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民航安全形势范文1
[关键词] 航空心理学；职业安全意识；因素分析；飞行人员；问卷编制
1 引言
民航飞行员职业安全意识，是指民航飞行员对民用航空飞行活动中的人、物或环境免受危害的认知、情感和意志的心理过程的总和。据我国民航总局调查统计，62％左右的民航飞行事故是由飞行员原因导致；从世界范围来看，飞行员原因在民航飞行事故的诸多原因中所占比例达70％左右。从民航飞行事故分析来看，飞行员原因引发的事故中的飞行员大都在职业安全意识方面存在问题，有的是对安全规律认知不深，有的是对自己所实施的行为及其后果认知不足，有的是安全道德感和安全理智感欠缺，有的是对危险的警觉和戒备不够，有的是保证飞行安全的坚韧性、果断性不强等。个体安全意识活动的每一个环节都将影响到人的行为和活动的结果，稍有疏忽，就可能导致不安全行为的出现，致使事故的发生。从心理学的角度审视，意识决定行为，行为决定成败，把职业安全意识与安全业绩或安全事故联结起来是必然的。这就揭示了民航飞行员职业安全意识之行安全的至关重要性。
目前，不论是国内还是国外，对民航飞行员职业安全意识的研究都非常少。在国外，美国的David等人于1995年，实施全美飞行员安全意识调查，其包括了私照飞行员，并不是对民航飞行员的专门研究。国内涉及此领域的文献仅有上海航空公司机长陆海平的《安全意识――职业飞行员的生命》，只是对民航飞行员职业安全意识进行思辨性探讨。国内对民航飞行员职业安全意识的实证性研究尚是空白，也没有相应的测量工具。既使国内其他行业人员的安全意识研究，如徐大真所做的信阳地区职工安全意识调查，胡福静所做的辽宁省职工安全意识调查。李锋等人所做的山东省高速公路公司职工安全意识进行调查，朱国锋所做的海员安全意识调查，金如锋等人所做的上海化工企业职工安全意识调查，他们所编制的问卷还存在明显的不足，如项目设计不规范，问卷未作项目分析、因素分析、信度与效度检验等。
基于上述情况与认识，为满足民航飞行员安全教育和安全管理的需要，本研究以民航飞行员为对象。编制民航飞行员职业安全意识调查问卷。
2 对象与方法
2.1 对象 预测以中国南方航空股份有限公司、海南航空股份有限公司、民航飞行学院的300名飞行员作为试测对象。正式施测以中国国际航空股份有限公司、中国南方航空股份有限公司、海南航空股份有限公司、民航飞行学院、各省市民航安全监督办公室，分层随机抽取样本共1310人，作为调查对象。
2.2 方法
2.2.1 初始问卷的形成根据研究目的与假设，通过查阅文献、理论分析，提出民航飞行员职业安全意识的3个维度，即安全认知、安全情感和安全意志。从参加民航飞行学院组织的国际民航英语培训班的飞行员中随机抽取25名飞行员进行访谈，并参照相关的问卷及文献，归纳整理和编制出55个项目，形成初始问卷，采用李克特量表、从“非常同意”至“非常不同意”5等级记分制。请心理学专家、民航飞行安全专家进行了评估和修改。
2.2.2 试测及正式问卷的编制 于2007年4～5月施测，发出问卷300张，收回问卷285张，有效问卷248张。对问卷数据处理后输入SPSS 13.0进行项目分析、因素分析，删除9个不合适的项目，保留46个项目，形成正式问卷。
2.2.3 正式施测 于2007年5～7月施测。共发放问卷1310份，收回1218份，有效问卷1023份。
2.2.4 统计方法采用SPSS 13.0对数据进行处理，主要进行项目分析、因素分析和信度分析。
3 结果
3.1 项目分析 以临界比(CR)来进行项目分析，以检验问卷中各项目的鉴别度。先将所有受试者在量表中的得分由高至低排序，取前25％为高分组，后25％为低分组，以独立样本t检验求取每一题项的临界比，并将CR值小于3.00、即不具有鉴别度的项目予以删除。分析结果发现，有4个项目的CR值不显著。不具有鉴别度，予以删除，见表1。去除前问卷的KMO值为0.899、内部一致性a值为0.914，去除后KMO值为0.907、内部一致性a值为0.929。说明删除此4题是必要的。删除此4题后问卷剩下51个项目。
3.2 因素分析
3.2.1 线形分析对收集的数据进行探索性因素分析。问卷的KMO值为0.907。巴特利特球形检验给出的相伴概率为0.000。小于显著性水平0.05。因此拒绝零假设。数据呈良好的线形，非常适合做因素分析。删除5个载荷小于0.4的项目。最终正式问卷共有46个项目。
3.2.2 因素结构 用抽取固定因子个数的方法进行探索性因素分析。根据民航飞行员职业安全意识的理论建构。应当抽取3个公共因子，同时根据第一次因素分析所得的特征根碎石分布图来看(见附图)，在第3个公共因子处有明显的转折，在第3个因子之后变化趋于平稳。因此，说明提取3个公共因子可以对原变量的信息描述有显著作用。
因此，本研究决定抽取3个公共因子，并进行因素分析。问卷的KMO值为0.916，非常适合做因素分析。提取3个公共因子后，它们解释了总变异量的59.203％，反映了原变量的大部份信息，见表2。
3.2.3 因素命名 根据因素分析结果(见表2)，进行因素命名。
所抽取的第一个因子特征值为6.129，能够解释总变异的30.057％，包括5、9、14、17、19、22、25、29、30、31、32、33、34、39、42、44、46、50、51、55等20个项目，主要是关于安全意志方面的内容，命名为“安全意志”。
所抽取的第二个因子特征值为3.241，能够解释总变异的18.144％。包括7、12、15、20、24、26、27、28、37、38、45、49、54等13个项目，主要是关于安全认知的内容，因此命名为“安全认知”。
所抽取的第三个因子特征值为1.156，能够解释总变异的11.002％，包括1、2、3、4、6、8、11、13、16、18、21、36、48等13个项目。主要是关于安全情感方面的内容，命名为“安全情感”。
3.3 信效度检验
3.3.1 信度分析 本研究采取内部一致性信度(即Cronbach’s Alpha系数)和分半信度(Guttman Spht－Half Co－
efftclent)指标来检验《民航飞行员职业安全意识调查问卷》。分析结果见表3。
从表3可以看出，问卷的Cronbaeh’s Alpha系数为0.937，其3个维度的Cronbach’s Alpha系数都在0.840以上，说明问卷具有良好的内部一致性。问卷的分半信度为0.884，其3个维度的分半信度都在0.825以上，说明问卷的分半信度较好。
3.3.2 效度分析 问卷的效度考察采用3个指标：内容效度、结构效度与构想效度。
3.3.2.1 内容效度 本问卷的项目是根据职业安全意识的理论构想，在查阅文献与进行访谈的基础上编写而成，并请心理学专家、民航飞行安全专家进行了评估和修改，在一定程度上保证了问卷项目能较好地反映民航飞行员职业安全意识。在数据统计分析中。因素分析的结果与最初的理论构想一致，验证了最初的理论构想。因此，本问卷具有较好的内容效度。
3.3.2.2 结构效度 从各因素之间、因素与问卷之间的相关系数矩阵(见表4)看出，3个因素之间的相关在0.233～0.486之间，呈中等偏低的相关程度，显示各因素的方向比较一致，但彼此独立。各因素与问卷的相关在0.865以上，达到高度相关程度和显著性水平，表明各因素与问卷整体的概念一致，具有较好的结构效度。
3.3.2.3 构想效度 因素分析显示，所抽取出3个因子能解释总变异量的59.203％，反映了原变量的大部份信息，说明问卷具有良好的构想效度。各项目在所属因素上的负荷介于0.42～0.832之间，表明各项目与对应因素的相关较密切，问卷的有效性较好。
4 讨论与结论
安全意识在民航系统，处于使用频率非常高而研究非常少的尴尬境地。随着科学技术的发展，民航飞行安全的本质安全化水平将不断提高，人的因素尤其是飞行员因素将在未来的飞行安全中起着更加重要的作用，民航飞行安全水平在很大程度上将取决行员所采取的安全行为，而其安全行为又取决于其职业安全意识水平的高低。本研究着眼于民航飞行员职业安全意识的量化研究，进行了一些探索和尝试，得出以下的一些结论。
通过本研究中的因素分析发现，民航飞行员职业安全意识主要由安全认知、安全情感和安全意志构成，验证了最初的理论构想。这3个维度与安全意识都有着显著相关关系，相互、之间呈现中等偏下的相关关系，问卷具有较好的同质性。
民航安全形势范文2
铁路近年的快速发展，导致“磨合期”内的各种故障也呈高发态势，是不是因此进入风险时代或事故多发期，尚难断定。不过，回首我国民航业曾经历的阵痛，对铁路系统如何加强安全保障，当不无启发。
2002年前后相隔二十二天的“4・15”空难和“5・7”空难，2004年11月21日的包头空难，都是惨痛记忆。包头空难发生前其实就不时响起危及安全的杂音：2004年11月11日，国航从北京飞往大连的CA953航班，起落架上有一个零件掉落，砸中地面一学校建筑物；还是11月11日，有两名少年从昆明机场爬上飞机，其中一人坠机死亡。包头空难的第二天，一架航班从延吉起飞后不久即因起落架问题而返航；第三天，一架航班在执行昆明至芒市航班任务时冲至跑道外一百米。
每当处在较大的管理体制和其他方面变革的时期，每当违反客观规律盲目蛮干时，每当宏观失控比例失调造成飞行工作超负荷时，每当安全工作要求不严飞行工作出现松散之时，飞行安全形势就比较严峻。
去年伊春空难发生前两个月，一位航空业资深人士对《南方周末》记者说：“业界早就在竞猜，谁的飞机会掉，什么时候掉。”因为民航高速发展带来的三大隐患没解决，人员培训、基础设施、管理水平的“三个跟不上”这一瓶颈没有突破，发展速度与安全问题构成矛盾。从这次铁路事故来看，民航业的“三个跟不上”恐怕也是铁路行业面临的一道坎儿。中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕向媒体介绍，目前轨道驾驶专业的人才非常紧缺，“现在他们没日没夜地开，有时候无法保证休息。”王梦恕介绍，以前铁路方面设有专门的司机公寓，司机要在规定时间内睡觉、吃饭，但随着铁路后勤系统的市场化，这些规定慢慢变得没那么严格了。
我们的铁轨固然优质，列车固然先进，高铁技术固然一流，但高铁安全涉及的信号、调度、环境、管理等，无不牵一发而动全身，仅仅造出性能稳定的硬件系统还不够，仅仅跑出世界最快的速度也不够。按照国际航空事故领域遵循的“海恩法则”，一起重大的飞行安全事故背后有二十九个事故征兆，每个征兆背后还会有三百起事故苗头。铁路运输的诸多“车外”因素也都不可小视。仅就影响京沪高铁安全的环境因素，铁道部副部长胡亚东曾指出九大隐患：部分地段存在挖砂取土、打井取水现象，损坏线路基础；部分上跨高铁的道路桥梁限速、限重等标志不齐，存在坠落高铁线路的危险……每项环境因素，与高铁技术无直接关系，却都有可能导致事故。7月25日，京沪高铁就因一处供电设施上方雨棚上的一块铁皮被风刮落，砸断动车供电线，而造成二十余趟列车晚点。
民航安全形势范文3
9月20日，广东省深圳市龙岗区同乐舞王俱乐部发生特别重大火灾，造成43人死亡，65人受伤（其中重伤10人），国家公安部高度重视，相继下发《关于采取有效措施确保火灾形势持续稳定的紧急通知》（公传发〔2008〕449号）、《关于广东深圳龙岗区同乐舞王俱乐部特别重大火灾事故的通报》（公消〔2008〕468号），要求各地认真吸取火灾事故教训，全力确保火灾形势的持续稳定。为深刻吸取事故教训，坚决遏制群死群伤火灾事故的发生，切实加强当前及今后一段时间的州直消防安全工作，现将有关事宜通知如下：
一、统一思想，提高认识，切实增强做好当前消防工作的责任感和紧迫感
当前冬季日渐临近，用火、用电、用气不断增加，引发火灾的不安全因素明显增多，防范工作难度加大，消防安全形势严峻。各县市，各部门要从讲政治的高度，充分认识做好当前火灾防控工作的重要性和艰巨性，主要领导要亲自负责，将此次消防安全大检查工作列入重要议事日程，进一步理清思路，明确重点，在认真分析研判本地火灾形势，总结吸取火灾教训的基础上，找准影响本地火灾形势稳定的薄弱环节，从即日起到今年年底集中部署开展一次为期2个月的人员密集场所消防安全大检查工作，切实排查整治一批火灾隐患，确保我州消防安全形势稳定。
二、突出重点，强化整治，扎实开展好人员密集场所消防安全专项整治工作
从即日起至今年年底，各县市分管领导要亲自带队，成立以消防、安监、工商、文化等部门为主要成员的联合检查组，迅速组织开展人员密集场所消防安全专项整治工作。重点落实“三查”：一查是否具备消防合法性手续。对不具备消防合法性手续的单位，公安消防部门要依法从快实施查处，同时抄送工商、文化等相关部门，该罚的罚，该关的关，该取缔的取缔。二查生命通道是否畅通。对营业期间锁闭安全出口、堵塞消防通道等行为，要现场督促其立即整改，并依法实施处罚。对阻挠执法、态度消极、整改不彻底的单位负责人要实施拘留，坚决彻底的打击此类违法行为，确保人员密集场所生命通道的畅通。三查建筑装修装饰材料是否符合国家标准。特别是公共娱乐场所吊顶、墙面、疏散通道等部位的装修装饰材料要实施全面彻底的清查，对使用笨板等易燃有毒材料装修的，要责令单位短期内进行拆除。对于现场难以判定的，要按照自治区公安厅消防局《关于全面开展建筑装修防火材料见证取样检验和消防产品质量监督检验工作的通知》进行抽样送检。期间，要加强隐患整治工作的组织领导，组织协调相关部门实施联合执法，全面运用法律、行政、经济、舆论等手段，坚决彻底的消除严重威胁公共安全的隐患问题。安全生产监督管理部门要充分发挥安全生产综合监督管理职能，组织协调建设、工商、文化、旅游等部门，督促单位及时整改火灾隐患，同时要加强监管范围内的危险化学品生产、经营、储存企业和烟花爆竹生产企业等场所隐患普查整治工作。对不符合城镇消防安全布局要求、防火间距不足的建设项目，建设主管部门不得核发建设用地规划许可证和建设工程规划许可证，对未经消防验收的竣工工程不予备案登记交付使用。对检查发现占用防火间距、影响消防登高面、堵塞消防通道的临时建筑或严重危及消防安全的违章建筑，配合公安消防部门予以。对原已取得批准文件但不再具备法律法规、技术规范规定的消防安全条件的商场、市场、宾馆、饭店、公共娱乐场等公众聚集的场所，工商行政管理部门要依法注销、变更其注册登记或者吊销营业执照，尤其是要对未依法取得营业执照擅自从事经营活动的无照经营行为依法予以取缔。文化部门要依法对已核发的相关证照予以吊销，符合取缔条件的要坚决予以取缔。旅游部门要依法吊销有关证照或降级处理。广电部门要积极发挥舆论导向作用，义务刊播消防公益宣传广告，对典型火灾案例和重大火灾隐患进行曝光。各级公安派出所要认真履行消防监督管理职责，加大对乡镇、城乡结合部公共娱乐场所、旅馆等人员密集场所监督检查和火灾隐患督促整改力度，切实做到检查全面不留死角、隐患督促整改及时到位、处罚措施强力有效，坚决杜绝类群死群伤火灾事故发生。
民航安全形势范文4
关键词 机场；空管；安全管理
中图分类号 [U8] 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）104-0066-02
1支线机场空管安全管理的现状及存在的问题
1.1管理机制变化后的安全现状
随着经济的发展，科学技术的进步，各个行业之间的竞争也越来越大，民航企业也进行了一定的结构体制的改革。由于一开始领导对支线机场空管的安全问题的认识上就不够，所以对其的运行机制也不甚了解，所以从机场属地化管理改革后，相关领导更加不重视对支线机场空管的安全管理，而将安全管理问题的中心放在空防安全和地面交通安全上。支线机场的安全管理工作就更加无人问津。
而产生这种现象的原因从体制上讲就是民航的管理理念和体制存在缺陷，因为在管理上也采取二八定律，从重要开始往下、从规模大道小处理问题的管理模式。在管理体系方面，对支线机场空管部门的职责区分不明确，责任没有分工到人，许多政策也没有落实到实处，对于一些安全问题缺乏明文条例的保障。所以导致部门内部一切以利益为主，有利益才有安全管理，责任意识十分的薄弱，导致工作过程中存在十分严重的安全隐患问题，安全管理力度十分的薄弱致使安全生产工作不能正常、有序地进行。
1.2支线机场空管安全存在的主要问题
1）经济快速发展，导致人们对航空飞行的需求越来越多，所以带动了航空运输业的高速发展，而空管安全却得不到保障，导致空管安全管理跟不上发展的步伐，而存在许多安全隐患问题；
2）由于民航企业对支线机场的空管安全管理的不重视，导致空管队伍的工作积极性不高，缺乏工作状态，服务意识跟不上，从而导致对安全保障的能力越发的薄弱；
3）有上面提高，民航并不重视空管部门的发展的问题，所以在招聘过程中对员工的专业性要求也不高，培训的力度不达标，所以导致空管部门的工作人员的整体专业素质不高，安全意识也不高。
2 对支线机场空管安全管理的思考和问题解决办法的探索
民航对空管部门的改革，其主要目的就是加强安全性管理，能够实现民航空管系统的管理规范化和标准化，而目前民航的发展速度越来越快，安全问题也是大众十分关注的问题，所以在这种形势下积极的探索如何加强空管安全管理而适应航空运输业的发展趋势是十分的有利，而且也具有一定的显示意义。
2.1落实安全生产责任制是支线机场空管安全管理的基本保证
一个行业想要发展企业首先就必须有一套完整的管理体系，对于航空行业而言安全问题是关键问题，所以在分工的职责方面必须要严格要求，必须责到其职，才能保证安全管理的力度，所以企业应该要建立健全的安全责任条例，保证安全问题的落实。
安全生产责任制是支线机场各项安全规章制度的核心，是行政管理责任制和经济责任制的重要组成，是对工作人员行为的基本规范，也是工作人员工作的基本依旧，且只有认真落实安全生产责任制，才能实现空管安全管理工作的落实，才能将安全问题降低到最小。
2.2创新管理理念，构筑科学的空管安全保障体系
经过改革开放以来的持续快速发展，我国已经成为世界航空运输大国，发展支线航空，是民航总局为实现行业协调健康发展和民航强国宏伟目标的重要举措。空中交通管理也得到长足的发展。由于空管工作与航空安全密切相关，因此，面对飞速发展的航空运输业，就必须立足现实，着眼未来，以发展的眼光、用不断创新的思维模式相配合，结合目前空管发展的现状和存在的主要问题，应从人力开发，硬件环境， 安全保障手段等方面构筑科学的安全保障体系。
1）“打铁还需自身硬”，以人文本，夯实安全保障工作的基础；
2）“工欲善其事，必先利其器”，提供安全保障的良好硬件环境；
3）“没有规矩，不成方圆”，创造良好的安全保障手段。
2.3强化空管安全监察考核，落实安全责任追究制度。
1） 提高安全监察人员的素质；
2） 改进安全监察的方式；
3） 建立健全支线机场空管安全工作监督考核机制。
2.4加强支线机场空管管理班组建设，夯实安全基础
机场内部的空管部门的工作十分繁杂，所以设计的方面多，专业的跨度也大，所以要进行支线机场的空管部门的合理化管理难度大，由于空管部门是安全目标的执行者，空管班组管理的好处关系好航空飞行的安全问题，所以航空行业应该要重视支线机场的空管部门的建设，重点抓基础，且加强对空管部门工作的监督，这样飞行才能有一定的安全保障。在班组建设中，笔者建议应注意一下几点：
1）选拔任用具有高素质的班组长；
2）加大班组培训力度，努力提高班员业务素质；
3）正确使用激励机制，提高空管人员的积极性是重中之重。
3 加强支线机场空管安全文化的建设
空管部门而言，简单的只是在行动上束缚他们，在条例上规定他们的职责，并不能达到企业想要达到的效果：降低航空运输的出事率。笔者建议应该要从基础抓起，从一个员工的安全意识的培养开始，重视新进员工的安全意识的树立的培训，开展好经常性的思想政治工作，帮助、教育、引导广大员工树立正确的世界观、人生观、价值观，树立良好的职业道德观念，全面提高政治思想素质和业务水平，努力建设一支作风过硬的安全保障队伍。
结论：
民航局空管局通过大力推行规范化管理和经常性的空管安全检查、调研，全国空管部门的安全管理整体水平有了较大提高，但是支线机场空管安全管理操作水平还没有得到彻底改变，还没有适应现代飞行安全和空管技术迅猛发展的要求。本文从提高空管安全管理的整体效能为目的出发，努力强化空管系统内部子系统的功能，分析安全形势，探索加强安全文化建设方法，对安全管理的本质和运行规律进行了探讨和研究。支线机场的空管安全管理建设是需要所有空管人共同努力的长期事业。
参考文献
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[2]袁俊林.政策—影响支线航空发展的重要因素，民航资源中国网，2003.
[3]发展支线航空一点思考.交通管理与执法网，2003.
[4]营造良好经营环境加快发展支线航空.中国民用航空，2003，3.
[5]施韶明.改善管制体制促进飞行安全，中国民航报，2002，9.
民航安全形势范文5
截至2013年5月31日，上航已安全飞行200万小时，被民航局授予“飞行安全二星奖”。东上重组以后，上航更是跨入了安全发展的快车道，通过战略转型，创新发展，严格管理、狠抓落实，安全管理水平稳步提升，安全形势平稳有序，取得了安全和发展的双赢。
波音737作为上航的主力机型，设2个机型部，下辖8个机型分部；波音757/767设1个机型部，下辖4个机型分部；空客A330从2013年3月份刚开始运行，目前公司拥有5架A330飞机，设为1个机型分部；此外，还设1个学员分部，共计14个分部。
在安全管理的实践过程中，上航深刻地认识到：飞行分部作为安全管理的基层组织和战斗堡垒，是确保安全运行的中坚力量，建设和管理好飞行分部，对提升公司整体的安全水平起着至关重要的作用。
飞行分部作为基层安全管理单位，其中很重要的一项工作是对排班计划进行审核，对技术力量进行调整。客观地讲，目前在我们飞行队伍中，仍有少数飞行人员技术水平不高、理论知识较弱、遵章守规意识不强，这就是我们俗称的“重点人”。李家祥局长曾经深刻的指出：资质不够、能力不足的飞行员好比“定时炸弹”，积聚的风险一旦释放，直接威胁飞行安全工作，对经常让人不放心的“重点人”，我们要充分了解其技术基本情况，根据他们的各自特点，多想思路、多出招数，防止“重点人”成为“砸锅”的人。
上航在重点人员的把控方面，经历了三种管理模式。一是经验管理。在公司成立之初，机队规模较小，飞行人员也较少，分部的管理干部对每一位飞行员的技术状况了如指掌，根据经验就能做到严格把控、科学排班。但近年来，随着机队规模的快速扩张，每年都有相当数量的飞行人员改装，而且分部干部的调整也较为频繁，所以凭经验管理已无法适应现代航空企业的需求。在此基础上，衍生了第二种管理模式：品质管理。分部通过定期分析QAR数据，评估飞行人员的飞行品质，确定其技术偏差和短板，有的放矢地进行把控。这种方法有一定的科学性和可操作性，但仍存在不足之处。如：QAR数据无法全面衡量飞行人员的遵章意识、理论知识和CRM水平，导致分部对重点人员的评估和掌控不够全面。鉴于上述两种方法均存在一定的不足，从2012年下半年开始，上航开始在各飞行分部推行SCS管理，SCS是SKILL、CRM和SOP的简称，SCS管理主要从五个方面对飞行员进行综合的评价，分别是：飞行技能、SOP/CRM测评、理论考核、作风纪律和安全运行。
分部管理干部通过SCS档案表，可以全面掌握飞行人员的技术、作风和理论知识等综合状况。该表涵盖了五个项目，每项的分值均为10分，其中8分（含）以上者用绿色予以标识，表示优秀；6～8分用黄色予以标识，表示该飞行员在某一方面存在缺陷，须予以关注；6分（含）以下用红色标注，表示该飞行员存在重大缺陷，须予以重点监控。这五个项目相互独立，只要有一个单项处于黄区或者红区，该飞行员即被列为关注或重点监控对象。
民航安全形势范文6
如何保持飞行队伍稳定
就飞行队伍管理而言，保持队伍稳定是关键中的关键、重点中的重点。厦航近年来鲜有飞行员申请流动，飞行员离职率始终保持在极低的水平。厦航的飞行队伍之所以能够长期保持稳定，首先在于对飞行队伍的严格管理，更重要的是在于对飞行队伍厚爱有加。
厦航对严管的把握，始终保持着一种理性的“限度”。厦航的严管，强调严在“格”上，“格”即行业、公司制定的规章和标准。厦航的规章和标准都公开地挂在网站上，任何员工随时都可以浏览。因此，完全按照这套制度去实施管理时，自然体现着公平公正的结果。对于任何一名飞行员来讲，一个公平公正的职业环境肯定是一种爱护，也是最有效的爱护。同时，厦航不会、也不允许管理人员超越规章和标准去实施管理，从而帮助飞行队伍树立起牢固的“红线”意识和“底线”思维。从飞行员的角度去看，自觉执行规章、主动接受严管就是一种职业发展的需要，而非公司强加于他们身上的约束。因此，厦航的严格管理不仅没有引起飞行员的不满，反而有效促进了队伍稳定。
厦航董事长、总经理车尚轮在飞行队伍管理上有一个总体要求，即“三个坚持”：“坚持飞行队伍稳定不动摇，坚持严格技术标准不放松，坚持服务飞行理念不改变。”这些服务涵盖了薪酬待遇提升、发展空间拓展、后勤保障完善等各个方面：
一是提供优厚的薪酬待遇。近5年，厦航飞行员薪酬年平均增长幅度达17%以上，飞行员的平均收入始终保持在行业前列。
二是建立广阔的职业发展通道。厦航专门建立了“功勋飞行师”制度，一方面在常规的职业发展体系基础上，新增飞行技术岗位通道，帮助飞行员实现管理和技术两条腿走路；另一方面，这项制度也囊括了飞行员在厦航的最高荣誉和相应待遇（其待遇水平超过了飞行大队长级别），防止飞行员都一门心思地往管理岗位发展。并且，为了实现管理岗位和技术岗位的彻底分离，厦航还明确规定：凡是担任管理职务的飞行员不再评选功勋飞行师，凡是享受功勋飞行师待遇的飞行员不能再担任管理职务。
三是打造无微不至的后勤保障服务，让飞行员实实在在感受到了厦航的集体温暖。
如何确保飞行运行安全
在安全问题上，厦航曾经走过一些弯路、也有过深刻教训。2008年曾连续发生了3起与飞行员有关的人为原因严重事故征候。在此之后，车总以持续安全理念为指导，相继有针对性地提出了“四防”总体方针、“五字”工作要求、“四个不做”安全原则，用严管厚爱的思想方法改造厦航飞行队伍管理模式，从而迅速扭转了下滑的安全形势并保持了平稳的安全发展态势。至今，厦航已连续62个月（140万飞行小时）未发生公司责任的事故征候及以上不安全事件，连续4年获得民航华东地区安全责任目标考核第一名，并于2009年荣获国际航协授予中国民航唯一的IOSA安全杰出贡献奖。
厦航的严管厚爱思想在确保飞行运行安全方面，主要有3点体现：
（一）不断完善规章制度
厦航是我国民航最早实施规范化管理的航空公司。大多数规章都根据实际情况进行了充分细化，确保各项规章能够有效“落地”。这里举几个简单例子：
在飞行员资质能力标准方面，厦航不仅全部规定了局方要求的飞行员资质能力标准，还根据实际生产和管理需要制定了许多更细更高的标准，坚决防止出现个别“砸锅”人员。比如在副驾驶/机长阶段，厦航特别规定，对于2000小时以上的副驾驶，每月至少要与教员搭配飞行15小时以上；1500小时后的机长完成纠偏能力训练后，在与1000小时以上副驾驶搭配时，可由副驾驶操纵飞机，目的是保证飞行员（特别是副驾驶）在飞行期间得到足够的操纵机会。比如在教员阶段，厦航着重要求教员的带教意愿和能力，因此硬性规定“（申请转升教员的）机长前12个日历月内给副驾驶的航段操纵比不能低于40%”，目的是要求飞行员在机长阶段时就形成帮助副驾驶成长的意识和能力。
在飞行运行标准方面，厦航也执行着比行业更细更高的标准。比如差错标准，对飞行操纵品质标准――着陆G值的细分。按民航局的规定仅对落地G值过大且造成飞机结构受损的情况做出限制，很多航空公司只是将G值2.0以上的事件列为一般飞行差错。而在厦航，落地G值达1.9就构成一般飞行差错，达2.0就已经构成了严重飞行差错。
（二）不打折扣地执行规章标准
规章标准是民航发展过程中各类成功经验、血泪教训的总结，只有严格执行规章标准才是确保飞行运行安全的根本途径。在厦航，任何违规违章的行为或者不达标准的人员都将受到公司规章所规定的相应处理。
同样以飞行员资质能力标准为例子。对于厦航各个资质阶段的飞行员，当其检查不合格或能力不达标时，都要受到降级处理。仅2013年，厦航就对11名副驾驶实施了降级处理，还有个别副驾驶被解聘副驾驶职务，退回重新进行学员初始训练。
另外，对行干部违章情况的处理，也没有任何例外。正是通过严抓规章执行，2010～2013年，厦航的飞行严重差错万时率均保持在0.3以下（这还是在厦航的严重差错标准比行业高出很多的情况下）。
（三）最大限度减轻飞行员负担
厦航提出“地面为空中服务，机关为基层服务，全员为旅客服务”，是为了确保机组在飞行过程中，把精力高度集中于解决最关键的安全问题上。简单的如厦航国际航班机组的出国境边检、海关手续，均由地服人员替机组办理，全方位地保护机组的值勤时间，确保机组精力到位。复杂的方面包括地面会主动将风险过滤在飞机起飞之前，尽量降低飞行员在空中临时处置问题的风险，帮助飞行员实现安全高效精飞，厦航的地面人员在这些方面做了大量有成效的工作。
厦航车总还在飞行运行上进一步提出了“低于安全标准的不做、没有安全裕度的不做、风险不可控制的不做、没有安全保障的不做”的“四个不做”安全原则，在公司政策层面上赋予了飞行员保证安全的绝对权威。
如何提升飞行生产效率
厦航给安全、运行、效益三者之间定义了这样一种关系，即：安全是基础、运行是中心、效益是目的。由此可知，飞行运行的中心作用有两个：一是保证安全，二是实现高效。也就是说，首先从思想上，已经使厦航的飞行队伍认清了自己应该承担的职责――在参与飞行运行的过程中，既要保证安全，又必须提高飞行生产效率。
（一）发挥飞行干部的带头示范作用
厦航的飞行干部在生产运行上有“优先”权。但是这里所说的“优先”，指的是在航班生产旺季、节假日或急难险重的情况下，厦航的飞行干部必须优先顶上去。当进入航班生产淡季时，厦航则优先为非干部身份的飞行员进行排班，全力确保普通飞行员收入稳定。厦航近几年的飞行生产效率能够不断提升，飞行干部的带头示范作用影响很大。
（二）使飞行实力得到最大化利用
厦航自主开发了飞行排班系统，对与飞行员有关的飞行时间、在位情况、人员资质等21项详细数据进行持续跟踪和监控，并通过建立独特的飞行实力协调机制和有关排班管理制度，在飞行排班工作上取得了很好的成效。它不仅使飞行实力得到了最大化利用，也为公司赢得了巨大的经济效益。以2012年为例，厦航通过飞行排班将波音737机长年平均飞行时间提升至935小时以上，按照行业平均水平换算，相当于全年为厦航多贡献飞行实力4.1万小时、多创造营业收入24.6亿元。
