次车门，地铁司机都会仔细瞭望，反复确认，确保绝对安全才能动车，一个班次下来，开关门累计超过4000次，用广播提示近800次。
二、广州地铁运营安全管理的方向
目前，广州地铁正处速发展的黄金阶段，而安全是地铁运营的生命线，运营安全成为扩大运营规模的前提。所以，广州地铁运营安全管理必须在现有基础上做好以下三个方面：
1.将安全管理融合到生产管理之中
“安全为了生产，生产必须安全”是处置生产关系的原则之一，要保证运营生产全过程的安全，就必须将安全管理置于运营组织、维修组织运行的全过程。一方面要求安全管理人员在参与生产的全过程中开展安全管理工作，通过实际参与来实现过程控制；另一方面要求生产人员在开展工作中考虑安全因素，实现安全控制与生产管理的完整结合。
2.有针对性的进行风险评估
广州地铁将针对现行的运行体系，结合运营中发现的问题，通过风险评估对现有运营系统加以完善；针对新设备的投入应用，对设备功能及运用要求进行评估，超前进行风险控制；针对运营组织体系结构进行改进，有针对性的开展风险评估，发现运营的薄弱环节，将风险控制在萌芽状态，杜绝在爆发之前。
3.将安全关口前移
随着运营管理经验的逐步积累，广州地铁必须将安全关口前移，将安全工作放到运营组织、维修组织的前面，在运营组织准备工作中充分考虑安全因素；在维修规程的编制过程中，通过安全人员的充分参与，并会同维修人员从安全角度充分预想，将安全关口前移到运营组织、维修组织中。
三、对地铁运营安全管理的思考
运营安全是地铁公司生存与发展的生命线，因此，广州地铁必须狠抓运营安全管理，在实践中不断总结安全工作的得失，同时在地铁运营安全管理上有以下问题需要思考。
1.建立运营安全评估体系是全面和客观评价运营安全状况的重要手段
各个系统与设备的可靠性、运营过程的安全性以及处理事故和故障的及时性是保证地铁安全运营最重要的三个因素。那么如何客观科学地评价运营安全状况，并据此提出安全性和可靠性的改进措施，这就需要建立地铁运营安全评估体系。一般说来，地铁公司可与高校联手，对轨道交通系统的安全性与可靠性问题展开研究，并建立系统的安全性与可靠性模型，从而开发相应的评估软件。通过对运营安全评估体系的研究和探索，对正确评价地铁运营安全状况，纠正管理偏差，提升运营安全管理具有十分重要的意义。
2.提前介入工程建设是实现运营安全保障前移的重要环节
地铁运营方是轨道交通工程的最终用户，在轨道交通建设过程中运营方的提前介入，一方面有利于最终客户及时发现问题，从而与建设单位共同研究解决措施，完善工程建设，并从整体上提高轨道交通建设、运营水平；另一方面也有利于运营方全面深入掌握交通设施情况，做好投用后的使用管理和日常维护。因此，广州地铁可在这方面进行积极探索，提出在轨道交通新线项目建议书编制阶段，运营主体确定后，应组织运营方相关人员的介入，并明确介入的形式和不同阶段介入的内容，从而实现运营安全保障前移。
地铁运营安全管理建议范文2
[关键词]地铁 安全管理
中图分类号：U231+.2 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）30-0258-01
一 地铁运营的背景
有着运行速度快，通行能力大、能耗低等众多优点的城市轨道交通，作为一种新兴的客流运输方式，长期以来面对大城市的公共交通机构单一，发展滞后等问题，成为解决交通拥堵的有效途径。我国的地铁的告诉建设成为城市发展的动力和活力，但是存在着很多安全风隐患。
1.地铁在封闭的空间单向运行，隧道内通风条件差，车辆，屏蔽门等设备一旦发生故障，乘客的疏散工作将受限制。
2.节假日客流骤增，站厅，站台，通道和楼梯扶梯等严重拥堵，容易发生踩踏，乘客被挤下站台等事故。
3.列车本身就是一个乘客高度密集的场所，不能像飞机火车一样对每位乘客进行严格的安检，因此容易成为恐怖袭击的目标，进而波及临近的车站，甚至整个网络。
因此，鉴于地铁车站的复杂性和多样性，分析车站的运营安全影响因素，提出车站运营安全的风险评价指标体系，可以起到安全预警作用，以防安全事故的发生。也可以为待建车站的规设计提供参考和借鉴。
二、地铁安全运营的相关要求
《城市轨道交通安全运营管理办法》对禁带物品、地铁安检、等内容作了明确的规定。按照规定，凡是在实施安全检查措施期间不接受安检的，车站工作人员有权拒绝其进入城市轨道交通车站，对于拒不接受安检强行进入车站或扰乱安全现场秩序的，由公安机关依法处理。同事，对安检人员的行为也作了规定：文明礼貌，尊重受检查人；不得损坏受检查人员携带的合法物品。新修改的《管理办法》进一步明确了七类物品禁止携入地铁站。
三、地铁车站安全风险因素分析
地铁车站，尤其是乘换站，作为地铁网络的节点，是地铁系统的重要组成部分，不同的车站，自身情况不同，如客流量大小，设备设施状况，消防配备水平，人员配备状况，乘换能力等，这些都是随时变化的“动态”安全风险。
地铁车站的安全风险评价，从人员、设备设施、环境、管理四个方面对车站进行量化标准。美国科耐尔大学的怀特最先提出将事故原因归为人、机、环境的思想。这些风险要素中的任何一个环节发生异常状况或不安全行为，都会引发连锁反应，导致事故的发生。
1.人为因素
人为不安全行为主要有：工作人员的不安全行为，包括操作的失误、违章、应力不足、警惕性差、预警能力差等；乘客的不安全行为，客流拥挤、跳下站台、强扒车门、闯入区间隧道、站内打架斗殴、疾病突发等。其中跳下站台是乘客死亡的主要原因，还有就车门夹人、闯入区间隧道。
2.设备设施因素
车站作为地铁系统中最为重要的子系统，汇集着各类系统设备，设备的安全性是确保车站安全运作的首要保障。车站土建设施主要包括站台、通道、出入口、站厅、楼梯等，车站设备主要有机电设备、供电设备、通信与信号设备、环境设备监视系统，自动售票系统、火灾自动报警系统等。地铁车站任何一个设备设施系统发生故障对运营安全都有重要的影响。
车站设备对地铁运营安全的影响有自然因素、维修因素、管理因素三因素。
3、环境因素
影响地铁车站安全的环境包括车站内部的运营环境，比如影响地铁企业员工的责任意识和安全意识的地铁系统的政治，文化环境，员工作业环境，站台、站厅、隧道灯区域的照明、噪声、湿度、温度。也包括车站所处的外界环境，如水灾、雨雪极端天气、地震、地质灾害等。环境对安全的影响无处不在，这样的影响可能是正面的，也可能是负面的，所以我们要通过各种分析，利用管理手段，优化可控的内部环境，适应不可控的外部大环境，创造保障运营安全的良好条件，降低车站的安全风险。
4、管理因素
管理因素贯穿在“人-机-环-管”系统之中的每一个环节，综合作用人员，设备、环境、对安全有着重要的影响，良好的管理能够促进地铁这站的安全。规章制度不健全、管理决策失误、安全管理不到位、安全保障不足等都是地铁安全管理风险因素。
三、地铁车站运营安全管理风险评价指标体系
地铁车站风险评价的最终目标是杜绝减少各类事故，排除隐患，实时监测车站的运营状态，追求“零风险”的运营目标。通过风险因素的分析和专家咨询，在指标选取的基础上，简历风险评价体系，对定性的指标进行主观描述，对定量的指标确定测算方法，提出设施适应性相关评价指标，同时考虑客流和设施的匹配关系，采用设施最大拥堵人数和高峰站台乘客滞留人数等指标计算公式，界定各指标的量化评价标准。
以地铁车站为实例，通过专家咨询和现场调研，分析车站概况和详细的统计数据，获得了指标的量化分值，从而完成对该车站的安全风险评价，对各类风险因素进行分析，提出相应的改进措施和建议。
四、总结
地铁车站时地铁系统客运服务中最重要的基础设施，本文通过分析影响地铁车站安全的相关因素，提出了我国地铁车站运营风险管理评价的指标体系，实现了对地铁车站运营安全风险水平的检测盒预警，为地铁的安全管理提供了理论支持。也为待建车站规划设计提供了参考依据。
参考文献
[1]张悦；地铁站深基坑施工实施第三方监测的技术与管理方案[J]；广东土木与建筑；2005年02期.
地铁运营安全管理建议范文3
马德里的第一条地铁于1919年开始运营，至今仍在持续发展过程中。马德里政府在规划建设这些线路时，主要依据以下的指导思想：延长线路至人口密集的城市；增强现有线路的能力；延长线路至城市战略发展地区的线路。
2007～2011年，马德里大区政府在继续延长地铁线路的基础上，还致力于整合地铁线路和铁路网络并且实施了将经过市区的市郊铁路转入地下的建设。
此后，马德里大区规划将在2009～2015年重点加强地铁网络的覆盖范围，增强其易访问性以及服务质量，计划在此阶段新建115公里线路，同时对既有线路进行现代化改造。
运营管理模式
马德里地铁路网包括12条主线、1条支线的地下铁路和3条轻轨，共设319个车站、346个出入口，地铁日客运量超过250万人次，2011年运送人数达6.35亿人次。机器购票为乘客主要购票方式，占到乘客数量的85%。 管理工作主要由马德里交通委承担。
马德里交通委隶属于政府，独立运作，其成立的主要目的是提升综合交通运行效率和便利性。它的职责主要包括：负责马德里市的地铁、公交、轻轨、枢纽的运营管理及统一协调（城郊铁路由西班牙铁路局负责运营管理）；负责马德里市运行的所有公共交通（含城郊铁路）票务收益的清分结算；负责地铁、公交等交通票制票价的制定及调整。
马德里地铁票分为单次票和10次票，票价根据乘坐线路、乘坐次数、乘坐范围等进行划分，单程票分为全区单程票、市区单程票、南支线单程票、轻铁单程票等，票价随车站数量递增。此外，马德里地铁目前正致力于开发触控式票种。
马德里大区交通委员会（The Regional Transport Consortium， CRTM）可以对地铁、公交等不同公共交通方式及运营主体进行统一协调管理。而地铁范围内14条地铁线路是由马德里地铁公司（12条）和另一家公司（2条）共同运营，清分主要依据运营成本，由马德里大区交通委员会按照进站量比例进行。客流统计主要通过闸机刷卡统计进站量，辅以客流检测设备获得换乘通道换乘量，来总体掌握轨道交通客流情况。
马德里地铁由统一的控制中心（Central Post， Metro de Madrid）进行运营管理，控制中心位于Santillana del Mar St.车站，承担着马德里地铁12条线路的运营管理、能耗管理、安全管理等方面的工作，另外两条轻轨虽然属于地铁系统，但是不在此控制中心监控范围之内。本次考察重点对此控制中心进行了调研，与控制中心负责人进行了交流，并了解到了马德里地铁的一些运营特点：
首先，运营方面，每个马德里地铁车站有两名工作人员，一个负责乘客服务，如购票、问询、联系线路OCC（operating control center，单条轨道交通线路的控制中心，即一线一中心的管理模式）等工作，另外一名主要负责车站的安全工作。
马德里地铁每两条线有1个OCC，仅负责所辖线路的日常监视，将运营监视情况向控制中心报告。控制中心负责线路列车的实际行车调度指挥工作，行车调度岗每班3个人对所有地铁线路进行统一调度指挥。
其次，能耗管理方面，马德里地铁对地铁系统的牵引供电和车站供电进行统一管理，每班3人。
最后，安全管理方面，马德里地铁控制中心有一套独特的具有自主知识产权的安全管理体系及灭火技术，该体系由车站安全员、线路OCC、控制中心调度员、值班警察、控制中心值班主任、控制中心主任构成。安全管理系统支持各个级别管理人员进行现场处置、信息报送、资源调配和应急决策等工作。
指挥中心统筹管理
为保证向乘客提供高质量的出行服务，马德里交通委员会建立了一个能够收集各种交通方式信息的指挥中心，用以协调不同交通方式和运营公司的运营。这个中心是欧洲首个能够收集并处理各种特殊信息，并加以实时综合处理的机构。
指挥中心实时收集各类交通方式的运营信息，同时也收集道路拥堵和事故信息，一旦发生了意外事件，指挥中心工作人员将根据交通和客流情况制定疏解方案，并将该方案通知各相关运营公司，由运营公司的调度根据指挥中心提出的建议调整运营计划。
这种指挥运营模式为乘客提供了很大的便利：一方面用户可通过车站电子屏、手机短信或E—mail的方式获得综合的交通信息，以更好地规划出行的时间和路线；另一方面，遇到紧急情况，能够迅速、协调地反应，从而将事件的影响降到最低。
多样化的票制票价
关于票制票价制定，考察组发现，这三个国家基本都是以区域计价为主体票价，针对不同乘客类型、不同出行时段、不同出行区域、频次等实施不同票制票价优惠政策，体现了票制票价体系的丰富，满足乘客多样化选择的需要。
人性化购票界面
对比三个城市与北京的售检票系统，北京还存在很多需要改进的地方。例如，应努力实现接受任何面值的钱购票，并人性化地找回纸币和少量硬币；自动售票机应根据车站客流情况进行合理配置，并严格保证运营服务时间。而关于自动售票机界面，各国在购票时，均未出现整个路网图，而是以选择名称确定目的站，仅在车站配备了纸质版小的路网图方便乘客了解整个路网情况。
进一步强化指挥中心作用
马德里地铁控制中心在运营安全与绩效管理、线路设计、应急决策和指挥方面发挥了突出作用，对于国内地铁指挥中心建设的定位很有参考意义，对大力提升北京轨道交通路网TCC运营协调和应急指挥能力，提高本市轨道交通综合管理水平具有非常强的借鉴意义。
建立信息中心刻不容缓
地铁运营安全管理建议范文4
关键词地铁,火灾,防治系统,防火设计
在世界各国大城市地铁火灾及突发事件频繁发生的背景下,应重视地铁火灾应对措施的研究,并结合我国实际情况,完善地铁火灾防灾救援系统。笔者曾对我国地铁火灾防灾救援系统的构成与运作流程进行过较全面的论述(见文献[1]),然而随着地铁火灾防治工作的日益深入,一些新的措施和手段也在不断的探讨和实践中。本文针对地铁火灾的防治,就一些新的认识进行探讨。
1地铁火灾防治大系统的观点
以往地铁火灾的防治工作往往只着眼于在地铁系统内部发生火灾时的应对措施,多强调一些硬件设施的设置和完善,而没有从系统和全局上去认识地铁防灾系统。应根据地铁火灾的发生、发展过程和条件,构建一个全局性的地铁防灾减灾大系统,以起到全面和彻底的“防”与“治”的作用。
1.1地铁火灾防治系统的组成
地铁火灾的发生过程可划分为灾前、灾时和灾后三个阶段,地铁火灾防治系统即根据这三个不同阶段进行配置,起到不同的火灾预防和控制作用。地铁火灾防治系统的组成及实施要点见表1。
1.2地铁火灾防治大系统的构建
地铁是一种重要的公共交通工具,具有相当重要的社会效益。因此,地铁火灾的防治不应只依靠地铁运营部门的努力,而应构建一个从政府部门到各相关执行部门(包括地铁运营部门、公安、消防、医疗、通信、新闻媒体、环保单位乃至民众)的全面的地铁火灾防灾救援体系。
结合地铁火灾防治系统的组成与实施,借鉴我国减灾系统工程的结构[2],可以得到地铁火灾防治体系如图1所示。
2地铁火灾预防中的管理要素
2.1灾害学对管理因素的认识
从灾害学的角度来说,灾害事故发生的原因不尽相同,事故种类各式各样,灾后的损失也千差万别,但每种事故都有一个共性,即都是由一些相同基本要素构成的。这些要素是人(Man)、物(Machine)、环境(Medium)、管理(Management),即4M问题[3]。事故的发生是这些要素相互作用或要素的不安全因子同时存在、同时发生的结果。
1976年纽约工业学院的E.J.Cantilli等人揭示了以管理为边界的人、物、环境之间的事故起因和预防机理关系,如图2所示[4]。通过这四者的相互作用及其与事故发生的影响关系可知,防止灾害的发生不但可以从人、物、环境因素的控制入手,更重要的是可以通过管理因素改变系统行为,从而产生不同程度的安全接受水平和系统状态。因此在地铁火灾的防治中,也需要重视对管理要素的认识。
2.2地铁火灾预防中管理因素的体现
地铁火灾预防的广义管理因素涉及的部门不单有地铁运营管理部门,也包括国家行政管理部门以及相关职能部门。通过不同层次和目的的管理手段,调整地铁系统中“人”和“物”的不安全行为和状态,可减少火灾的发生几率。
1)建立和健全火灾防治立法体系
有效的法治管理是地铁乃至其他公共交通安全运营的有力保证。通过国家立法与行政管理部门、行业管理机构、地铁运营企业,组织制定有关防灾安全的法规、方针、政策、规范、标准和条例等,以求共同遵守和规范系统的运作。
2)营造安定的社会环境
通过学校和家庭教育,提高人员的整体素质,加强个体的安全意识;通过完善社会福利保障制度,关怀社会弱势群体的需求,化解民族和宗教矛盾等,消除社会不稳定的内部因素,减少地铁火灾和其他突发事件的发生。这是营造一个安全和稳定的外部大环境所必须的途径,而这多体现在政府部门的社会管理职能上。
3)成立统一调度的指挥机构
由政府部门成立专门的指挥机构,联合地铁运营公司、公安部门、消防部门、医疗单位、通讯部门、新闻媒体乃至民众,统一调度,进行地铁灾时人员疏散预案的制定和定期的防火演练,提高职能人员和民众对火灾的应对能力。
4)加强地铁系统内的安全管理
地铁运营部门是地铁火灾防治的主要执行部门,加强其内部的安全管理,可以起到更加直接的火灾预防作用。具体措施包括:建立就乘人员身份辨识系统,建立进站安全检查制度,派设安全巡视人员,对站台和列车内的情况进行监控,营造舒适的工作和就乘环境,加强对可燃物的管理,对系统设备定期检修和改进,对职工和乘客进行安全教育培训等。
3地铁火灾防治的补充措施
结合我国地铁系统火灾防治措施的现状,在文献[1]的基础上,对现有地铁防灾救援系统提出补充和完善的措施。
3.1地铁防火设计
设计人员应根据相关的防火规范和规定以及国内外地铁火灾的经验教训,合理地进行地铁建筑结构和地铁列车等的设计,以控制火灾发生时的环境,为扑灭火灾和疏散人员创造有利条件。
1)区间隧道设计
目前我国大多数地铁未考虑区间隧道的防火设计,应引起重视。为此,在设计中应考虑:
①双线区间隧道之间每隔一定距离设置联络横通道,当列车在区间隧道发生火灾时方便人员疏散和逃生。
②区间隧道内安装手机通信联络装置,保证手机在地铁区间隧道内也能正常和通畅地使用,以在发生火灾时便于乘客与消防部门直接联系,及时通报灾情和引导人员疏散。
③区间隧道内设置疏散平台,与联络横通道配套使用,在火灾时方便人员疏散[5]。
④在可能的条件下,缩短区间隧道的长度,以便在区间隧道中发生火灾时,减少人员沿隧道疏散至车站的时间。
2)地铁列车设计
地铁列车的防火设计应得到足够的重视,避免出现韩国大邱地铁火灾中由于地铁列车防火设计不完善而造成人员伤亡惨重的情况。具体应考虑:
①在列车底板上加装防火和隔热层,防止列车底部电气设备起火对人员逃生造成影响,也可延缓车厢内火灾对列车底部电气设备的破坏作用,为救援和逃生创造条件。
②列车上设置视频传输系统,图像传输到司机室,以对车厢内的情况进行监控。
③列车上设置足够的消防设施,包括灭火器、细水雾喷淋系统[5]、火灾探测器等整套车载自动火灾探测消防系统。
④列车设置紧急情况通报按钮与手动开车门装置,以及司机室与车厢之间的紧急疏散门、列车前部的逃生门等装置。
⑤列车上设置足够的滚动显示条和液晶显示屏以及广播系统,灾时可引导乘客疏散。
3.2地铁火灾监控与报警系统
目前我国地铁防灾监控与报警系统(FAS)按两级监控方式设置:第一级为中央控制室级,作为防灾报警控制中心,对全线报警系统实行集中监控管理,随时掌握全线动态情况;第二级为车站调度室级,分别设置于地铁各车站,它们是独立的报警子系统,在其所管辖的范围内,对火灾状况进行监控、报警,并能够实施有关的消防联动控制操作[1]。
建议增设现场(列车)级防灾监控与报警系统。该层次的系统设备可由火灾传感器、手动报警器、声光示警器、视频传输系统、监视屏等组成,在司机室设一个控制终端,由司机掌握列车内的情况,并可将信号传输到车站调度室,以加强对列车内异常情况的监视。
3.3地铁消防设施
鼓励引进新型消防设施,全面覆盖地铁车站、区间隧道和地铁列车,不出现消防死角。为此应考虑:
①如前所述,地铁列车上可考虑设置车载消防系统,包括细水雾喷淋系统、抽排烟系统、火灾探测器等,与常规的灭火器配合使用。
②在区间隧道的顶端可安装移动式灭火系统,一旦列车着火,可自行移至着火点,实施灭火。
③根据国外地铁的经验,在车站公共区一般不安设自动喷淋系统,以免地滑而影响疏散速度。但可考虑在车站公共区的两头一定范围设置自动喷淋系统,因为这些区域往往是零售点、书报摊等易燃物集中所在地,而中间的人行密集区域,可不设置自动喷淋系统,仅设足够数量的灭火器即可。
3.4其他措施
1)对车站区域内的附属设施进行安全化处理
减少垃圾桶、公共厕所等的数量,并进行防火和防爆处理;将零售店和报摊点集中在站厅层两头的安全区域,站厅中间留出疏散的空间和通道等。
3)重视新闻媒体对公众的安全导向教育
新闻媒体要多做安全防火宣传,灾时客观如实地对灾情进行报导,灾后多做正面报导,和地铁运营部门一起努力重建公众对地铁安全度的信任感。
4结语
地铁作为大容量公共交通工具,安全运营是其首要目标和基本原则。随着我国地铁建设的来临,地铁火灾的防治措施也要跟上。本文针对地铁火灾的防治,探讨了如下问题:
①提出了地铁火灾防灾减灾大系统的观点。应根据火灾发生的不同阶段,设置不同的防灾子系统,从而构建一个整体的火灾防治大系统。不能只着眼于火灾发生以后的应对措施。
②管理是地铁火灾预防措施中重要的因素,通过不同层次的管理手段,可改变地铁系统的不安全状态,预防火灾的发生。
③新的地铁火灾防治措施在不断地发展和探索中,地铁设计人员和管理人员要及时吸取经验教训,不断完善地铁的防火设计和防灾系统的设置,完善地铁防火救援系统。
参考文献
[1]蒋雅君,杨其新.地铁防灾救援系统[J].城市轨道交通研究,2004(1):13.
[2]聂高众,马宗晋,李志强.防灾减灾系统工程的国际对比分析及建议[J].灾害学,1998,13(4):67.
[3]叶义华,许梦国,叶义成,等.城市防灾工程[M].北京:冶金工业出版社,1999:37.
地铁运营安全管理建议范文5
［关键词］天津城市轨道交通；网络化；运营管理
1天津城市轨道交通线网现状及发展趋势
天津是中国四大直辖市之一，中国北方的经济中心、国际港口城市，现辖15个区、1个县，市域总面积11916.85平方千米。截至2015年底，全市常住人口1546.95万人，比上年末增加30.14万人。其中，外来人口500.35万人，比上年末增加24.17万人。天津地铁1号线自2006年6月12日正式开通运营，截至2016年7月，天津地铁共开通运营4条轨道交通线路，分别是地铁1号线、地铁2号线、地铁3号线和地铁9号线（津滨轻轨），长约140千米，87座车站。地铁4号线南段、地铁5号线、地铁6号线、地铁B1线一期正在建设过程中，其中地铁6号线部分路段已经在试运营阶段。计划到2020年，天津规划建设地铁7号线一期、地铁8号线一期、地铁10号线一期、地铁11号线一期、地铁Z2线一期及地铁Z4线一期等项目，届时总共形成14条运营线路的轨道交通网络。2020年天津城市轨道交通建设规划情况见表1，线网规划如图1所示。天津城市轨道交通远期规划建成4条市域线、24条城区线组成的轨道交通线路，形成总规模约1380千米的轨道交通线网。届时，各条轨道交通线路之间相互配合，共同构成四通八达的轨道交通网络化系统。通过线路之间换乘站点的有效衔接，将大大提升城市公共交通的服务水平，切实改善各区域居民的出行条件，并缓解城市道路拥堵的局面。城市轨道交通的网络化建设还将强化各区域之间的联系，从而发挥城市中心的辐射带动作用，促进城市向多中心、组团型都市发展。国内各大城市，如北京、上海、广州、南京已经相继形成较为完善的轨道交通网络。纵观天津城市发展和国内各大城市轨道交通发展的轨迹，形成网络化的轨道交通已成为天津城市轨道交通发展的必然趋势。
2天津城市轨道交通运营管理存在的问题
国内各大城市的轨道交通进入网络化运营的新时代后，随之出现了一系列的问题，如上海开通了8条线路后，产生了换乘枢纽的管理、系统的互联互通、设施设备资源共享、线路间运力协调、运营组织配合等管理上的新问题。天津城市轨道交通即将进入网络化运营阶段，在提升网络化效益的同时，运营管理承受的压力也越来越明显，原有的运营管理模式能否经受住客流量增加的检验，成为摆在管理者面前的一道严峻考题。下面就天津城市轨道交通运营管理存在的问题提出几点意见和看法。
2.1轨道交通运营主体之间的协调管理
目前天津运营的线路采用分线管理的模式，其中地铁1号线、2号线、3号线由天津轨道交通集团负责运营管理，地铁9号线（津滨轻轨）由天津滨海新区建设投资集团运营管理。从计价方式上看，地铁1、2、3号线的计价方式为按区间计价，而地铁9号线（津滨轻轨）的计价方式为按里程运价率计价。不同的计价方式折射的是运营主体管理方式的不同，不同的管理方式给运营主体之间的沟通协调带来了难度。而协调是实施网络运营组织工作的关键，网络信息和资源的共享、运行系统的联动及行车组织调度均在于良好的组织协调。随着城市轨道交通线网的不断发展，运营主体之间的协同作用将大大增加。发挥运营主体之间的协同作用不仅有利于城市轨道交通的资源整合、统筹协作，更能体现网络系统运营的优越性。
2.2综合控制中心内部的组织管理
受“8•12”天津爆炸事故的影响，地铁9号线（津滨轻轨）一度中断停运。损毁的控制中心将重建于华苑轨道交通综合控制中心，同时设置通信、信号、自动售检票、FAS、BAS、SCADA的中央级系统设备和调度指挥设备。华苑轨道交通综合控制中心也将成为全市22条轨道交通线路的综合控制中心。随着轨道交通线路陆续开通运营，轨道交通系统将实现统一调度管理和综合调控，而均衡、高效的协调指挥是实现轨道交通安全稳定运营的重要条件。良好的组织管理模式的构建能够最大程度上发挥控制中心协调指挥的效能。因此，能否搭建适合于自身特点的网络化组织管理模式并根据规划建设逐步完善，关系到网络化的运营质量和运营效率，同时关系到整个系统的安全稳定发展。
2.3突发事件的应急管理
2015年6月25日早高峰时段，地铁1号线营口道至小白楼区段突发供电故障，导致一辆从刘园驶向双林方向的列车停在隧道内，数百名乘客被困车厢。半小时后，有人感觉不适，为防止意外，乘客将车门玻璃砸开通风。大约一小时后，救援人员赶到现场，将被困乘客救出。96分钟之后故障排除，开始逐步恢复全线运行。单线运营时代，线路上某一点出现的突发事件可以集中力量突击解决；网络化运营之后，运营风险成倍增加，突发事件易形成连锁反应，甚至会扩散到整个系统，影响到不同区域间的城市轨道交通运营。与单线运营相比，网络化运营对城市交通的影响更大，同时处理突发事件具有较强的专业性和及时性，因此对应急处置和救援能力提出了更高的要求。
3加强网络化运营管理的几点建议
3.1加强运营主体之间的协调配合，建立协同管理机制
随着城市轨道交通的不断发展，线网运营格局愈加复杂，网络化运营管理的难度相应增大，这就要求各运营主体要调整以往的工作模式，加强之间的横向交流和管理合作，协同推动城市轨道交通网络系统的运营发展。运营公司应建立协同管理机制、加强有效沟通联系、把握工作接口衔接、及时做好信息与资源共享，共同提升轨道交通运营综合效益。对于车票计价方式的问题，运营公司可结合地铁5、6号线的陆续开通，共同做好轨道交通票价的调研工作，研究规范轨道交通计价模式。
3.2构建控制中心内部组织管理模式
天津轨道交通形成全面网络化运营后，当线网中某一点出现问题时，影响范围会从一点扩散至一条线再到一个网面，继而影响整个轨道交通网络的运营，因此逐点逐线的调控已不能适应新形势的发展需要，建立全局范围内的组织调控很有必要。上海、北京、深圳和广州都相继建立了基于城市轨道交通网络化发展后的控制中心，天津也已启动综合控制中心的建设。控制中心内部组织管理模式的构建应根据运营体系、人员构成、管理制度、城市发展规划、客流需求等因素综合考虑、均衡调控，建立结构合理、功能完善、高效运营的组织模式，保障城市轨道线网高效安全运营。
3.3提高网络管理中的应急处置能力
网络化运营中突发事件的波及范围较大，因此保持安全稳定运营十分重要，应急救援和处置能力是考验网络化运营管理水平的突出标志。城市轨道交通运营系统涉及的专业性和及时性很强，只有各项专业技术及设施设备协同高效运作，才能保证安全运营。而网络运营的复杂性较高，除了常规的“控、治、救”管理机制和“预先控制、过程控制、事后控制”三阶段控制机制，还需要根据网络化运营的特点制订完善的应急处置方案，以增强应急处置能力。建议从以下5个方面着手：一是制定轨道交通网络应急预案，定期做好救援演练，确保处置程序得到快速响应；二是合理布局抢险抢救资源，做到线网间资源共享、灵活调配；三是加强专业人才队伍的建设，着力做好新员工的培训工作，加强工作考核；四是提高网络化运营的安全风险意识，加强员工应急处置反应能力和应变能力；五是定期检查车站内设施设备的性能，落实网络体系的维护机制，提高网络系统的安全可靠性。
4结论
随着天津城市轨道交通线网规模的扩大，原有的运营管理模式将受到巨大的挑战。为提高轨道交通科学管理水平，保持天津轨道交通系统的持续发展，运营公司应在总结线路运营管理经验、分析既有问题的基础上，创新网络化运营理念、完善运营管理体系，建立适应新形势网络化运营要求的组织管理模式，提升天津城市轨道交通网络化运营管理的新水平。
主要参考文献
［1］何静,刘志钢.上海城市轨道交通网络化运营的特点与对策研究［J］.铁道运输与经济,2008(8).
［2］蔡佳妮.基于网络化运营的城市轨道交通控制中心设置研究［J］城市轨道交通研究,2014(2).
地铁运营安全管理建议范文6
【关键字】地铁乘客；安全教育；策略与思考
1 引言
对于地铁安全问题，影响地铁运营安全的因素可归为内部因素和外部因素两大类。内部因素包括设备设施、内部环境、管理和人员操作。外部因素导致的地铁运营风险主要来自于乘客的不安全行为、突发式大客流、自然灾害、外部施工/设施对地铁影响和人为破坏、恐怖袭击等。对于内部因素，通过提高技术改造，确保地铁设备设施运作状态、改善运营环境，提高员工综合素质和提供管理水平以降低地铁运营风险。而外部因素中，一部分因素不可控制，如自然灾害、故意的人为破坏等，该类事件发生概率较小，且无规律可循，要完全预防、防范和控制较难实现。另一部分外部因素是来自于乘客，首先是乘客的不安全行为，其次是乘客的安全意识淡薄可能导致事件发展或扩大。特别是3.1昆明火车站暴力恐怖案件发生后，人们心态产生了较大的变化，容易受身边情况影响产生恐慌情绪，从而导致事件扩大。因此，要求确保地铁运营安全，开展地铁乘客安全教育的策略研究，提高乘客安全素质水平，进而降低由于乘客的不安全行为造成地铁运营风险有着重大的意义。
2 地铁乘客安全教育的必要性
2.1 地铁乘客不安全行为分析
地铁作为一种公共交通工具，有其自身的运营特点。与地面公交车有明显不同之处，乘客乘坐地铁主要是自助式行为。从购票、进站、候车、乘车到出站，乘客完成整个乘车过程主要依靠自身，这就要求乘客具备基本的轨道交通乘车知识，以免在乘车过程中发生危险。然而，我国是一个人口大国，各地的发展水平又存在一定差距，因此地铁乘客的成分非常复杂，个体素质也参差不齐。在这种情况下，有些乘客在乘车过程中就会产生一些不安全行为，给地铁的安全运营带来风险，提高乘客安全素质成为地铁重要关注点。
目前在我国地铁运营过程中，比较突出的给地铁安全运营造成较大风险的乘客不安全行为是乘客侵人限界、乘客携带禁带品乘车、抢上抢下、阻止车门关闭及解锁车门等。2013年全年，广州地铁乘客原因造成列车晚点共197列次，占总体晚点列次的25.96%。其中抢上抢下、阻止车门关闭及乘客不良行为占据乘客原因晚点的94%。
2.2 地铁乘客安全教育的必要性
人的安全素质分为两个层次：一是人的基本安全素质，包括：安全知识、安全技能、安全意识；二是人的深层安全素质，包括：认知、情感、道德、伦理、安全观念和安全态度，以及行为准则。
人的安全知识和安全技能可以通过日常安全教育手段而获得并得到提高，在社会和企业的日常安全活动中，如宣传、教育、培训等，能够得到较好的解决和保证。而重要的是人的本质安全观念、意识、道德、情感、认知等，用常规的制度法规是解决不了的，必须用文化手段，靠文化力来解决，这也是安全文化建设的难点和重点。
对于地铁乘客来讲，具有较强的安全素质有利于合理规范自己的行为，从自身出发降低事故发生的可能性有利于及时发现事故隐患，果断应对，甚至能通过采取有效的措施化险为夷有利于配合工作人员，控制事故发展，降低事故损失有利于在危急时刻采取自救以及互救措施等。因此开展地铁乘客安全教育，提高乘客的安全素质是保障地铁乘客安全和降低由于乘客的不安全行为造成地铁运营风险的有效途径。
2 近期安全形势对乘客安全心理的影响
地铁具有封闭性强、运行速度高、启停频繁、客流量大且来源复杂、乘客自行乘车、应急疏散难度大，易受外部因素影响， 使得地铁内一旦发生事件容易导致乘客群死群伤的严重后果。
3月1日昆明火车站暴力恐怖案件发生后，人们心态产生了较大的变化，警觉和戒备心理状态进一步提升，容易受周边突发事件的影响造成情绪恐慌心理，乘客在地铁内发生冲突或乘客不安全行为进一步增加了地铁运营的安全风险，一旦列车内发生异常情况，车厢中乘客较容易产生群体性恐慌心理，导致盲目自行逃生/疏散，直接影响地铁运营安全。如：2014年3月4日上午广州地铁5号线口往西村方向的列车车尾有两少年玩弄一瓶防狼喷剂，并发出刺激性气味，导致车上乘客出现恐慌，列车进站停车后乘客自行往站台疏散并发生挤碰。2014年3月27日广州地铁5号线口方向列车准备驶入小北站时，列车内一名乘客癫痫突发并大叫三声，引起列车上乘客恐慌并往车厢两端散开，期间有乘客强制解锁车门致列车进站前暂停，列车到站后乘客相继涌向站台，事件造成该趟列车清客。2014年4月15日沈阳地铁一号线一列开往黎明广场方向的列车，由于车厢中乘客误听着火引起恐慌，自行敲碎列车玻璃和站台屏蔽门，导致列车迫停青年大街站，地铁上下行线路大面积延误。
恐怖事件容易给人们留下深远的心理阴影，因为它破坏了人际之间的最基本的安全感，产生了恐慌心理。3月1日昆明火车站爆恐事件发生后社会将会在一段长时间内仍处于恐慌状态中，不仅对正常的社会生活造成影响，更威胁到社会秩序的健康，特别是地铁等人流密集的地铁，更是让人觉得怕怕，进一步加大了运营的风险。所以为了降低地铁运营安全风险，应做好地铁乘客安全教育工作，传达安全意识、安全知识、安全技能，提高乘客安全素质水平，让知识粉碎恐慌。
3 开展地铁乘客安全教育的手段
只有不断提高公众的安全素质，使公众的自我保护意识提高了，才能使绝大部分人由被动的“要我安全”变成主动的“我要安全”，行动上做到“我管安全”，“我会安全”，从而在效果上达到“我保安全”的目的。开展地铁乘客安全教育的手段主要有以下几种：
（1）监督管理：建立公共安全管理制度，进行安全检查、激励人们的安全行为，制定法律法规，加大对违规人员处罚力度，采用拘留、罚款手段进行震慑；
（2）教育手段：通过学校、电视、网络等途径，采取课堂灌输、视频教学等方法进行安全教育；
（3）培训手段：通过演练、参观、实操等手段进行知识、技能方面的培训；
（4）科学普及：通过科学报告、现场示范等方式进行科学普及；
（5）宣传手段：通过一些文学、音乐、艺术、寓教于乐的活动等进行安全宣传。
东京地铁拥有13条线路，220多座车站，线路总长312.6公里，是世界排名第四的地铁城市。同时东京地铁的日平均客流量为1100万人次，是世界上客流量最大的地铁系统。从1974年9月东京地铁开始进行有关乘客安全教育等宣传活动。东京地铁通过网站对地铁站内的客运安全设施（如控制中心、车站安全设备、信号系统、防灾系统），地铁安全管理情况，地铁安全措施及防灾措施进行介绍，以便市民对地铁进行了解地铁运作情况，制作安全宣传海报、安全应急小册子等传统宣传形式进行乘客安全教育，东京地铁安全应急小册子以漫画的形式对地铁在各种应急情况下地铁各类应急设备设施情况、地铁工作人员应急处置情况进行说明，并明确指引乘客应如何应对，在对乘客安全教育的同时让乘客熟悉地铁应急运作情况能有效提高市民的安全感。
同时东京地铁与地铁博物馆联合，以音乐、艺术、文化、礼仪等主题，开展一系列的文化艺术宣传，用市民容易接受的方式进行文化宣传和安全教育，传播地铁企业文化、乘坐地铁礼仪的让市民进一步了解地铁运作的情况，同时拉近市民与地铁公司的关系。
4 广州地铁乘客安全教育的策略
近年广州市大规模建设城市轨道交通线路，并且现有线路的运营效率不断提高，客运量不断增长，2014年广州地铁日均客运量高达560万，而乘客由于对地铁运营的不理解，误操作应急设备设施等情况不断增加，对地铁正常运营产生了影响，随之而来的是对广州地铁运营安全要求的提高。为此广州地铁在对地铁乘客的安全教育工作十分重视，做了大量的乘客安全教育工作，通过利用各类宣传渠道普及地铁安全应急常识。
4.1 广州地铁乘客构成分析
广州地铁通过网络及抽样调研分析，日常客流构成中按照年龄段抽样分析，主要年龄段为19-35岁乘客，占乘客数量的63%，其次为36-60岁乘客，占乘客数量的30%，总结得出广州地铁客流主要在19-35、36-60岁年龄段，即上班一族为主，占总量93%。同时并对市民乘坐地铁频度进行分析,平均每周1次或以上的占76.83%,每周平均不到1次的占19%,三个月总次数不超3次的占4.17%.
4.2 广州地铁乘客安全教育主要策略
广州地铁根据客流分布情况有针对性的采用内外结合、传统与新媒体配合、发挥政府及社会力量的主要策略开展乘客安全教育工作。多层次地进行地铁安全应急知识教育，提高乘客安全素质水平。以“宣传地铁安全知识，传播地铁安全”为契机，广泛传播广州地铁安全文化―“让安全成为习惯”，确保地铁运营秩序，降低乘客对运营的影响。
4.2.1 内外结合
在加强地铁内部优化的同时，不断开拓向外宣传地铁安全知识及文化的手段；
4.2.2 传统与新媒体配合
传统形式制作海报、小册子及宣传片在地铁范围内利用宣传栏、派发小册子及在各地铁内PIDS进行宣传乘客安全的基础上，针对主要乘客构成情况，应用新媒体宣传，力求安全知识广泛传播；
4.2.3 发挥政府及社会力量
联合政府部门及社会各单位，进行安全知识普及的同时，以走出去及走进来的形式宣传地铁安全知识及文化。定期组织地铁员工走进社区、校园及组织乘客走进地铁宣传地铁安全知识。
4.3 乘客安全教育具体措施
4.3.1 政府方面
（1）根据《广州市城市轨道交通管理条例》，加大地铁安全监督管理，联合公安部门加强地铁站巡视及安全检查力度，对于违规人员处罚力度，采用教育、罚款、拘留手段进行震慑。
（2）响应政府提高全民安全素质的要求，联合市应急办公室制作应急侠系列地铁安全应急知识动画片，以简明易懂动画，普及乘坐地铁安全应急知识，并在电视及地铁电视中进行播放，与政府配合广泛宣传，提高乘客安全素质水平。
（3）广州地铁除定期开展内部演练提高应急处置能力外，不定期联合政府单位组织大规模地铁应急演练，同时要求市民参与演练扮演乘客，让市民更好地了解、理解地铁应急情况下处置流程，同时灌输应急情况下乘客应对流程，提高乘客的安全素质水平，提高乘客对地铁的安全感。
4.3.2 社会方面
（1）人们的生活和工作都是集中在社区，进入社区对公众进行安全知识宣传教育，可以有效提高公众的安全素质，同时学生的安全知识和安全意识直接关系着安全工作的社会化进程，学生的安全素质高低关系到未来社会的安全状态。广州地铁与学校、街道建立合作、共建机制，积极组织地铁员工进行地铁周边学校、街道向市民、学生广泛普及地铁安全文明乘车的常识。
（2）开展市民“走进地铁”活动，通过组织市民进入地铁，参观车站、车辆段、列车等地，让其了解并掌握地铁的安全应急常识，理解突况下的地铁运营组织情况。同时定期在车站开展“下午茶”“站长接待日”“安全咨询日”互动式等交流活动，为市民讲解、普及地铁安全常识，期间播放安全宣传教育片形象地灌输地铁安全应急知识，以互动的形式宣传地铁安全知识，并收集市民的意见和建议。
4.3.3 新媒体方面
（1）针对地铁主要客流群体“上班一族”多使用网络及手机的习惯，广州地铁开拓新媒体宣传形式，利用网络及流行的软件平台宣传普及安全应急知识，已提高乘客安全素质。如利用地铁网站、微博、微信宣传普及地铁安全应急常识，现地铁微博账号粉丝数已达18万，微信关注人数7万；开发广州地铁手机APP软件，为出行市民提供线路站点查询等功能的同时普及地铁安全知识，目前广州地铁手机APP软件装载量已超过50万。
（2）通过电台、电视、知明网站等宣传地铁安全知识。如与电台共建，建立每天早晚地铁连线，告知乘客地铁客流信息外，还利用连线时间向市民灌输日常安全乘车常识。
4.3.4 地铁内化方面
广州地铁针对乘客的不安全行为，如乘客对紧急开门装置误操作情况，地铁不断进行内部优化，修订紧急求助按钮及紧急开门装置标志，并制作修改后紧急装置使用指引，向乘客讲解应急情况下各类紧急装置的使用条件。
5 总结
随着城市经济的飞速发展，城市地地铁不断延长，客流量不断上升，地铁作为城市中大容量快速交通工具，代表一座城市的现代化标志之一，地铁安全变得尤为重要，广州地铁企业不断完善企业内部安全管理工作，同时积极开拓新渠道开展地铁乘客安全教育，从传统纸质、电视宣传教育发展至利用新媒体、网络、APP软件，积极走出去，进入社区、学校，组织市民进入地铁参观，开展多种形式互动活动，要求市民参与大型地铁应急演练，从固定阵地和扩散宣传相结合，传统形式和现代手段相结合，全方位、多层次、立体画宣传地铁安全知识，传播地铁安全文化。
地铁作为公共空间，具有与之相应的公共行为准则，乘客对这些准则的遵守程度直接影响到地铁的环境和服务质量。开展地铁乘客安全教育，地铁公司固然重要，但乘客的参与更为重要。本质上地铁是“社会舞台”之一种，而“乘客”则是一种社会角色。角色扮演得越好，生活这场戏就越好看。
同时地铁安全直接影响社会的稳定，政府应从过去要求市民提高安全素质，转变为政府、社会、企业共同努力，加强全民安全教育，同时协调教育部门将地铁安全宣传纳入教育内容中，使地铁安全教育从小做起，形成一个良好的安全文化宣传氛围。
参考文献
[1]韩利民,李兴高,杨永平.地铁运营安全及对策研究[J]中国安全科学学报,2004(10).
