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民航安全的认识范文1
关键词：民航；空中管制；人为因素；安全影响
民航空中管制过程中工作人员发挥着巨大的作用，对于安全稳定的运行具有直接的影响。为了能够保证民航顺利的发展需要对工作人员存在的问题进行确定，避免人为因素造成航空不安全事故的发生。民航空中管制要制定切实可行的措施降低人为因素的影响，在根本上保证民航空中管制的安全。
1.民航空中管制中影响安全的人为因素
1.1技术条件
民航空中管制技术对于安全运行发挥着重要的作用。现在技术条件还不够成熟，工作人员与技术没有达到完美的配合，熟练程度与调配能力相差较大，只有工作人员全面的掌握空中管制技术才能够在短时间内对发生的事故进行有效的处理。专业技术的缺乏成为安全隐患发生的主要因素。
1.2环境特点
工作环境对于人员功能作用的发挥影响较大。控制室中色彩、光线等都会工作人员产生较大的影响，工作人员通过环境的变化产生心理调整，负面情绪将会影响到工作态度。良好的工作环境能够提升人员的工作效率，保持良好的精神。为民航空中管制提供更为专业的服务保障。民航空中管制工作具有特殊性，应该及时的对工作人员进行培训，培训内容等都会对工作人员能力的提升产生较大的影响。培训与实训相互结合将会提升工作人员综合能力。但是为了能够保证工作进程，在一般的时候忽视环境特点对工作人员的影响。
1.3个人素质
工作人员要对民航空中管制情况进行基本的判断，能够根据事故的类型及时得到进行正确处理。工作人员个人素质在一定程度上决定了空中管制结果。由于工作人员没有形成积极的服务意识，在工作中较为消极，无法认识到空中管制工作的重要性，缺乏学习精神，不能够根据民航空中管制工作特点进行技术的创新。学习热情的缺乏只能够通过传统技术进行管理。自身的专业素质得不到发展，与市场的需求相差就表达。工作责任心与服务意识需要在不断的学习过程中得到完善。不能够满足民航空中管制的要求无法保证飞行的安全。在管制工作中，由于管制人员的心理素质出现问题，在飞行出现了特殊的情况，心理和情绪不能很好的调整过来，会出现对问题分析不足的情况，使得在进行决策和预测的过程中出现混乱，管制工作陷入被动和混乱，可能会导致飞行事故。
1.4管理制度
管理制度是进行民航空中管制的重点基础，对于发挥民航空中管制工作职能具有重要的影响。但是在开展民航空中管制的过程中针对特殊情况的处理预案并没有详细的制定，工作流程没有满足规章制度的要求。管理制度没有得到严格的落实，时效性的缺乏是民航空中管制存在较大的隐患。不能够对风险进行预见性判断，安全系数的降低直接的威胁着人们的生命安全。
2.应对人为因素影响安全的措施
2.1创新技术
民航空中管制技术与工作人员关系密切，需要加强对专业技术的创新研究，积极开展专业技术培训活动，加强工作人员在模拟机动手实习，使工作人员能够尽快的投入到工作中。民航空中管制技术要积极融合现代计算机技术，提升空中管制自动化效果。同时还要协调各部门之间的关系，充分发挥各部门的功能。
2.2完善环境
民航空中管制工作环境重点在于控制室中光线色彩的搭配，对控制室进行合理的布局将使工作人员的环境更加的舒适，有效的提升工作效率。增强工作人员的积极性。定期开展理论知识培训活动，全面提升空中管制人员的专业技能，综合能力的提升将会使工作人员更好的投入到民航空中管制工作。
2.3提升个人素质
工作人员是保证民航空中管制安全稳定进行的载体，是解决人为因素的核心。工作人员要树立服务意识，培养职业道德，遵守岗位规定，强化社会责任心建设，只有自身综合能力提升才能够更好的适应民航空中管制的发展。加强工作人员的思想素质教育，使工作人员能够在整体上充分的认识到空中管制工作的重要性。积极贯彻空中管制规定要去，培养良好的心理素质。在工作的过程中要保持良好的自检，能够及时的发现自身存在的不足，保证民航稳定快速的发展，降低事故的发生几率。
2.4强化管理制度执行
民航运行的过程中受到的影响因素较多，一旦出现问题将会导致安全事故的发生。因此在民航空中管理过程中要制定完善的管理制度，保证制度能够得到有效的执行，构建科学的管理体系。这样能够在问题发生的时候及时的启动应急措施，积极的进行问题的处理。严格的执行管理制度，建立监督管理部门，发挥管理制度作用。针对民航空中管制的具体情况，建立奖罚制度，提升工作人员的经济收入。对工作人员开展质量监督效益评价，调整绩效考核的主要内容。对于工作业绩突出的员工进行必要的奖励，对于存在问题的员工及时的批评，帮助改正主要问题。
民航安全的认识范文2
[关键词] 空管系统安全监管发展创新
我们需要清醒的认识到：民航作为当前技术条件支持下最便捷的交通运输方式之一，以其舒适的运输环境、畅通的运输路线、优质的运输服务以及快速的运输质量成为了社会大众远距离出行中认同与选择程度最高的一种交通运输方式。民航空管系统作为担负着保障航空器安全、顺畅、高效、正常运行的主体，在中国民航业飞速发展的今天越发显示出其重要的核心地位，空管事业正面临着前所未有的发展机遇。空管的主要工作目标就是确保持续安全，但航空飞行流量的迅猛增长，也给基础相对薄弱的空管安全保障能力带来了前所未有的挑战，空管安全责任和压力越来越大。空管运行既是一项长期而艰苦的工作，又是一个系统工程，需要细致周密的安全监管才能实现，即通过建立安全运行监督长效机制，运用科学规范的管理手段，对安全运行工作按照统一标准和要求进行规范化管理，才能实现持续安全的目标。笔者现结合实践工作经验，积极探索安全监管工作的发展与创新之路。
一、空管安全监管工作在思想认识方面需要有所发展与创新
从理论上讲，安全监管是指以确保社会大众生命财产的安全为目的，以各类型行政措施及手段为载体，围绕安全这一中心所进行的各种监督与管理活动。也就是说安全监管的本质正是安全管理的一种表现形式。我们需要明确一点，高质量的民航安全监管工作应该充分体现包括独立、公开、超前、专业、日常以及客观在内的五大基本原则。纵观该角度，笔者认为要想使民航空管系统安全监管工作走向正确的发展轨道，顺利实现空管持续安全的目标，首先要对安全监管的思想认识进行规范与统一。
民航空管系统安全监管工作的关键是预防，重点是做细做实关键环节。首先，要做好安全监管工作，保持长期稳定的安全态势，必须要靠广大干部职工的共同努力，安全思想上不能松懈。因此安全监管工作的首要监控点是安全思想问题，职工中有无不稳定思想，安全教育是否有所放松，盲目乐观的情绪是否正在增长，单位的管理力度是否正在降低，员工的工作积极性怎样。安全监管工作首先要对这些方面进行监督，做到与宏观安全管理的结合，并保持信息通畅和措施反馈及时有效，只有这样才能提升安全监管的功能，确保安全管理的中心工作。其次，安全监管的一切工作必须要与运行工作紧密结合。监督的主要目标是查找风险源，一切工作必须围绕这一中心来展开，同时不能单纯地查找问题，要与实际运行相结合，要提出具体的改进措施，并进行措施的落实跟踪，确保工作到位。再次，安全监管工作是一项长期任务，工作具体而艰巨，要使整个民航空管系统由上至下形成一种“安全第一、预防为主、防治结合”的安全工作理念。发现风险源后，关键在于一个“早”字，早发现、早汇报、早处理，才能做到安全防范关口前移。单位领导应重视安全监管工作，建立良好便捷的沟通机制，对职工提出的意见和建议，要善于开拓理解，营造单位领导和职工之间良好的安全文化氛围，将全体职工的安全工作作风作为安全文化建设的核心。最后，民航空管系统安全监管工作需要加大对管理机制的创新力度。简单来说，地方空管部门需要以空管体制改革为核心，以整个空管事业的发展为出发点，在安全监管工作中不断推进包括干部人事制度改革、领导干部公开竞聘制度改革、技术职称评聘制度改革、绩效工资分配制度以及管制员分级制度改革在内的多种改革工作，以此在空管安全运行中逐步形成一个公平竞争、权责分明的“人本”式管理机制。做好安全监管工作，各级部门应具有开拓性的思路，安全监管工作的各个层次、部门和个人的一些思路，都应该得到充分施展。
二、空管安全监管工作在监督评估机制方面需要有所发展与创新
民航空管系统安全监管工作并非一蹴而就的，它更多的倾向于一种长期性的系统工程，将包括规章制度、人为因素以及设备环境等内容纳入监管的重点之中。要确保各项规章的执行、各项工作的落实，监督评估机制是其重要的保证。完善的监督评估机制可以使空管工作运行得更加“安全、平稳、有效”。而用好监督评估机制则必须有敢于较真碰硬、善于举一反三、勤于严抓细扣的务实作风，从而真正促进监督评估机制不断完善，确保在空管系统安全监管工作中发挥重要作用。
监督评估机制要覆盖空管系统安全监管工作的方方面面，全面促进空管系统安全监管工作，就要让监督评估机制融入其中，使其在各个环节发挥应有的作用，实现全方位、多角度、深层次的覆盖。首先，安全监管工作的主要关注点在于评估单位规章制度是否完善、如发生不正常情况后有无处置预案、一线人员对本部门的规章制度和应急预案的熟悉程度如何、管制室的管理是否奖罚分明、职工的工作积极性如何、部门的整体工作成效性怎样等等。其次，人为因素也是安全监管工作的重点，根据科学统计研究，与空中交通服务有关的不安全事件中绝大部分是人为因素造成的，而人为因素也是安全运行中最难把握的因素，并已成为制约空管安全水平提高的瓶颈，因此安全监管工作必须重视对人为因素的监督评估。实际工作中主要是合理评估一线人员的安全思想、意识、资质，值班期间的工作表现和精神状况、班组搭配是否合理、值班休息制度是否完善、上岗人员的资质和培训状况如何、最近有过几次安全教育（安全意识是否牢固）、上岗人员的过去表现和现状如何等内容来进行风险源的梳理排查、分析和量化。还可以采取抽查录音录像、工作现场跟班检查等手段，进行分项考核评估，得出客观数据。再次，安全监管工作还要重点监督评估管制人机工作环境，如飞行空域的结构是否合理、设备是否存在老化风险、近期设备的运行状态如何、有无设备故障时的应急处置预案及是否组织过类似的应急演练等。
科学性与客观性作为衡量民航空管系统安全运行质量的两大原则，需要在监督评估机制中得到深入的体现。由此，监督评估机制的构建需要秉承一个基本原则：监督评估中能够量化的指标一定要量化，不能量化的指标则需要采取等级划分或是评分的模式人为量化。根据这一基本原则，笔者现提出以下两种较为有效的监督评估机制，以供民航空管系统安全监管部门选用。
（一）关键指标法。这种监督评估机制最大的特点在于它以空管安全运行工作为出发点，对其安全运行日常行为活动中所涉及到的关键特征进行了分析与提炼，归纳出若干最能够代表安全运行工作质量的指标进行考评。民航空管系统安全监管工作能够利用这种关键指标法实现对空管安全运行质量的有效控制，进而更高质量地保障空管系统的安全运行。
（二）360°反馈法。在这种监督评估机制作用下，安全监管员能够通过对包括上级领导、一线管制员以及各相关生产部门在内的安全运行质量评估结果的反馈，对自身的安全监管工作建立起比较立体且真实的认识，进而更具针对性地改进自身安全监管工作的不足之处，以便更加准确地量化风险源并控制风险，形成有益的良性循环，从而提升民航空管系统安全监管工作品质。
三、空管安全监管工作在人才培养方面需要有所发展与创新
我们必须认识到，人才是空管建设发展的主要因素，也是做好安全监管之本。空管事业的发展，需要大批高素质、高技能的人才。因此，要做好安全监管工作，就要坚持“以人为本”理念，努力培养人才、积蓄人才、用好人才，确保实现空管安全监管工作持续健康发展。
首先，要着力培养综合素质优异、思维开阔的空管安全监管复合型人才。安全监管员作为民航空管系统安全监管工作的主体，其综合素质水平的高低直接影响着空管安全监管工作的质量。培养优秀的安全监管人才就要着眼全局，综合考虑。建设发展安全监管人才队伍，不能仅仅停留在业务水平层面，更要从拓宽视野、拓展思路方面入手，下大力提高安全监管员思想理论水平，努力培养有头脑、懂理论、智慧与技术兼备的复合型人才。推荐安全、促进管理，需要人才，尤其是优秀人才，没有人才，发展就无从谈起。因此，更好地依靠人才且合理利用好人才，关乎民航空管系统能否实现持续安全的工作目标，是安全监管工作不可或缺的重要因素。
其次，由于安全监管员分布在各个基层单位，对基层单位的实际情况非常熟悉，对可能发生的风险源也最容易发现和了解，是领导者作出决策的主要情报来源，因此，选好用好安全监管员，赋予他们一定的权利和职业发展空间，有利于充分调动他们的工作积极性。安全监管员一定要选用敢于直言、业务精、责任心强的人员，才能发挥作用，并在选取之后，要经常进行培训，并在各个方面给予帮助，对工作得力的安全监管员在其职业发展上应优先考虑，使各单位的业务骨干愿意被选为安全监管员。只有这样，才能使安全监管工作的作用得到充分发挥，空管系统的运转更加健全。
四、结束语
做好民航空管系统安全监管工作，实现空管高效安全运行，就要着力提升科学管理水平，切实将安全流程环环相扣，形成闭合环路管理，并用提高对空管安全监管工作的思想认识来强化主动安全意识，用完善的监督评估机制来确保规章的执行以及工作的落实与持续改进，用优秀的安全监管人才担当空管系统安全监管工作的主体。笔者深知，安全监管工作的发展与创新将是整个民航空管系统所面临的永恒的话题，只有立足于当下，着眼于探索一套极具针对性的探索发展与创新之路，才能推动整个民航空管系统安全监管工作又好又快向前发展。
参考文献：
[1] 黄捷.杨.民航空管系统资源分析与核心能力评价. [J].桂林航天工业高等专科学校学报.2007.（12）.
[2] 朱丽君.刘珂.人为因素和航空法规. [M].兵器工业出版社.2006
民航安全的认识范文3
【关键词】中国民航；安全管理体系；基本内涵；事实背景；具体手段
和其它交通运输方式相比较，民用航空拥有更加别致的特点，诸如公众安全期待值高、运营风险程度颇大、系统性强的特点，因此提高安全系数成了中国民航永恒的追求。近年来，中国的民航安全水平有了稳步提升，安全管理也迈向了科学化、合理化的方向，但在面对纷繁复杂的安全风险时，依旧会出现安全管理体系缺陷的问题。鉴于此种状况，我国应该结合现状加强安全管理体系的建构工作，进而将中国民航管理水平推向新的高度。
一、阐释民航安全管理体系的基本内涵
所谓民航安全管理体系，一般均是采用国际民航组织（ICAO）所界定的概念，其深意为：民航安全管理体系是一种措施体系，它遵循国家民航发展和国家安全政策，建立起民航安全方针和目标，为实现这一方针和目标而不断努力，民航安全管理体系由民航安全理论、安全法规准则、安全管理信息库、安全监管、安全文化、安全管理技术等多方面内容组成。要想切实实现民航安全目标，那必须确保构成民航安全体系的组成要素处于最优状态。民航安全管理体系的核心内容是风险管理，风险管理主要包括风险识别、风险评估与风险控制三个阶段，这三阶段按照次序构成一个循环的过程，但在实际的应用过程中，应该将关注点投向风险识别和风险评估两方面，从而弥补安全管理体系中的纰漏之处，真实的推动管理体系的发展和完善。
二、分析我国民航引进安全管理体系的事实背景
众所周知，民航事故的危害性极大，具有突发性、国际性、关注度极高、死亡率极高的特征，因而经由民航事故所带来的直接经济损失、间接损失都比较大，加之伴随着我国综合国力和人民生活水平的逐日提升，民众对航空运输的安全性、舒适度和便捷性有了愈来愈高的需求。基于此种情况，如何冲破民航安全水平发展的瓶颈、有效改进繁杂航空系统的安全系数，成了当下十分紧要的一项工作。
在民航运输发展的初期阶段，我国的航空业基本上都是从事故特征中分析原因，在此基础上汲取教训，从而弥补安全漏洞，这个时期产生事故的原因大多是飞机自身或者与飞机相关的运行因素出现问题，可以称之为物理因素所引发的事故，所以航空技术人员基本上都是强化飞机自身的建设，忽略了事故隐患的调控与管理。20世纪90年代，我国民航行业内部基本上已经形成了完备的运行规章、政府监督和飞机运行规范化的运行体系，这一定程度上降低了航空事故的发生水平，但是这一时期的也遇到了某些无法逾越的障碍，比如健全的法规体系依旧无法顾及到民航安全的方方面面、安全管理人员的管理水平比较落后等等。而这种所谓的管理体系随着长期的发展，不断兼容、不断攻破矛盾，取得了一定的成功经验，进而在全民航推行了安全管理体系建设。
三、有效构建中国民航安全管理体系的具体手段
1.明晰现下中国民航安全管理水平
要想建构出行之有效的中国民航安全管理体系，首先必须明晰现下中国民航安全管理的水平，这样才能够对症下药，为安全管理体系的建构奠定良好的基础。20世纪80年代我国民航安全管理正式进入认为要素的研究时段，但那时更多的是侧重于环境对空勤人员心理、生理方面的研究；等到90年代中期，各大航空公司和研究单位开始在飞行员培训、机务人员培训方面引进了人为因素的概念，开始关注人为差错对安全管理的影响。目前，各大航空公司的人因数据、培训体制、规章程序等内容或多或少的都存在缺陷问题，但可以肯定的是国内的大型民航企业运行体系已经具备安全管理体系的雏形和框架，只需在具体落实、操作执行等方面加强训练，就可以帮助安全管理体系实现其价值和功用。
2.实现多个体系兼容和一体化建设
从安全管理体系这一概念从诞生到现在，仍旧有不少专家和研究人员在论辩安全管理体系与质量管理体系、安全健康环保体系、保安管理体系之间的关系。其实我们都明白，多个体系的兼容性远远大于对抗性，其总体发展的趋势多朝向整合为一体，因此，一些航空企业之前实施的质量管理体系，对于后期发展的安全管理体系有着可观的借鉴作用。从某种意义上来讲，安全管理体系正处于快速成长、年轻开放的状态，实践也已证明其安全有力的概念和措施能够被吸收殆尽，所以说安全管理体系的构建要和企业紧密结合，实现多个体系兼容和一体化建设。
3.热衷于体系培养良好的安全文化
目前，国内的许多民航企业都在“关门造车”，热衷于自顾自的进行规章建设、体系建设，但必须明确的是，如果仅仅依靠一套完备的规章制度，那绝对不能覆盖所有可能发生的情况，而且规章本身就具有滞后性，因而必须不断更新和健全规章，才能保证规章跟得上时代脚步。所以，企业应该引进大量具有积极安全文化的营运人员，毕竟安全文化由共同的理念、做法和动机构成，它的基调需要依靠企业高层管理人员的言行来选定和培养，只有企业自身热衷于培养良好的安全文化，并制定好安全文化的总体规划，这样才能为中国民航安全管理体系的构建提供动力。
4.建立并健全完备的法规标准体系
安全管理法规作为政府管理民航安全的法律准则，也是企业进行安全生产和安全管理的行为依据，其善于明确在职人员的责任和权益，能够有效规范在职人员在民航生产过程中实施和接受管理的行为，从而达到安全的目的。关于安全管理法规可以分为五个层次，分别为法律、法规、规章、规范性文件和工作制度，具体的法规标准体系应该依据国际、国家、行业和企业五个方面进行全面构建。在实际的构建过程中，法规标准体系必须符合四个条件，一是适应民航安全管理的现实需求，二是与国际民航法规体系相契合，三是具备优良的执行成效，四是企业自身标准必须高于行业标准。只有这样，才能建立并健全出相对完备的法规标准体系，才能为民航安全管理水平的提升尽一份力。
四、结束语
总的来说，构建中国民航安全管理体系是一项任重而道远的任务，绝非一朝一夕就可以完成，所以中国民航总局要做好长期建设准备，视安全管理为核心、为基准、为根本，客观的认识安全管理现状，从而做好各部门之间的分工与职能，深化对民航安全管理规律的相关认识，确切的提高我国民航安全管理水平。
参考文献
[1]杜强.浅谈我国民航安全运行管理[J].科技创新导报，2008（02）
[2]潘跃晨.建立中国民航安全管理体系的理性选择[J].中国民航大学学报，2008（03）
民航安全的认识范文4
关键词：民航气象局域网；结构；优化配置；安全策略
中图分类号：TP393 文献标识码：A 文章编号：1009-3044（2013）26-5822-03
民航气象工作在其自身的特殊性和延续性的影响下发展水平受到气象装备技术水平的决定，如果缺乏不断更新和稳步提升气象设备技术的力度，那么将会促进民航气象工作的更加深入发展。随着信息化的不断发展，民航气象工作必然在计算机技术和网络技术的有机结合中得到飞速的发展。气象局域网在民航气象工作中具有极为重要的地位和作用，该文现就民航气象局域网的安全问题做如下探讨。
1 民航气象局域网信息安全的基本内容和存在的问题
1.1 民航气象局域网信息安全的基本内容
内网系统、外网系统、信息化系统共同构成了民航气象局域网的气象网络，其中内网系统是民航东北地区空中交通管理局沈阳气象中心的网络信息交换平台和应用服务机群，外网系统是气象中心所属气象局、各航站、航空公司、提供的远程服务，信息化系统能够将气象信息和空中交通管理信息化系统有机结合。民航气象局域网信息安全是指采取各项措施切实有效地保护系统软硬件及数据，使偶然或恶意原因不会对系统造成破坏或对系统进行更改，从而保证气象中心连续、正常运行系统，并能够应用持续供应的网络服务。信息安全的目标是切实有效地保护系统信息，从而使信息的完整性及一定的机密性等得到切实的保证；网络安全目标是使网络的安全性、连通性等得到切实的保证，并对通过网络的数据进行严格的监控和有效的保护等[1]。
1.2 民航气象局域网信息安全存在的问题
气象局域网在建设初期的规模较小，资金不足，技术和观念落后，安全意识也不高，因此相关人员并没有充分重视信息安全，随着网络规模的不断扩大，和外部的连接越来越多，近年来，“红色病毒”、“冲击波”等恶性病毒出现并得到迅速扩散，造成网络阻塞、信息传输中断等，其漏洞对气象信息的安全造成了严重的不良影响[2]，因此，民航目前一项最为紧迫的任务就是将一套切实可行的整体网络安全解决方案建立起来。
2 民航气象局域网安全体系的结构
2.1防火墙
在隔离和访问控制不同网络和系统的过程中主要使用防火墙产品，以实时监测、监控、报警、阻断网络出现的攻击行为或其他一些安全威胁。所选用的防火墙为McAfee NSP，该防火墙支持透明、路由、及混合工作模式，一方面不会使网络安全性减低，另一方面也极大方便了客户的应用。透明工作模式和路由工作模式分别是内网之间访问控制和内网、外网和信息化之间通信行为控制的主要模式。该产品使用简单，所起到的防护效果令人满意，但是无法对UNIX操作系统进行很好地适应。
2.2入侵检测系统
在监控、记录主要服务器和重点保护网络的过程中使用专用入侵检测系统（McAfee Network Security Manager），该系统和防火墙系统联动，二者共同构成一个防御、报警系统，该系统是动态的。由于防火墙对不经过它的攻击无法进行有效的防范，因此将入侵检测系统增加了进去。整个网络安全体系的核心由防火墙和入侵检测系统的联动技术构成，这样就有机联动了原本孤立的各种不同安全产品和系统，使其协同工作，从而促进了整个系统安全性的显著提升。
2.3 计算机网络病毒防护系统
运用优秀的杀毒软件将一个计算机网络病毒防护系统构筑起来。民航东北地区空中交通管理局沈阳气象中心将MaCfee杀毒软件网络版购置了过来，将MaCfee杀毒软件网络版的客户端安装在了每台计算机上，并定期进行病毒库更新，这样就使MaCfee杀毒软件的同步更新得到切实的保证。将该杀毒软件安装到计算机上之后，“冲击波”等病毒在攻击计算机时被及时封杀掉了，因此对计算机造成的不良影响是较小的，从而切实保证了信息安全[3]。
3 民航气象局域网的安全策略
3.1对民航气象局域网进行配置优化
3.1.1主干网络（核心层）的设计
依据需求分析中的地理距离、数据负载轻重等选择主干网络技术。一般情况下，建筑群和服务群要通过主干网连接，网络上40～60%的信息流可能都被主干网容纳[4]，因此说主干网是网络的大动脉，一种较为理想的做法就是选用千兆以太网。主干网的中心是核心交换机或路由器，可以运用双星（树）结构构造主干网，即在接入层/分布层交换机上分别连接两台相同的交换机，从而使主干网的可用性更高，但是运用这一结构的前提是具有足够的经费。双星结构将单点故障失效的问题有效解决了，一方面具有较强的抗毁性，另一方面还能够实现负载分担，实现途径为允许每条冗余连接链路，所采用的技术为新的链路聚合技术，如千兆以太网的GEC等技术。所采用的方案如图1所示。
3.1.2分布层/接入层设计
外周网采用的扩充互联方法决定着气象局域网分布层的存在与否。当建筑物内具有较多的信息点，一台交换机无法容纳端口密度，必须增加交换机对端口密度进行扩充，扩充可以采用级联方式或多个并行交换机堆叠方式，级联方式就是在一台背板宽带和具有较好的性能的二级交换机上上联一组固定端口的交换机；多个并行交换机堆叠方式就是上联其中一台交换机，那么接入层存在于网络中，分布层不存在于网络中。分布层的取舍和级联、堆叠选择由网络信息流的特点决定。在堆叠体内存在着充足的宽带保证，在本地具有密集的信息流、全局具有相对较轻的信息负载的情况下极为适用；而如果全网具有较平均的信息流，且组播和初级服务质量管理能力是大多数分布层交换机所具备的，则可以选择分布层，以对一些突发的重负载进行恰当的处理，但是如果分布层增加，相应的成本也会不可避免地提升。一般情况下，分布层/接入层采用的形式是100BASE-T（X）快速（交换式）以太网，自动适应传输速率时运用10/100Mbit/s。双绞线是大多数情况下采用的传输介质。有很多产品能够作为接入层交换机，但是应该注意1～2个光端口模块及堆叠应该能够适应所选用的接入层交换机，如果千兆以太网是主干网采用的形式，那么接入层交换机还应该支持GBE模块。图2所示方案可以作为参考。
3.1.3 远程接入访问的规划设计
在日常工作中，对于零散的远程用户接入，由于不限系统具有昂贵的费用，且很难实现，因此远程拨号访问几乎成为了唯一经济、简便的选择，该远程拨号访问实现的途径是PSTN市话网络。对远程访问服务器和Modem设备进行规划是远程拨号访问需要首先解决的问题，同时还需要将一组中继线申请下来。远程访问服务器的数目和Modem设备组的端口数目之间的关系是一一对应的关系，一般情况下，在计算配置过程中，20个用户共用一个端口。图3所示方案可以作为参考。
3.2密码的选择和更改
在有效安全程序中，最重要的一部分就是密码的选择和更改。具有拨号线路和公共访问终端的系统的绝对安全性是没有保证的，用户要想有效保持系统安全，就必须保证自己所设置的密码别人很难猜出来，同时对密码进行经常性的改变，如果用户不是绝对需要超级用户密码，则尽可能地不告诉其超级用户的密码。
3.3加强对用户的管理和监控
基本认证建立的基础是用户信赖，但是近年来在网络黑客对攻击工具越来越容易获取的影响下，其越来越容易被攻破，现实社会中人们也很难将“增强的认证”方案建立起来，因此必须切实加强对用户的管理和监控，具体可以从以下三点入手：1）独立的用户账号是所有用户所必须具有的，不要将多个用户名分配给在同一平台上的某个用户；2）告诉用户定期修改密码，并及时注销不再使用的用户账号[5]。
3.4及时为操作系统安装补丁
系统的安全性极易受到系统中存在的安全漏洞的损害，这些安全漏洞中最常见的是源代码中的问题和错误。系统可能会在一些源代码中的问题和错误的作用下出现以系统故障，程序也可能会在其作用下无法正常运行。而补丁程序能够有效修复这些源代码中的问题和错误，因此应该及时为操作系统安装补丁。
3.5提高员工的安全意识
对于所有网络安全环节来说，人具有极为重要的作用，但是也是极为薄弱的。据统计，内部人员有意或无意的行为是造成70%以上安全问题的主要源头，这就告诉管理人员应该充分重视对员工的安全法制教育，切实做好对工作管理规程的强化工作和对计算机网络知识的普及工作。
总之，随着科技的飞速发展和不断进步，中国民航气象局域网的信息化建设得到了极大的发展，民航气象受到了网络越来越大的影响，数据安全、服务正常等问题变得更为敏感和重要，民航要想使自身的产业结构得到有效的优化，促进服务质量的显著提升，从而使飞行安全得到切实的保证，就必须清晰地认识网络的脆弱性和潜在威胁，然后积极发挥主观能动性，采取有力的安全策略使网络安全得到切实有效的保证。
参考文献：
[1] 陈齐亚，许财德.民航气象网络安全建设可行性研究报告[R].西北民航空管局气象中心，2010.
[2] 马里克.网络安全原理与实践[M].北京：人民邮电出版社，2008.
[3] 刘天华，孙阳，朱宏峰.网络安全[M].北京：科学出版杠，20l0.
民航安全的认识范文5
・ASFC遥控航空模型飞行员高级执照持有者
・ASFC遥控航空模型飞行员考核中级委任技术代表
・AOPA模型直升机教员
・“珠海市中小学生航空科普基地”高级讲师
2017年1月15日，网络上传出一段使用无人机航拍民航客机降落的画面，并在各大社交媒体引起热议。次日，消息得到证实，这是某网友操作无人机在杭州萧山机场进近航线附近拍摄民航客机降落。
两周后的1月29日，成都双流机场民航客机进近时受到无人机干扰，导致7个航班临时改变航线躲避。这是201 6年双流机场屡受无人机干扰后再次遭受无人机威胁。
仅仅一天后，1月30日，网上又出现无人机挂载烟花爆竹升空，并进行相互追逐射击的视频。类似事件于1月31日晚在上海市中心区再次发生。
2月3日下午3时左右，深圳机场附近发现不明升空物飞行，机场部分进出港航班受到影响。还是当天下午，揭阳潮汕机场附近上空发现不明物体，导致一进港航班更改跑道降落，比原定落地时间推迟了十几分钟。
2月5日，昆明长水机场公告称机场净空保护区近期连续发生多起无人机非法飞行事件，对飞行安全造成了一定隐患……
短短半个多月，多起有关无人机飞行危害公共安全的新闻充斥各种媒体，也成为航模及无人机爱好者圈中的热议话题。
近几年，全球无人机行业呈爆发性增长态势，而无人机的肆意乱飞则日益成为妨碍甚至威胁公共安全的重大问题。上面所述最近发生的这一系列事件并非偶然，早在2013年12月，北京某航空科技公司的3名员工就曾操控无人机“黑飞”航拍测绘，导致首都机场附近多架次民航飞机避让、延误。2015年4月13日，3名当事人被检方以“过失以危险方法危害公共安全罪”，一审宣判3名被告有期徒刑1年半，缓刑两年。无独有偶，同年7月1日，深圳一架“黑飞”无人机从市民中心起飞，最后竟意外坠落在3千米外的沙尾村，砸中了地面停放的私家车，所幸未造成人员伤亡。
在国外，无人机的危险接近事件也屡屡发生。美国联邦航空管理局（FAA）曾于2015年统计报告，截止当年8月9日，美国境内飞行员遭遇无人驾驶飞行器的次数高达650次，为上年同期的2.7倍。该报告指出，如果按当时的速度发展，到2015年底，相应的遭遇次数将比上一年度翻4倍。
监管难题 亟待破解
无人机之所以会引发如此之多的危险事件，除了无人机爆发性增长外，监管措施的严重滞后也是非常重要的原因。事实上，对无人机的监管，已经成为一个世界性难题。据不完全统计，自2013年12月17日至2015年9月12日，各国无人机和遥控模型与民航客机共发生危险接近事件327起（该数据与FAA于2015年的650次存在较大差异，应该是统计依据不同所致），其中28次导致飞机为避免与无人机相撞而改变航线。
对于此类事件，各国的处理方式不尽相同。如英国相关方面规定，无人机在飞行时必须远离民航客机、直升机和机场。除非获得航空交通管理部门的许可，否则无人机不得进入机场的交通管制区域。如果无人机飞行对公共安全构成威胁，操纵者有可能面临入狱5年的刑罚。
而在国内，公安部于近期了关于《中华人民共和国治安管理处罚法（修订公开征求意见稿）》的公告，其中就有涉及无人机飞行的相关条款。该征求意见稿第四十六条规定，违反国家规定，在低空飞行的无人机、动力伞、三角翼等通用航空器、航空运动器材，或者升放无人驾驶自由气球、系留气球等升空物体的，处五日以上十日以下拘留；情节较重的，处十日以上十五日以下拘留。
针对日益增多的无人机安全事件，各大一线城市及部分二线城市划设了无人机禁飞区，并通过多种渠道信息或设立明显的警示牌。
虽然相关规定、规则已经或正在相继出台，但对于无人机的监管者来说，如何发现违规飞行、如何界定非法飞行以及如何处罚等都面临一系列的现实困难。
行业自律 人人有责
在无人机监管方面，仅靠国家的法律法规显然远远不够。
首先，对于无人机生产企业而言，应当主动提高入门者的门槛，限制当前无人机一些过度智能化的功能。毕竟无人机属行器，并非简单的玩具，严格意义上说，它不应该被划入消费类产品的行列。因此，只有当企业与政府紧密配合，才能推动无人机行业有序、健康发展。否则，放任无人机“自由”飞行，真到了不得不管或出现“一刀切”的局面时，将会毁掉整个行业。
笔者始终认为，这类产品做到完全智能、可脱离人的操作并不是一件好事。相反，这样做极不负责任，毕竟飞行不是儿戏！像波音、空客等民航业巨头，其研发的民航客机已经能够实现完全自主的起飞、降落，但为什么要花重金去培养高素质的飞行员？道理显而易见：在事关乘客生命安全的重大问题上，机器要取代人还有非常漫长的路要走，飞行员仍是保证安全的最后一道保U！因此对于“飞行员”在地面的无人机来说，最终控制权也应该掌握在操纵者的手中。
其次，作为新时代的媒体，其从业者也应当加强相关专业知识的学习，不应过度炒作、宣传无人机的功能、用途，而应以倡导爱好者安全飞行、合法飞行为己任。如春节期间，国内某知名无人机媒体就曾曝出，有网友在无人机上挂载烟花爆竹飞行的事件。该媒体不仅没有谴责这种严重危害公共安全的行为，还在文章中“赞扬”这是一种“脑洞大开”的新玩法，措辞中似乎还有鼓励这种“创新”行为的意味。作为媒体，这显然是一种极不负责任的做法，势必会误导很多无人机的初学者，甚至怂恿不守规矩的爱好者走上违法犯罪的道路。
另外，仅就传统的航模产品而言，造成低空空域安全隐患、发生事故的事件少之又少。因为经过正规训练的航模爱好者大都非常注重飞行安全，很少主动造成安全事故甚至触犯法律。而真正给低空安全造成重大危害的是边缘化的航模产品，以及所谓的“无人机”。就拿现在市场上热销的消费类无人机为例，大多数产品都具有GPS定位、自主设定飞行航线等功能，其价格低廉，购买几乎没有门槛。新加入的爱好者，往往没有经过正规的教育培训，缺乏基本的航空知识与安全意识，加之厂商的过度宣传，导致无人机伤人事件频发，更有甚者，还可能泄漏国家军事机密、危害国家公共安全。
因此，笔者始终强调，玩具、航模、无人机之间存在着很大的差异，只有具备了基本的航空知识与安全常识，才能知道什么该做，什么不该做。为此，笔者多年来一直坚持为大众普及航空航模相关知识及安全常识，希望爱好者不因基本的安全问题而发生意外。从2015年至今，笔者联合深圳、珠海的各大媒体、行业协会，在各大院校开展了以“轻松加入、愉快飞行、关注公共安全”为主题的大型公益活动，为公众普及航模、无人机飞行的相关基础知识，倡导大家关注公共安全。希望通过这些努力，能让更多的人意识到自己手中的飞行器有可能对身边的人、物以及公共安全造成威胁，从而规范自己的行为。此外，笔者还积极呼吁各大媒体以及相关行业部门，能进一步规范对玩具、航模及无人机的认识，在推动新兴行业发展的同时，不做过度甚至错误的宣传。
“职业”飞手 遵规守矩
事实上，早在2013年，中国航空运动协会（ASFC）便出台了《遥控航空模型飞行员技术等级标准实施办法》，根据飞行技术将遥控航空模型飞行员划分为特级、一级、二级到八级共9个级别。只有通过国家或获得授权的地方组织的统一考试，才能取得遥控航空模型飞行员执照。其中，特级、一级、二级为高级执照，可从事飞行表演、商业飞行等活动；而六级及以下为初级执照，不得从事商业飞行活动。
另外，国家民航局根据《中华人民共和国民用航空法》和《中华人民共和国航空器飞行规则》，出台了《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》管理无人飞行器，并授权中国航空器拥有者及驾驶员协会（AOPA）负责考核并签发相关等级证书。
要想成为一名职业飞手，必须取得相关的职业资质。无论是ASFC还是AOPA的考试，都要经过理论考核、实际飞行考核。特别是理论考核中关行安全的条例，飞手们必须加倍重视。这里所说的“职业”，并不是说一定要从事飞行工作，而是要时刻把飞行安全放在第一位。
对于一名职业飞手，需要掌握很多方面的知识与技能，并不是简单的会飞或飞得好就能被称为职业飞手。笔者认为，操作无人机，就相当于无人机的飞行员，就应以飞行员的标准来要求自己。民航机长肩章上的四道杠分别代表Professional（专业）、Knowledqe（知识）、Flvskill（飞行技能）and Responsibilitv（责任），从普通的爱好者成长为职业飞手，同样需要从这四方面入手，提高自己的职业素养。
Professional（专业）：成为职业飞手，首先要比其他人专业，这就需要学习很多航空专业知识，如飞行器基本常识、空气动力学等。换句话说，就是首先要了解自己手中的飞行器。
Knowledge（知识）：这里所说的知识不仅仅包括专业知识，作为职业飞手，还要了解专业以外和飞行相关的知识，如气象学、航空法律法规等。这些知识能让人更好地理解飞行、规范飞行。
Flvskill（飞行技能）：关行技能，不用多说大家都明白，它是考核职业飞手的重点之一，也是最能直接体现驾驭飞行器能力的部分。而要想提高飞行技术，就必须严格要求自己，苦练基本功，有目的性的练习飞行动作，积累飞行小时数。
就拿多旋翼飞行器的练习来说，在通过GPS辅助熟悉飞行后，要有意识地关闭GPS，在姿态模式或纯手动模式下练习飞行动作。在手动操纵飞行器掌握定点悬停、四位悬停、水平“8”字、航线飞行这些基本动作后，才算向职业飞手迈出了成功的第一步。在日常飞行中，经常还会遇到一些突发或危险情况，能否进行应急处理避免飞行事故或将事故的损失降到最低，也是职业飞手必须掌握的重要技能。只有多做练习，才能掌握突况的应急处理方法。此外，养成良好的飞行心里素质同样是职业飞手必须具备的能力，日常飞行中需要在这方面进行强化训练。
Responsibility（任）：职业飞手不仅要飞得好，肩上还背负着一份责任。对于任意一种飞行器，每次飞行都会有风险，鲁莽、蛮干、出风头这些都是飞行大忌。作为职业飞手，应该沉着、冷静，对每次飞行都要认真负责，既对自己负责、对飞行器负责，更要对飞行安全负责。
民航安全的认识范文6
关键词：民航运输；安全管理
一、某民航运输企业现状
1、新机长比例大，技术断层的弊端逐渐显现，安全压力大
由于民航行业近年来的快速发展，以及公司本身的发展需求，飞行人员的结构逐年发生变化。至目前新机长、教员比例增大，主力骨干副驾驶人数很少。因技术断档，主力副驾驶缺失。在进行机组派遣时，实力搭配难以做到理想化的平衡状态。这样的人员结构特点是整体飞行经验不足，机组成员技术标准虽符合总局要求，但相对来说个人技术基础薄弱，机组成员之间的安全保障互补性不足，安全受到冲击。
2、航班任务增幅迅猛，飞行保障能力相较紧张
随着机群规模和队伍规模的不断扩大，每年的航班任务量逐年递增，大多数时间飞行干部承担的飞行任务和普通机长一样，干部投入的管理精力时间难以保证，机长的疲劳很少得到缓解，按目前的状态来看，飞行保障能力紧张仍将持续较长一段时间。
3、飞行队伍规模增速较快，新形势下飞行队伍管理的复杂性大幅增加
飞行队伍由90年代的几十人增加到目前近400余人，年龄趋向于年轻化，80/90后人员比例几乎占了整个飞行队伍的一半。随着干部员工队伍规模的扩大，员工诉求和需求层面呈现多样化，增加了管理难度。
4、积累、沉淀少，管理基础仍然比较薄弱
随着队伍的年轻化，各部门干部也趋向年轻，工作经验少，管理经验缺乏，各方面的积累、沉淀都较少，毫不讳言的讲，公司在安全管理、生产组织、后勤保障等方面仍然有很大的改进空间。
5、人员思想活跃，队伍不稳定因素依然存在
随着时间的推移和内外部环境改变，飞行队伍由早期追求稳定和谐的氛围、顺畅的运行保障环境逐渐向追求职业生涯发展、个人价值实现等方向转移。飞行队伍不稳定的可能性仍将存在，飞行部在队伍维稳仍面临较大的挑战。
二、建议改进措施
1、加强生产组织，提前做好生产任务与保障能力匹配规划
飞行部在机组派遣上要贯彻科学性和人性化双管齐下的原则，加强生产任务和保障能力匹配的科学预测，尽早提出生产、训练任务安排的优化建议，留好航班调整裕度，加强航班计划的稳定性，减少人为因素造成的航班临时调整，切实落实好生产组织工作。
2、加强制度建设，夯实基础管理
一个运行成熟的部门，任何一项核心工作都应该是有据可查、有章可循。涉及安全管理的单位就安全管理方面的工作应该更进一步完善各项、各类规章制度，将部门目前的管理状态逐渐过渡到制度化管理水平，建立可持续发展的有效机制。最终实现公司持续、稳定、健康发展和科学管理打下基础。
3、深挖飞行安全风险源，加强安全管控能力
目前分公司飞行安全品质较好，但没出问题并不意味着安全管理没有疏漏、管理措施覆盖了所有安全环节。各相关单位仍然需要根据队伍现状，居安思危，深度挖掘队伍的安全风险源，并制定相应措施予以防范，要尽快完全实现“要我安全到我要安全”的观念转变，安全管理水平要迈上一个新台阶。
4、坚持原则公开、公正、公平原则，发扬民主工作作风尤其是飞行队伍的管理，飞行部重要政策出台都会征求飞行员意见，尤其要参考责任机长的意见，要基本统一意见后再出台。在机组派遣、升级训练、日常行政管理等方面工作尽量做细，让大家真正体会到飞行部公开、公正、公平的工作原则。
5、发挥思想政治工作优势，维护飞行队伍稳定
