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航空安全分析范文1
我国民航空管的工作较早就引进了信息技术，发展到现在为止，它对于信息技术的依赖性也越来越强，因此民航空管网络信息安全保障就成了民航信息管理的重要部分。为了给民航工作人员提供方便，使民航工作更加完善，人们充分利用网络信息的开放性，对信息资源的存储和传播并没有做过多的限制，但这具有一定的弊端，很多不良的团体或个人趁机盗取重要信息，而且，也给一些网络病毒提供了可乘之机，核心信息系统一旦遭到破坏，那么会导致整个民航机场或航空公司的工作无法顺利进行，不仅如此，如果核心业务被篡改，就无法保证飞机出行的安全，威胁到乘客的生命安全。由此可见，保障民航空管网络信息安全的必要性，这是保障飞机正常出行、航空企业正常运营的基础。
2我国民航空管网络信息安全现状
航空运输事业依赖于信息技术，但是信息技术的共享性导致民航信息安全受到威胁，因此，要想完全发挥信息技术的价值，就要采取有效手段管理信息。就目前情况来看，为我国空管网络信息系统提供支撑的大多是欧美的商业组织，空管网络的运作主要是通过信息系统的互联实现的，这种互联需要运营商的专线的支持。但是由于信息技术自身特性或条件的限制，没有对民航空管网络信息系统运用有效的加密手段，这就导致其在面对黑客或病毒的侵袭下没有较强的抵抗力，这是民航空管网络信息基本的安全隐患。而且，现在网络黑客或病毒的入侵手段多种对确保民航空管网络信息安全可靠的措施分析靳红志民航山东空管分局山东济南250000于洋民航山东空管分局山东济南250000多样，形式也多种多样，一般的防御手段都无计可施，这对民航工作来说是一个前所未有的威胁。
3民航空管网络信息中主要的安全问题
3.1计算机操作系统安全隐患
现在网络病毒和黑客越来越多，目前我国民航空管计算机操作系统还不够完善，管理的针对性也不强，因此，面对黑客和病毒没有较强的抵抗力。在信息资料传输的过程中，如果某个薄弱环节出现了问题，就有可能导致整个计算机系统无法正常运行。在执行远程创建和调用任务时，如果防范系统不完善，就会导致通信内容外泄，还有可能会中断通信。除此之外，空管计算机系统的后门程序可能被黑客利用，不仅可以进一步入侵整个系统，还能轻易避开安全检测。
3.2网络安全隐患
信息技术的发展对民航空管网络信息的管理来说，是一个机会，也是一个挑战。现代社会的发展促使网络结构复杂化、网络应用多样化，这就给安全管理增加了难度。就空管网络系统的正常运营和维护来说，还需要电信运营商的支撑，在必要时还要为其提供一定的远程服务，因此，电信网络基础设施很有可能成为泄露信息或篡改信息的罪魁祸首。从空管网络工作内部来说，许多业务都需要计算机和互联网的支持，尤其是现在这种全面信息化的状态，需要进行网络办理、网络监控的业务越来越多，航空事业发展速度快，导致安全保障跟不上，对技术人员进行的安全教育也不到位，这是民航空管网络信息管理中较大的漏洞。
4保障民航空管网络信息安全的措施
4.1从技术方面来说
4.1.1增强病毒的防御手段
增强防病毒手段的一个方面就是引进先进的防病毒技术，先进的防病毒技术能够准确识别恶意程序和病毒，还能够提供预防、检测、消除等一连串的服务。病毒防御技术在检测这一环节中，是通过病毒的关键字、特色程序、传染方式等来识别病毒的，它同时还会对被识别出来的病毒进行相应的处理，这是杀毒功能的体现。
4.1.2加强入侵检测手段
入侵检测技术是许多专业人士研究的重点，成熟的入侵检测技术服务性能很高，而且效果较好。入侵检测技术大致有两个类别：特征检测、异常检测，这两种检测相结合，就有效弥补了检测漏洞。入侵检测技术的先进性在于它能够对外部、内部入侵，以及错误的操作提供实时防护，及时采取措施阻挡入侵，并在第一时间将系统的异常状况反馈给管理者，为系统安全提供完整可靠的保障。
4.1.3引进先进的安全扫描技术
相比较而言，安全扫描技术是一种主动实施安全防范的手段，可以在系统遭受入侵前就清除安全隐患，将系统遭受的损失降到最低。安全扫描技术有对计算机和系统的扫描以及对网络的扫描，对计算机系统的扫描主要是针对系统中的错误问题,网络扫描主要针对的是网络信息系统中存在的问题。
4.1.4采取数据加密与用户访问控制技术
数据加密和用户访问控制是一种较为直接的管理方式。数据加密是在为动态数据提供安全防护，设置用户访问权限是在保护系统中的静态数据。数据加密之后，受到权限限制的用户无法解读；利用用户访问控制，就直接将没有访问权限的用户阻挡在外。
4.2从管理方面来说
4.2.1制定完善的安全管理制度
任何一种有效的管理都离不开一个健全的管理制度。航空公司应在总结实践基础和自身实际状况的基础上制定安全规划，对工管理人员提出严格的工作要求，加强工作人员的安全意识，这样才能为民航网络信息安全提供保障。
4.2.2强化对信息安全技术的监控
在信息化时代，信息技术越来越先进，而且更新换代速度较快，民航空管网络信息安全问题层出不穷，这就要求工作人员提升操纵安全管理技术的能力，减少安全隐患。同时还要借鉴对信息技术依赖程度较高的国家的安全管理经验，从而寻求最佳管理方案。
4.2.3打造专业水平较高的工作团队
一个技术水平较高的团队是民航空管网络信息安全的基础性保障，因此，航空公司应当增强工作人员的招聘门槛，同时要加大信息安全的宣传，增强工作者的信息安全意识，还要对其进行定期培训，传授新阶段的优秀管理技术和管理手段。
5结语
航空安全分析范文2
一、民航空管网络信息安全的重要性
随着民航空管工作对网络信息技术依赖的不断增强，民航空管网络信息安全已经成了保证民航安全的重要组成部分。网络信息系统的共享性和开放性在给民航空管工作带来方便的同时，也给病毒和黑客提供了可乘之机。民航空管核心业务的计算机网络信息服务一旦遭到破坏，整个民航机场和航空公司都不能正常运营。如果民航空管核心业务遭到窃取或篡改，很可能给飞机的飞行带来极大的安全隐患，甚至出现非常严重的后果。所以，保证民航空管网络信息安全，确保民航空管网络信息系统连续、可靠、正常的运行，才能保障民航航班安全正常飞行。
二、在民航空管中，计算机网络安全管理的不足
（1）操作系统存在安全问题。操作系统会受到各种不利因素的攻击，而且部分空管计算机操作系统的结构体系存在缺陷，黑客就会对操作系统不完善的地方进行利用，攻击系统，从而导致系统瘫痪。在传输文件的时候，网络安装程序中可执行文件也可能存在一定不安全的因素。在传送文件或者加载程序时，一旦某个地方出现漏洞，就有可能导致系统崩溃。在创建和调用远程时，若是存在网络漏洞，则中间的通信环节就可能被监控，更甚者会被破坏，从而泄露或者丢失网络信息。再者，黑客也会对空管计算机操作系统的后门进行利用，进而轻易避开安全控制，给网络信息安全带来重大威胁。
（2）网络存在安全问题。近几年，网络结构日益复杂，而且网络应用广泛，从而给网络信息安全管理带来了巨大的挑战。部分空管网络系统需要借助电信运营商的网络基础设施，而且一些重要网络信息在远程管理和维护方面，也需要应用电信网络，利用电信基础网络设施，很容易导致空管网络信息出现窃听和篡改现象。随着空管网络系统应用日益广泛，为了满足业务的各项要求，在传输资料和交流信息时需要利用互联网，而且这种需求日益增多。此外，在建设空管网络系统时，可能会出现重功能轻安全的情况，再加上技术人员的能力不足，而且网络安全知识不高，导致空管网络系统内部出现网络安全问题。
三、网络安全的对策
1.在技术层面上的对策
国际标准化组织（ISO）将“计算机安全”定义为：“为数据处理系统建立和采取的技术和管理的安全保护，保护计算机硬件、软件数据不因偶然和恶意的原因而遭到破坏、更改和泄漏”。这里说的计算机的安全就是指保护信息的保密性、完整性和可用性。安全是网络赖以生存的保障，只有安全得到保障，网络才能实现自身的价值。网络安全技术随着人们网络实践的发展而发展，其涉及的技术面非常广，主要的技术有如下几点：
（1）对合法用户进行认证可以防止非法用户获得对公司信息系统的访问，使用认证机制还可以防止合法用户访问他们无权查看的信息。现列举几种如下：身份认证、报文认证、访问授权、数字签名等。
（2）防病毒技术。防病毒技术就是识别出恶意程序，并消除其影响的一种技术。它可以分为病毒预防技术、病毒检测技术和病毒清除技术。病毒预防技术指的是系统监控技术、磁盘引导区保护、读写控制技术和加密可执行程序等，病毒检测技术则是根据计算机病毒的关键字、特征程序段内容、病毒特征及传染方式、文件长度的变化，以特征分类来检测病毒；或是对某个文件或数据段进行检验和计算并保存其结果，以后定期或不定期地以保存的结果对该文件或数据段进行检验，若出现差异，即表示该文件或数据段的完整性己遭到破坏，感染上了病毒。从防病毒产品对计算机病毒的作用来分析，病毒清除技术一般是在某种病毒出现后才操作，具有相应杀毒功能的软件的发展总是滞后于病毒的出现，因此当新病毒的出现时也不可能有效地防范。另外由于杀毒软件自身的局限性，根本无法清除某些变种病毒。
2.在管理层面上民航空管网络信息安全对策
（1）建立健全规章制度。健全的规章制度是保证民航空管网络信息的安全的基础。制定并民航空管信息安全规定，对民航空管网络信息系统的建设、运行、管理和维护做出相应的要求，完善民航空管网络信息安全规章制度，才能增强民航空管工作人员的责任心，从根本上预防民航网络信息安全事件的发生。
（2）加强信息安全技术监管。网络技术发展迅速，更新快，民航空管工作人员要不断研究网络信息安全问题，提高网络信息安全管理的技术和方法，逐步减小民航空管网络信息面临的风险。在网络信息安全技术领域多借鉴国外发达国家的经验，搭建自己的网络信息安全技术平台，从根本上解决网络信息安全问题。
（3）建立高素质人才队伍。人才的稀缺，尤其是高端网络信息安全技术人才稀缺，一直是制s民航空管网络信息安全发展的突出问题之一。所以，定期进行专业人才技术培训，增强民航空管网络信息安全技术人员的法制观念和责任意识，提高其专业技能和综合素质，培养其观察能力和分解决问题的能力，才能有效保证民航空管的网络信息安全。
参考文献：
[1]许婷.民航空管中计算机网络信息安全分析[J].硅谷，2014（20）：206-198.
航空安全分析范文3
关键词：航空 安全管理 人为差错 分析 应对措施
随着时代的进步和科技的发展，航空成为了我国一个重要的领域。航空的安全问题一直以来都是民航工作的重中之重。回顾百年的航空发展历程，有太多的飞机因为事故而损失，但是随着航空设计以及机械制造业的发展，飞机的可靠性和安全性得到了极大的提高。我国民航的第十一个五年计划中提出，在十一五期间，严格杜绝发生空管原因的飞行事故，要使空管原因发生的飞行事故征候万架次率不超过0.1，将中国民航空管系统建设成为现代化的空中交通管理系统，保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常，这是空管部门的核心工作以及最终目的。由此可见，航空安全管理的重要性。
随着航空器安全水平的提高，飞机因机械原因而导致的事故比例从之前的80%逐渐的下降到20%，但是人为差错即使是在先进的设备下仍然还是出现，所以世界各国都在积极的探讨解决人为差错的途径。本文就航空安全管理中人为差错进行详细的分析和探讨。
一、人为差错的分类
人为差错可以分为隐形差错和显性差错两种。所谓隐形差错是指结果不会即刻显示出来不好的影响导致不知道已经出现了差错的情况，而显性差错则是指从其结果就可以得到l生差错的结论。一般来说，操作人员发生的差错属于显性差错，与系统设计以及管理的工作相关的差错就属于隐形差错。
管理者和设计者由于错误的判断，使得他们很难能立刻显现出来，这是作为一种潜在的差错而存在着，到了某个时刻就会突然与其他的因素结合然后显现出来，进而引起事故，这种情况是很常见的。所以，隐形差错就是管理和组织方面的差错。由于隐形差错的不可判断性，本文主要针对显性差错进行分析和探讨。
（一）违规。通常来说违规包括了特殊性违规和习惯性违规。特殊性违规是由于特殊的情况而产生的违规，习惯性违规是习以为常不重视的一些违规。
（二）失误。失误主要包含以下几种情况，首先是没有执行分配好的职能，即没有严格执行任务，进而影响到后面工作的开展；其次是错误的执行了分配的职能，交给的任务与所执行的任务之间存在误差，主要是由于理解和交接没有到位；第三是按照错误的程序或者是在错误的时间执行职能，主要是执行过程中没有严格按照相关的规定执行而导致的错误；第四是执行职能不够全面，没有全部的完成交给他的任务；第五是执行未赋予的职能，这是超出了职能的范围做了不该做的事情，进而给公司带来了损失。
二、人为差错对航空安全的影响及重要性
墨菲告诉我们，但凡是有可能出现错误的地方，就一定会存在人为错误，并且通常是以最坏的方式发生在最不利的时候。相关统计显示，当前发生的飞行事故中，机器设备原因占23%，其他原因占1.5%，而人为原因占75.5%。在人为原因中，机组原因占35%，管制原因占25%，机器和管制员的共同原因占40%。因此可见人为差错对航空安全的影响。
人为原因可以导致事故的发生，进而影响到航空的安全性，但是任何事故的发生都不是偶尔的，而与人以及其他的因素都有关。国外有研究表明，科学技术的发展以及经验的累积，使得总事故率会逐渐下降，但是造成事故的设备和人为差错这两大原因中，因设备故障导致的事故是逐渐下降的，而人为误差导致的事故是呈现上升的趋势。所以，在航空安全管控方面，要保证人的安全和稳定工作将成为确保我国民航持续发展和安全的一个关键性因素。
三、航空安全管控中人为差错发生的原因分析
（一）侥幸心理。侥幸心理主要是由于自我认定太高，没有意识到事故发生的偶然性和长期出现的必然性之间的联系，在这种侥幸心理的驱使下，就会经常发生违规，直到事故的发生。
（二）无知无畏心理。一些新的员工，由于没有掌握相应的技术同时也缺乏必要的安全意识，不懂规矩行为无惧，不清楚自己的行为是不安全的。还有一些员工，由于责任心不强，知道一点规程，进而凭借着自己这一知半解冒险作业，存在危险。还有就是因为尽管理论上掌握了规程，为了应付检查而倒背如流，但是在实际操作中确实只懂不会，形成错误操作。
（三）厌倦心理。长期从事一种工作，由于缺乏必要的刺激和新鲜感，逐渐产生厌倦心理，工作没有兴趣，心不在焉。在这种心理状态下，人极易感觉疲惫甚至是烦躁，导致意识水平、判断力和反应力都变低，进而容易产生错误。
四、减少航空安全管控中人为差错的措施
（一）建立一套行之有效、符合我国空管的安全管理体系
随着时展，航空安全管控已经不再是单纯的人机互动式的人为因素管理，而是需要一套有效的风险评估和安全管理的体系。目前，我国的安全管理体系相对于国外还是落后的，而国外已经开始建立空管系统了。所以，从国家层面应该着手建立和实施安全管理系统，通过该系统的建设更好的为航空安全管控提供有效的技术保证。
（二）通过多方面途径减少差错
从根本上，要通过培训来提高从业人员的综合素质，使员工具有较高的职业素养，加强管理并且严格控制差错，完善规章制度改善运行的环境。要加强安全文化的教育。安全文化是安全行动的基础，通过教育和宣传提高安全素质，建立和形成安全意识，规范行为，养成自律的习惯。在安全教育中应该要杜绝违规行为，这样就可以减少大量的差错事故。
（三）建立奖惩体制
一方面，在操作过程中要进行评价和筛选，凡是可能存在的错误操作或错误操作造成严重后果的，都需要进行严格的确认，对于一些重要的设备和岗位，更是要严格执行。另一方面，要建立发现安全隐患奖励制。由于航空安全管控中存在隐形差错，所以为了更好的做好安全工作，必须建立隐患上报奖励机制，对于发现隐患的人员给予一定的奖励。与此同时，也要对于忽视隐患的员工进行必要惩罚。通过奖惩制度的建立，充分的发挥奖惩的杠杆作用，为航空的安全管控提供强有力的约束和保障。
参考文献：
[1]维格曼，夏佩尔.飞行事故认得失误分析：认得失误分析与分类系统[M].北京：中国民航出版社， 2006.
航空安全分析范文4
关键词： 安全评估； 评估要素； 量化标准； 安全运行
中图分类号： TN964⁃34 文献标识码： A文章编号： 1004⁃373X（2014）08⁃0088⁃03
Establishment and discussion of quantitative criteria for primary factors in safety assessment method
HU Jie
（Civil Aviation Flight University of China， Guanghan 618307， China）
Abstract： When the security assessment methodology is used to conduct an overall evaluation of enterprises， it is difficult to use the same assessment model for calculation because the operating modes and sources of security risks among enterprises are often different. The facts， that expertise， measured data correction and other human⁃factors in the assessment process occupy a large proportion， and the quantification calculation of evaluation elements lacks of uniform standards， often cause an inaccurate evaluation result which can not fully reflect the enterprises' real safe operating conditions. In this paper， Heinrich security theory is introduced into the safety assessment method， and a uniform quantitative criteria for evaluation factors is explored and established， so that different enterprises can use the same mathematical model for evaluation， and the assessment error is controlled in a unified tolerance range to make evaluation results reflect the production safety operating conditions more accurately and make the comparison between different enterprises more objective.
Keywords： safety assessment； evaluation factor； quantitative criteria
通过建立数学评估模型，对企业生产安全运行状况进行综合测评，准确研判阶段所处安全状态及未来整体运行趋势，从而为决策者制定措施、实施有效管理提供科学、可靠的理论依据，是现代安全管理中应用广泛，也是比较科学的一种方法。但是，不同企业，由于其生产目的、运行方式的不同，在安全管理方法上千差万别，加上安全问题本身的模糊性和非量化特性，可能产生安全威胁的风险来源迥异，使用现代数学模型进行系统测评时，难以进行精确的量化计算，从而对顺利实施安全评估、确保评估结果准确有效构成影响。
因此，探讨和建立一种评估要素的量化计算依据，使评估对象中安全要素能够实现定性、定量化计算，从而得出客观、可靠，可横、纵向比较的结果具有十分重要的现实意义。
1常用评估方法介绍及安全要素的确定
1.1安全评估方法简介
安全生产领域开展安全分析与预警评估，从最初简单实用的安全风险评估表到故障树评估法，发展到现在的安全结果定性定量评估方法（如危险因子评估法、模糊数学评估法等），都从理论上验证了其在安全管理上的可行性和准确性，其中模糊数学评估法较好地解决了安全评估中存在的评估要素模糊性和评估结果难以定性、定量化问题，使测评结果更具实用性和安全预警性，下面作为主要方法进行说明。
1.2模糊数学评估法应用
模糊数学评估方法是利用模糊数学基本原理和分析方法，建立数学风险评估矩阵，对具有模糊性和不确定性对象进行整体评价的一种数学评估方法，在安全评估实际中得到广泛应用。
（1） 关键要素的确定过程
使用模糊数学模型对系统进行安全评估，首先对评估对象进行风险分析，确定运行关键节点和重要风险来源。取U为各项风险指标的集合，即U={安全威胁度，安全可靠度，损失度}。
其中风险指标安全威胁度为系统关键节点，可能造成的安全威胁程度，记为矩阵W，W={W1，W2，W3，…，Wn}；安全可靠度是在确定运行风险环节和节点安全威胁程度的前提下，通过专家评估和问卷调查的方式，再与实测数据加权衡量，计算得出运行节点稳定可靠程度，记为可靠度矩阵T，T={t1，t2，t3，…，tn}；计算单位时间内已发生事件总计对系统带来的人员和财产损失程度，记为风险损失度矩阵S，S={s1，s2，s3，…，sn}。这样就明确了集合U中各要素的确定依据。
（2） 建立关系模糊矩阵
根据行业安全管理不安全事件等级的划分，设定安全风险级别集合V={v1，v2，v3，…，tm}，如民航企业，可设定V={安全，低风险，中度风险，高风险，极度风险}5个级别。通过对U上各单项指标进行综合测评，使用隶属函数分别求出集合U上各单项指标对应风险级别矩阵V上各风险级别的隶属度，分别得出一组m个数，最后可组成一个m×3的模糊矩阵，记为关系矩阵R；
（3） 安全风险权重矩阵的建立
由于行业风险标准划分不同，不同等级的事件对系统造成的危害程度也不一样。一般来说，不安全事件等级越高，安全风险级别和安全威胁就越大，对系统安全风险综合评估影响也越大，权重也应该越大。确定后的权重集合记为B，B={b1，b2，b3，…，bn}。
1.3具体算法
经过综合测评并配以权重后，可以得出两个模糊关系矩阵，即关系模糊矩阵R和权重模糊矩阵B。建立综合安全风险评估模型Y=B*R，其中Y代表模糊综合评估结果，是一个1×m的矩阵，即Y=（y1，y2，y3，…，ym），其中yi代表最后安全风险评估结果隶属第i个安全风险级别的程度，这样就评估得出阶段系统安全运行状况在各个风险等级的分布情况，从而为制定安全策略提供了可靠依据。
2安全评估方法难点分析及要素量化依据的建立
2.1评估方法难点分析
不同企业，系统运行构成节点不同，风险来源千差万别，评估要素中安全威胁度、系统可靠度、权重等具体指向不一，加之安全要素本身具有的模糊性和非量化特点，评估过程中由于量化标准不统一、专家经验、实测修正占据较大比重，容易造成评估结果跟实际情况出现较大偏差，同种生产类型、不同企业间的评估结果难以相互比较等问题。因此，要使评估过程科学客观，测评结果能真实反映企业安全运行生产状况，并且能够在不同企业间进行纵向、横向相互比较，就需要探讨和建立一种统一的要素量化标准，使之达到上述目的。
2.2安全要素量化标准建立依据
根据海因里希安全法则：在1个死亡重伤害事故背后，有30起轻伤害事故，30起轻伤害事故背后，有300起无伤害虚惊事件，以及大量的不安全行为和不安全状态存在。发生事件的危害程度与发生几率呈金字塔比例结构，即事故，事故征候，一般不安全事件状态数值比为1∶30∶300。
（1） 量化依据的建立
安全评估过程中，引入海因里希理论，作为评估要素量化测算的基本依据。
由于逻辑与计算是乘积的运算，因此在安全风险量化过程中采用乘积计算模式：事故、事故征候、一般不安全事件之间比值为1∶30∶300，根据数值恒定原则，则相应的危害程度比值为300∶30∶1，即事故、事故征候、一般不安全事件对系统构成的危害程度分别为300∶30∶1，这样就确定了3种主要类型不安全事件的危害程度量化数值。
同理，可以根据不同企业安全管理需要，在上述3种重要类型事件的基础上细分类型要素（如民航通用航空领域），事件等级细分如图1所示。
图1 事件等级细分图示
在主要类型事件数值确定情况下，经过实际数据统计、专家评估和加权衡量，可以得出各个子类型事件在该类型事件中所占的比重及数值，这样就较好地解决了评估要素安全威胁度和权重统一量化的问题，对后续开展安全评估，提供了重要的量化依据。
按照上述方法，分析计算得出国内某通航训练院校不安全事件类型安全威胁度具体数值如表1所示。
表1 安全威胁度值
（2） 权重指标的确定
按照海因里希金字塔理论，结合民航局公布的事件等级和不安全情况风险指数，由专家综合历史运行数据，逐层进行分析评价，确定权重因子使用层次计算法并由AHP层次计算软件计算得出，见表2。
表2 权重指标确定表
（3） 数据验证
通过对国内通航领域某训练院校2001―2010年10年间实际运行数据统计入验证，得出通过海因里希模型建立评估要素的量化标准与实际数据一致，误差不超过1%。
3结语
通过在模糊安全评估法中引入海因里希安全法则，建立一套评估要素统一量化依据，使同一评估方法能够广泛应用于不同类型生产企业，评估结果具有实用性和可比性，在安全管理工作中具有非常现实的重要意义。
参考文献
[1] 李敬，曹义华.中国民航安全评价方法研究[J].中国安全生产科学技术，2008（5）：111⁃113.
[2] 胡杰.基行训练的航空安全风险模糊评估方法[J].制造业自动化，2012（6）：56⁃58.
[3] 杜毅.飞行事故征候警戒值的研究[J].中国民航大学学报，2012（6）:20⁃22.
[4] 孙晓宁.安全管理体系的评估方法[J].中国民用航空，2012（12）:12⁃15.
