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航空安全的概念范文1
【关键词】航空安全；旅游交通；问题；改进措施
一、航空安全的涵义
国际民航组织（IACO）对安全的定义为：“Safety is the state in which the risk of harm to persons or property damage is reduced to，and maintained at or below， an acceptable level through a continuing process of hazard identification and risk management”。 意思是说：“安全是一种状态，即通过持续的危险识别和风险管理的过程，将人员伤害或财产损失的风险降至并保持在可接受的水平或以下”。另一种普遍的观点认为：“航空安全是指牵涉航空的安全，概念包括调查与研究空难的原因，以及避免空难发生的措施，包括定下相关规例、培训相关员工及向公众进行相关教育”。
不安全事件在航空运营中是不可能被完全杜绝的。只要发生事故的可能性存在，不管这种可能性多么小，它总是会发生。因此，如何正确认识安全这个概念对于航空安全管理来说就显得非常必要。上述的定义清晰地表明了安全是可以容纳一定程度的事故的，并且通过一定的管理可以将风险控制在安全范围内。安全和事故是矛盾对立的两面，但是两者是辩证统一的。既然可以将风险控制在安全范围内，那么就需要科学完善的安全体系来降低风险，提高安全系数，确保航空安全，减低人员伤亡与事故发生。
二、航空在旅游交通中的角色
旅游行为需求交通工具支撑完成，交通是旅游的重要组成部分。交通作为旅游通道的物质主体，是连接旅游目的地和旅游客源地的重要纽带，是旅客往返旅游目的地的途径，是完成旅游的必不可少的重要环节。旅游交通业已经成为我国旅游收入和旅游创汇的重要来源。据国家旅游局的统计资料，长途旅游交通外汇收入所占的比重一直保持在25%以上，占据旅游总收入的第一位。以张家界为例，旅游外汇总收入中，交通收入的比例一直在27%以上，最高年份甚至达到了40%以上。
在旅游中使用何种的交通工具才能更好的或者更适合的完成旅行是所有旅游者关心的重要问题。目前的大众交通工具多数使用火车、飞机、汽车、轮船， 其中，新型高速火车的发展在我国发展迅猛，火车的交通优点是活动空间大、安全系数高、长途有卧铺和餐车支持等；汽车的交通优点则是灵活、到达地点多、车次多、停靠方便等；轮船的优势在于装载量大、活动空间大、费用相对低廉； 而飞机作为航空交通工具在现代社会中扮演着重要角色，其特点为：速度快、舒适性高、环境好，在众多的交通工具中安全系数最高，尤其是飞机客舱环境相对其他交通工具更加洁净舒适，还有免费的餐食和饮料，而且航空服务比起火车、汽车和轮船的服务档次高，从民航地面登机牌办理、安检、候机服务到空中乘务员的微笑、耐心、细致等一系列周到完善的服务包，让出行的游客感觉到舒适和放心。在季节性飞机票打折期间选择航空交通工具特别得到旅游者的青睐，为游客节省了大量的时间，让他们在游览疲惫后不再饱受长途交通上的煎熬，有更充分的时间和精力去欣赏美丽的景色和享受旅行的快乐，是多数旅行者偏爱的交通工具。航空交通为老百姓的工作、生活带来了便捷与舒适，成为不可缺少的旅行伴侣。
航空交通工具在受到众多旅游者欢迎的同时，也受到旅游者的一些质疑，关键聚焦在航空安全方面，虽然飞机仍然是安全系数最高的交通工具，但飞机一旦出现意外事件，旅客的生还几率却不高。自2001年9月11日在美国发生的恐怖事件以来，空中恐怖事件和各种空中事故发生渐增，人们开始顾虑和怀疑航空交通工具的安全性，甚至因此而放弃乘坐飞机旅行，有很长一段时间航空业受到了沉重的打击，信心恢复比其他交通工具缓慢。
三、我国航空交通安全的改进措施
提高我国航空交通安全系数，确保旅客的人身与财产安全是中国民航的首要责任与义务。学习世界先进的经验和教训，努力完善中国民航安全不足，杜绝航空运输飞行事故发生，杜绝空防事故出现，防止重大航空地面事故和特大航空维修事故，是2012年全国民航安全工作会议的主要目标。
航空安全的改进与完善体现在以下几个方面：
1、树立牢固的“安全第一”的观念。进一步强化民航各生产运行单位的安全生产主体责任，各部门之间做好相互配合与协调；建立安全管理体系，加强重点环节管控，完善工作机制，确保空防安全。提高科技水平，学习新技术，推广运用先进新技术提升行业安全保障能力与品质。
2、加强人员管理和机组资源管理。人为因素是近些年来发生空难事件的根本原因，其中，飞行、机务、空管和运控等岗位人员的综合素质是影响甚至是导致事件发生的关键，应高度重视人员的教育、资质和安全培训，杜绝疲劳工作，从思想上高度重视人为因素的作用，努力杜绝人为因素导致安全事故的可能，严格按照规章制度和安全标准执行与操作，合理搭配机组力量，提高机组协调配合能力，及时制定有效的改进措施。
3、加大对航空企业安全生产的监管力度。民航管理机构要认真履行监管职责，加大对航空企业的行政监管力度，督促企业落实安全生产主体责任，进一步优化对航空企业运行的监管机制，运用系统安全监管方式，加强对航空企业的日常监管，切实做好安全监管职能，既要不断完善规章标准，更要敢于监管、严格监管，坚持依法的原则。
4、预防和打击飞行中的航空器受到不法行为干扰，确保航空器运行安全。防止空中劫机事件的发生，严禁危险品携带登机，提高警惕，积极严肃地对待一切危险或潜伏的危机。
只有在严格的制度与科学的管理配合中，才能保障旅客的人身与财产安全，才能实现企业利润。安全与利润并不对立，而是相辅相成的。在众多交通工具竞争激烈的情况下，航空安全得到保障，才会赢来大量的游客，有安全做基础才能真正实现利润。在繁忙季节要防止因航班增加导致安全保障出现问题，既要抢占交通市场又要坚持运行标准，统筹安全与正点，合理有序地组织航班增减任务。安全为利润最大化奠定了基础，同时利润也为安全投入提供了物质支撑。这样才会让游客放心选乘飞机作为出行的交通工具。
四、结语
安全是旅游者选择交通工具时考虑的重要因素，也是旅游业发展壮大的前提。“9.11”事件的发生，增加了旅游者的安全意识，引发了全球对安全出行的深思和顾虑，对旅行交通工具的选择更为慎重。我国把航空安全工作始终放在首位，从基层到各部门、各环节都在强调安全的重要性。数据统计表明自2008年初到2011年底，我国民航业运输飞行累计达1889万小时、876万架次，亿客公里死亡人数为0.003（同期世界平均水平为0.01），百万架次重大事故率为0.11（同期世界平均水平为0.5），百万小时重大事故率为0.05（同期美国平均水平为0.18）。从三项指标中可以看到我国的航空安全程度都高于世界平均水平，选择民航飞机出行旅游还是非常安全便捷的。
中国民航旅客运输市场的潜力巨大，前景广阔。据不完全统计，美国人均每年乘坐飞机旅行的次数在4次以上，而我国的数据与之相差甚远，所以相信在国家对民航安全的高度重视下，在监管制度的严格保障下，在相关政策的大力扶持下，我国航空业的发展必将迎来一个美好的明天。在人口众多的中国，由安全作保障，飞机作为旅游出行的交通工具也必将成为未来的主流趋势。
参考文献：
[1] 李景宜. 突发事件对我国入境旅游业的影响分析. 洛阳师范学院学报，2003，（3）.
[2] 王兆峰. 旅游交通对西部旅游产业发展的影响研究. 中国文论下载中心，2010年1月.
[3] 浅析公路旅游交通行业在金融危机下的生存与发展. 百度. /question/137150746. 2010-2-10.
[4] 全国民航工作会议暨航空安全会议在京召开. 中国民用航空网. /Article/2011-12-27/294697_1.shtml. 2011-12-27.
航空安全的概念范文2
关键词：空中交通；管制工作；情境意识
基于马斯洛需求层次论来看，安全作为人们的基本需求，是人们生存和发展的关键。一直以来，航空安全备受关注，据有关调查，我国60%的不安全事件与人为操作存在密切联系。其中交通管制工作是一项基础性工作，管制员情境意识高低对航空安全具有深远影响。意识薄弱，会造成飞机航班延误，严重情况下还会引发安全事故。
一、航空交通管制员情境意识概述
所谓情景意识，是指在飞行环境下，管制员对航空器飞行方向、速度等方面的控制，使得各个航空器能够在特定范围内保持安全距离，从而构建安全、有序的飞行秩序。在管制中，管制员要对范围内航空器的位置、路线等情况充分了解和掌握，综合考虑各方面影响因素，才能够制定科学的飞行路线。
在具体工作中，管制员要掌握价值较高的信息，才能够增强自我情境意识，针对紧急状况作出精准判断。通常而言，航空器飞行时，天气、人为操作等要素都会对其产生深远影响。管制员在大环境中获得信息的能力，是由其状态、专业性及工作强度等因素共同作用的结果[1]。如若情景意识薄弱，极有可能发出错误指令。故增强管制员情境意识是航空安全的基本保障，也是航空事业未来发展的关键。
二、空中交通管制工作中增强情景意识建议
（一）增强管制员自我认知
正确态度是管制工作的基础，主要涉及管制员自我认知、情感及行为三个方面。从主观层面上来看，管制员对工作重要性认知准确，会对工作充满热情，具体表现为认真、富有责任心，能够及时发现异常情况，合理处理问题。正常管制中，对管制员影响最大的因素――疲劳，具体表现在一是管制员没有得到充分休息，处于低意识状态，影响管制员情境意识。二是流量问题，长期处在紧张状态中，极易构成疲劳。基于此，管制员如果发现自身疲惫，可以申请其他管制员接替自己等方式，在业余时间尽可能放松身心，以此来保障航空器安全飞行。
（二）掌握空中动态
对于空中动态的把握，能够针对航空器飞行特点及规律予以把握，以此来提高管制员情景意识。如中国南方航空公司空客A380型飞机上升率下降，需要穿越多个高层，要给予更多监督和控制，保留安全裕度。但航空公司机组在绕飞时，较其他公司多一些距离，这些间距不容忽视，管制员要非常重视。在具体工作中，针对不同的情况，要做到具体问题具体分析，才能够保证航空器安全飞行。
（三）加强陆空通话
管制员对航空器的控制和信息传递，需要通过无线电路空通话完成。因此管制员要建立与机组保持高度沟通的意识，及时向机组通报自己的管制意图，以争取更多配合。同时，还要揣摩机组的意图，给予相应的支持，使得陆空能够相互协调。但需要注意的是，在通话中，要控制好自己的波道，以避免自身原因而影响到管制工作有序开展，从而提高空管有效性。针对个别态度不端正的机组，要严格制止[2]。不仅如此，管制员要不断提高自身英语语言能力，快速理解外籍机组意图，避免由于不必要、重复通话造成的波道拥堵，节省更多的时间和精力集中在调配冲突上。本文所强调的英语能力，不仅仅是航空术语，还需要对特定情景描述语予以熟练的掌握，以此来保证各项工作能够顺利开展。
（四）优化团队合作
从本质上来看，空中交通管制是人的工作。因此在工作中，受到个体因素的影响，极有可能会犯错误，即便是经过良好的管制员，也会犯低级、原始错误。当代社会，合作意识是各个行业人才所需要的，航空公司要重视团队建设，使得成员之间能够相互监督和激励，不断增强管制员的情景意识。针对管制员而言，在工作中要尽可能在合理区域内完成对矛盾的调节，减少协调电话拨打次数，提高管制有效性。一般来说，在工作中，势必会出现意见不统一情况，管制员要以大局为重，管理好自我情绪，一切围绕着空管安全，通过科学、合理的调配，提高管制质量及效率。
（五）管理空域信息
充分利用空域信息，在提高管制员情境意识具有积极意义。不同阶段，航班流量存在不均衡性，需要管制员根据工作经验及专业知识进行判断。如天气不好，要掌握天气趋势，对飞机进行有序引导，在安全与效益之间找到最佳平衡点[3]。在工作中，机组考虑到自身利益会提出改变高度等要求，此时管制员要以大局为重，不能够按照机组的意愿予以调整，甚至要牺牲个别飞机的利益，保障区域范围内所有航空器都能够安全运行。
三、结语
根据上文所述，情景意识是管制员基本素养之一，对于航空器安全飞行与否存在直接联系。但受到诸多因素的影响，当前管制员自身情景意识存在薄弱情况，对此在实践工作中，要通过不同层面，增强情境意识。重视对空域信息的分析和利用，判断航空器是否安全。同时，还要优化团队合作，加强陆空沟通和交流，不断提高交通管制有效性，保障人们生命、财产安全，从而促进我国民航业现代化发展。
【参考文献】
[1]徐锋.试论情景意识在空中交通管制中的具体应用[N].中国民航飞行学院学报，2013（02）：24-26.
航空安全的概念范文3
统计图中的“多”与“少”
在这张图上能看到，去年全球一共发生了21架飞机运输航班的安全事故，遇难者人数是990人。从趋势对比可以看出，2014年客机失事次数在这80年以来最低的，国际航空运输协会调查后称，以出事航班数量衡量，2014年是最安全的年份之一。不过，就死亡人数而言，2014年无疑是航空史上的“黑暗”一年，以全年990人丧生的死亡数据来看，2014年仍是航空史上令人悲伤的一年。
在单次飞行事故的死亡人数上，不走运的马航遭遇了两次离奇的飞行事故，遇难人数都达到了200人次以上，使一个航空公司的空难死亡人数就接近全年全球空难死亡人数的一半，尤其是马航MH370失联事件，让人们对航空安全，对马来西亚航空的关注到了前所未有的高度。
在遇难地点的统计上，非洲地区仍然是飞行安全事故的高发地区，这和非洲地区不稳定的局势和相对集中的老旧飞机运行有很大关系。我们也能看到，飞安网站上已经了马航370的遇难地点，在接近南极洲的印度洋。看来马航MH370“去哪儿了”在国际航空事故统计专家的眼里，基本上已经形成了共识。
非常有意思的是，以这21起飞行事故发生的飞行阶段来看，我们一直说的飞行“黑色10分钟”，也就是起飞3分钟落地7分钟内发生的飞行事故只有2起，其中起飞阶段更是0起。而在巡航阶段有13起，其实这和飞行时间客观规律是吻合的。因为飞行的绝大部分时间都在巡航阶段，而在这个阶段，飞机遭遇天气，故障，或者不可预知的突发事件的概率也就大大增加，这就是概率学的集中体现。
更好的飞机，更先进的管理
不论如何，从2014年全世界32亿人次旅客使用航空运输来满足其商务和旅游需求来看飞机依然是非常安全的交通工具。
飞机是人类高科技文明和智慧的结晶。自从20世纪40年代开始，飞机开始进入商业运营，成为普遍意义的交通工具，保证飞行安全就成了全人类科学家和飞行专业人士对民航发展最重要的追求，从这个统计表上能看出，从二战以来，随着民用航空飞行数量的大幅上升，每年全球的飞行事故基本上稳定在60次到80次之间。但到了20世纪90年代后，随着飞行制造技术的提升，飞行安全管理文化的普及，飞行事故数量开始逐年降低。全世界最先进的技术和管理都被运用到了飞行安全的发展上，民航系统也在一种紧密的方式运行，并形成了完整的闭合链条来保证航班安全。
开始于20世纪80年代的新技术革命，使得飞机的制造技术有了长足的进步，尤其是空客公司和波音公司所造就的飞机制造业的良性竞争，使飞机的安全性可靠性和经济性都得到了大幅度的提升。比如现在全球飞行最多的新波音737和空客A320系列，就是那个时代开始在各国航空公司普及的。
飞机制造商从气动、推进和系统技术入手，提高了飞机系统的可靠度。材料、电击保护、结构和系统健康监测等方面的进步增强了飞机的安全性，减少了耗油率和维护费用。而减轻材料和结构重量又降低了制造成本，提高了飞机的经济性。比如说在飞机制造中新的合金材料和复合材料的使用，以及新的飞机维护定检制度，使以前（20世纪六七十年代）飞机在空中解体的梦魇般的飞行事故不复存在。
同时，新型的彩色气象雷达和增强型近地告警系统（EGPWS）作为标准设备而不是选装设备配备了所有的飞机，使得飞行员能够避开风切变这样的“气象飞行杀手”，也使飞机可控撞地的概率大幅下降。飞机的避让系统也让飞机冲突这样的飞行事故几乎绝迹。
同样的，地面导航设备的精度也大幅提高。二次雷达，盲降等一系列新技术的使用使飞行迷航的概率大大降低，飞行的安全性大大提高。
以上因素集中反应在这张图表上，我们可以看出从20世纪八九十年代开始，随着航空制造和管理上新技术的发展和应用飞行事故的次数开始有了明显的下降。
中国，从薄弱到杰出
在这图上可以看出，2014年，东亚地区尤其是中国民航安全平稳，还是保持在GOOD LUCK（好运）中。
实际上，在20世纪90年代以前，中国民用航空基础薄弱，发展缓慢。当时在国外旅客眼里，“中国民航”是安全记录极差、没有服务、航班延误的代名词。记忆好的人应该记得，中国民航那些年，几乎一年摔一架飞机。中国民航的进步积累和世界民航历史一样，都是从鲜血开始的。
几十年，中国民航从安全记录极差，到超越世界安全记录的平均安全水平，中国民航在飞行安全上取得了长足的进步，这进步需要付出了比国外同行更多的辛勤和努力，这里面承载了中国民航人多少汗水！
从20世纪80年代末开始，中国民航进入了制度管理、规章管理、科学管理的阶段。90年代开始，民航法规开始走向系统化，特别是1996年3月1日，《中华人民共和国民用航空法》颁布实施，这是一部让民航走向正规的“宪法”。从这个阶段开始，民航发展经历了三次体制改革，也形成了现在中国民航三大航空公司并驾齐驱布局，数家航空公司紧紧追赶，良性竞争的局面。2009年，国际飞行安全基金会将全球唯一的“世界民航安全杰出贡献奖”授予中国民航。
尤其是2010年至今的5年中，中国民航提出建设民航强国，重点实施的第一大战略就是推进持续安全战略。引进SMS安全管理系统理念，提出了用文化管理的新概念，使中国民航的安全得到很大的提升。
5年来，我国民航运输总周转量、旅客运输量年均分别增长11.7%、11.1%，运输飞行总量年均增加51万小时，而运输航空百万小时重大事故率为0.03（同期世界平均水平为0.2，美国为0.1），百万架次重大事故率为0.07（同期世界平均水平为0.39，美国为0.19），亿客千米死亡人数为0.0016（同期世界平均水平为0.01）。2014年，中国民航完成运输总周转量748.5亿吨千米、旅客运输量3.9亿人次和货邮运输量593.3万吨，同比分别增长11.4%、10.4%、5.7%。
近5年来，中国民航扎扎实实抓安全工作，2011年、2012年、2013年，民航运输飞行小时同比分别增长9.4%、10.2%、11.7%，人为原因严重事故征候万时率同比分别下降51.7%、48%、64.2%。
航空安全的概念范文4
[关键词]商用大飞机 航空法 完善
一、中国航空法律体系现状分析
1.中国现阶段的航空法律体系
我国在航空法律方面主要形成以《民用航空法》为基础的体系。1995年颁布的该法在我国航空法律方面的地位可谓举足轻重，后来的其他法律法规的制定主要是以此为基础进行。他的主要内容涉及领空、民用航空器国籍、民用航空器权利、民用航空器适航管理、对地面第三人损害的赔偿责任、对外国民用航空器的特别规定、涉外关系的法律适用、法律责任等基本法律规定。
国务院在航空法规方面颁布的代表性的行政法规有：《国务院关于保障民用航空安全的通知》，《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》，《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》，《中华人民共和国民用航空器国籍登记条例》等等一系列的行政法规。
在国际方面，中国积极批准签署国际公约，与其他的国家寻求协作，参加了一系列的航空国际公约并与其他国家签订了一系列的双边协定，初步形成了中国的民用航空法律体系。
2.完善我国现行航空法律体系必要性分析
随着我国改革开放的不断深入、对外交往的不断增加、航空事业的迅速发展，我国的航空管理体制、空中交通环境、航空设施设备和管理手段等都发生了很大变化，出现了一些新情况、新问题，现有的航空法体系已不能完全适应新的形势和要求。没有适用于统一管理、规范全国航空活动的航空法严重制约着我国航空事业的健康发展。因此，急需要一部适用于中华人民共和国境内军、民航的“统一”航空法。
（1）目前没有适用于统一管理、规范全国航空活动的航空法律。建国初期，我国就参照前苏联航空法规，建立了自己的《中华人民共和国飞行基本规则》，《飞行基本规则》虽然是针对全国的飞行活动所立的法规，但其法律地位只能是部门规章层次。1995年颁布的《中华人民共和国民用航空法》，其作用范围又仅适用于民用航空活动，具有局限性。这样，造成了军民航航空活动管理的法律依据不一致，不利于国家依法对全国航空活动的统一管理，影响航空事业的健康发展。
（2）目前我国航空法律法规建设与我国迅猛发展的航空事业不相适应。近几年来我国的航空事业迅猛发展，定期航班运输总周转量在国际民航组织缔约国中的排名已上升至世界第二位，我国已经成为航空运输大国。我国在“十一五”规划中已将发展通用飞机列入高技术产业工程重大专项。
（3）航空发达国家的经验表明，要想从航空大国发展为航空强国，必须有一部统一的航空法作保证。美国、俄罗斯等航空发达国家的航空发展经验表明，当航空流量达到一定程度后，必须制定统一的国家航空法，才能有效地调整航空量急增后带来的各种法律关系，统一军民航法规标准，我国航空法的立法时机已经成熟。
二、中国商用大飞机计划需要完善的航空法律体系支持
我国的商用大飞机计划是国家的重要计划项目，得到了国家的大力支持。2007年2月，国务院常务会议正式批准国家商用大飞机项目立项。2008年5月，中国商用飞机有限公司在上海正式成立。在2009年与2010年，总理与总书记都亲临中国商飞公司，检查工作，并作出了重要的指示。
在航空法律体系的完善方面，早在多年以前人大代表以及专家学者都纷纷建议要求国家加快航空立法步伐，制定统一的、完善的航空法律法规体系，以促进大飞机项目的健康发展。其中身为大飞机项目论证专家组成员的吴志攀教授强调：“让航空法律专家参与项目论证专家组，是大飞机项目长期稳步发展的需要，足见国家对此考虑之长远”。
三、在商用大飞机项目背景下完善我国航空法律体系
现阶段的商用大飞机项目对我们法学研究者特别是航空法研究者提供了一个契机，也提出了挑战。我们要抓住这个国家大力发展商用飞机的这个机遇，促进我国航空法律体系的完善，争取建立统一的、细致的航空法。转移航空法研究学者长久以来的研究角度与研究重点，对航空法进行多方面、多视角的统一研究。
基于我们共同的这个目的，我们构建统一的大航空法学体系，对现有的航空法体系进行重新整合，内容扩充成了我们工作的重点。在商用大飞机项目的大背景之下，结合我们上述的问题分析与必要性研究，我们可以把航空法的概念进行重新认定，把他定义为调整民用航空产业、包括航空运输业和航空工业之运营、研究、制造等活动的法律规范的总称。在这个新的航空法定义的基础之上，我们再进行大航空法体系的研究便变得有条理而且有理论的支撑点。结合法学学科的研究规律，细化航空法学的研究对象，航空法学可以明显地细分为航空民法学、航空刑法学、航空法学、航空行政法学、航空科技法学、通用航空法学等分支学科。这样以来，先对大航空法下细化航空法进行研究，进而才能完善我国的航空法体系，为我国商用大飞机项目提供有力的支持。
参考文献：
[1]刘伟民.航空法教程[M].北京：中国法制出版社，2001
航空安全的概念范文5
关键词：可靠性 维修理论 航空维修 应用
中图分类号：V267 文献标识码：A 文章编号：1674-7712 （2014） 04-0000-01
随着可靠性维修性工作在各行各业的不断深入发展，可靠性维修性作为保障产品、设备效能的重要要素已经越来越多的得到了使用方以及制造方的认可与重视。目前，国内已经了三十项通用的与航空有关的可靠性维修性国家军用标准，其中约二十五项已经在航空领域得到了广泛的应用，涵盖的范围涉及了歼击机、轰炸机、直升机以及教练机等整个航空领域，这些标准、可靠性维修理论极大的推动了航空维修工作的发展，并且起到了很好的正面效果。在航空方面，可靠性和维修性理论的研究对象无疑是装备的使用寿命与维修问题，以可靠性为中心的维修理论应用于航空维修当中既保障了飞行设备以及飞行员的安全，又创造了客观的经济效益。下面文章围绕“可靠性维修理论在航空维修中的应用”一题展开相关论述：
一、可靠性、维修性的概念
简单的说，可靠性是机件在规定条件、规定时间的情况下完成规定功能的能力。不同机件的可靠性都不一样，受时间、条件等因素的影响，机件的可靠性往往都会与期望值存在一定差距，因此，需要通过维修工作来提高机件的可靠性。维修性是机件在规定时间、条件等情况下，按照一定的程序与方法进行维修，使之保持或者恢复规定状态的能力。维修性与可靠性是息息相关的，维修是手段，可靠是目的。
二、可靠性维修理论在航空维修中的具体应用
（一）传统的维修理论。传统维修理论强调机件随着时间的推移而变得多故障，各种故障的形成与发展都与可靠性有着直接的联系，然而可靠性又与机件的使用时间有关，并且机件的故障直接威胁到航空安全。航空器材中各个机件在服役一段时间后都必须进行检测、翻修工作，同时还必须通过按使用时间进行的预防性维修工作来确保飞机的可靠性。传统维修理论当中，特别强调定期全面翻修，以预防为主。实际情况中，故障的发生往往是随机的，新老机件发生故障往往与使用时间没有直接关系，并且过多的维修不仅不能百分之百的减少机件故障，还会影响飞机出勤率、企业的经济效益等。实践表明：传统维修理论适宜于简单机件的维修，对现代的复杂机件一般采用RCM理论。
（二）关于RCM理论在航空维修中的应用。
1.定期维修。现代飞机中结构简单的零部件，我们依然采用传统的维修理论来进行检修。长期的经验表明，机件在新老使用期间出现故障的概率比较高，而在使用中期出现故障的概率则相对较低，因此，定期对相关机件进行拆修并及时排除故障隐患可以大大提高飞行安全。适合定期维修的这部分机件主要有起落架、液压泵、电动机等。
2.明确故障模式，有针对性的采取相应的维修方式飞机某些零件发生故障，轻则需要及时更换，重则导致机毁人亡。因此，确保航空的安全，首先要搞清楚故障模式，搞清楚故障的模式，这样才能对症下药，确保飞机安全航行。对于危害较大的故障必须进行彻底的维修，确保故障排除之后，飞机方能进行飞行。目前常见的可靠性维修方式有：定期维修、状态监控以及视情方式等。
3.对于潜在故障，一般采取视情维修的方式潜在故障主要是指机件的功能故障临近前的状态。确保机件的可靠性需要有效地防止功能故障的出现，这就要求在机件处于潜在故障阶段就将其进行维修或者更换。一般来说，视情维修就是有计划的检修各个零部件，并根据规定的技术指标来确定该部件是否继续使用，视情维修还需要定期收集视情数据，并对数据进行必要的分析、预测等。
三、关于可靠性为中心的航空维修理论在实践应用中的几点思考
（一）强调以可靠性为核心的航空维修理论，不断完善与修订现行的航空维修技术准则，采取新技术、引进先进的维修理论、维修工艺与方法等，朝着多维修方式相结合的复合式维修方向发展可靠性维修理论。
（二）加快维修数据收集、分析系统的建设，深入研究维修手段并大力推广。借助计算机建立起以可靠性为中心的维修数据管理系统，不仅可以提高维修工作的科学性与安全性，还可以很好的巩固与发展航空维修理论在实际当中的可靠地位。
（三）加强维修队伍人才与设备建设。改进现有的检测仪器与手段，积极引进先进的维修设备，同时培养一批富有实战经验的维修工作人员，确保他们能够恰到好处的把先进的维修理论与实际故障结合起来，并且培养出属于自己的独特的维修技能，切实保障维修工作的可靠性。同时，还要培养一批综合素养高，具备航空维修专业知识的新型机务工作指挥管理人才，全面促进可靠性维修理论在航空维修事业中的发展与应用。
四、结束语
航空维修中的可靠性维修理必须以发展求生存，不断完善并发展维修理论，从实际中来再到实际中去，才能确保可靠性维修理论能够真正有益于航空维修工作的开展。本文简单介绍了可靠性维修理论相关知识，希望对广大从事航空维修工作的人员有所启迪。维修理论在不断发展，广大工作人员需要与时俱进，通过不断学习、不断积累，才能推动维修理论更好的应用于维修工作。
参考文献：
[1]易运辉，吴宝中，龚京忠.基于可靠性的装备预防性维修支持系统[J].兵工自动化，2005（05）.
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[3]王淼.航空维修工程可靠性分析方法研究及应用[D].厦门：厦门大学，2009.
航空安全的概念范文6
透过马航事件看当前空管之漏洞
我们从整个事件关键时间的坐标点来说起，东八区时间：2014年3月8日凌晨01：20，MH370在同吉隆坡空中管制中心做最后通话后，进入胡志明管制区，随后同管制部门失去通讯联络，1小时20分后的02：40左右马方确认客机失联。面对上面这段马方公布的信息，很多人会疑惑：为何不以连续的空管克服国际间管制交接的漏洞？为何空地通讯联络失去后没有其他飞机信息的连续反馈？而这些疑惑正是当前国际空管的两大缺陷：一是以行政区划分航空管制区，飞机的导航和航迹的监管难以实现无缝对接，更难以进行实时监控；二是导航信息交换原始，依靠越来越拥挤的无线电话音通信来实现空地联络，这种间隔性通讯和有限的实时信息交换制约着空管部门、机场运行管理机构和航空器间的协调，更无法及时有效地对突发事件做出反应。然而，当我们透过事件再细看当前国际航空管制系统的布局还有其他诸多缺陷：各国空管基础设施多样化，系统设备功能不一致；国家或地区的要求不同，运行方式和标准不统一，导致技术体制选择多样化、实施时间框架严重异步化；不同国家经济实力差距较大，空管实力也参差不齐，在较为落后的国家，先进的机载电子设备无法发挥应有功效。
以国家行政区划分航空管制区，当然有国家安全管理诸方面的考虑，但也给国际航班的空中管制带来弊端。由于在航空业发展的过程中，缺乏统一的国际标准制定，加之各国的航管基础设施建设水平、航空管理水平有很大差异，所以造成各国空管的运行方式和标准互不兼容的现象发生，国际航班在由一个国家的空管区进入另一国家空管区时，要切换通讯等多方面的通道模式。在MH370的最后通话中，吉隆坡空管区向MH370发出“联系胡志明，频率120.9”的指令。在联系到胡志明空管区的这段时间内，MH370与地面失去主动通讯，这也就造成了事故监控的空档期。
导航通讯方式原始，也是由于各国发展不均衡引起的。2004年3月，即马航失联事件发生的10年前，国际民航组织第十一次航行会议就提出建立全球空中交通管理运行概念，其中就包含利用先进的辅助管理工具和空地信息共享的预想，以此避免有限的实时信息交换制约空管部门与机场运行管理机构和航空器间的协调滞后。但是由于诸如上文提到的国家间差异等种种原因，在全球空管运行概念提出10年后的今天，各国空管发展不均衡的现象依然明显存在。
高效与安全对未来国际空管的要求
据波音公司最新的报告显示，过去10年全球航空客运量以5%左右的年均增量不断攀升，2013年全球平均每天飞行的航班量突破10万架次，而全球民航飞机总数将在今后20年内翻一番达到35000架。面对全球航空运输业如此快速发展的形势，空中交通管理的任务与压力必然与日俱增。这些问题不仅给国际空中交通管理的安全与效率带来了新的挑战，同时也提出了不同以往的新要求。
首先，未来国际空中交通管理需具备系统的互用性，实现全球一体化的空管系统。如美国和欧洲等航空发达国家所倡导的“自由飞行”理念那样，摆脱基于国家边界建设空管系统的思路，变为按照交通类型和变化建设系统。利用新型通信、导航、监视系统将地面和机载系统功能有机结合起来，形成完全一体化和可互用的空管系统。
其次，未来国际空中交通管理系统需具备动态空域管理能力，实现无缝隙的空中交通服务。未来国际空管不再按照严格分割的行政空域系统规划空域、考虑国家安全因素，军民航用户共同对空域进行规划、设计、维护、调整并制定规章。未来国际空管要采用灵活的空域结构，全面激活飞行管理系统，监控每架航空器的飞行动态，在一体化的全球性空域规划下对飞行航迹进行动态监管。
再次，未来国际空中交通管理系统需具备共同的规范，建造标准化的空管系统环境。国际民航组织、有关标准制定机构及产品制造商需联合制定或修订相关标准与建议措施，尤其包括相应的航空电子设备标准及相关指导材料。通过有效的国际间协商，创新协作形式（如多国设施服务联营），加强空中交通服务提供者与地区运行机构、国际运行机构间的合作。利用统一的规范，标准化空管系统环境，消除各地区和各地区内部之间空管系统的差异。
全球航行计划的未来国际空管蓝图
基于国家经济、科技实力和政治因素的考量，欧美国家根据国家间对空管发展的相互需要率先推出的地区性计划，虽然注定不是未来全球背景下空中交通管理的最终蓝本，但为未来国际空管蓝图的规划提供了技术和一体化模式的借鉴。
在技术层面，美国的新一代ATM是一套发展较为成熟的系统，未来国际空管可在此基础上以全球卫星导航系统为依托，通过卫星导航、数字通信、网络信息等新技术手段渐进式实现其技术蓝图。“基于性能的运行与基于性能的服务”概念将得到全球化的推进，其中基于航迹的运行和航空器间隔管理、空中动态资源管理、气象影响管理和现代化场面管理等技术手段将有效化解未来空中交通量的增长和对效率与安全的基本要求。诸多机制的运行遵循“精密管理”的路子，在航班密度高、管控空域复杂的区域，把基于航迹运行作为基本运行机制之一，从容量管制、交通流应急管制、航迹管理和间隔管理等方面改进空中交通服务。在空域资源的设计与配置上，制定航空器飞行航迹的四维信息，减少航空器航迹的不确定性，发展基于全4D航迹的运行，提高空域资源的利用率与航空器的安全性。空管系统自动化分析空域飞行器航迹并实现航迹信息共享，机上的避撞系统结合广播式自动相关监视系统将改善监视功能，具有能够自适应的避撞逻辑程序可有效减少扰乱报警和最大限度的偏差。各班次客机均能有条不紊飞行在自己的航空保护区和航道内，加之全4D的航迹监管，未来航空器将有效避免任何失联事件的发生。针对大型容量需求以及容量管理计划中出现的不平衡现象，将利用灵活的航路定义实现交通流的随机应变，确保安全、高效的空中通行。利用动态资源管理，系统的资源和服务得到极大使用效率，避免资源的利用不足而长时间限制用户所需。
在一体化进程中，全球航行计划的国际空中交通管理可以借鉴欧洲SES计划，坚持通过多变框架组织和相关机构沟通协商，共同制定行动标准和路线图。国际民航组织框架内的民航组织大会和航行大会是协商制定和修改统一民航技术业务标准和行动纲领的理想平台，2004年和2012年分别举行的国际民航组织第十一、十二届航行大会就对全球空中交通管理的运行提出诸多战略性探讨。在未来的国际空管一体化进程中，诸如基于性能导航所依托的全球卫星导航定位系统的技术标准、常规基础设施的建设标准等方面，均需要国际民航组织协调和服务其191个缔约国的国际化步伐。例如，基于GPS的地区性广域差分增强系统（SBAS）已在北美洲、欧洲、日本使用，目前印度和俄罗斯也在协调使用该标准的进程，但基于诸多技术层面的原因在赤道地区的国家在该方面还有困难；目前全球卫星导航定位系统中，美国的GPS、俄罗斯的GLONASS、欧盟的GALILEO和中国的北斗卫星导航系统在未来都将成为国际交通管理体系的技术支持者，多系统间的技术规范和执行标准亦需要相关机构协调统一。
未来国际空管蓝图的中国之鉴
据预测，“十二五”期间我国民航运输将以年均13%左右的速度快速发展，到2015年机场数量将达到230个以上，运输飞行总量达到每年1143万架次，比2010年翻一番。作为世界第二大航空运输主体和民航运输业增长最快的国家，MH370事件对我们的触动不应仅仅是关于航空安全的系列排查与整改，面对世界发达国家致力推动的全球空中航行计划，中国在未来国际空管蓝图中更应该未雨绸缪迎接全球空管一体化的挑战。
