前言：中文期刊网精心挑选了公路勘测设计流程范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
公路勘测设计流程范文1
关键词：公路测量 全球卫星定位系统 实时动态定位
1. 全球卫星定位系统概述
利用GPS定位卫星，在全球范围内实时进行定位、导航的系统，称为全球卫星定位系统，简称GPS。它是一种采用距离交会法的、能够向全球用户全天候提供高精度的、连续实时三维导航、定位能力的无线电导航系统，具有良好的保密性和抗干扰性。随着GPS 工作卫星的不断入轨和GPS 接收机性能的不断提高，GPS 测量技术已广泛用于大地测量、地形测量和工程测量等诸多方面，而在公路勘测中的应用尤为常见。
随着我国国民经济的快速增长，我国的高等级公路建设迎来前所未有的发展机遇，这就对勘测设计提出了更高的要求。随着公路设计行业软件技术和硬件设备的发展，公路设计已实现CAD 化，有些软件本身还要求提供地面数字化测绘产品的支持，建立勘测、设计、施工、后期管理一体化的数据链，减少数据转抄、输入等中间环节，是公路勘测设计“内外业一体化”的要求，也是影响高等级公路设计技术发展的“瓶颈”所在。目前公路勘测中虽已采用电子全站仪等先进仪器设备，但常规测量方法受横向通视和作业条件的限制，作业强度大且效率低，大大延长了设计周期。勘测技术的进步在于设备引进和技术改造，在目前的技术条件下引入GPS 技术应当是首选。当前，用GPS 静态或快速静态方法建立沿线总体控制测理，为勘测阶段测绘带状地形图，路线平面、纵面测量提供依据。在施工阶段为桥梁、隧道建立施工控制网，这仅仅是GPS 在公路测量中应用的初级阶段，其实，公路测量的技术潜力蕴于RTK（实时动态定位） 技术的应用之中，RTK 技术在公路工程中的应用有着非常广阔的前景。下面就RTK 技术在公路勘测中的应用做简单地介绍。
2. GPS系统在公路施工测量中的应用
公路工程的施工测量主要应用了GPS 的静态定位功能和动态测放功能两大功能。静态功能是通过GPS 接收机接收到的卫星信息，重复观测确定地面某点的三维坐标; 动态功能是通过卫星系统，建立基站与流动站通过输入控制参数把已知的三维坐标点位，实地放样在地面上。动态功能主要以实时动态（RTK） 技术为主要测量手段。
2.1 静态GPS 测量技术在公路施工测量中的应用
静态GPS 测量技术主要用于公路设计阶段建立公路首级控制网，在施工测量中静态GPS 测量技术应用的还不是太广泛，GPS 静态测量在施工测量中主要用于进场前对设计提供的控制网中的导线点进行复核及加密工作，通过在设时布设的GPS 点上重新架设GPS 接收机，观测确定设计提供的该点的坐标以校对其精度，如果采集的坐标与设计提供的不满足规范应进行平差，其次利用GPS 静态对设计提供不满足施工需要的导线点进行加密。这样可大大加快全线的施工测量速度。
2.2 实时动态（ RTK） 技术在公路施工测量中的应用
实时动态（ Real Time Kinematic―RTK） 定位技术，是GPS 测量技术与数据传输技术相结合的产物，是GPS 测量技术发展中的一个新突破，动态定位模式在公路勘测阶段有着广阔的应用前景，可以布设各等级的路线带状平面控制网、路线中线、构造物等测放工作。在公路施工过程中，动态测量可以进行施工放样，通过设立基站和流动站，全程只作业一次可完成整个作业范围内的中线及结构物放样，还可以在驻地设立永久基站，这样就可以随时进行施工放样，大大地节约了时间，比全站仪省去一部分辅助测量工作，从而节约了施工成本。
2.2.1 实时动态（PTK）定位技术简介
实时动态（RTK）定位技术由基准站和流动站组成，建立无线数据通讯是实时动态测量的保证，其原理是取点位静度较高的首级控制点作为基准点，安置一台接收机作为参考站，对卫星进行连续观测。流动站上的接收机在接收卫星信号的同时，通过无线电传输设备接收基准站上的观测数据，随机计算机根据相对定位的原理实时计算显示出流动站的三维坐标和测量精度。这样用户就可以实时监测待测点数据观测质量和基线解算结果的收敛情况，根据待测点的精度指标，确定观测时间，从而减少冗余观测，提高工作效率。
2.2.2 实时动态（PTK）定位技术应用
实时动态（RTK）定位技术有快速静态定位和动态定位两种测量模式，两种定位模式相结合，在公路工程中的应用可以覆盖公路勘测、施工放样、监理和GIS（地理信息系统）前端数据采集。
（1）快速静态定位模式要求GPS 接收机在每一流动站上静止地进行观测。在观测过程中，同时接受基准站和卫星的同步观测数据，实时解算整周末知数和用户站的三维坐标。如果解算结果的变化趋于稳定，且其精度已满足设计要求，便可以结束实时观测。一般应用在控制测量中，如控制网加密;若采用常规测量方法（如全站仪测量），受客观因素影响较大，在自然条件比较恶劣的地区实施比较困难，而采用PTK 快速静态测量，可起到事半功倍的效果。单点定位只需要5―10mins（随着科技的不断发展，定位时间还会缩短），不及静态测量所需时间的五分之一，在公路测量中可以代替全站仪完成导线测量等控制点加密工作。
公路勘测设计流程范文2
关键词：数字化地形图；公路勘察设计；应用
近年来，随着我国经济的发展和数字时代的来临，在公路、电力、石油管线等诸多勘测设计领域出现了一种新的设计理念，即利用数字地形图进行勘测成为了一个新的研究课题。将数字地形图应用于公路勘察设计，可使公路测设过程发生质的变化，可减少野外工作量、降低劳动强度、缩短设计周期、提高设计质量和设计水平等，使公路设计从采集、数据的处理到设计的优化实现自动化，从而推进公路测量设计科技化进程。
1 数字化测图的概述
1.1 数字化测图的概念
数字测图是利用测绘先进仪器如全站仪、GPS等工具，野外进行地形信息数据采集，室内借助计算机与地形图成图软件进行编辑处理得到数字地图，是一种全解析、机助测图的方法。
1.2 数字化测图的方法
由于空间数据的来源不同，采集的仪器和方法不同，目前，数字化测图的方法有：
1.2.1底图数据采集：以旧的地形图为底图，再利用计算机、数字化仪、绘图仪和数字化软件即可进行数字化。
1.2.2航片数据采集：以航空相片作数据源，在解析测图仪或立体量测仪采集地形特征点，直接获得数字地形图。
1.2.3野外数据采集：用于没有底图的地区，用全站仪实地测量，精度最高，是目前各测绘单位用得最多的数字测图方法。
2数字化地形图的特点
2.1 数字化测图的外业数据采集较方便，在高山地区、建筑物较密集的地区，采集人员较难到达时，可采用无棱镜测距法，既可保证采集数据的准确性，又能减轻劳动强度。
2.2 数字化测图的内业数据处理时，可几幅图一起生成等高线，省去了许多图幅接边的工作，大大提高了成图的速度。
2.3 数字化测图一般采用全站仪，其具有很高的测距精度，在通视良好、定向边较长的情况下，可放宽测站点到碎步点间的距离，扩大测站点的覆盖范围。
2.4 由于数字化测图是全自动的，受人为因素的影响较少，其测设精度高，其能达到《水利水电工程测量规范》规定的点位误差小于图上0.2mm的精度指标，出错（读错、记错、展错）的概率小，能自动提取坐标、距离、方位和面积等，绘图的地形图精确，具有可观性，符号统一，线划均匀。
2.5采用专业数字化地形图测绘，经过处理后，可以满足公路规范的需求，每条公路的地形图可以形成永久保存的电子档案，便于今后的查阅和更新；勘测成果在图上一目了然，数据直接导入利用，免去人工录入的繁琐和失误，可重复利用，并可不断补充调整。
2.6测量成果可以直接与国家控制网转化，以便与其他测量行业的数据共享。
3数字化地形图的作业流程
3.1调查和分析
我们从GPS、全站仪等先进测量理论和公路设计两方面入手，进行了调查和分析研究，结合公路路线设计和桥梁设计中的专业知识，与专业公路路线处理软件、桥涵设计软件等结合，实现专业数字地形图与现有公路设计软件有机的对接。
3.2 公路测设走廊带的设定
首先，应根据踏勘所取的资料、当地政府的长期规划、沿线的地质和水系情况，初步拟定出路线的走向，进行工可的调查和测量，再根据工可的资料进行路线的布设，最后确定需要测设的公路走廊带的位置。
3.3 D级GPS点的布置原则
3.3.1 在布设GPS点附近，应没有大面积水域。
3.3.2 GPS点的布设最好5公里左右布设一对，以提高测设网的精度。
3.3.3 GPS选点时，应保证两点间相互通视，或与已知点的高等级三角网点间相互通视，且利于保存。
3.3.4 GPS点应尽量避开居民地，点位附近不应有强烈的干扰卫星接收物体，点位距大功率无线电发射源的距离应大于50m。
3.4 5秒级高控点的布设及测量
5秒级高控点的布设，应根据公路测设走廊带的范围进行布设，一般情况下，应在距公路设计中心线两边50-300m范围内布点，埋设两排5s级标石，两排相间进行，平均间距为500-550m，特殊情况下，如遇到居民地密集区、常年生高杆植物的地段，通视情况差，则据公路设计中心线的距离可适当调整，点位应适当加密，导线应尽量布设成直伸等边形状的附和导线，相邻边长之比不宜超过1/3，导线边数不得超过12条，导线转折角一般不得小于120°。
3.5 碎部点数据的采集
碎部点数据的采集，采用全站仪在野外进行数据采集，跑镜员一边跑镜，一边绘制草图，绘制草图所用符号原则上用图式所跪地个的地物符号，所采集的点的数据必须标注所测点的点号，各种现状地物，如管线、电力线、通讯线应准确测定其位置，地下管线及地下光缆应详细测定其位置，道路的路面、路基边线、路基边坡及坡角一定要详细测量，道路的复述设施按实际测量绘位置，并注明其公里数。公路交岔路口应标明其每条路的去向，水渠测量碎部点时要测出水渠的流向，而且水渠中也要测碎部点。
3.6建立数字地面模型
数字地面模型是道路辅助勘测设计的基础。数字地面模型（Digjtal Tertian Mode1，简称DTM），是按一定结构组织在一起的数据组，是对带有空间位分布的地形属性特征的数字的描述，通常空间分布是用一个平面坐标系统表示，而地形属性特征是各个平面位置（X，Y）上地面点的高程，它是地形起伏的数字表达，是建立不同层次的地理信息系统不可缺少的组成部分。
目前，在公路勘察设计软件行业中，均把数字地面模型为自身的亮点和特点来抢占市场份额，其可用来进行公路平面、纵面、横断面进行设计，计算其相应工程数量，从而进行路线方案的取舍。一般，在公路勘查设计软件中，主要有纬地道路设计软件、海地道路设计软件、Bid-Land道路设计软件以及AutoCAD2008以上版本中镶嵌的Civil3D等均可建立三维数字地面模型。
4 野外数字化测图应注意的事项
4.1要使用的所有仪器设备一定要经过具有资格鉴定部门的鉴定。在测设时，应认真检查仪器对中和始终注意定向方向；应采用小棱镜，镜高不能频繁变换，并注意跟踪杆的垂直性，以减少系统误差。
4.2测等高线时，除了测量特性线点外，还应尽量多测一些加密的点或是微型地貌，满足计算机建模，才能更加详尽地反映出实地地形地貌。
4.3测图单元尽量以自然分界来划分，如以河流、道路等划分，以便于地形图的施测，利于图幅的接边。
4.4能够测量到的点尽量使用测量仪器来实测，实在无法测到的点位尽量通过实地用皮尺（钢尺）量取。
4. 5当不在测站可视范围内进行数据采集时，跑镜员可通过对讲机及时向测站人员传递自己所采集的地形地物数据点信息，以确保数据记录的真实性。
4.6尽量在测站的可视范围进行数据采集，在通视不良的地方或者需要通过举高支杆来观测的时候，则引点到附近设站进行采集数据，避免由于支杆偏离地形地物点位而带来的人为误差。
4.7外业进行数据采集时，一定要注意实地的地物地貌的变化，尽可能地详细记录，以期不留任何疑问点。
公路勘测设计流程范文3
【关键词】 GPS;RTK;控制测量;公路勘测;放样;横断面;应用
【中图分类号】 TU18 【文献标识码】 C【文章编号】 1727-5123(2010)02-097-02
Global Positioning System (GPS) and RTK technology in the Highway Survey
【Abstract】 The GPS system, focuses on the principles of RTK technology, composition and characteristics, and summarizes the GPS RTK technology in road works measurement
【Key words】 GPS;RTK; Control surveying;Road surveying;Stake out;Cross section;Application
1引言
随着测绘科技的发展,全球定位系统(GPS)以其高精度、全天候、高效率和点间无需通视等优点在测绘界的各个领域内广泛应用,为国家的经济建设做出了重大贡献。特别是实时动态GPS(RTK)的出现,使传统的公路测量方法发生根本的变革,大大提高了工作效率和经济效益,对实现公路勘测设计的自动化水平具有重要意义。
2全球定位系统(GPS)及其RTK技术概述
2.1GPS概述。GPS系统是一种采用距离交会法的卫星导航定位系统,由空间卫星群和地面监控系统两大部分组成,除此之外,测量用户还应有卫星接收设备(GPS接收机)。
2.2RTK技术概述。
2.2.1RTK技术简介:RTK技术全称是实时动态载波相位差分技术,是以载波相位测量与数据传输技术相结合的以载波相位测量为依据的实时差分GPS测量技术,是一种将GPS与数据传技术相结合,实时解算进行数据处理,在1～2秒的时间里得到高精度位置信息的技术。
2.2.2RTK技术的基本原理:RTK技术的工作原理是:取点位精度较高的首级控制点作为基准点,将基准站架设在该点上,对所有可见GPS卫星进行连续观测,基准站将接收到的所有卫星信息及基准站信息一起由通讯系统传送给各移动站。各移动站在接收卫星数据的同时还通过无线电传输设备接收基准站上的观测数据,当移动站完成初始化工作后,控制器即可根据接收到的信息,利用相对定位原理实时计算并显示出厘米级的移动站动态位置。
2.2.3RTK系统的组成:RTK系统主要由基准站接收机、数据链及移动接收机三部分组成。它是利用2台以上GPS接收机同时接收卫星信号,其中一台安置在已知坐标点上作为基准站,另一台用来测定未知点的坐标(移动站)。基准站根据该点的准确坐标求出其他卫星的距离改正数并将这一改正数发给移动站,移动站根据这一改正数来改正其定位结果,从而大大提高定位精度。
2.2.4RTK技术的优点。
2.2.4.1工作效率高:在一般的地形地势下,高质量的RTK设站一次即可测量完半径4km的测区,大大减少了传统测量所需的控制点数量和测量仪器的设站次数,移动站一人操作即可,劳动强度底,作业速度快,提高了工作效率。
2.2.4.2定位精度高:只要满足RTK的基本工作条件,在一定的作业半径范围内(一般为4km),RTK的平面精度和高程精度都能达到厘米级。
2.2.4.3全天候作业:RTK 测量不要求基准站、移动站间光学通视,只要求满足“电磁波”通视,因此和传统测量相比,RTK测量受通视条件、能见度、气候、季节等因素的影响和限制小。
2.2.4.4RTK测量自动化、集成化程度高,数据处理能力强:RTK可进行多种测量内、外业工作。移动站利用软件控制系统,无需人工干预便可自动实现多种测绘功能,减少了辅助测量工作和人为误差,保证了作业精度。
3GPS及其RTK在公路测量中的应用
公路工程的测量主要应用了GPS的两大功能:静态功能和动态功能。静态功能是通过接收到的卫星信息,确定地面某点的三维坐标;动态功能是通过卫星系统,把已知的三维坐标点位,实地放样地面上。
3.1用GPS、RTK技术绘制大比例尺地形图。高等级公路选线大多是在大比例尺带状地形图上进行,用传统方法测图,先要建立控制网,然后进行碎部测量,绘制成大比例尺地形图,其工作量大速度慢,花费时间长。用实时GPS动态测量,构成碎部点的数据,在室内即可由绘图软件成图,由于只需要采集碎部点的坐标和输入其属性信息,而且采集速度快,大大降低了测图的难度,既省时又省力。
3.2用GPS建立高精度的公路勘测首级平面控制网。用GPS建立控制网,最精密的方法当属静态测量。对大型建筑物,如特大桥、隧道、互通式立交等进行控制,宜用静态测量。而一般公路工程的控制测量,则可采用RTK动态测量,这种方法在测量过程中能实时获得定位精度,当达到要求的点位精度,即可停止观测,大大提高了作业效率。
公路勘测首级平面控制网的任务是根据线路的基本走向布设控制点,作为测绘带状地形图、定线测量和施工放样的基础。下图是用GPS建立公路勘测首级平面控制网流程图。利用GPS建立控制网,可在现有国家大地点的基础上,进行控制点加密。一般是沿着公路路线每隔10Km左右布设一对GPS点,两个GPS点相距约1Km,且应通视良好。加密点的精度要求达到四等控制网的要求。实践证明,用GPS测量,通过平差处理,在几十公里范围内的点位误差一般在2cm左右,具有很好的可靠性,完全能达到《公路勘察规程》的要求。GPS测量工作效率较常规测量手段至少提高3倍以上,即便在跨越山脉、植被茂盛、地形复杂、通视条件极差的地区,照样能准确、快速地测定点位,大大减少了人力、物力,减少了野外工作量,减少了一些不必要的过渡点,具有很好的经济效益。3.3GPS、RTK用于线路勘测。在公路选线过程中,我们往往要按照勘测设计规范,本着尽量减少占用农田、少拆迁房屋并尽量利用旧路路基这样一个原则,为了准确设计好道路中线路使其符合设计要求,我们可以利用GPS、RTK技术,用车载GPS、 RTK接收机做流动站,沿原路中线按一定间隔采集数据,选择另一已知点为参考站,遇到重要地物,准确定位,最后将数据传入计算机,利用AutoCAD软件可以方便在计算机上选线。
3.4GPS、RTK用于公路中线放样。设计人员在大比例尺带状地形图上定线后,需将公路中线在地面上标定出来,并得到中桩点坐标及坐标文件。采用实时GPS测量,只需将中桩点坐标或坐标文件输入到GPS 电子手簿中,系统软件就会自动定出放样点的点位。由于每个点的测量都是独立完成的,所以不会产生累计误差,各点放样精度趋于一致。
3.4.1用GPS、RTK进行公路中线放样的作业过程。
3.4.1.1在路线控制点上架设1台GPS接收机作为基准站,其他移动站用于测设路线点位和打桩作业。
3.4.1.2根据所设计的路线参数,利用路线计算程序计算路线中桩的设计坐标,也可由路线设计部门直接提供中桩坐标表。
3.4.1.3将路线中桩的设计坐标输入到GPS的电子手簿中。
3.4.1.4在移动站上操作电子手簿,输入要测设的中桩点号,利用手簿中安装的RTK采集程序进行点放样。显示屏上可及时显示当前杆位和设计点位的方向和距离,指示持杆人移动的方向。当屏幕显示杆位与设计点位重合时,电子手簿会以报警声等形式提示测量人员,此时在杆位处钉桩编号即可。
3.4.1.5在每个桩位按控制器的记录键,将桩号、坐标、高程记录于电子手簿的存储器,实现无纸化记录。
3.4.1.6将观测数据传入电脑,利用专业测绘成图软件(如南方CASS软件)绘制断面图。
3.4.2用RTK进行线路放样具有以下优点:
3.4.2.1不受通视条件的影响。
3.4.2.2实时动态显示测量成果,现场指示性好。
3.4.2.3作业效率高,速度快。
3.4.2.4精度高,可靠性好。
3.4.2.5中线放样同时可进行中桩抄平工作,减少外业工作量。
3.4.2.6软件功能强大,可进行二维、三维坐标放样,线放样、缓和曲线放样、点位储存等,并自由进行数据传输和数据交换。
3.5GPS、RTK用于公路横断面测量、带状地形图测量。在公路外业勘测中,横断面测量和带状图测绘的工作量较大,全站仪测量虽然精度较高,但受到通视条件的限制,效率不高,而且外业工作量很大,还容易受到人为因素的影响,造成一些失误。利用GPS不受通视条件约束的特点,可以实现高精度、快速测量纵、横断面和测绘带状图。
公路中线确定后,利用中线桩点坐标,通过绘图软件,即可给出路线纵断面和各桩点的横断面。由于所用数据都是测绘地形图时采集来的,因此不需要再到现场进行纵、横断面测量,从而大大减少了外业工作。如果需要进行现场断面测量时,也可采用动态GPS测量,用RTK沿断面特征点进行测量,得到特征点的三维坐标,内业展绘即可得到断面图。
3.6GPS、RTK用于施工测量。动态GPS系统既有良好的硬件,也有极其丰富的软件可选择。施工中对点、线、面以及坡度等放样均很方便、快捷,精度可达到厘米级。随着动态GPS测量技术的不断发展、完善,将更加充分的显示出这一技术的高精度和高效益,它会为公路工程建设的发展和进步发挥更大的作用。
4影响RTK 成果精度的因素
一般来说,影响RTK成果精度的因素主要是GPS观测其有误差源,除此之外,还有受基线解算精度、基准点位精度、坐标系转换精度的影响,但是在RTK作业中,基线解算精度可以达到10cm+1μmD;基准点位精度平均在3cm之内;坐标系转换精度,对于10km基线亦在3cm以内,动态作业由于测距偏心,天线高误差等,一般也在3cm以内,至于正常高拟合与内插精度取决于连测点数目与分布、拟合模型等,一般在5～10cm内是能够做到的。
5结束语
用GPS及其RTK进行公路勘测,精度高、速度快,已被广泛应用于建立控制网、道路带状地形图测绘、定线测量、中线放样、断面测量等方面。GPS技术已经给公路勘测中的作业方法带来了巨大变革。展望未来,GPS技术在公路工程中的应用将会越来越广泛,将会产生更多更好的经济效益和社会效益。
参考文献
1JTJ/T 066-1998.公路全球定位系统(GPS)测量规范[S]
2刘基余等.全球定位系统原理及应用[M].北京.测绘出版社,1993
公路勘测设计流程范文4
[关键词]数字摄影；立体配对片；正射影像；线路勘测
[中图分类号]P231.5[文献标识码]A
0引言
高压电力线路设计就是按照一定的原则规划一条两个变压站之间最优的输送线路。按照相关设计规程，设计一条优化的线路必须基于线路跨区内的地貌、地物和地质情况的平断面图和勘测数据，传统的方法要实现这点是非常困难的，尤其是在山区，工作量大、工期较长、工作效率低下。
数据遥感图像是地表的直接反应，具有数据现势性强和信息直观的特点，其信息可以反映地貌特征，为形成现势性好的地形图提供了可靠的数据源。利用高分辨率数字航测影像进行线路设计能够提高线路设计效率和质量。在高压输电线路设计过程中，地形变化相对缓慢，利用已有的DEM（数字高程模型）数据建立平断面模型，进行通视性分析、弧垂分析以及受力分析，则可以大大减少成本和提高工作效率。
数字摄影测量基于三维可视化设计平台建设而成，其工作原理为以立体配对片为基础，建立三维立体模型，立体配对片的生成原理是将DEM转化为视差值，从而产生立体效果。
1线路勘测设计的三维系统
适普公司在基于以上原理的基础上开发出了《架空输电线路优化选线设计与平断面量测软件VirtuoZo ELE》。该软件针对电力设计的软件作业流程，从空三引入开始，到数据处理模块，生成大场景模型，立体模型选线，平断面排位及联机，专题出图成果输出。该流程贯穿整个电力设计作业过程。以立体配对片为基础，拼接整个区域的三维模型连续立体影像，实现了真正的“所见即所得”。在选取架空送电线路时，特别是山区线路，从整体上进行选择和优化提供了方便。
2主要功能介绍
2.1创建模型：可以引入AAT空三成果文件生成STE模型；也可以引入海拉瓦空三成果文件生成STE模型；利用STE模型生成核线影像；核线匹配。
2.2数据处理：通过对VirtuoZo测区数据的恢复，可以快速建立工程，从对全测区模型进行批处理，经影像匹配和生成DEM步骤，可以快速生成DEM，并可全自动拼接DEM，使之生成大条带DEM；根据空三成果生成DOM，可进行正射影像的无缝镶嵌；生成STE模型的核线；自动根据范围拼接DOM模型，生成大场景DOM模型。
2.3创建大场景：根据航带上的STE模型生成MST模型；根据大场景的DOM和DEM生成VST模型。
2.4选线量测：能在立体场景中设计电力线路，并采集相关的地物地貌信息，以及线路的中心线、左右边线、风偏线的断面线，记录在矢量文件中。能将电力设计线路和调绘数据已文本的形式导出；能真实、准确的反映采集的地物地貌信息，线路中心线，左右边线等断面信息。并在平面部分反映各个杆塔的累距，挡距等信息；能根据弧垂，呼高，塔形等信息实现塔位的添加、删除、修改塔位、修改塔属性等操作；能将平断面信息导出成DXF、DWG、MAP、ORG等多种其他平断面编辑软件文件。
2.5联机测图：TL联机，实现与TL软件的实时联机，实时采集平断面信息；道亨联机，实现与道亨软件的实时联机，实时采集平断面信息。
2.6专题出图：能够将建立的三维模型按照范围需求生成带有等高线、带有整饰信息的航带图、正射影像图。对于斜飞的航带，程序要支持对DOM进行旋转成东西向后再整式出图，出图时将正射影像进行旋转，减少白边，正南正北的公里格网线变倾斜。
2.7三维漫游：利用正射影像和DEM数据创建三维场景，实现三维场景中自由漫游和沿选线成果飞行。
3工程应用实践
我们选取了河北承德沟里-汤道河项目送电线路与传统的作业模式进行比较。
3.1平断面测量
沟里-汤道河送电线路项目全长35 km，均为山地。设计方2012年3月开始选线，采用传统测量方式。进行了控制点布设，带状图测绘，初选中线断面测量，塔位设计工作，在道亨环境下完成。历时一年时间。由于随着季节的变化，植被遮挡严重，仍不能最终确定最终的塔位设计工作，所以采用架空输电线路优化选线系统对其进行验证。
我们采用2010年数字航空摄影资料，通过VirtuoZo测区数据的恢复，快速建立工程。在三维模型下初选线路，避开建筑物、矿区等与公路、河流的跨越角度等，设定初选中线，制作沿中线两侧各100米（1∶2 000）正射影像图。以上工作4小时完成。
为了保证地形图的现势性，对制作沿中线两侧各100米范围到实地进行调绘，调绘的内容包括：道路、河流、建筑物构筑物、已有电力设施及其属性、跨越高度、植被的范围种类高度、矿产范围及种类等。两人，三天完成。
在外业调绘的基础上，在本系统内直接测量中心断面和边线断面的采集，房屋、交叉跨越电力线、通信线以及危险点的量测、平面数据的量测，并对量测结果进行编辑修改、房屋面积和交叉跨越的统计，4小时完成，测图效率极高。
我们针对原传统方式成图和在本系统成图的同名点进行精度统计，其中误差为±0.12米，满足需要。
3.2电力线路选线设计
电力线路选线设计提供了对输电线路的初选功能。利用系统集成的各种功能，设计人员能够很方便地在三维场景中进行线路绘制、杆塔排位、输入杆塔属性信息等操作。
系统实现塔基断面图的自动绘制，便于设计人员及时查看点位设计的可行性，节约户外勘察的时间和成本。在选线完成后，导入电力线路数据到系统的塔基断面图模块，可以批量生成塔基断面图，以备存档备查。
弧垂分析：根据杆塔之间中间点线路下垂的高度进行模拟分析。弧垂分析功能大大减少了野外勘测的工作量。以上工作1小时完成。
3.3三维模型自动生成
根据各个杆塔的位置信息，可实时生成杆（塔）三维模型及电力线路模型。设计人员可以进行电力线三维漫游，可360°查看塔位，可全景查看设计好的电力线路情况，还可以实时调整塔位的转向和杆塔类型，而且三维模型漫游可录制为可播放影像，但在道亨软件设计的塔位不能转入，能输出.ORG格式数据，但不能读取。
4结论
通过上述作业模式的比较结果可以看出，使用《架空输电线路优化选线设计与平断面量测软件VirtuoZo ELE》生成整个区域的立体配对片，然后在立体影像中选择路径并进行线路设计，比传统的方式更直观、方便、快捷、高效率，使用自动采集断面功能和手工采集平面数据能及时提供线路平断面资料和沿线交叉跨越成果、房屋统计等资料，线路设计人员可以尽快确定路径，提高工作效率。
该系统还有不完善的地方，特别是电力勘测设计广泛应用的道亨数据不能实现共享和塔位设计转入，有待改进。
参考文献：
[1]查燕萍，张华平.数字摄影测量发展现状与趋势初探[M].国土资源遥感，2009.
[2]郑小梅，邓小军.基于数字摄影测量的城市三维仿真模型的建设[M].科技资讯，2010.
公路勘测设计流程范文5
为进一步做好普通公路除雪防滑的监理工作，建立顺畅、高效的工作机制，做到“巡视检查常态化、应急处理制度化、检查通报程序化、文件照片痕迹化”，确保冬季公路安全畅通，为全市经济社会发展提供良好的交通环境，特制订除雪防滑监理工作要点如下：
1.监理依据
建设单位委托合同
《公路养护技术规范》JTG H10-2009
《公路桥涵养护规范》JTG H11 -2004
2.专业工程特点
2.1日常监理以检查除雪防滑机械设备、物资和人员的准备为主。
监理的内容主要包括：
2.1.1监督养护单位做好设备的调试与检修保养工作；
2.1.2督促养护单位做好人员的培训与组织工作，做到分工明确，各负其责；
2.1.3检查防滑单位融雪剂、盐和防滑料等的材料储备情况。
2.2应急监理以巡视检查为主。做到以雪为令、突出重点、明确标准、严格时限。
2.2.1要严格保证除雪防滑的标准与时限：
2.2.2监理人员在规定时限内巡视检查，形成工作报告，报市处养路科。
3.监理工作流程
3.1日常监理工作流程
3.2应急监理工作流程
4.监理工作方法
4.1成立除雪防滑监理组织机构，实行总监负责制。明确各县区负责人，做到责任明确，协调一致。
4.1.1总监理工程师的职责包括：
（1）主持合同段的监理工作，对所监理的工程负全责。
（2）签发各种指令、和监理情况报告。编写监理工作报告
（3）组织日常巡查及应急巡查；按照除雪期限，对除雪质量进行检查。
（4）主持重要的监理工作会议；处理质量问题，协助相关部门对质量事故进行处理；
（5）监督检查各县区负责人监理工作情况，奖励、处罚和任免各级监理人员；
（6）组织制定监理工作程序和规章制度，培训、指导县区负责人有效的开展监理工作。
（7）完成交通主管部门及项目法人交办的其他工作。
4.1.2旁站监理人员职责包括：
（1） 在总监理工程师指导下，负责制定范围内工程项目的监理工作，对所监理县区除雪防滑质量的巡视检查负主要责任；
（2）熟悉有关合同l款，对除雪防滑中出现的一般性问题及时提出处理意见，必要时上报总监理工程师；
（3）填写巡视记录，记录巡视过程中发现的情况及存在的问题。
（4）存档影像资料。
4.2监理工作以巡视检查为主。巡视检查的内容主要包括：
4.2.1养护单位除雪防滑准备工作的情况。
4.2.2严格保证除雪防滑的标准与时限。
4.2.3督促养护单位采取有效措施保证除雪防滑到位。要求采用机械除雪为主，人工除雪为辅的手段，合理调遣设备，组织人员，有效保证除雪防滑标准。要以雪为令，坚持顶雪作业，提前撒融雪剂，提高除雪防滑质量。
4.2.4应急巡视检查应按规定的时限进行，并与规定的标准进行核对，将不合格路段及时以监理工作报告的型式上报纸市处养路科；养护单位整改后，及时进行复查，并将复查结果及时上报。
4.3监理的工作手段为填写巡视记录、拍摄工程照片。
4.3.1每次巡查过程中，监理人员应拍摄工程照片；巡查结束后，应填写巡视记录。对一天巡视的内容进行描述，重点应突出存在问题的段落、已要求施工单位采取的处理措施、施工单位承诺处理完毕的时限等内容。问题严重时，及时以监理工作报告的型式（附工程图片）上报总监办和市处养路科，以便采取进一步措施。
4.3.2对于一般问题的整，监理人员采用现场巡查的验收方式；对于重大问题，监理人员采用旁站的监理手段，确保按时限、标准完成。
4.4建立监理工作报告制度
4.4.1一般情况下，每月26日上报监理月报；
公路勘测设计流程范文6
关键词：公路工程；造价；管理；控制
中图分类号：TU723.3 文献标识码：A
公路项目是我国重要的基础性设施，为了缓解交通压力，促进经济的增长，提高人们的行车质量，近年来我国在公路建设方面投入了大量资金。如何有效提高资金利用率，提高投资效益，是做好工程造价管理的重要任务。
1 合理确定工程造价
公路工程项目建设规模和耗资巨大，开工前应合理规划，根据工程特点及现场施工情况确立一套严格的建设标准，同时不断优化施工组织方案，严防工程变更。建设单位应该严格审查审批制度，尽量选用资历深、施工经验丰富的施工队伍。施工组织阶段，应根据工序安排提前编制一套科学的成本预算，目的是以最合理的成本投入获取最大的经济效益。
公路工程项目从前期投资决策到中期施工建设，再到后期的竣工结算，造价控制贯穿公路施工全过程。开工前，造价控制部门应结合设计、施工等环节的工作内容编制一套合理的造价控制标准。在批准的预算范围内将工程划分为若干个合同段是工程实施阶段中一项很重要的工作。并将各合同段以招投标的形式承包给行业信誉良好、报价合理、业务精干的承包商。由于工程人员对各道工序细部环节知之甚少，加之自然地理及技术装备、物资供应的限制，施工组织设计和造价标准需要不断优化，工程变更不可避免，因此说，最初承包合同所定的造价标准并非最终的造价标准，而竣工决算阶段所采用的造价标准才是最合理的。根据以往的经验分析，决策金额通常不超预算金额。否则意味着施工组织设计或成本预算不合理。
随着建筑行业法律体系的逐步完善，如今大部分建设单位的法律意识不断提高，但仍不可避免某些项目仓促上马，施工单位为赶超工期而无暇顾及工程质量和造价管理，以致施工设计与项目建设特点不符，审查有名无实，个别施工单位的造价控制漏洞百出，有的预算超概算、决算超预算，事实上的“三边”工程，施工单位因此蒙受经济损失。造价管理事关设计、施工、决算等诸多环节，牵一发而动全身，施工单位应该立足实际，提前编制一套合理的造价控制标准和实施细则，严格管控各道工序的成本开支，防止成本开支超预算。
2 项目决策阶段造价控制
据统计，在施工全过程中，投资决策对造价管理的影响程度最高，项目决策正确与否，关系到工程造价的高低及投资效果的好坏，直接关系到项目建设的成败。尤其公路建设项目，由于建设周期长，规模大，人财物消耗大，一旦决策失误，将造成无可挽回的巨大经济损失。由于我国体制和认识上的原因，长期以来项目法人往往忽视策划和决策阶段的造价控制工作，缺乏科学论证，可行性研究不真实，实际上把可行性研究变成了可批性研究。而把造价控制的关键点放在项目建设的后期阶段上，因此许多项目就出现了投资超限、资金缺口大的现象。对于公路项目，建议做好投资估算的编制与审查，以消除这些矛盾和弊端，经审查批准后的投资估算作为后续各阶段的总控制依据，作为建设项目总投资的计划控制额。因此，要将项目决策权与项目实施者进行分离，上交上级主管部门，要引入专业咨询机构完成工程可行性研究的编制，由后阶段设计阶段编制的概算按合理比例对比来论证其编制估算的正确性，过程中若发现估算阶段存在的不足应及时纠偏。
3 项目设计阶段造价控制
设计工作在拟建项目决策确定后就成了工程建设和控制工程造价的关键。有资料显示： 虽然设计费只占工程费用的1%左右，但它对工程造价的影响程度，在决策正确的条件下可达75%以上。因此，对工程造价控制，在设计阶段尤为重要。具体应做好如下的控制工作：
3.1 公路工程设计阶段的招标工作应加强 市场经济下，招投标制度作为一种重要采购及竞争手段。公路工程设计采用招投标制将会促使设计人员提高设计水平、增强风险意识和经济核算质，从而达到优化设计的目的。
通过经济分析、技术比较和效果评价，在经济合理条件下确保技术先进，力求选择在技术先进条件下经济合理，在满足实用功能前提下，以最少的投入创造最大经济效益的设计投标单位为中标单位。
3.2 要实行设计阶段的监理制度 通过监理，从勘测设计招标到勘测设计完成的全过程以及成果的评审能够得到严格检查和监督，监理全面介入将为测设方案的确定和测设质量的最佳提供可靠的保证、为测设队伍的选择把关，使造价控制始终不超限额标准，设计趋于合理。同时，这对设计单位改善经营管理，提高业务技能有促进作用。
借鉴国外设计阶段监理数据显示：如果工程监理参与设计阶段，一般可排除80%的错误，而施工开始后最多只能节约投资的20%。实行设计阶段的监理，从全面质量管理的意义上讲，事前管理、预防为主是科学合理的。
3.3 要积极推行“限额设计”制度 必须转变观念，要在设计阶段实行限额标准，对工程造价严加管控。在资金分配上，应根据结构及功能特点细化为多个单元，设计人员基于限额标准开展施工设计。限额标准的实施，有利于公路工程造价控制，也能保证重点项目的重点分项的资金投入。
4 施工阶段造价控制
4.1 加强施工组织与管理，选择合理的施工方案 施工方案一旦敲定，关于成本管理、人机配备、进度计划、质量管理、安全管理等各项工作流程便相对固定下来，施工方案是决定整个工程全局的关键，承包商在选择施工方案时应考虑其技术先进性、可行性、经济性、合理性，同时要考虑工程的安全管理；建设指挥部要合理部署，确保工序衔接紧密、流程顺畅，同时要根据造价控制标准对承包商的施工组织设计进行仔细审核，以降低工程造价。
4.2 抓好合同管理 在公路项目施工阶段，施工部门基于合同价格进行造价控制，但由于建设周期长，耗资巨大，加之材料的市场价格上下波动，设计变更等不确定因素的存在，致使合同价格提高，而一部分承包商善用低价中标、索赔赢利的手法来取得工程承包权，造价控制必须重视事前、事中、事后控制，即事前明确造价控制关键点，根据项目特点和投资情况进行风险预测，提前制定应急预案，采取风险防范措施；随时纠正偏差，在事中定期检查费用支付情况；在事后，全面合理的审核工程结算，积累经验找出差距。
4.3 质量进度与造价的关系要正确处理好 公路施工项目工程量一定，所用工期越短，成本消耗越少，最终的效益越好。工程质量进度与造价是相互影响的，突击性作业往往增加成本；工期过紧，质量就差；质量标准要求越高，则成本越大。应厘清造价控制与质量进度之间的利害关系，以期在保证工程质量的前提下尽量缩短工期进度，节约成本开支。
5 结束语
必须对公路工程造价进行全过程控制，以提高公路工程项目建设的投资效益。影响公路工程造价的因素虽然是多方面的，但通过对影响因素的认真分析，找出主要的影响因素并采取相应的措施，对控制造价就能做到了然于心，总之，只要我们各部门的综合协调，加强对公路建设过程中各个环节的管理，共同努力，才能实现理想投资效益，最大限度地控制公路工程造价。
参考文献：
[1]贺亿，李凯章.施工组织设计对公路工程成本的影响[J].科技风，2009（17）.
[2]康志玲.公路工程成本控制的方法[J].山西建筑，2011（10）.
